JP2000152409A - Controller for vehicle with generator and battery - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To secure running performance by holding driving torque at a demanded value, even if electrical power generated through driving force in running cannot be accepted by a battery. SOLUTION: A controller for a vehicle includes a generator joined to a driving system for transmitting motive power to a driving wheel, and a battery of storing power generated by the generator. A first generation amount decreasing means (steps 7 and 8) for decreasing the amount of generation without changing torque of the generator, even if all the power generated by the generator cannot be accepted by the battery, is provided.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、電気自動車やハ
イブリッド車などのように、車両の走行のための動力に
よって発電し、かつ蓄電することのできる機能を備えた
車両の制御装置に関し、特にその発電量あるいは蓄電量
を制御する装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a vehicle, such as an electric vehicle or a hybrid vehicle, having a function of generating and storing electric power by driving power of the vehicle, and more particularly to a control device for the vehicle. The present invention relates to a device for controlling a power generation amount or a storage amount.

【０００２】[0002]

【従来の技術】最近では、環境の悪化防止のために車両
の排気ガスを可及的に低減する要求が高くなっており、
その要求に応えるために電気自動車や内燃機関および電
動機を動力源としたハイブリッド車が開発されている。
これらの車両に搭載される電動機は、電力によって動作
して機械的エネルギを発生し、車両の動力源となると同
時に、その出力軸を外力によって強制的に回転させれ
ば、その入力された回転力に応じて起電力を生じ、発電
機としても機能する。そのため、この種の車両では、走
行のための動力によって発電をおこなって電力を得る回
生制御がおこなわれ、エネルギ効率の向上が図られてい
る。2. Description of the Related Art In recent years, there has been an increasing demand for reducing exhaust gas from vehicles as much as possible in order to prevent environmental degradation.
In order to meet such demands, hybrid vehicles using electric vehicles, internal combustion engines, and electric motors as power sources have been developed.
The electric motors mounted on these vehicles operate by electric power to generate mechanical energy and serve as a power source of the vehicle. At the same time, when the output shaft is forcibly rotated by an external force, the input rotational force is obtained. Generates an electromotive force in accordance with the current, and also functions as a generator. For this reason, in this type of vehicle, regenerative control for generating electric power by driving power to obtain electric power is performed, thereby improving energy efficiency.

【０００３】例えば、電気自動車では、電動機がプロペ
ラシャフトなどを介して駆動輪に連結されているので、
減速時には駆動輪から入力されるトルクによって電動機
を回転させて電動機を発電機として機能させ、得られた
電力を蓄電器（バッテリー）に蓄えている。また、いわ
ゆるパラレルハイブリッド形式と称される駆動装置のよ
うに電動機と内燃機関とを駆動系統に連結したハイブリ
ッド車では、車両の走行慣性力によって電動機を駆動す
ることができるので、減速時に回生制御をおこなって制
動力を得たり、あるいは特開平９−１９３６７６号公報
に記載されているように遊星歯車機構を介して内燃機関
と電動機との動力を合成しあるいは配分するように構成
した装置では、発進時に電動機によって反力を生じさせ
て駆動トルクを増大させると同時に回生をおこなったり
している。For example, in an electric vehicle, an electric motor is connected to drive wheels via a propeller shaft or the like.
At the time of deceleration, the motor is rotated by the torque input from the drive wheels to make the motor function as a generator, and the obtained power is stored in a battery (battery). Also, in a hybrid vehicle in which an electric motor and an internal combustion engine are connected to a drive system, such as a so-called parallel hybrid type driving device, the electric motor can be driven by the inertia of the vehicle. In a device configured to obtain a braking force by synthesizing, or to combine or distribute the power of an internal combustion engine and an electric motor via a planetary gear mechanism as described in JP-A-9-193676, Occasionally, an electric motor generates a reaction force to increase the driving torque and at the same time regenerates.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】電気自動車やハイブリ
ッド車などのように、発電機として機能する装置および
蓄電器を搭載した車両では、単に回生をおこなうだけで
なく、回生時のトルクを制動トルクとしたり、あるいは
上記の公報に記載されているように駆動トルクを増大さ
せるための反力トルクとしたりすることがある。また一
方、回生制御によって生じた電力は、蓄電器に蓄えてい
るが、蓄電器による蓄電容量は無限ではないうえに、蓄
電器の動作状態では蓄電をおこなえない場合がある。In a vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle equipped with a device functioning as a generator and a storage battery, not only the regeneration is performed but also the torque at the time of the regeneration is used as the braking torque. Alternatively, as described in the above publication, a reaction torque for increasing the driving torque may be used. On the other hand, the electric power generated by the regenerative control is stored in the battery. However, the power storage capacity of the battery is not infinite and may not be able to be stored in the operating state of the battery.

【０００５】そのため、回生時のトルクを利用して制動
をおこなったり、駆動トルクの増幅をおこなったりする
際に、蓄電器に電力を供給できない事態が生じている
と、回生動作自体を抑制しなければならなくなるので、
制動力が不足したり、あるいは必要とする駆動力を得ら
れない等、車両の走行性能が悪化する可能性がある。[0005] Therefore, in the event that power cannot be supplied to the battery when braking is performed using the torque during regeneration or when the drive torque is amplified, the regenerative operation itself must be suppressed. Will not be
The running performance of the vehicle may be degraded, for example, the braking force may be insufficient or the required driving force may not be obtained.

【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、蓄電器での電力の受け入れが制約され
ている場合であっても必要とするトルクを確保すること
のできる制御装置を提供することを目的とするものであ
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a control device capable of securing a required torque even when the reception of electric power in a battery is restricted. The purpose is to do so.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の課
題を解決するため請求項１の発明は、駆動輪に動力を伝
達する駆動系統に連結された発電機と、その発電機で生
じた電力を蓄える蓄電器とを備えた車両の制御装置にお
いて、前記発電機で生じる電力の全てを前記蓄電器で受
け入れることができない場合に、前記発電機のトルクを
変化させずに発電量を低下させる第１の発電量低下手段
を備えていることを特徴とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above-mentioned problems, a first aspect of the present invention is a generator connected to a drive system for transmitting power to drive wheels, and an electric power generated by the generator. A control device for a vehicle including a power storage device for storing power when the power generated by the power generator cannot be completely received by the power storage device. It is characterized by comprising a power generation amount reducing means.

【０００８】したがって請求項１の発明によれば、発電
機が駆動系統から動力を受けて発電をおこなう場合、そ
の発電量に対して蓄電器によって受け入れることのでき
る電力が少ないと、発電機による発電量が低下させられ
る。その場合、発電機のトルクは低下させられない。こ
のような状態は、一例として発電機の発電効率を低下さ
せた状態である。その結果、蓄電器に受け入れる電力が
制限されている場合であっても発電機によるトルクが確
保され、必要とする制動力や駆動力を得ることができ
る。Therefore, according to the first aspect of the present invention, when the generator generates power by receiving power from the drive system, if the amount of power that can be accepted by the battery is smaller than the generated amount, the amount of power generated by the generator is reduced. Is reduced. In that case, the torque of the generator cannot be reduced. Such a state is, for example, a state in which the power generation efficiency of the generator has been reduced. As a result, even when the power received by the battery is limited, the torque generated by the generator is secured, and the required braking force and driving force can be obtained.

【０００９】請求項２の発明は、内燃機関または駆動輪
の少なくとも一方に連結され、かつ、電動機としての機
能を有する発電機と、駆動輪に動力を伝達する駆動系統
に連結され、かつ、発電機としての機能を有する電動機
と、前記発電機または電動機の少なくとも一方で発電さ
れた電力を蓄える蓄電器とを備えた車両の制御装置にお
いて、前記発電機または前記電動機の少なくとも一方で
発電される電力の全てを前記蓄電器で受け入れることが
できない場合に、前記発電機または前記電動機の少なく
とも一方のトルクを変化させずにその発電量を低下させ
る第２の発電量低下手段を備えていることを特徴とする
ものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a generator connected to at least one of an internal combustion engine and driving wheels and having a function as an electric motor, and a driving system for transmitting power to the driving wheels, and A motor having a function as a motor, and a control device for a vehicle including a power storage device that stores power generated by at least one of the generator or the electric motor, wherein the power generated by at least one of the generator or the electric motor is In the case where not all of the electric power can be received by the electric storage device, a second power generation amount reducing unit that reduces the power generation amount without changing the torque of at least one of the generator and the electric motor is provided. Things.

【００１０】したがって請求項２の発明によれば、駆動
系統から入力される運動エネルギにより、発電機または
電動機の少なくとも一方が発電をおこなう場合、その発
電量に対して蓄電器によって受け入れることのできる電
力が少ないと、運動エネルギの消費を電動機および発電
機により分担するとともに、発電機または電動機の少な
くとも一方のトルクを低下させることなく、その発電量
が低下される。Therefore, according to the second aspect of the invention, when at least one of the generator and the electric motor generates electric power by the kinetic energy input from the drive system, the electric power that can be received by the capacitor with respect to the generated electric power is generated. If the amount is small, the consumption of kinetic energy is shared by the motor and the generator, and the power generation amount is reduced without reducing the torque of at least one of the generator and the motor.

【００１１】[0011]

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。図４はこの発明を電気自動車に適用した場
合の制御系統の一例を示しており、動力源として発電機
能を備えた電動機（モータ・ジェネレータ；Ｍ／Ｇ）１
が設けられている。この電動機１がこの発明における発
電機に相当し、具体的には電気自動車の動力装置として
従来知られている各種の電動機を採用することができ、
その一例を挙げれば、永久磁石型同期モータを挙げるこ
とができる。この電動機１の出力軸に、プロペラシャフ
ト２やデファレンシャル３などからなる駆動系統を介し
て駆動輪４が連結されている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, the present invention will be described based on specific examples. FIG. 4 shows an example of a control system when the present invention is applied to an electric vehicle, and an electric motor (motor / generator; M / G) 1 having a power generation function as a power source.
Is provided. The electric motor 1 corresponds to the generator in the present invention, and specifically, various electric motors conventionally known as a power unit of an electric vehicle can be adopted.
One example is a permanent magnet synchronous motor. A drive wheel 4 is connected to an output shaft of the electric motor 1 via a drive system including a propeller shaft 2 and a differential 3.

【００１２】電動機１には、そのトルクおよび回転数を
制御するためのインバータ５が接続されており、またそ
のインバータ５に蓄電器としてバッテリー６が接続され
ている。そのインバータ５を介して電動機１を制御する
ために電動機用電子制御装置（ＥＣＵ）７が設けられ、
またバッテリー６を制御するためのバッテリー用電子制
御装置（ＥＣＵ）８が設けられている。その電動機用電
子制御装置７には、アクセルペダル（図示せず）の踏み
込み量（アクセル開度）Ａccや車速Ｖ、ブレーキ信号、
電動機１の回転数Ｎm などが制御データとして入力され
るとともに、バッテリー用電子制御装置８とデータ通信
可能に接続され、バッテリー用電子制御装置８からバッ
テリー電力Ｐb やバッテリー温度などのデータが電動機
用電子制御装置７に送信されている。An electric motor 1 is connected to an inverter 5 for controlling the torque and the number of revolutions, and a battery 6 is connected to the inverter 5 as a storage device. An electric motor control unit (ECU) 7 is provided to control the electric motor 1 through the inverter 5.
Further, a battery electronic control unit (ECU) 8 for controlling the battery 6 is provided. The electric control unit 7 for the electric motor includes a depression amount (accelerator opening) Acc, a vehicle speed V, a brake signal, and the like of an accelerator pedal (not shown).
The number of revolutions Nm of the motor 1 and the like are input as control data, and are connected to the battery electronic control device 8 so as to be able to perform data communication, and data such as battery power Pb and battery temperature are transmitted from the battery electronic control device 8 to the motor electronic control device. It has been transmitted to the control device 7.

【００１３】図５は上記の電動機１として採用すること
のできる永久磁石型同期モータの動作概念図であり、出
力軸１ａと一体のロータ９に永久磁石１０が取り付けら
れており、またステータには三相交流電源であるインバ
ータ５に接続された巻き線１１が設けられている。これ
らの巻き線１１に対する図５に示すｄ軸電流やｑ軸電流
によって定まる電流位相（電流進角）Φに応じて電動機
トルクＴm が変化する。回生時の電流位相ΦとトルクＴ
m との関係を電流Ｉごとに示すと図６のとおりである。
通常、燃費を向上させるために、最も効率の良い状態で
回生制御が実行され、その最大効率ラインは、図６の破
線で示される。すなわち電動機１の運転点がこの最大効
率ライン上にあるように電流位相Φが制御される。FIG. 5 is a conceptual view of the operation of a permanent magnet type synchronous motor which can be adopted as the above-described electric motor 1. A permanent magnet 10 is attached to a rotor 9 integrated with an output shaft 1a. A winding 11 connected to the inverter 5 which is a three-phase AC power supply is provided. The electric motor torque Tm changes in accordance with the current phase (current advance angle) Φ determined by the d-axis current and the q-axis current shown in FIG. Current phase Φ and torque T during regeneration
FIG. 6 shows the relationship with m for each current I.
Normally, in order to improve fuel efficiency, regenerative control is performed in the most efficient state, and the maximum efficiency line is indicated by a broken line in FIG. That is, the current phase Φ is controlled so that the operating point of the electric motor 1 is on this maximum efficiency line.

【００１４】これに対してこの発明に係る制御装置は、
バッテリー６の状態によってはその電流位相Φを制御し
て効率の悪い状態で電動機１を運転する。その例を以下
に説明する。On the other hand, the control device according to the present invention comprises:
Depending on the state of the battery 6, the motor 1 is operated in an inefficient state by controlling the current phase Φ. An example will be described below.

【００１５】図１はその制御例を説明するためのフロー
チャートであって、先ず、電動機１のトルク指令値（モ
ータトルク指令値）Ｔi と、電動機１の回転数（モータ
回転数）Ｎm と、その運転状態で電動機１からバッテリ
ー６に入力される電力（バッテリー電力）Ｐb とを読み
込む（ステップ１）。ここで、モータトルク指令値Ｔi
は、その時点の車速Ｖやブレーキ（図示せず）の踏力な
どの車両の走行状態に基づいて決定される。FIG. 1 is a flowchart for explaining an example of the control. First, a torque command value (motor torque command value) Ti of the electric motor 1, a rotation speed of the motor 1 (motor rotation speed) Nm, In operation, the electric power (battery electric power) Pb input from the electric motor 1 to the battery 6 is read (step 1). Here, the motor torque command value Ti
Is determined based on the running state of the vehicle, such as the vehicle speed V and the pedaling force of a brake (not shown) at that time.

【００１６】これらのデータのうちモータトルク指令値
Ｔi とモータ回転数Ｎm とに基づいて電動機１の電流指
令値（モータ電流指令値）Ｉi を算出する（ステップ
２）。このモータ電流指令値Ｉi は、前記のモータトル
ク指令値Ｔi を出力するのに必要な最少の電流値であっ
て、トルクＴ、電流進角（電流位相）Φ、モータ回転数
Ｎm に応じて予め実験的に求めてマップ化された値であ
って、そのマップの一例を図２に示してある。すなわち
所定のモータ回転数Ｎm についてのマップにおいてモー
タトルク指令値Ｔi に応じた最少電流値Ｉi を求める。
このモータ電流マップには、モータ電流値に応じた電流
進角Φi が定められている。この電流進角Φi は、最大
効率となる角度であり、したがってこの電流進角Φi
は、上述したモータ電流値Ｉi とモータトルク指令値Ｔ
i とモータ回転数Ｎm との関数として定められ、図２に
示すマップから求めることができる（ステップ３）。A current command value (motor current command value) Ii of the electric motor 1 is calculated based on the motor torque command value Ti and the motor speed Nm among these data (step 2). The motor current command value Ii is the minimum current value required to output the motor torque command value Ti, and is determined in advance according to the torque T, the current advance angle (current phase) Φ, and the motor speed Nm. FIG. 2 shows experimentally obtained values mapped and an example of the map. That is, the minimum current value Ii corresponding to the motor torque command value Ti is obtained in a map for a predetermined motor rotation speed Nm.
In this motor current map, a current advance angle Φi according to the motor current value is defined. This current advance angle Φi is the angle at which the maximum efficiency is obtained, and therefore this current advance angle Φi
Is the motor current value Ii and the motor torque command value T
It is determined as a function of i and the motor speed Nm, and can be obtained from the map shown in FIG. 2 (step 3).

【００１７】このステップ３までの制御によって電動機
１を最大効率運転点で運転する指令値Ｉi を算出したこ
とになる。そしてこの運転点で電動機１を運転した場合
の損失（モータ損失）Ｐlossを求める（ステップ４）。
モータ損失は各電動機の容量や形式などに応じて定まる
値であるから、予め実験的に求めておくことができ、マ
ップ化しておくことができる。そのマップの例を図３に
示してある。すなわちモータトルクＴi と電流進角Φi
とに基づいてモータ損失Ｐlossが定められており、した
がってステップ４の制御は、このマップを参照すること
により実行することができる。By the control up to step 3, the command value Ii for operating the motor 1 at the maximum efficiency operating point has been calculated. Then, a loss (motor loss) Ploss when the motor 1 is operated at this operating point is obtained (step 4).
Since the motor loss is a value determined according to the capacity and type of each electric motor, it can be obtained experimentally in advance and can be mapped. An example of the map is shown in FIG. That is, the motor torque Ti and the current advance angle Φi
And the motor loss Ploss is determined based on the above equation, and therefore the control in step 4 can be executed by referring to this map.

【００１８】前述したようにバッテリー６の充電状態
（ＳＯＣ：State of Charge）やバッテリー６の温度な
どのデータが電子制御装置８によって検出・判定されて
おり、したがってその検出結果に基づいてバッテリー６
で受容できる電力が求められる。一方、ステップ１で述
べたように現時点の運転状態に基づく電力Ｐb が知られ
ており、したがってステップ５では、その現時点におけ
る電力Ｐb をバッテリー６が受容できるか否かが判断さ
れる。具体的には、バッテリー６の受け入れ可能な最大
電力値Ｐbminと前記バッテリー電力Ｐb とを比較する。
この比較の結果、その時点の運転状態で発生している電
力Ｐb がバッテリー６の受け入れ可能な電力Ｐbminを超
えている場合、すなわちバッテリー６が発電電力の全て
を受け入れることができない場合には、ステップ５で肯
定判断され、その場合の電力オーバー量ΔＰが計算され
る（ステップ６）。As described above, data such as the state of charge (SOC) of the battery 6 and the temperature of the battery 6 are detected and determined by the electronic control unit 8, and therefore, the battery 6 is determined based on the detection result.
Is required to be acceptable. On the other hand, as described in step 1, the power Pb based on the current operating state is known, and therefore, in step 5, it is determined whether or not the battery 6 can accept the current power Pb. Specifically, the maximum power value Pbmin that can be accepted by the battery 6 is compared with the battery power Pb.
As a result of this comparison, if the power Pb generated in the current operating state exceeds the power Pbmin that can be accepted by the battery 6, that is, if the battery 6 cannot accept all of the generated power, step 5 is affirmatively determined, and the excess power amount ΔP in that case is calculated (step 6).

【００１９】なお、バッテリー６が電力を受け入れるこ
とができない状態の一例は、バッテリー６が満充電状態
になる場合が最も典型的であり、これ以外にバッテリー
６の温度が高いために、充電することにより更に温度が
上昇することが懸念される場合、あるいはこれとは反対
にはバッテリー６の温度が極端に低いために充電できな
い場合などがある。したがってこのステップ５の機能
が、いわゆる充電可否判断手段となっている。The most typical example of the state in which the battery 6 cannot accept power is when the battery 6 is fully charged. In addition to this, charging is performed because the temperature of the battery 6 is high. In some cases, there is a concern that the temperature will rise further, or conversely, in cases where charging is not possible because the temperature of the battery 6 is extremely low. Therefore, the function of step 5 is a so-called charging availability determination means.

【００２０】この電力オーバー量ΔＰは、バッテリー６
が受容できる最大電力Ｐbminとその時点の運転状態で発
電されている電力Ｐb との偏差である。このステップ６
で算出された電力オーバー量ΔＰは、バッテリー６に入
力することができないので、これをモータ損失として消
費するように電流進角が計算される（ステップ７）。す
なわちステップ７では、ステップ４で求めたモータ損失
Ｐlossに電力オーバー量ΔＰを加えた値を新たなモータ
損失とし、その新たなモータ損失とモータトルク指令値
Ｔi とモータ回転数Ｎm との三つのパラメータに基づい
て電流進角Φi’を求める。これは前述した図３に示す
モータ損失マップ上によって求められる。具体的には、
モータ回転数Ｎm が所定値である場合のマップにおいて
モータトルク指令値Ｔi を定め、そのモータトルク指令
値Ｔi における新たなモータ損失（Ｐloss＋ΔＰ）につ
いての電流進角Φi’を読み取ればよい。The amount of power excess ΔP is
Is the deviation between the maximum power Pbmin that can be accepted and the power Pb generated in the operating state at that time. This step 6
Since the excess power amount ΔP calculated in (1) cannot be input to the battery 6, the current advance angle is calculated so as to consume this as a motor loss (step 7). That is, in step 7, a value obtained by adding the excess power amount ΔP to the motor loss Ploss obtained in step 4 is defined as a new motor loss, and the three parameters of the new motor loss, the motor torque command value Ti, and the motor speed Nm are set. The current advance angle Φi ′ is obtained based on This is obtained on the motor loss map shown in FIG. In particular,
The motor torque command value Ti may be determined in a map when the motor rotation speed Nm is a predetermined value, and the current advancing angle Φi 'for a new motor loss (Ploss + ΔP) at the motor torque command value Ti may be read.

【００２１】前述したようにモータ回転数Ｎm とトルク
Ｔm と電流Ｉと電流進角とは相互に所定の関係にあるか
ら、ステップ７で求められた電流進角Φi’とモータト
ルク指令値Ｔi とモータ回転数Ｎm とに基づいて電流指
令値Ｉi’が求められる（ステップ８）。具体的には、
前述した図２に示す所定のモータ回転数のマップ上にお
いてモータトルク指令値Ｔi と新たな電流進角Φi’と
のそれぞれに対応する電流値Ｉi’を読み取ることによ
り、新たな電流指令値Ｉi’が求まる。As described above, the motor rotational speed Nm, the torque Tm, the current I, and the current advance have a predetermined relationship with each other. Therefore, the current advance Φi ′ obtained in step 7 and the motor torque command value Ti The current command value Ii 'is obtained based on the motor speed Nm (step 8). In particular,
By reading the current value Ii 'corresponding to each of the motor torque command value Ti and the new current advance angle Φi' on the aforementioned map of the predetermined motor speed shown in FIG. 2, the new current command value Ii 'is obtained. Is found.

【００２２】つぎに、上記のステップ８で求めたバッテ
リー受容オーバー時のモータ電流進角Φi’と、モータ
最大効率点で運転するときのモータ電流進角Φi との偏
差（Φi −Φi’）を求め、その偏差の絶対値が予め定
めた基準値（Φo ）内に入っているか否かが判定される
（ステップ９）。これは、電流進角を変えて発電効率を
悪化させる効率悪化制御を継続する必要性を判断するた
めである。すなわち、上記の効率悪化制御をおこなうこ
とにより、発電電力がバッテリー６で受容することので
きる電力にまで低下するが、このバッテリー受容可能状
態が、効率悪化制御をおこなっているためか、あるいは
その制御をおこなわなくてもバッテリー受容可能である
かを判定する必要がある。上記の偏差の絶対値が基準値
以内であれば、効率悪化のためのモータ電流進角Φi’
が、最大効率運転時のモータ電流進角Φi に近い値にな
っていることになり、この場合は上記の効率悪化制御を
おこなわなくてもよいことになる。Next, the deviation (Φi−Φi ′) between the motor current advancing angle Φi ′ when the battery is overacquired and the motor current advancing angle Φi when the motor is operated at the maximum efficiency point is calculated. It is determined whether the absolute value of the deviation is within a predetermined reference value (Φo) (step 9). This is for determining the necessity of continuing the efficiency deterioration control for changing the current advance angle to deteriorate the power generation efficiency. In other words, by performing the above-described efficiency deterioration control, the generated power is reduced to the power that can be received by the battery 6, but whether the battery-acceptable state is performing the efficiency deterioration control or the control thereof. It is necessary to determine whether the battery is acceptable without performing the above. If the absolute value of the above deviation is within the reference value, the motor current advance angle Φi '
Is a value close to the motor current advancing angle Φi at the time of maximum efficiency operation. In this case, the above-described efficiency deterioration control does not need to be performed.

【００２３】したがってステップ９で肯定的に判断され
た場合には、効率悪化制御フラグをオフにする（ステッ
プ１０）。これとは反対にステップ９で否定的に判断さ
れた場合には、効率悪化制御フラグをオンにする（ステ
ップ１１）。そして、こうして求められた新たな電流指
令値Ｉi’と電流進角Φi’とをそれぞれの指令値Ｉi，
Φi に置き換える（ステップ１２）。Therefore, if the determination in step 9 is affirmative, the efficiency deterioration control flag is turned off (step 10). Conversely, if the determination in step 9 is negative, the efficiency deterioration control flag is turned on (step 11). Then, the new current command value Ii 'thus obtained and the current advance angle Φi' are respectively converted into the command values Ii,
.PHI.i (step 12).

【００２４】一方、バッテリー電力Ｐb がバッテリー６
で受容できる電力を超えていないことによりステップ５
で否定的に判断された場合には、効率悪化制御フラグが
オンか否かが判断される（ステップ１３）。このステッ
プ１３で肯定的に判断された場合、すなわち効率悪化制
御フラグがオンであれば、電動機１の運転効率を悪化さ
せることに起因してバッテリー電力Ｐb がバッテリー６
で受容できる電力になっていることになるから、ステッ
プ６に進んで効率悪化制御を継続する。これとは反対に
ステップ１３で否定的に判断された場合には、効率悪化
制御をおこなう必要がないので、リターンする。On the other hand, when the battery power Pb is
Step 5 by not exceeding the power acceptable in
If the answer is NO, it is determined whether the efficiency deterioration control flag is ON (step 13). If the determination in step 13 is affirmative, that is, if the efficiency deterioration control flag is on, the battery power Pb is reduced due to the deterioration of the operation efficiency of the motor 1 and the battery 6
Since the power becomes acceptable, the process proceeds to step 6 to continue the efficiency deterioration control. On the other hand, if the determination in step 13 is negative, the process returns because there is no need to perform efficiency deterioration control.

【００２５】これを図６に示すと、当初、最大効率ライ
ン上の運転点Ａで電動機１を運転していた状態でバッテ
リー６によって発電電力の全てを受け入れることができ
ない状態となった場合、その最大効率ラインから外れた
運転点Ｂに変更される。すなわちこのＢ点における電流
進角がΦi’であり、また電流値がＩi’である。その場
合、図６からも判るようにモータトルクＴi は変化して
いない。すなわち電動機１は、その時点の車両の運転状
態に基づいて定まるトルクを出力し続けると同時に、発
電電力をバッテリー６が受容できる程度まで減少させ、
余剰のエネルギを運転効率の低下により損失として消費
する。その結果、図１に示す制御によれば、制動トルク
が不足するなどの事態を未然に回避することができる。
また、余剰エネルギを消費するための特別な機器を設け
る必要がないので、装置もしくは車両の小型軽量化に有
利になる。FIG. 6 shows that when the motor 1 is initially operated at the operating point A on the maximum efficiency line and the battery 6 cannot receive all the generated power, The operating point B is changed from the maximum efficiency line to the operating point B. That is, the current advance angle at the point B is Φi ', and the current value is Ii'. In this case, as can be seen from FIG. 6, the motor torque Ti does not change. That is, the electric motor 1 continues to output a torque determined based on the driving state of the vehicle at that time, and at the same time, reduces the generated power to an extent that the battery 6 can accept.
Surplus energy is consumed as a loss due to a decrease in operating efficiency. As a result, according to the control shown in FIG. 1, it is possible to prevent a situation such as a shortage of the braking torque.
Further, since there is no need to provide a special device for consuming surplus energy, it is advantageous to reduce the size or weight of the device or the vehicle.

【００２６】なお、上記の具体例とこの発明との関係と
を説明すると、前記ステップ７およびステップ８の機能
がこの発明の第１の発電量低下手段に相当する。また前
記ステップ７およびステップ８では、要は、電動機１に
よる発電効率を低下させて入力されたエネルギに対する
発電電力を低下させるのであるから、この発明の第１の
発電量低下手段は、第１の発電効率低減手段とすること
ができる。To explain the relationship between the above specific example and the present invention, the functions of the steps 7 and 8 correspond to the first power generation amount reducing means of the present invention. In addition, in the steps 7 and 8, the point is that the power generation efficiency of the electric motor 1 is reduced to reduce the generated power with respect to the input energy. It can be a power generation efficiency reducing means.

【００２７】つぎにこの発明の他の具体例について説明
する。図７はこの発明を適用したハイブリッド車の駆動
系統を示しており、電動機２０のトルクと内燃機関（エ
ンジン）２１のトルクとを合成分配機構２３に入力する
ように構成されている。この合成分配機構２３は１組の
シングルピニオン型遊星歯車機構を主体として構成され
ており、そのサンギヤ２４に電動機２０が連結されてい
る。またこのサンギヤ２４と同心円上に配置したリング
ギヤ２５に、クラッチＣi を介してエンジン２１が連結
されている。さらにサンギヤ２４とリングギヤ２５とに
噛合するピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持したキ
ャリヤ２６が出力要素であって、このキャリヤ２６が変
速機２７の入力軸２８に連結されている。そして、その
キャリヤ２６とリングギヤ２５との間に遊星歯車機構の
全体を一体化するクラッチＣd が設けられている。Next, another embodiment of the present invention will be described. FIG. 7 shows a drive system of a hybrid vehicle to which the present invention is applied, and is configured to input the torque of the electric motor 20 and the torque of the internal combustion engine (engine) 21 to the composite distribution mechanism 23. The combining and distributing mechanism 23 is mainly composed of a single pinion type planetary gear mechanism, and the electric motor 20 is connected to the sun gear 24. The engine 21 is connected to a ring gear 25 arranged concentrically with the sun gear 24 via a clutch Ci. Further, a carrier 26 holding a pinion gear meshing with the sun gear 24 and the ring gear 25 so as to rotate and revolve freely is an output element. The carrier 26 is connected to an input shaft 28 of a transmission 27. A clutch Cd for integrating the entire planetary gear mechanism is provided between the carrier 26 and the ring gear 25.

【００２８】変速機２７は無段変速機や有段変速機など
の適宜の変速機であって、その出力軸２９がデファレン
シャル３０に連結され、そのデファレンシャル３０から
左右の駆動輪３１に動力を伝達するように構成されてい
る。The transmission 27 is an appropriate transmission such as a continuously variable transmission or a stepped transmission, and its output shaft 29 is connected to a differential 30, and power is transmitted from the differential 30 to left and right driving wheels 31. It is configured to be.

【００２９】この図７に示す例における電動機２０は前
述した例における電動機１と同様な構成であって、イン
バータ３２に接続されるとともに、このインバータ３２
に蓄電器としてのバッテリー３３が接続されている。そ
して、インバータ３２には電動機用電子制御装置３４が
接続されるとともに、バッテリー３３を制御するための
電子制御装置３５が設けられている。これらの各電子制
御装置３４，３５はデータ通信可能に相互に接続されて
いる。The electric motor 20 in the example shown in FIG. 7 has the same configuration as the electric motor 1 in the above-described example, and is connected to an inverter 32.
Is connected to a battery 33 as a battery. The inverter 32 is connected to an electric motor electronic control unit 34 and is provided with an electronic control unit 35 for controlling the battery 33. These electronic control units 34 and 35 are mutually connected so that data communication is possible.

【００３０】上記の合成分配機構２３によれば、変速機
２７に入力されるトルクをエンジントルクよりも増大さ
せることができる。すなわちトルクコンバータとして機
能させることができる。その状態を図８に共線図として
示してある。すなわちクラッチＣi を係合させてエンジ
ン２１をリングギヤ２５に連結し、その状態でエンジン
２１を例えば最も効率の良い運転状態で運転させ、所定
のトルクを出力させる。これと同時に電動機２０を逆回
転させる。この場合のサンギヤ２４とリングギヤ２５と
キャリヤ２６との各回転要素におけるトルクの状態は図
８に矢印で示すとおりであって、一定の運転状態でのエ
ンジン２１によるトルクに対して電動機２０が逆回転し
つつ所定のトルクを生じることにより、出力要素である
キャリヤ２６にトルクが発生する。According to the composite distribution mechanism 23, the torque input to the transmission 27 can be made larger than the engine torque. That is, it can function as a torque converter. FIG. 8 is a collinear diagram showing this state. That is, the engine 21 is connected to the ring gear 25 by engaging the clutch Ci, and in this state, the engine 21 is operated, for example, in the most efficient operation state to output a predetermined torque. At the same time, the motor 20 is rotated in the reverse direction. In this case, the state of the torque in each rotating element of the sun gear 24, the ring gear 25, and the carrier 26 is as shown by an arrow in FIG. 8, and the electric motor 20 rotates reversely with respect to the torque by the engine 21 in a constant operating state. While generating a predetermined torque, a torque is generated in the carrier 26 which is an output element.

【００３１】そしてこのキャリヤ２６のトルクは、エン
ジントルクを（１＋ρ）倍したトルクになる。なおここ
で、ρは前記サンギヤ２４とリングギヤ２５との歯数の
比（ギヤ比）である。この場合、電動機２０は、強制的
に逆回転させられるから、その出力軸に合成分配機構２
３側から入力される動力によって発電をおこなうことに
なる。すなわち、車両全体としては電動機２０で発電し
つつ、エンジントルクを増幅した大きいトルクで走行す
ることになる。この場合においても、燃費を向上させる
ために電動機２０は最大効率で運転するよう制御され、
これは、前述した図６における破線上の点（例えばＡ
点）で示される運転状態となる。The torque of the carrier 26 is equal to (1 + ρ) times the engine torque. Here, ρ is the ratio of the number of teeth of the sun gear 24 and the ring gear 25 (gear ratio). In this case, the electric motor 20 is forcibly rotated in the reverse direction.
Electric power is generated by the power input from the third side. That is, the vehicle as a whole travels with a large torque obtained by amplifying the engine torque while the electric motor 20 generates power. Also in this case, the electric motor 20 is controlled to operate at the maximum efficiency in order to improve fuel efficiency,
This corresponds to the point on the broken line in FIG.
(Point).

【００３２】このような走行状態で生じる電力は、基本
的には、バッテリー３３に蓄えられるが、バッテリー３
３が満充電状態であったり、あるいは温度が高いなどの
状態であれば、発電された電力の全てをバッテリー３３
が受容することができない場合があり、その場合には、
以下のように制御する。The electric power generated in such a running state is basically stored in the battery 33.
If the battery 3 is in a fully charged state or in a state where the temperature is high, all of the generated power is stored in the battery 33.
May not be acceptable, in which case,
Control is performed as follows.

【００３３】先ず、電動機２０の目標回転数（目標モー
タ回転数）Ｎmtを算出する。図９はその過程を説明する
ためのフローチャートであって、アクセル開度Ａccと変
速機２７の出力軸回転数Ｎp とを読み込む（ステップ１
５）。そしてそれらの読み込まれたデータＡcc，Ｎp に
基づいて要求駆動力Ｔp を計算する（ステップ１６）。
アクセル開度Ａccごとの駆動力は、車両ごとによって予
め定められるものであるから、結局、アクセル開度Ａcc
と出力軸回転数Ｎp とに基づいて駆動力Ｔp をマップ化
することができ、したがってステップ１６の制御は予め
定めたマップに基づいて実行することができる。なお、
図１０にはその駆動力マップを模式的に示してある。First, a target rotation speed (target motor rotation speed) Nmt of the electric motor 20 is calculated. FIG. 9 is a flowchart for explaining the process, in which the accelerator opening Acc and the output shaft speed Np of the transmission 27 are read (step 1).
5). Then, the required driving force Tp is calculated based on the read data Acc, Np (step 16).
Since the driving force for each accelerator opening Acc is predetermined for each vehicle, the accelerator opening Acc is eventually determined.
The driving force Tp can be mapped on the basis of the output shaft speed Np and the output shaft speed Np. Therefore, the control in step 16 can be executed based on a predetermined map. In addition,
FIG. 10 schematically shows the driving force map.

【００３４】つぎに要求駆動力Ｔp に基づいて要求エン
ジントルクＴetおよび目標エンジン回転数Ｎetを計算す
る（ステップ１７）。すなわち要求駆動力Ｔp は、変速
機２７の出力側のトルクであるから、変速比をＧとした
場合、変速機２７の入力側のトルクＴinは、 Ｔin＝Ｔp ／Ｇ となる。これに対して要求エンジントルクＴetは、 Ｔet＝Ｔin／（１＋ρ） となるから、結局、 Ｔet＝Ｔp ／Ｇ（１＋ρ） となる。Next, the required engine torque Tet and the target engine speed Net are calculated based on the required driving force Tp (step 17). That is, since the required driving force Tp is the torque on the output side of the transmission 27, when the gear ratio is G, the input side torque Tin of the transmission 27 is Tin = Tp / G. On the other hand, the required engine torque Tet is given by Tet = Tin / (1 + ρ), and eventually Tet = Tp / G (1 + ρ).

【００３５】そして燃費最適点でこの要求エンジントル
クＴetを出力する回転数Ｎetをマップから求める。その
マップの例を図１１に示してある。すなわちエンジン２
１の燃費最適点は、そのエンジンごとに回転数とトルク
との関数となっており、したがってそのマップを予め求
めておくことにより、要求駆動力Ｔp から要求エンジン
トルクＴetと目標エンジン回転数Ｎetとを求めることが
できる。Then, the rotational speed Net for outputting the required engine torque Tet at the optimum fuel consumption point is obtained from the map. FIG. 11 shows an example of the map. That is, engine 2
The fuel efficiency optimum point 1 is a function of the number of revolutions and the torque for each engine. Therefore, by obtaining the map in advance, the required engine torque Tet and the target engine speed Net can be calculated from the required driving force Tp. Can be requested.

【００３６】ついで目標モータ回転数Ｎmtを算出する
（ステップ１８）。すなわち合成分配機構２３の構造か
らサンギヤ２４とリングギヤ２５とキャリヤ２６との間
には、そのギヤ比ρに基づいた所定の関係があるから、
目標モータ回転数Ｎmtは、 Ｎmt＝｛（１＋ρ）Ｎc −Ｎet｝／ρ で求められる。ここで、Ｎc はキャリヤ２６の回転数で
あって、変速比Ｇと出力軸回転数Ｎp との積（Ｇ×Ｎp
）で求められる。Next, the target motor speed Nmt is calculated (step 18). That is, since there is a predetermined relationship based on the gear ratio ρ between the sun gear 24, the ring gear 25, and the carrier 26 due to the structure of the combining and distributing mechanism 23,
The target motor rotation speed Nmt is obtained by Nmt = {(1 + ρ) Nc−Net} / ρ. Here, Nc is the rotation speed of the carrier 26, and is the product of the gear ratio G and the output shaft rotation speed Np (G × Np
).

【００３７】以上のようにして求めた目標モータ回転数
Ｎmtに基づいてモータ電流進角を算出する。すなわち図
１２において、現在のモータ回転数Ｎm と上述した目標
モータ回転数Ｎmtと現時点のバッテリー電力（発電電
力）Ｐb とを読み込む（ステップ２１）。ついでモータ
回転数Ｎm とその目標回転数Ｎmtとの偏差ΔＮm とを計
算する（ステップ２２）。その偏差ΔＮm がゼロとなる
ように、すなわちモータ回転数Ｎm を目標モータ回転数
Ｎmtに一致させるように電流値を計算する（ステップ２
３）。この電流制御は比例積分制御（ＰＩ制御）によっ
ておこない、したがってそのモータ電流指令値Ｉmiは、The motor current advance angle is calculated based on the target motor speed Nmt obtained as described above. That is, in FIG. 12, the current motor speed Nm, the target motor speed Nmt described above, and the current battery power (generated power) Pb are read (step 21). Next, a deviation ΔNm between the motor speed Nm and the target speed Nmt is calculated (step 22). The current value is calculated so that the deviation ΔNm becomes zero, that is, so that the motor speed Nm matches the target motor speed Nmt (step 2).
3). This current control is performed by proportional integral control (PI control). Therefore, the motor current command value Imi is

【式１】 で求めることができる。ここで、Ｋp およびＫi は予め
定めた係数である。そしてそのモータ電流指令値Ｉmiと
モータ回転数Ｎm とに基づいてモータ電流進角Φi を計
算する（ステップ２４）。(Equation 1) Can be obtained by Here, Kp and Ki are predetermined coefficients. Then, the motor current advance angle Φi is calculated based on the motor current command value Imi and the motor speed Nm (step 24).

【００３８】前述したように、モータ電流とモータ回転
数と電流進角とには相関関係があり、モータ電流値とモ
ータ回転数とに基づいてモータ効率が最も高くなるモー
タ電流進角が定まり、これをマップ化しておくことによ
り、モータ電流指令値とモータ回転数とから電流進角Φ
i を求めることができる。図１３にはそのマップの一例
を模式的に示してある。As described above, there is a correlation between the motor current, the motor speed, and the current advance, and the motor current advance that maximizes the motor efficiency is determined based on the motor current value and the motor speed, By mapping this, the current advance angle Φ is calculated from the motor current command value and the motor speed.
i can be obtained. FIG. 13 schematically shows an example of the map.

【００３９】一方、バッテリー３３で受容可能な電力
は、バッテリー用電子制御装置３５によって算出されて
おり、したがってステップ２５では、上述したバッテリ
ー電力Ｐb がバッテリー３３で受容できる電力を超えて
いるか否かが判断される。その時点の運転状態で発生す
る電力Ｐb がバッテリー３３で受容できる電力を超えて
いることにより、ステップ２５で肯定的に判断された場
合には、そのバッテリー電力のオーバー量ΔＰを算出す
る（ステップ２６）。On the other hand, the power that can be received by the battery 33 is calculated by the battery electronic control unit 35. Therefore, in step 25, it is determined whether or not the above-described battery power Pb exceeds the power that can be received by the battery 33. Is determined. If the result of the determination in step 25 is affirmative because the power Pb generated in the operating state at that time exceeds the power that can be accepted by the battery 33, the excess amount ΔP of the battery power is calculated (step 26). ).

【００４０】すなわちバッテリー３３で受容できる最大
電力Ｐbminと前述したバッテリー電力Ｐb との偏差を計
算する。そしてそのバッテリー電力オーバー量ΔＰに合
わせてモータ効率の悪くなる方向の電流進角Φi’をＰ
Ｉ制御によって算出する。すなわちThat is, the deviation between the maximum power Pbmin that can be received by the battery 33 and the battery power Pb described above is calculated. Then, in accordance with the battery power excess amount ΔP, the current advancing angle Φi ′ in the direction in which the motor efficiency becomes worse is P
It is calculated by I control. Ie

【式２】 の演算をおこなう。これを特性線上で示せば、図１４の
とおりであって、破線で示す最大効率ライン上の運転点
Ｄ1 の状態からモータトルクＴm を変化させないように
電流進角をΦi’まで増大させる（Ｄ2 点）。その結
果、電動機２０の運転効率が悪化するために、トルクが
一定であっても発電電力が低下し、その低下分がバッテ
リー電力オーバー量ΔＰに相当する。(Equation 2) Is calculated. If this is shown on the characteristic line, as shown in FIG. 14, the current advance angle is increased from the state of the operating point D1 on the maximum efficiency line shown by the broken line to Φi 'so as not to change the motor torque Tm (point D2). ). As a result, since the operating efficiency of the electric motor 20 deteriorates, the generated power decreases even if the torque is constant, and the amount of the decrease corresponds to the battery power excess amount ΔP.

【００４１】つぎに、上記のステップ２７で求めたバッ
テリー受容オーバー時のモータ電流進角Φi’と、モー
タ最大効率点で運転するときのモータ電流進角Φi との
偏差（Φi −Φi’）を求め、その偏差の絶対値が予め
定めた基準値（Φo ）内に入っているか否かが判定され
る（ステップ２８）。これは、電流進角を変えて発電効
率を悪化させる効率悪化制御を継続する必要性を判断す
るためである。すなわち、上記の効率悪化制御をおこな
うことにより、発電電力がバッテリー３３で受容するこ
とのできる電力にまで低下するが、このバッテリー受容
可能状態が、効率悪化制御をおこなっているためか、あ
るいはその制御をおこなわなくてもバッテリー受容可能
であるかを判定する必要がある。上記の偏差の絶対値が
基準値以内であれば、効率悪化のためのモータ電流進角
Φi’が、最大効率運転時のモータ電流進角Φi に近い
値になっていることになり、この場合は上記の効率悪化
制御をおこなわなくてもよいことになる。Next, the deviation (Φi−Φi ′) between the motor current advancing angle Φi ′ at the time when the battery is overacquired and the motor current advancing angle Φi at the time of operating at the motor maximum efficiency point, which is obtained in step 27, is calculated. Then, it is determined whether or not the absolute value of the deviation is within a predetermined reference value (Φo) (step 28). This is for determining the necessity of continuing the efficiency deterioration control for changing the current advance angle to deteriorate the power generation efficiency. That is, by performing the above-described efficiency deterioration control, the generated power is reduced to the power that can be received by the battery 33, but whether the battery-acceptable state is performing the efficiency deterioration control or the control thereof. It is necessary to determine whether the battery is acceptable without performing the above. If the absolute value of the above deviation is within the reference value, the motor current advance angle Φi ′ for the efficiency deterioration is a value close to the motor current advance angle Φi at the time of maximum efficiency operation. Means that the above-described efficiency deterioration control need not be performed.

【００４２】したがってステップ２８で肯定的に判断さ
れた場合には、効率悪化制御フラグをオフにする（ステ
ップ２９）。これとは反対にステップ２８で否定的に判
断された場合には、効率悪化制御フラグをオンにする
（ステップ３０）。そしてステップ２７で求めた新たな
モータ電流進角Φi’をモータ電流進角Φi に置き換え
た後（ステップ３１）、リターンする。Therefore, if the determination in step 28 is affirmative, the efficiency deterioration control flag is turned off (step 29). Conversely, if the determination in step 28 is negative, the efficiency deterioration control flag is turned on (step 30). Then, after replacing the new motor current advance Φi ′ obtained in step 27 with the motor current advance Φi (step 31), the process returns.

【００４３】一方、バッテリー電力Ｐb がバッテリー３
３で受容できる電力を超えていないことによりステップ
２５で否定的に判断された場合には、効率悪化制御フラ
グがオンか否かが判断される（ステップ３２）。このス
テップ３２で肯定的に判断された場合、すなわち効率悪
化制御フラグがオンであれば、電動機２０の運転効率を
悪化させることに起因してバッテリー電力Ｐb がバッテ
リー３３で受容できる電力になっていることになるか
ら、ステップ２６に進んで効率悪化制御を継続する。こ
れとは反対にステップ３２で否定的に判断された場合に
は、効率悪化制御をおこなう必要がないので、リターン
する。On the other hand, when the battery power Pb is
If it is determined in step 25 that the power does not exceed the power that can be received in step 3, the efficiency deterioration control flag is turned on (step 32). If the determination in step 32 is affirmative, that is, if the efficiency deterioration control flag is on, the battery power Pb has become acceptable to the battery 33 due to the deterioration of the operation efficiency of the electric motor 20. Therefore, the process proceeds to step 26 to continue the efficiency deterioration control. On the other hand, if a negative determination is made in step 32, the process returns because there is no need to perform the efficiency deterioration control.

【００４４】したがって上記の制御によれば、電動機２
０が必要なトルクを発生しつつその発電電力がバッテリ
ー３３で受容できる程度まで減少させられる。その結
果、電動機２０が必要なトルクを発生することにより走
行のために必要な駆動トルクを得ることができる。言い
換えれば、バッテリー３３の状態によって走行性能が制
約を受けることがない。また、上記の例においても、発
電電力を消費するための新たな装置を追加する必要がな
いので、装置もしくは車両の小型軽量化を図ることがで
きる。Therefore, according to the above control, the motor 2
The generated power is reduced to an acceptable level by the battery 33 while generating the required torque. As a result, the electric motor 20 generates a necessary torque, so that a driving torque required for traveling can be obtained. In other words, the running performance is not restricted by the state of the battery 33. Also in the above example, it is not necessary to add a new device for consuming the generated power, so that the size of the device or the vehicle can be reduced.

【００４５】なお、図１２に示す例におけるステップ２
５がいわゆる充電可否判断手段となっており、またステ
ップ２７，２８の機能がこの発明の発電量低下手段に相
当している。さらに、前記ステップ２７およびステップ
２８では、要は、電動機２０による発電効率を低下させ
て入力されたエネルギに対する発電電力を低下させるの
であるから、この発明の発電量低下手段は、発電効率低
減手段とすることができる。Step 2 in the example shown in FIG.
Reference numeral 5 denotes a so-called chargeability determination means, and the function of steps 27 and 28 corresponds to the power generation amount reduction means of the present invention. Further, in the steps 27 and 28, the point is that the power generation efficiency of the motor 20 is reduced to reduce the power generated with respect to the input energy. can do.

【００４６】つぎのこの発明の更に他の例について説明
する。上述した図１に示す例では、電動機１で発電され
てバッテリー６に印加される電力Ｐb を読み込んでいる
から、そのバッテリー電力Ｐb がバッテリー受容電力を
オーバーしている場合には、一時的であってもバッテリ
ー３３に過剰な負荷が掛かることになる。これを避ける
ために、図１５に示す例は、バッテリー電力Ｐb をモー
タトルク指令値Ｔi とモータ回転数Ｎm とに基づいて求
めるように構成されている。すなわち図１５において、
先ず、モータトルク指令値Ｔi およびモータ回転数Ｎm
を読み込む（ステップ１−１）。ついで、これらの読み
込んだ値に基づいてバッテリー電力Ｐbを求める（ステ
ップ１−２）。Next, still another example of the present invention will be described. In the example shown in FIG. 1 described above, since the power Pb generated by the electric motor 1 and applied to the battery 6 is read, if the battery power Pb exceeds the battery reception power, it is temporary. However, an excessive load is applied to the battery 33. In order to avoid this, the example shown in FIG. 15 is configured to calculate the battery power Pb based on the motor torque command value Ti and the motor speed Nm. That is, in FIG.
First, the motor torque command value Ti and the motor rotation speed Nm
Is read (step 1-1). Next, the battery power Pb is obtained based on these read values (step 1-2).

【００４７】すなわち、電動機１で発電されかつインバ
ータ５を介してバッテリー６に印加される電力は、電動
機１に入力されるトルクとその回転数とに基づいて決ま
るから、モータトルクとモータ回転数とをパラメータと
したモータ電力Ｐb の二次元マップ（図１６参照）を実
験的に求めておき、そのマップと読み込んだモータトル
クおよびモータ回転数とに基づいてモータ電力Ｐb を求
めることができる。また、電動機１やインバータ５にお
ける損失は、モータトルクおよびモータ回転数に応じて
生じるから、損失Ｐlossをモータトルクとモータ回転数
とをパラメータとして実験的に求めたマップ（図１７参
照）から求め、 Ｐb ＝Ｔi ×Ｎm ＋Ｐloss（Ｔi ，Ｎm ） として演算することができる。なお、Ｐloss（Ｔi ，Ｎ
m ）がマップから求めた損失である。That is, the electric power generated by the electric motor 1 and applied to the battery 6 via the inverter 5 is determined based on the torque input to the electric motor 1 and the rotational speed thereof. , A two-dimensional map (see FIG. 16) of the motor power Pb is experimentally obtained, and the motor power Pb can be obtained based on the map and the read motor torque and motor rotation speed. Further, since the loss in the electric motor 1 and the inverter 5 occurs in accordance with the motor torque and the motor speed, the loss Ploss is obtained from a map (see FIG. 17) obtained experimentally using the motor torque and the motor speed as parameters. It can be calculated as Pb = Ti × Nm + Ploss (Ti, Nm). Note that Ploss (Ti, N
m) is the loss determined from the map.

【００４８】ステップ１−２に続くステップ２以降の制
御は、図１に示す例と同様であるから、図１５に図１と
同一のステップ番号および制御内容を記載してその説明
を省略する。Since the control after step 2 following step 1-2 is the same as in the example shown in FIG. 1, the same step numbers and control contents as those in FIG. 1 are described in FIG. 15, and the description is omitted.

【００４９】したがって図１５に示すように制御するこ
とにより、前述した各例と同様に、バッテリーに充電す
ることができない場合であっても、必要とするモータト
ルクを得ることができ、また一時的であってもバッテリ
ーに過剰な負荷を掛けることを確実に防止することがで
きる。Therefore, by controlling as shown in FIG. 15, it is possible to obtain the necessary motor torque even when the battery cannot be charged, and to temporarily Even in this case, it is possible to reliably prevent an excessive load from being applied to the battery.

【００５０】また、図１２に示すハイブリッド車での適
用例では、モータ電流指令値Ｉi を演算していたが、こ
れに替えてモータトルク指令値Ｔi を演算して求めても
よい。その例を図１８に示してある。Although the motor current command value Ii is calculated in the application example of the hybrid vehicle shown in FIG. 12, the motor torque command value Ti may be calculated and obtained instead. An example is shown in FIG.

【００５１】ここに示す例は、図１におけるステップ１
を変更したものであって、先ず、ステップ１Ａで、モー
タ回転数Ｎm と目標モータ回転数Ｎmtとバッテリー電力
Ｐbとを読み込む。これは、図１２に示すステップ２１
と同様の制御である。つぎに、目標モータ回転数Ｎmtと
モータ回転数Ｎm との偏差ΔＮを計算する（ステップ２
Ｂ）。これは、図１２に示すステップ２２と同様の制御
である。そして、その回転数偏差ΔＮに基づきモータ回
転数Ｎm が目標回転数Ｎmtになるようにモータトルクを
ＰＩ制御し、そのモータトルク指令値Ｔi を計算する
（ステップ１Ｃ）。すなわち、The example shown here corresponds to step 1 in FIG.
First, in step 1A, the motor speed Nm, the target motor speed Nmt, and the battery power Pb are read. This corresponds to step 21 shown in FIG.
This is the same control as. Next, a deviation ΔN between the target motor speed Nmt and the motor speed Nm is calculated (step 2).
B). This is control similar to step 22 shown in FIG. Then, based on the rotational speed deviation ΔN, the motor torque is PI-controlled so that the motor rotational speed Nm becomes the target rotational speed Nmt, and the motor torque command value Ti is calculated (step 1C). That is,

【式３】 の演算をおこなう。なお、Ｋp やＫi などの係数の値
は、上述した演算式での値と同じであってもよく、ある
いは異なっていてもよい。(Equation 3) Is calculated. Note that the values of the coefficients such as Kp and Ki may be the same as the values in the above-described arithmetic expression, or may be different.

【００５２】そして、このモータトルク指令値Ｔi とモ
ータ回転数Ｎm とに基づいてモータ電流指令値Ｉi を算
出する。これは図１に示すステップ２の制御であり、こ
れ以降の制御は、図１に示す例と同様に実行する。した
がって図１８には図１と同様のステップ番号および制御
内容を記載してその説明を省略する。したがってこの図
１８に示す例であっても、前述した各例と同様に、バッ
テリーに充電することができない場合であっても、必要
とするモータトルクを得ることができる。Then, the motor current command value Ii is calculated based on the motor torque command value Ti and the motor speed Nm. This is the control of step 2 shown in FIG. 1, and the subsequent control is executed in the same manner as in the example shown in FIG. Therefore, FIG. 18 describes the same step numbers and control contents as those in FIG. 1 and omits the description. Therefore, the required motor torque can be obtained even in the case shown in FIG. 18 and in the case where the battery cannot be charged, similarly to the above-described respective examples.

【００５３】以上、この発明を具体例に基づいて説明し
たが、この発明は上記の各例に限定されないのであっ
て、この発明で対象とする車両は、電動機と発電機とを
備えた車両など、要は、駆動系統に連結された発電機で
発電し、かつその電力をバッテリーなどの蓄電器に蓄え
るように構成された車両であればよく、この種の車両の
の制御装置にこの発明を適用することができる。As described above, the present invention has been described based on the specific examples. However, the present invention is not limited to each of the above examples, and the present invention is applied to a vehicle including a motor and a generator. The point is that a vehicle configured to generate power by a generator connected to a drive system and store the power in a battery or other storage device may be used. The present invention is applied to a control device for a vehicle of this type. can do.

【００５４】さらにこの発明の他の具体例について説明
する。図１９はこの発明の適用対象の一例であるハイブ
リッド車の駆動系統を示している。このハイブリッド車
は、いわゆるＦＦ車（エンジン前置き前輪駆動方式）で
あり、エンジン（内燃機関）４０と発電機４１と電動機
４２と合成分配機構４３とを有する。この合成分配機構
４３は、シングルピニオン型の遊星歯車機構を主体とし
て構成されている。この合成分配機構４３は、サンギヤ
４４と、サンギヤ４４と同心円上に配置したリングギヤ
４５と、サンギヤ４４とリングギヤ４５とに噛合するピ
ニオンギヤを自転かつ公転自在に保持したキャリヤ４６
とを備えている。Next, another embodiment of the present invention will be described. FIG. 19 shows a drive system of a hybrid vehicle which is an example to which the present invention is applied. This hybrid vehicle is a so-called FF vehicle (front-wheel drive system with an engine placed in front) and includes an engine (internal combustion engine) 40, a generator 41, an electric motor 42, and a composite distribution mechanism 43. The composite distribution mechanism 43 is mainly composed of a single pinion type planetary gear mechanism. The combining and distributing mechanism 43 includes a sun gear 44, a ring gear 45 disposed concentrically with the sun gear 44, and a carrier 46 that holds a pinion gear meshing with the sun gear 44 and the ring gear 45 so as to rotate and revolve freely.
And

【００５５】前記エンジン４０は出力軸４７を有し、こ
の出力軸４７とキャリヤ４６とが連結されている。ま
た、この出力軸４７の外周には中空軸４８が取り付けら
れており、出力軸４７と中空軸４８とが相対回転可能に
構成されている。そして、この中空軸４８の外周に前記
サンギヤ４４が形成されている。さらに発電機４１は前
述した電動機１と同様な構成であり、電動機の機能をも
有する。この発電機４１はロータ４９とステータ５０と
巻き線５１とを有し、ロータ４９が中空軸４８に取り付
けられている。The engine 40 has an output shaft 47, and the output shaft 47 and the carrier 46 are connected. A hollow shaft 48 is attached to the outer periphery of the output shaft 47, and the output shaft 47 and the hollow shaft 48 are configured to be relatively rotatable. The sun gear 44 is formed on the outer periphery of the hollow shaft 48. Further, the generator 41 has the same configuration as the electric motor 1 described above, and also has the function of the electric motor. The generator 41 has a rotor 49, a stator 50, and a winding 51, and the rotor 49 is attached to a hollow shaft 48.

【００５６】前記リングギヤ４５はコネクティングドラ
ム５２の内周に形成されている。さらに、前記電動機４
２は前述した電動機１と同様な構成であり、発電機の機
能をも有する。この電動機４２はロータ５３とステータ
５４と巻き線５５とを有し、ロータ５３がコネクティン
グドラム５２に連結されている。一方、コネクティング
ドラム５２における発電機４１と遊星歯車機構４３との
間にはドライブスプロケット５６が設けられている。こ
のドライブスプロケット５６のトルクが、デファレンシ
ャル５７を介して駆動輪５８に伝達されるように構成さ
れている。The ring gear 45 is formed on the inner periphery of the connecting drum 52. Further, the electric motor 4
Reference numeral 2 denotes a configuration similar to that of the electric motor 1 described above, and also has a generator function. The electric motor 42 has a rotor 53, a stator 54 and a winding 55, and the rotor 53 is connected to the connecting drum 52. On the other hand, a drive sprocket 56 is provided between the generator 41 and the planetary gear mechanism 43 in the connecting drum 52. The torque of the drive sprocket 56 is transmitted to a drive wheel 58 via a differential 57.

【００５７】ドライブスプロケット５６とデファレンシ
ャル５７との間の駆動系統には、第１カウンターシャフ
ト５９および第２カウンターシャフト６０が配置されて
いる。第１カウンターシャフト５９にはドリブンスプロ
ケット６１とカウンタードライブギヤ６２とが形成され
ている。また、第２カウンターシャフト６０にはカウン
タードリブンギヤ６３とファイナルドライブギヤ６４と
が形成されている。さらに、デファレンシャル５７はリ
ングギヤ６５を有する。そして、ドライブスプロケット
５６とドリブンスプロケット６１とがチェーン６６によ
り連結され、カウンタードライブギヤ６２とカウンター
ドリブンギヤ６３とが噛合され、ファイナルドライブギ
ヤ６４とリングギヤ６５とが噛合されている。In the drive system between the drive sprocket 56 and the differential 57, a first counter shaft 59 and a second counter shaft 60 are arranged. A driven sprocket 61 and a counter drive gear 62 are formed on the first counter shaft 59. In addition, a counter driven gear 63 and a final drive gear 64 are formed on the second counter shaft 60. Further, the differential 57 has a ring gear 65. The drive sprocket 56 and the driven sprocket 61 are connected by a chain 66, the counter drive gear 62 and the counter driven gear 63 are meshed, and the final drive gear 64 and the ring gear 65 are meshed.

【００５８】一方、エンジン４０を制御するエンジン用
電子制御装置（エンジンＥＣＵ）６７が設けられてお
り、このエンジン用電子制御装置６７にはアクセル開度
Ａccおよび車速Ｖなどの信号が入力される。また、発電
機４１はインバータ６８に接続されるとともに、このイ
ンバータ６８に蓄電器としてのバッテリー６９が接続さ
れている。つまり、発電機４１により発電された電気エ
ネルギがインバータ６８を介してバッテリー６９に充電
される。さらに、電動機４２はインバータ７０に接続さ
れるとともに、このインバータ７０にバッテリー６９が
接続されている。つまり、バッテリー６９の電気エネル
ギをインバータ７０を介して電動機４２に供給すること
が可能である。これとは逆に電動機４２により発電され
た電力を、バッテリー６９に充電することも可能であ
る。On the other hand, an engine electronic control unit (engine ECU) 67 for controlling the engine 40 is provided, and signals such as an accelerator opening Acc and a vehicle speed V are input to the engine electronic control unit 67. The generator 41 is connected to an inverter 68, and a battery 69 as a battery is connected to the inverter 68. That is, the electric energy generated by the generator 41 is charged into the battery 69 via the inverter 68. Further, the electric motor 42 is connected to an inverter 70, and a battery 69 is connected to the inverter 70. That is, the electric energy of the battery 69 can be supplied to the electric motor 42 via the inverter 70. Conversely, it is also possible to charge the battery 69 with the electric power generated by the electric motor 42.

【００５９】さらにまた、インバータ６８，７０には電
子制御装置（モータＥＣＵ）７１が接続されるととも
に、バッテリー６９を制御するための電子制御装置（バ
ッテリＥＣＵ）７２が設けられている。この電子制御装
置７２にはバッテリー温度、バッテリー電力などの信号
が入力される。そして、各電子制御装置６７，７１，７
２がハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）７３
に接続され、各電子制御装置６７，７１，７２とハイブ
リッド用電子制御装置７３との間で相互にデータ通信が
可能である。Further, an electronic control unit (motor ECU) 71 is connected to the inverters 68 and 70, and an electronic control unit (battery ECU) 72 for controlling the battery 69 is provided. Signals such as battery temperature and battery power are input to the electronic control unit 72. Then, each of the electronic control devices 67, 71, 7
2 is a hybrid electronic control unit (HV-ECU) 73
, And data communication is possible between each of the electronic control units 67, 71, 72 and the hybrid electronic control unit 73.

【００６０】図１９に示すハード構成のハブリッド車に
おいては、エンジン４０のトルクを合成分配機構４３お
よびデファレンシャル５７を介して駆動輪５８に伝達す
ることが可能である。また、エンジン４０の動力の一部
を発電機４１に伝達して高電圧の発電をおこなうことが
可能であり、この発電機４１によりエンジン４０を始動
させることが可能である。さらに、車両の発進時、加速
時、登坂時などにおいては、バッテリー６９の電力を電
動機４２に供給し、エンジン１の出力を電動機４２の出
力により補って駆動力を高めることが可能である。さら
に、制動時または減速時には、駆動輪５８から入力され
る運動エネルギ（動力）を電動機４２および発電機４１
に伝達して回生制御（発電）をおこない、その電気エネ
ルギをバッテリー６９に充電することが可能である。In the hub lid vehicle having the hardware configuration shown in FIG. 19, it is possible to transmit the torque of the engine 40 to the drive wheels 58 via the composite distribution mechanism 43 and the differential 57. Further, a part of the power of the engine 40 can be transmitted to the generator 41 to generate high voltage, and the engine 40 can be started by the generator 41. Further, when the vehicle starts, accelerates, climbs a hill, or the like, it is possible to supply the electric power of the battery 69 to the electric motor 42 and supplement the output of the engine 1 with the output of the electric motor 42 to increase the driving force. Further, at the time of braking or deceleration, the kinetic energy (power) input from the drive wheels 58 is transferred to the motor 42 and the generator 41.
To perform regenerative control (power generation), and charge the battery 69 with the electric energy.

【００６１】つぎに、図１９に示すハイブリッド車の制
御例を図２０のフローチャートに基づいて説明する。ま
ず、ハイブリッド用電子制御装置７３に入力される各種
の信号が処理され（ステップ４１）、発電機４１および
電動機４２が回生中であるか否かが判断される（ステッ
プ４２）。このステップ４２の判断基準にはアクセル開
度Ａccおよび車速が含まれる。Next, a control example of the hybrid vehicle shown in FIG. 19 will be described with reference to a flowchart of FIG. First, various signals input to the hybrid electronic control unit 73 are processed (step 41), and it is determined whether the generator 41 and the electric motor 42 are regenerating (step 42). The criteria of this step 42 include the accelerator opening Acc and the vehicle speed.

【００６２】ステップ４２で肯定的に判断された場合
は、バッテリー６９に充電される電力が、予め設定され
ている許容値をオーバーするか否かが判断される（ステ
ップ４３）。ステップ４３で肯定的に判断された場合
は、バッテリー６９における電力のオーバー量ΔＰbov
が演算される（ステップ４４）。ここで、バッテリー６
９の状態（充電量ＳＯＣまたはバッテリー６９の温度な
ど）に応じた最大受け入れ電力をＰbmin、バッテリー６
９に充電される電力をＰｂとすると、電力オーバー量Δ
Ｐbov は、 ΔＰbov ＝Ｐbmin−Ｐｂ により求められる。If the determination in step 42 is affirmative, it is determined whether or not the power charged in the battery 69 exceeds a preset allowable value (step 43). If the determination in step 43 is affirmative, the excess amount of electric power in the battery 69 ΔPbov
Is calculated (step 44). Here, battery 6
The maximum received power according to the state of the battery 9 (eg, the charge amount SOC or the temperature of the battery 69) is Pbmin,
Assuming that the electric power charged to the battery 9 is Pb, the power excess amount Δ
Pbov is determined by ΔPbov = Pbmin−Pb.

【００６３】ついで、発電機４１および電動機４２のト
ルクを共に制限することなく、かつ、共にモータ効率
（発電効率）の悪い領域で発電機として動作させること
により、電力オーバー量ΔＰbov を消費させるために、
発電機４１のモータ効率悪化分担量Ｐ１と、電動機４２
のモータ効率悪化分担量Ｐ２とを演算し（ステップ４
５）、リターンされる。Then, without limiting both the torque of the generator 41 and the motor 42 and operating them as generators in a region where the motor efficiency (power generation efficiency) is low, the power excess amount ΔPbov is consumed. ,
The share P1 of motor efficiency deterioration of the generator 41 and the motor 42
And the share P2 of motor efficiency deterioration (step 4)
5), is returned.

【００６４】すなわち、発電機４１のモータ効率悪化分
担量Ｐ１は、 Ｐ１＝Ｋ×ΔＰbov により求められ、電動機４２のモータ効率悪化分担量Ｐ
２は、 Ｐ２＝（１−Ｋ）×ΔＰbov により求められる。ここで、Ｋは発電機４１と電動機４
２とによる電力の分担比であり、分担比Ｋは、発電機４
１の温度Ｔm1およびインバーター６８の温度Ｔi1、電動
機４２の温度Ｔm2およびインバーター７０の温度Ｔi2、
発電機４１の悪化効率可能量Ｐml１および電動機４２の
悪化効率可能量Ｐml２などを総合的に判断して最適値に
決定される。一方、前記ステップ４２またはステップ４
３で否定的に判断された場合は、Ｐ１＝０、Ｐ２＝０に
決定して（ステップ４６）リターンされる。That is, the share P1 of the motor efficiency deterioration of the generator 41 is obtained by P1 = K × ΔPbov, and the share P1 of the motor efficiency deterioration of the electric motor 42 is obtained.
2 is obtained by P2 = (1−K) × ΔPbov. Here, K is the generator 41 and the motor 4
2 is the power sharing ratio, and the sharing ratio K is
1 temperature Tm1, temperature Ti1 of inverter 68, temperature Tm2 of motor 42 and temperature Ti2 of inverter 70,
The deterioration efficiency possible amount Pml1 of the generator 41 and the deterioration efficiency possible amount Pml2 of the electric motor 42 are comprehensively determined to determine the optimum value. On the other hand, step 42 or step 4
If a negative determination is made in step 3, P1 = 0 and P2 = 0 are determined (step 46), and the routine returns.

【００６５】図２０のフローチャートにより演算された
モータ効率悪化分担量Ｐ１に基づいて、発電機４１を制
御する場合の制御例を図２１のフローチャートにより説
明する。まず、ハイブリッド用電子制御装置７３におい
て入力信号が処理され（ステップ５１）、ついでステッ
プ２，〜５の制御をおこなう。このステップ２，〜５の
制御内容は、図１のステップ２，〜５の制御内容と同様
である。なお、図２１のステップ４で用いるマップの例
が、図２２に示してある。すなわちモータトルクＴi と
電流進角Φi とに基づいてモータ損失Ｐlossが定められ
ており、したがってステップ４の制御は、このマップを
参照することにより実行することができる。A control example when the generator 41 is controlled based on the motor efficiency deterioration sharing amount P1 calculated according to the flowchart of FIG. 20 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, the input signal is processed in the hybrid electronic control unit 73 (step 51), and the control of steps 2 to 5 is performed. The control contents of steps 2 to 5 are the same as the control contents of steps 2 to 5 in FIG. An example of the map used in step 4 of FIG. 21 is shown in FIG. That is, the motor loss Ploss is determined based on the motor torque Ti and the current lead angle Φi. Therefore, the control in step 4 can be executed by referring to this map.

【００６６】図２１のステップ５で肯定的に判断された
場合は、電力オーバー量をバッテリー６９に入力するこ
とができないので、これをモータ損失として消費するよ
うに電流進角が計算される（ステップ７Ａ）。すなわち
ステップ７Ａでは、モータ損失Ｐlossに、図２０の制御
で求めた電力オーバー量Ｐ１を加えた値を新たなモータ
損失とし、その新たなモータ損失とモータトルク指令値
Ｔi とモータ回転数Ｎm との三つのパラメータに基づい
て電流進角Φi’を求める。これは前述した図２２に示
すモータ損失マップ上によって求められる。具体的に
は、モータ回転数Ｎm が所定値である場合のマップにお
いてモータトルク指令値Ｔi を定め、そのモータトルク
指令値Ｔi における新たなモータ損失（Ｐloss＋Ｐ１）
についての電流進角Φi’を読み取ればよい。If the determination in step 5 of FIG. 21 is affirmative, the amount of excess power cannot be input to the battery 69, so that the current advance angle is calculated so as to consume this as a motor loss (step). 7A). That is, in step 7A, a value obtained by adding the excess power amount P1 obtained by the control in FIG. 20 to the motor loss Ploss is set as a new motor loss, and the new motor loss, the motor torque command value Ti, and the motor speed Nm are calculated. The current advancing angle Φi ′ is obtained based on the three parameters. This is obtained on the motor loss map shown in FIG. Specifically, a motor torque command value Ti is determined in a map when the motor rotation speed Nm is a predetermined value, and a new motor loss (Ploss + P1) at the motor torque command value Ti is determined.
It is sufficient to read the current advancing angle Φi ′.

【００６７】このステップ７の制御についで、ステップ
８以降の制御がおこなわれ、リターンされる。なお、図
２１のステップ８，〜１３の制御内容は、図１のステッ
プ８，〜１３の制御内容と同様である。なお、図２１の
制御例とこの発明との関係を説明すると、ステップ７Ａ
およびステップ８の機能がこの発明の第２の発電量低下
手段に相当する。また前記ステップ７Ａおよびステップ
８では、要は、発電機４１による発電効率を低下させる
ことにより、その発電電力を低下させるのであるから、
この発明の第２の発電量低下手段を、第２の発電効率低
減手段と言い換えることもできる。After the control in step 7, the control in step 8 and thereafter is performed, and the process returns. The control contents of steps 8 to 13 in FIG. 21 are the same as the control contents of steps 8 to 13 in FIG. The relationship between the control example of FIG. 21 and the present invention will be described.
And the function of step 8 corresponds to the second power generation amount reducing means of the present invention. In addition, in step 7A and step 8, the point is that the power generation efficiency is reduced by the generator 41, thereby reducing the generated power.
The second power generation amount reducing means of the present invention can be rephrased as a second power generation efficiency reducing means.

【００６８】つぎに、図２０のフローチャートにより演
算されたモータ効率悪化分担量Ｐ２に基づいて、電動機
４２を制御する場合の制御例を図２３のフローチャート
により説明する。まず、ハイブリッド車用電子制御装置
７３に入力される信号の処理がおこなわれ（ステップ５
１）、ついでステップ２，〜５の制御をおこなう。この
ステップ２，〜５の制御内容は、図１のステップ２，〜
５の制御内容と同様である。なお、図２３のステップ４
で用いるマップの例が、図２４に示してある。すなわち
モータトルクＴi と電流進角Φi とに基づいてモータ損
失Ｐlossが定められており、したがってステップ４の制
御は、このマップを参照することにより実行することが
できる。Next, a control example in the case of controlling the electric motor 42 based on the motor efficiency deterioration sharing amount P2 calculated by the flowchart of FIG. 20 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, a signal input to the hybrid vehicle electronic control unit 73 is processed (step 5).
1) Then, control of steps 2 to 5 is performed. The control contents of steps 2 to 5 correspond to steps 2 to 5 in FIG.
This is the same as the control content of No. 5. Step 4 in FIG.
FIG. 24 shows an example of the map used in. That is, the motor loss Ploss is determined based on the motor torque Ti and the current lead angle Φi. Therefore, the control in step 4 can be executed by referring to this map.

【００６９】図２３のステップ５で肯定的に判断された
場合は、電力オーバー量をバッテリー６９に入力するこ
とができないので、これをモータ損失として消費するよ
うに電流進角が計算される（ステップ７Ｂ）。すなわち
ステップ７Ｂでは、モータ損失Ｐlossに、図２０の制御
で求めた電力オーバー量Ｐ２を加えた値を新たなモータ
損失とし、その新たなモータ損失とモータトルク指令値
Ｔi とモータ回転数Ｎm との三つのパラメータに基づい
て電流進角Φi’を求める。これは前述した図２４に示
すモータ損失マップ上によって求められる。具体的に
は、モータ回転数Ｎm が所定値である場合のマップにお
いてモータトルク指令値Ｔi を定め、そのモータトルク
指令値Ｔi における新たなモータ損失（Ｐloss＋Ｐ２）
についての電流進角Φi’を読み取ればよい。If an affirmative determination is made in step 5 of FIG. 23, the amount of excess power cannot be input to the battery 69, so that the current advance angle is calculated so as to consume this as motor loss (step 5). 7B). That is, in step 7B, a value obtained by adding the excess power amount P2 obtained by the control in FIG. 20 to the motor loss Ploss is set as a new motor loss, and the new motor loss, the motor torque command value Ti, and the motor speed Nm are calculated. The current advancing angle Φi ′ is obtained based on the three parameters. This is obtained on the motor loss map shown in FIG. Specifically, a motor torque command value Ti is determined in a map when the motor rotation speed Nm is a predetermined value, and a new motor loss (Ploss + P2) at the motor torque command value Ti is determined.
It is sufficient to read the current advancing angle Φi ′.

【００７０】このステップ７Ｂ制御についで、ステップ
８以降の制御がおこなわれ、リターンされる。なお、図
２３のステップ８，〜１３の制御内容は、図１のステッ
プ８，〜１３の制御内容と同様である。なお、図２３の
制御例とこの発明との関係を説明すると、ステップ７Ｂ
およびステップ８の機能がこの発明の第２の発電量低下
手段に相当する。また前記ステップ７Ｂおよびステップ
８では、要は、電動機４２による発電効率を低下させる
ことにより、その発電電力を低下させるのであるから、
この発明の第２の発電量低下手段を、第２の発電効率低
減手段と言い換えることもできる。After the control in step 7B, the control in step 8 and subsequent steps is performed, and the process returns. The control contents of steps 8 and 13 in FIG. 23 are the same as the control contents of steps 8 and 13 in FIG. The relationship between the control example of FIG. 23 and the present invention will be described.
And the function of step 8 corresponds to the second power generation amount reducing means of the present invention. In addition, in step 7B and step 8, the point is that the generated power is reduced by reducing the power generation efficiency of the electric motor 42.
The second power generation amount reducing means of the present invention can be rephrased as a second power generation efficiency reducing means.

【００７１】さらに図２１，２３の制御例を適用するこ
とができる他のハード構成について説明する。図２５は
ハイブリッド車の駆動系統の一例を示しており、このハ
イブリッド車はいわゆるＦＲ車（エンジン前置き後輪駆
動方式）である。このハイブリッド車は、エンジン（内
燃機関）８０と発電機８１と電動機８２とデファレンシ
ャル８３とを有する。発電機８１は前記電動機１と同様
の構成を有し、この発電機８１はインナーロータ８３Ａ
とアウターロータ８３と巻き線８４とスリップリング８
５とを有する。このスリップリング８５は、アウターロ
ータ８３に取り付けられた回転リング（図示せず）と、
この回転リングに接触するブラシ（図示せず）とを有す
る。そして、インナーロータ８３Ａとエンジン８０の出
力軸８６とが連結されている。Another hardware configuration to which the control examples of FIGS. 21 and 23 can be applied will be described. FIG. 25 shows an example of a drive system of a hybrid vehicle. This hybrid vehicle is a so-called FR vehicle (engine rear-wheel drive system). This hybrid vehicle has an engine (internal combustion engine) 80, a generator 81, an electric motor 82, and a differential 83. The generator 81 has the same configuration as that of the electric motor 1, and the generator 81 has an inner rotor 83 </ b> A
, Outer rotor 83, winding 84, and slip ring 8
And 5. The slip ring 85 includes a rotating ring (not shown) attached to the outer rotor 83,
A brush (not shown) that contacts the rotating ring. The inner rotor 83A and the output shaft 86 of the engine 80 are connected.

【００７２】前記電動機８２は前記電動機１と同様の構
成を有し、発電機の機能をも有する。この電動機８２は
ロータ８７とステータ８８と巻き線８９とを有する。そ
して、ロータ８７とアウターロータ８３とが連結軸９０
により連結されている。また、ロータ８７とデファレン
シャル８３とがプロペラシャフト９１により連結されて
いる。The motor 82 has the same configuration as the motor 1 and also has the function of a generator. The electric motor 82 has a rotor 87, a stator 88, and a winding 89. The rotor 87 and the outer rotor 83 are connected to the connecting shaft 90.
Are connected by Further, the rotor 87 and the differential 83 are connected by a propeller shaft 91.

【００７３】一方、エンジン８０を制御するエンジン用
電子制御装置（エンジンＥＣＵ）９２が設けられてお
り、このエンジン用電子制御装置９２にはアクセル開度
Ａccおよび車速Ｖなどの信号が入力される。また、発電
機８１はインバータ９３に接続されるとともに、このイ
ンバータ９３に蓄電器としてのバッテリー９４が接続さ
れている。つまり、発電機８１により発電された電気エ
ネルギがインバータ９３を介してバッテリー９４に充電
される。さらに、電動機８２はインバータ９５に接続さ
れるとともに、このインバータ９５にバッテリー９４が
接続されている。つまり、バッテリー９４の電気エネル
ギをインバータ９５を介して電動機８２に供給すること
が可能である。これとは逆に電動機８２により発電され
た電力をバッテリー９４に充電することも可能である。On the other hand, an engine electronic control unit (engine ECU) 92 for controlling the engine 80 is provided, and signals such as an accelerator opening Acc and a vehicle speed V are input to the engine electronic control unit 92. The generator 81 is connected to an inverter 93, and a battery 94 as a battery is connected to the inverter 93. That is, the electric energy generated by the generator 81 is charged in the battery 94 via the inverter 93. Further, the electric motor 82 is connected to an inverter 95, and a battery 94 is connected to the inverter 95. That is, the electric energy of the battery 94 can be supplied to the electric motor 82 via the inverter 95. Conversely, it is also possible to charge the battery 94 with the electric power generated by the electric motor 82.

【００７４】さらにまた、インバータ９３，９５には電
子制御装置（モータＥＣＵ）９６が接続されるととも
に、バッテリー９４を制御するための電子制御装置（バ
ッテリＥＣＵ）９７が設けられている。この電子制御装
置９７にはバッテリー温度、バッテリー電力などの信号
が入力される。そして、各電子制御装置９２，９６，９
７がハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）９８
に接続され、各電子制御装置９２，９６，９７とハイブ
リッド用電子制御装置９８との間で相互にデータ通信が
可能である。なお、デファレンシャル８３の出力側には
駆動輪９９が設けられている。Further, an electronic control unit (motor ECU) 96 is connected to the inverters 93 and 95, and an electronic control unit (battery ECU) 97 for controlling the battery 94 is provided. Signals such as battery temperature and battery power are input to the electronic control unit 97. Each of the electronic control units 92, 96, 9
7 is a hybrid electronic control unit (HV-ECU) 98
And the electronic control devices 92, 96, 97 and the hybrid electronic control device 98 can perform data communication with each other. A drive wheel 99 is provided on the output side of the differential 83.

【００７５】図２５に示すハイブリッド車において、車
両の減速時または制動時には、駆動輪９９から入力され
る運動エネルギにより、発電機８１および電動機８２に
より回生制動をおこない、その電気エネルギをバッテリ
ー９４に充電することが可能である。そして、図２０，
２１，２３に示した制御例を、図２５のハイブリッド車
に適用することも可能である。In the hybrid vehicle shown in FIG. 25, at the time of deceleration or braking of the vehicle, regenerative braking is performed by the generator 81 and the electric motor 82 by kinetic energy input from the driving wheels 99, and the electric energy is charged in the battery 94. It is possible to And FIG.
The control examples 21 and 23 can be applied to the hybrid vehicle of FIG.

【００７６】つぎに図２１，２３の制御例を適用するこ
とができるさらに他のハード構成について説明する。図
２６はハイブリッド車の駆動系統の他の構成例を示して
おり、このハイブリッド車はいわゆるＦＲ車（エンジン
前置き後輪駆動方式）である。このハイブリッド車は、
エンジン（内燃機関）１００と発電機１０１と電動機１
０２とデファレンシャル１０３とを有する。発電機１０
１は前記電動機１と同様の構成を有し、電動機の機能を
も有する。この発電機１０１はロータ１０４とステータ
１０５と巻き線１０６とを有する。そして、ロータ１０
４とエンジン１０８の出力軸１０７とが連結されてい
る。Next, another hardware configuration to which the control examples of FIGS. 21 and 23 can be applied will be described. FIG. 26 shows another configuration example of the drive system of the hybrid vehicle. This hybrid vehicle is a so-called FR vehicle (front-wheel-drive system with an engine installed). This hybrid car is
Engine (internal combustion engine) 100, generator 101, and electric motor 1
02 and a differential 103. Generator 10
1 has the same configuration as the electric motor 1 and also has the function of the electric motor. The generator 101 has a rotor 104, a stator 105, and a winding 106. And the rotor 10
4 and the output shaft 107 of the engine 108 are connected.

【００７７】前記電動機１０２は前記電動機１と同様の
構成を有し、発電機の機能をも有する。この電動機１０
２はロータ１０８とステータ１０９と巻き線１１０とを
有する。そして、ロータ１０８とプロペラシャフト１１
１とが連結され、プロペラシャフト１１１とデファレン
シャル１０３とが連結されている。さらに、デファレン
シャル１０３の出力側には駆動輪１１２が設けられてい
る。The motor 102 has the same configuration as the motor 1 and also has the function of a generator. This electric motor 10
2 has a rotor 108, a stator 109, and a winding 110. Then, the rotor 108 and the propeller shaft 11
1 are connected, and the propeller shaft 111 and the differential 103 are connected. Further, a drive wheel 112 is provided on the output side of the differential 103.

【００７８】一方、エンジン１００を制御するエンジン
用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）１１３が設けられて
おり、このエンジン用電子制御装置１１３にはアクセル
開度Ａccおよび車速Ｖなどの信号が入力される。また、
発電機１０１はインバータ１１４に接続されるととも
に、このインバータ１１４に蓄電器としてのバッテリー
１１５が接続されている。つまり、発電機１０１により
発電された電気エネルギがインバータ１１４を介してバ
ッテリー１１５に充電される。さらに、電動機１０２は
インバータ１１６に接続されるとともに、このインバー
タ１１６にバッテリー１１５が接続されている。つま
り、バッテリー１１５の電気エネルギをインバータ１１
６を介して電動機１０２に供給することが可能である。
これとは逆に電動機１０２により発電された電力をバッ
テリー１１５に充電することも可能である。On the other hand, an engine electronic control unit (engine ECU) 113 for controlling the engine 100 is provided, and signals such as an accelerator opening Acc and a vehicle speed V are input to the engine electronic control unit 113. Also,
The generator 101 is connected to an inverter 114, and a battery 115 as a battery is connected to the inverter 114. That is, the electric energy generated by the generator 101 is charged into the battery 115 via the inverter 114. Further, the electric motor 102 is connected to an inverter 116, and a battery 115 is connected to the inverter 116. That is, the electric energy of the battery 115 is
6 to the electric motor 102.
Conversely, it is also possible to charge the battery 115 with the electric power generated by the electric motor 102.

【００７９】さらにまた、インバータ１１４，１１６に
は電子制御装置（モータＥＣＵ）１１７が接続されると
ともに、バッテリー１１５を制御するための電子制御装
置（バッテリＥＣＵ）１１８が設けられている。この電
子制御装置１１８にはバッテリー温度、バッテリー電力
などの信号が入力される。そして、各電子制御装置１１
３，１１６，１１８がハイブリッド用電子制御装置（Ｈ
Ｖ−ＥＣＵ）１１９に接続され、各電子制御装置１１
３，１１６，１１８とハイブリッド用電子制御装置１１
９との間で相互にデータ通信が可能である。Further, an electronic control unit (motor ECU) 117 is connected to the inverters 114 and 116, and an electronic control unit (battery ECU) 118 for controlling the battery 115 is provided. Signals such as battery temperature and battery power are input to the electronic control unit 118. And each electronic control unit 11
3, 116 and 118 are hybrid electronic control units (H
V-ECU) 119 and each electronic control unit 11
3, 116, 118 and hybrid electronic control unit 11
9 with each other.

【００８０】図２６に示されたハイブリッド車において
は、エンジン１００の動力により発電機１０１を駆動
し、その電気エネルギをバッテリー１１５に充電すると
ともに、バッテリー１１５の電気エネルギを電動機１０
２に供給して電動機１０２を駆動させ、電動機１０２の
トルクにより車両を走行させることが可能である。ま
た、車両の減速時または制動時には、駆動輪１１２から
入力される運動エネルギを電動機１０２に入力して発電
機として機能させ、その電気エネルギをバッテリー１１
５に充電することも可能である。そして、図２０，２
１，２３に示した制御例を、図２６のハイブリッド車に
適用することが可能である。つまり、バッテリー１１５
に対する電力の余剰分を、発電機１０１を電動機として
駆動させることで消費し、運動エネルギの消費を、電動
機１０２および発電機１０１の両方により分担すること
が可能である。In the hybrid vehicle shown in FIG. 26, generator 101 is driven by the power of engine 100 to charge the battery 115 with its electric energy, and the electric energy of battery 115 is
2 to drive the electric motor 102 so that the vehicle can run with the torque of the electric motor 102. When the vehicle is decelerated or braked, the kinetic energy input from the drive wheels 112 is input to the electric motor 102 to function as a generator, and the electric energy is used for the battery 11.
It is also possible to charge 5. And FIG.
The control examples shown in FIGS. 1 and 23 can be applied to the hybrid vehicle shown in FIG. That is, the battery 115
Is consumed by driving the generator 101 as a motor, and the consumption of kinetic energy can be shared by both the motor 102 and the generator 101.

【００８１】このように、図２０，２１，２３の制御例
においても、発電機または電動機の少なくとも一方が必
要なトルクを発生しつつ、その発電電力がバッテリーで
受容できる程度まで減少させられる。その結果、発電機
または電動機の少なくとも一方が必要なトルクを発生す
ることにより走行のために必要な駆動トルクを得ること
ができる。言い換えれば、バッテリーの状態によって走
行性能が制約を受けることがない。また、各ハイブリッ
ド車の構成例においても、発電電力を消費するための新
たな装置を追加する必要がないので、装置もしくは車両
の小型軽量化を図ることができる。As described above, in the control examples shown in FIGS. 20, 21, and 23, at least one of the generator and the motor generates the required torque, and the generated power is reduced to a level that can be received by the battery. As a result, at least one of the generator and the electric motor generates a necessary torque, so that a driving torque required for traveling can be obtained. In other words, the running performance is not restricted by the state of the battery. Also, in the configuration example of each hybrid vehicle, it is not necessary to add a new device for consuming the generated power, so that the size of the device or the vehicle can be reduced.

【００８２】[0082]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、発電機が駆動系統から動力を受けて発電をおこ
なう場合、その発電量に対して蓄電器によって受け入れ
ることのできる電力が少ないと、発電機のトルクを維持
したまま、発電機による発電量が低下させられ、その結
果、蓄電器に受け入れる電力が制限されている場合であ
っても発電機によるトルクが確保されるので、必要とす
る制動力や駆動力を得ることができ、ひいては車両の走
行性能の悪化を防止することができる。また、発電機で
吸収するべきエネルギ量が多い場合であっても、蓄電器
で受け入れることのできない余剰エネルギを発電機で消
費することになるため、余剰エネルギを消費するための
特別な装置を追加する必要がなく、そのため、制御装置
あるいは車両の小型化に有利である。As described above, according to the first aspect of the present invention, when the power generator generates power by receiving power from the drive system, the amount of power that can be accepted by the battery is smaller than the generated power. Therefore, the amount of power generated by the generator is reduced while maintaining the torque of the generator, and as a result, the torque generated by the generator is secured even when the power received by the battery is limited. Braking force and driving force can be obtained, and the running performance of the vehicle can be prevented from deteriorating. In addition, even if the amount of energy to be absorbed by the generator is large, the generator consumes surplus energy that cannot be accepted by the battery. Therefore, a special device for consuming the surplus energy is added. There is no need to do so, which is advantageous for miniaturization of the control device or the vehicle.

【００８３】請求項２の発明によれば、駆動系統から入
力される運動エネルギにより、発電機または電動機の少
なくとも一方が発電をおこなう場合、その発電量に対し
て蓄電器によって受け入れることのできる電力が少ない
と、発電機または電動機の少なくとも一方のトルクを維
持したまま、発電機または電動機の少なくとも一方によ
る発電量が低下させられる。According to the second aspect of the present invention, when at least one of the generator and the electric motor generates power by the kinetic energy input from the drive system, the amount of power that can be received by the battery is smaller than the generated power. Then, while maintaining the torque of at least one of the generator and the motor, the amount of power generated by at least one of the generator and the motor is reduced.

【００８４】したがって、蓄電器に受け入れる電力が制
限されている場合であっても発電機または電動機の少な
くとも一方によるトルクが確保され、必要とする制動力
や駆動力を得ることができ、ひいては車両の走行性能の
悪化を防止することができる。また、発電機または電動
機の少なくとも一方で吸収するべきエネルギ量が多い場
合であっても、蓄電器で受け入れることのできない余剰
エネルギを発電機で消費することになるため、余剰エネ
ルギを消費するための特別な装置を追加する必要がな
く、そのため、制御装置あるいは車両の小型化に有利で
ある。Therefore, even when the electric power received by the battery is limited, the torque by at least one of the generator and the electric motor can be ensured, and the required braking force and driving force can be obtained, and the traveling of the vehicle can be achieved. Performance deterioration can be prevented. In addition, even if the amount of energy to be absorbed by at least one of the generator and the electric motor is large, the generator consumes surplus energy that cannot be accepted by the storage battery, so that extra energy for consuming extra energy is required. This eliminates the need for additional devices, which is advantageous in reducing the size of the control device or the vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 この発明の制御装置で実行される制御の一例
を説明するためのフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart for explaining an example of control executed by a control device of the present invention.

【図２】 モータ回転数ごとの電流マップを模式的に示
す図である。FIG. 2 is a diagram schematically showing a current map for each motor rotation speed.

【図３】 モータ回転数ごとのモータ損失マップを模式
的に示す図である。FIG. 3 is a diagram schematically showing a motor loss map for each motor rotation speed.

【図４】 この発明で対象とする電気自動車の制御系統
の一例を示す模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram illustrating an example of a control system of an electric vehicle to which the present invention is applied.

【図５】 永久磁石型同期モータの動作概念図である。FIG. 5 is an operation conceptual diagram of a permanent magnet type synchronous motor.

【図６】 その回生動作時の電流位相（電流進角）とト
ルクとの関係を概略的に示す特性線図である。FIG. 6 is a characteristic diagram schematically showing a relationship between a current phase (current advance angle) and a torque during the regenerative operation.

【図７】 この発明で対象とするハイブリッド車の駆動
系統の一例を模式的に示す図である。FIG. 7 is a diagram schematically illustrating an example of a drive system of a hybrid vehicle targeted by the present invention.

【図８】 合成分配機構をトルクコンバータとして機能
させている状態での共線図である。FIG. 8 is an alignment chart in a state where the combining and distributing mechanism is functioning as a torque converter.

【図９】 モータ目標回転数を求める手順を説明するた
めのフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart illustrating a procedure for obtaining a motor target rotation speed.

【図１０】 そのエンジンについての駆動力マップの一
例を模式的に示す図である。FIG. 10 is a diagram schematically showing an example of a driving force map for the engine.

【図１１】 そのエンジンについての燃費最適点を模式
的に示す図である。FIG. 11 is a diagram schematically showing a fuel efficiency optimum point for the engine.

【図１２】 この発明の制御装置で実行される他の制御
例を説明するためのフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart illustrating another control example executed by the control device of the present invention.

【図１３】 モータ電流進角マップの一例を模式的に示
す図である。FIG. 13 is a diagram schematically illustrating an example of a motor current advance map.

【図１４】 電動機の駆動状態での電流位相（電流進
角）とトルクとの関係を概略的に示す特性線図である。FIG. 14 is a characteristic diagram schematically showing a relationship between a current phase (current advance angle) and torque in a driving state of the electric motor.

【図１５】 この発明の制御装置で実行される更に他の
制御例を説明するためのフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart for explaining still another control example executed by the control device of the present invention.

【図１６】 モータ回転数とモータトルクとからバッテ
リー電力を求めるためのマップを模式的に示す図であ
る。FIG. 16 is a diagram schematically showing a map for obtaining battery power from a motor rotation speed and a motor torque.

【図１７】 モータ回転数とモータトルクとに基づくモ
ータ損失を求めるためのマップを模式的に示す図であ
る。FIG. 17 is a diagram schematically showing a map for obtaining a motor loss based on a motor rotation speed and a motor torque.

【図１８】 この発明の制御装置で実行される更に他の
制御例を説明するためのフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart for explaining still another control example executed by the control device of the present invention.

【図１９】 この発明で対象とするハイブリッド車の制
御系統の一例を示す模式図である。FIG. 19 is a schematic diagram illustrating an example of a control system of a hybrid vehicle targeted by the present invention.

【図２０】 図１９のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。20 is a flowchart illustrating a control example of the hybrid vehicle of FIG. 19;

【図２１】 図１９のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。FIG. 21 is a flowchart illustrating a control example of the hybrid vehicle of FIG. 19;

【図２２】 図２１のフローチャートに用いられるマッ
プの一例を模式的に示す図である。FIG. 22 is a diagram schematically illustrating an example of a map used in the flowchart of FIG. 21;

【図２３】 図１９のハイブリッド車の制御例を示すフ
ローチャートである。FIG. 23 is a flowchart illustrating a control example of the hybrid vehicle of FIG. 19;

【図２４】 図２３のフローチャートに用いられるマッ
プの一例を模式的に示す図である。FIG. 24 is a diagram schematically illustrating an example of a map used in the flowchart of FIG. 23;

【図２５】 図２０，２１，２３の制御を適用可能なハ
イブリッド車の他の構成例を示す模式図である。FIG. 25 is a schematic diagram showing another configuration example of the hybrid vehicle to which the control of FIGS. 20, 21, and 23 can be applied.

【図２６】 図２０，２１，２３の制御を適用可能なハ
イブリッド車の他の構成例を示す模式図である。FIG. 26 is a schematic diagram showing another configuration example of the hybrid vehicle to which the control of FIGS. 20, 21, and 23 can be applied.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１，２０，４２，８２，１０２…電動機、 ４，３１，
５８，９９，１１２…駆動輪、 ６，３３，６９，９
４，１１５…バッテリー、 ７，３４…電子制御装置、
４１，８１，１０１…発電機。1,20,42,82,102 ... motor, 4,31,
58, 99, 112 ... drive wheels, 6, 33, 69, 9
4,115 ... battery, 7,34 ... electronic control device,
41, 81, 101 ... generator.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中村 誠志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA05 AA06 AA07 AA16 DA06 DB01 EB00 EB08 EB09 EC02 FA10 FB02 5H115 PA10 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PO02 PO06 PO09 PU10 PU11 PU23 PU24 PU25 PU26 PV09 QE10 QI04 QN03 QN06 QN09 QN22 QN23 RB26 SE04 SE08 SE09 TB01 TI01 TI10 TO21 TO23 TO30  ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (72) Inventor Seishi Nakamura 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation F-term (reference) 3G093 AA05 AA06 AA07 AA16 DA06 DB01 EB00 EB08 EB09 EC02 FA10 FB02 5H115 PA10 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PO02 PO06 PO09 PU10 PU11 PU23 PU24 PU25 PU26 PV09 QE10 QI04 QN03 QN06 QN09 QN22 QN23 RB26 SE04 SE08 SE09 TB01 TI01 TI10 TO21 TO23 TO30

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 駆動輪に動力を伝達する駆動系統に連結
された発電機と、その発電機で生じた電力を蓄える蓄電
器とを備えた車両の制御装置において、 前記発電機で生じる電力の全てを前記蓄電器で受け入れ
ることができない場合に、前記発電機のトルクを変化さ
せずに発電量を低下させる第１の発電量低下手段を備え
ていることを特徴とする発電機および蓄電器を備えた車
両の制御装置。1. A control device for a vehicle, comprising: a generator connected to a drive system for transmitting power to driving wheels; and a storage device for storing power generated by the generator, wherein all of the power generated by the generator is provided. A first power generation amount reducing means for reducing the power generation amount without changing the torque of the power generator when the power cannot be received by the power storage device, and a vehicle provided with the power generation device and the power storage device Control device. 【請求項２】 内燃機関または駆動輪の少なくとも一方
に連結され、かつ、電動機としての機能を有する発電機
と、駆動輪に動力を伝達する駆動系統に連結され、か
つ、発電機としての機能を有する電動機と、前記発電機
または電動機の少なくとも一方で発電された電力を蓄え
る蓄電器とを備えた車両の制御装置において、 前記発電機または前記電動機の少なくとも一方で発電さ
れる電力の全てを前記蓄電器で受け入れることができな
い場合に、前記発電機または前記電動機の少なくとも一
方のトルクを変化させずにその発電量を低下させる第２
の発電量低下手段を備えていることを特徴とする発電機
および蓄電器を備えた車両の制御装置。2. A generator connected to at least one of an internal combustion engine and driving wheels and having a function as an electric motor, and a driving system transmitting power to the driving wheels and having a function as a generator. In a control device for a vehicle, comprising: a motor having a power storage device that stores power generated by at least one of the generator and the electric motor; wherein all of the power generated by at least one of the generator and the motor is stored in the power storage device. A second generator that reduces the amount of power generation without changing the torque of at least one of the generator and the electric motor if the torque cannot be accepted;
A control device for a vehicle comprising a generator and a storage device, comprising: