JP2000145950A - Slip control device of torque converter - Google Patents
Slip control device of torque converterInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機などに
用いられるトルクコンバータの入出力要素間における相
対回転、つまりスリップ回転を目標値へ収束させるスリ
ップ制御装置、特にトルクコンバータ入力要素の回転速
度変化時におけるショック軽減を可能にしたスリップ制
御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a slip control device for converging relative rotation between input and output elements of a torque converter used in an automatic transmission or the like, that is, a slip rotation to a target value, and more particularly to a rotational speed of a torque converter input element. The present invention relates to a slip control device capable of reducing a shock at the time of change.
【０００２】[0002]
【従来の技術】トルクコンバータは、流体を介して入出
力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能
や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。こ
れがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機
能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入
出力要素間をロックアップクラッチにより直結するロッ
クアップ式のトルクコンバータが今日では多用されてい
る。しかして、かようにトルクコンバータを入出力要素
間を直結したロックアップ状態にするか、該ロックアッ
プクラッチを釈放したコンバータ状態にするだけの、オ
ン・オフ制御では、こもり音や振動の問題が生じないよ
うにする必要性からトルクコンバータのスリップ回転を
制限する領域が狭くて十分な伝動効率の向上を望み得な
い。2. Description of the Related Art Since a torque converter transmits power between input and output elements through a fluid, it performs a torque fluctuation absorbing function and a torque increasing function, but has poor transmission efficiency. For these reasons, lock-up type torque converters in which the input / output elements of the torque converter are directly connected by a lock-up clutch under driving conditions that do not require the torque fluctuation absorbing function and the torque increasing function are widely used today. . However, in the on / off control in which the torque converter is brought into the lock-up state in which the input / output elements are directly connected or the lock-up clutch is released, the problem of muffled sound and vibration is caused. Because of the necessity to prevent the occurrence of such a situation, the area for limiting the slip rotation of the torque converter is narrow, and it is not possible to expect a sufficient improvement in transmission efficiency.
【０００３】そこで従来、ロックアップクラッチを所謂
半クラッチ状態にして、要求される必要最小限のトルク
変動吸収機能や、トルク増大機能が確保されるような態
様でトルクコンバータのスリップ回転を制限するスリッ
プ制御領域を設定し、これによりスリップ回転の制限を
一層低車速まで行い得るようにしたトルクコンバータの
スリップ制御技術が、特開平８−２３３０９５号公報な
どにより提案されている。そしてトルクコンバータのス
リップ制御技術は一般的に、エンジンのスロットル開度
や、車速や、自動変速機の作動油温などの走行条件に応
じてこもり音や振動の問題が生じないぎりぎりの目標ス
リップ回転を決定し、上記のスリップ制御領域でトルク
コンバータの実スリップ回転が目標スリップ回転になる
ようロックアップクラッチの締結力を制御するのが普通
であり、かかるスリップ制御によれば、こもり音や振動
の問題を生ずることなしにスリップ回転制限領域の一層
の低車速化を実現して運転性の悪化を回避しつつ燃費の
向上を図ることができる。Conventionally, the lock-up clutch is set to a so-called half-clutch state, and the slip rotation of the torque converter is limited in such a manner that the required minimum torque fluctuation absorbing function and the required torque increasing function are secured. Japanese Patent Application Laid-Open No. H8-233095 proposes a slip control technique for a torque converter in which a control region is set so that the slip rotation can be limited to a lower vehicle speed. In general, the slip control technology of the torque converter is based on the target slip rotation as far as possible without booming noise and vibration depending on the driving conditions such as the throttle opening of the engine, the vehicle speed, and the operating oil temperature of the automatic transmission. It is normal to control the engagement force of the lock-up clutch so that the actual slip rotation of the torque converter becomes the target slip rotation in the above-described slip control region. It is possible to realize a further reduction in the vehicle speed in the slip rotation limit region without causing a problem, and to improve fuel efficiency while avoiding deterioration in drivability.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし上記従来のスリ
ップ制御技術においては、例えばスリップ非制御領域か
らスリップ制御領域への移行でスリップ制御が開始され
てトルクコンバータ入力回転数（エンジン回転数）がト
ルクコンバータ出力回転数に向けて急減する時や（トル
クコンバータ出力回転数は車速にリンクしているため急
には変化しない）、アクセルペダルの急な踏み込み等に
よる車両運転状態の急変でトルクコンバータ入力回転数
（エンジン回転数）が急上昇する時に、トルクコンバー
タ入力回転数の変化に伴うイナーシャトルクに起因した
ショックが発生するという問題を生ずる。However, in the above-described conventional slip control technique, slip control is started, for example, when the slip control area shifts to the slip control area, and the input speed of the torque converter (engine speed) is reduced. When the speed suddenly decreases toward the output speed of the converter (the output speed of the torque converter is not suddenly changed because it is linked to the vehicle speed), and the input speed of the torque converter is changed due to a sudden change in the vehicle operating state due to sudden depression of the accelerator pedal, etc. When the number (engine speed) rises sharply, a problem arises in that a shock occurs due to an inertia torque due to a change in the torque converter input speed.
【０００５】図８（ｂ）のように、スロットル開度を１
／８にした車速４０km/hでの走行中の瞬時ｔ1 にスリッ
プ非制御領域からスリップ制御領域に移行した結果、ア
プライ圧ＰA およびレリーズ圧ＰR 間の差圧制御を介し
て行うスリップ制御の開始により、トルクコンバータ入
力回転速度ωIR（エンジン回転数）がトルクコンバータ
出力回転速度ωTRに向け、目標スリップ回転ωSLPT0 ＝
１００rpm を達成するために急減される場合につき付言
すると、トルクコンバータ入力回転速度ωIR（エンジン
回転数）がΔωIRで示すように大きな変化幅をもって振
動的に変化し、これが原因で変速機出力トルクＴO の大
きな変化幅ΔＴO をもった時系列変化から明らかなよう
に大きなショックが発生する。[0005] As shown in FIG.
/ 8 and vehicle speed 40 km / instant t 1 during running in a h a result of transition from the slip non-control region to the slip control region, slip control performed via a differential control pressure between apply pressure P A and the release pressure P R Starts the torque converter input rotation speed ω IR (engine speed) toward the torque converter output rotation speed ω TR and sets the target slip rotation ω SLPT0 =
It should be noted that the torque converter input rotational speed ω IR (engine speed) vibrates with a large change width as shown by Δω IR , which causes the output torque of the transmission. T O great shock is apparent from the time-series change having a large variation range [Delta] T O of occurs.
【０００６】この問題解決のためには、実スリップ回転
を目標スリップ回転にするためのフィードバック制御系
におけるフィードバックゲインを変更して、イナーシャ
トルクに起因したショックが発生しないような態様で実
スリップ回転を目標スリップ回転に接近させるようにな
すことが考えられる。しかし、トルクコンバータ入力回
転速度の変化具合は千差万別であり、特定のトルクコン
バータ入力回転速度の変化に対してしかイナーシャトル
クに起因したショックの問題を解決することができな
い。In order to solve this problem, a feedback gain in a feedback control system for changing the actual slip rotation to the target slip rotation is changed so that the actual slip rotation is performed in such a manner that a shock due to inertia torque does not occur. It is possible to approach the target slip rotation. However, the degree of change in the torque converter input rotation speed varies widely, and the problem of the shock caused by the inertia torque can be solved only for a specific change in the torque converter input rotation speed.
【０００７】請求項１に記載の第１発明は、上記ショッ
クの大きさがトルクコンバータ入力回転速度の変化に伴
うイナーシャトルクの大きさで決まることから、当該イ
ナーシャトルクに応じ目標スリップ回転を補正してスリ
ップ制御に資する構成により上記の問題を確実に解決し
得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を
提案することを目的とする。According to the first aspect of the present invention, since the magnitude of the shock is determined by the magnitude of the inertia torque associated with the change in the torque converter input rotation speed, the target slip rotation is corrected according to the inertia torque. It is an object of the present invention to propose a slip control device for a torque converter in which the above-mentioned problem can be surely solved by a configuration contributing to slip control.
【０００８】請求項２に記載の第２発明は、トルクコン
バータ入力回転速度を検出するセンサからの検出値のみ
を用いて上記トルクコンバータ入力回転速度の変化に伴
うイナーシャトルクを精度良く求め得るようにしたトル
クコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的
とする。According to a second aspect of the present invention, an inertia torque accompanying a change in the torque converter input rotation speed can be accurately obtained by using only a detection value from a sensor for detecting the torque converter input rotation speed. It is an object of the present invention to propose a torque converter slip control device.
【０００９】請求項３に記載の第３発明は、センサ検出
値からノイズを除去しつつ、これを基にトルクコンバー
タ入力回転速度の変化度合いを求め得るようにしたトル
クコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的
とする。According to a third aspect of the present invention, there is provided a torque converter slip control device capable of obtaining a degree of change in a torque converter input rotational speed based on the noise while removing noise from a sensor detection value. The purpose is to do.
【００１０】請求項４に記載の第４発明は、小さな演算
負荷で第３発明の作用効果を達成し得るようにしたトル
クコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的
とする。A fourth object of the present invention is to propose a torque converter slip control device capable of achieving the effects of the third invention with a small calculation load.
【００１１】請求項５に記載の第５発明は、構造上トル
クコンバータ入力回転速度を検出することができない場
合でも、その変化度合いに応じたイナーシャトルクを求
め得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置
を提案することを目的とする。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a torque converter slip control device which is capable of obtaining an inertia torque corresponding to the degree of change even when the input rotation speed of the torque converter cannot be detected due to its structure. The purpose is to propose.
【００１２】請求項６に記載の第６発明は、構造上トル
クコンバータ入力回転速度を検出することができない場
合でもその変化度合いに応じたイナーシャトルクを求め
得るようにするのに加えて、求めた結果にノイズ成分が
混入しないようにしたトルクコンバータのスリップ制御
装置を提案することを目的とする。According to a sixth aspect of the present invention, even when the input rotation speed of the torque converter cannot be detected due to its structure, the inertia torque corresponding to the degree of the change can be obtained and also obtained. An object of the present invention is to propose a slip control device of a torque converter in which a noise component is not mixed in a result.
【００１３】請求項７に記載の第７発明は、小さな演算
負荷で第６発明の作用効果を達成し得るようにしたトル
クコンバータのスリップ制御装置を提案することを目的
とする。Another object of the present invention is to provide a torque converter slip control device capable of achieving the effects of the sixth invention with a small calculation load.
【００１４】請求項８に記載の第８発明は、前記した通
りトルクコンバータ入力回転速度の変化に伴うイナーシ
ャトルクに応じ目標スリップ回転を補正する時に、当該
補正が簡単な演算で可能になるようにしたトルクコンバ
ータのスリップ制御装置を提案することを目的とする。According to an eighth aspect of the present invention, as described above, when the target slip rotation is corrected in response to the inertia torque accompanying the change in the torque converter input rotation speed, the correction can be performed by a simple calculation. It is an object of the present invention to propose a torque converter slip control device.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置
は、トルクコンバータの入出力要素間におけるスリップ
回転を制御するための装置において、前記トルクコンバ
ータ入力要素の回転速度変化に伴うイナーシャトルクに
応じた目標スリップ回転補正量を求め、車両運転状態に
応じ定めた目標スリップ回転を、トルクコンバータ入力
要素の前記回転速度変化が抑制されるよう前記目標スリ
ップ回転補正量だけ補正して目標スリップ回転補正値を
求め、トルクコンバータの実スリップ回転がこの目標ス
リップ回転補正値になるよう前記スリップ回転制御を行
う構成にしたことを特徴とするものである。To achieve these objects, a torque converter slip control device according to a first aspect of the present invention is a device for controlling slip rotation between input and output elements of a torque converter. A target slip rotation correction amount corresponding to an inertia torque associated with a change in the rotation speed of the element is obtained, and the target slip rotation determined according to the vehicle driving state is changed to the target slip rotation so that the change in the rotation speed of the torque converter input element is suppressed. A target slip rotation correction value is obtained by correcting by the correction amount, and the slip rotation control is performed so that the actual slip rotation of the torque converter becomes the target slip rotation correction value.
【００１６】第２発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、上記第１発明において、前記トルクコン
バータ入力要素の回転速度検出値の時間変化率から前記
イナーシャトルクを求めるよう構成したことを特徴とす
るものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a torque converter slip control device according to the first aspect, wherein the inertia torque is obtained from a time change rate of a rotation speed detection value of the torque converter input element. It is.
【００１７】第３発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、上記第２発明において、前記トルクコン
バータ入力要素の回転速度検出値をバンドパスフィルタ
に通過させて該回転速度検出値の時間変化率を求めるよ
う構成したことを特徴とするものである。According to a third aspect of the present invention, in the torque control slip control device according to the second aspect of the present invention, the rotational speed detection value of the torque converter input element is passed through a band-pass filter to determine a time rate of change of the rotational speed detection value. It is characterized by having such a configuration.
【００１８】第４発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、上記第３発明において、前記バンドパス
フィルタを一次／一次のフィルタとしたことを特徴とす
るものである。According to a fourth aspect of the present invention, in the slip control device for a torque converter according to the third aspect, the bandpass filter is a primary / primary filter.
【００１９】第５発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、前記第１発明において、トルクコンバー
タの実スリップ回転の時間変化率から前記イナーシャト
ルクを求めるよう構成したことを特徴とするものであ
る。According to a fifth aspect of the invention, there is provided a slip converter for a torque converter according to the first aspect, wherein the inertia torque is obtained from a time change rate of the actual slip rotation of the torque converter.
【００２０】第６発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、上記第５発明において、前記実スリップ
回転の検出値をバンドパスフィルタに通過させて該実ス
リップ回転の時間変化率を求めるよう構成したことを特
徴とするものである。A slip control device for a torque converter according to a sixth aspect of the present invention, in the fifth aspect, is configured to pass the detected value of the actual slip rotation through a band-pass filter to obtain a time change rate of the actual slip rotation. It is characterized by the following.
【００２１】第７発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、上記第６発明において、前記バンドパス
フィルタを一次／一次のフィルタとしたことを特徴とす
るものである。According to a seventh aspect of the invention, there is provided a slip control device for a torque converter according to the sixth aspect, wherein the band-pass filter is a primary / primary filter.
【００２２】第８発明によるトルクコンバータのスリッ
プ制御装置は、上記第１発明乃至第７発明のいずれかに
おいて、前記目標スリップ回転に前記目標スリップ回転
補正量を加減算して目標スリップ回転補正値を求めるよ
う構成したことを特徴とするものである。According to an eighth aspect of the present invention, in the torque converter slip control device according to any one of the first to seventh aspects, a target slip rotation correction value is obtained by adding or subtracting the target slip rotation correction amount to or from the target slip rotation. It is characterized by having such a configuration.
【００２３】[0023]
【発明の効果】第１発明においては、トルクコンバータ
入力要素の回転速度変化に伴うイナーシャトルクに応じ
た目標スリップ回転補正量だけ、車両運転状態ごとの目
標スリップ回転を、トルクコンバータ入力要素の上記回
転速度変化が抑制されるよう補正して目標スリップ回転
補正値を求め、トルクコンバータの実スリップ回転がこ
の目標スリップ回転補正値になるようスリップ回転制御
を行う。According to the first aspect of the present invention, the target slip rotation for each vehicle driving state is calculated by the target slip rotation correction amount corresponding to the inertia torque accompanying the change in the rotation speed of the torque converter input element. A target slip rotation correction value is obtained by performing correction so that the speed change is suppressed, and slip rotation control is performed so that the actual slip rotation of the torque converter becomes the target slip rotation correction value.
【００２４】これがため、例えばスリップ非制御領域か
らスリップ制御領域への移行でスリップ制御が開始され
てトルクコンバータ入力要素の回転速度が急減する時
や、アクセルペダルの急な踏み込み等でトルクコンバー
タ入力要素の回転速度が急上昇する時は、当該回転速度
変化が抑制されるよう補正した目標スリップ回転補正値
を目標スリップ回転に代えてスリップ制御に資すること
となり、トルクコンバータ入力要素の上記回転速度変化
に伴うイナーシャトルクに起因したショックが発生する
のを回避することができる。しかも、目標スリップ回転
補正量をトルクコンバータ入力要素の回転速度変化に伴
うイナーシャトルクに応じたものにするから、上記ショ
ックの大きさがトルクコンバータ入力要素の回転速度変
化に伴うイナーシャトルクの大きさで決まる事実に良く
符合し、如何なるトルクコンバータ入力要素の回転速度
変化を生ずる運転状態のもとでも常時確実に上記ショッ
クの問題を解消することができる。For this reason, for example, when the slip control is started in the transition from the non-slip control region to the slip control region and the rotational speed of the torque converter input element suddenly decreases, or when the accelerator pedal is suddenly depressed, the torque converter input element is turned off. When the rotation speed of the motor increases rapidly, the target slip rotation correction value corrected so as to suppress the change in the rotation speed contributes to the slip control instead of the target slip rotation. It is possible to avoid a shock due to the inertia torque. Moreover, since the target slip rotation correction amount is made to correspond to the inertia torque due to the change in the rotation speed of the torque converter input element, the magnitude of the shock is determined by the magnitude of the inertia torque due to the change in the rotation speed of the torque converter input element. The above problem can be well solved, and the above-mentioned problem of the shock can be surely solved at all times even in an operation state in which the rotational speed of any torque converter input element changes.
【００２５】第２発明においては、上記イナーシャトル
クを求めるに際しこれを、トルクコンバータ入力要素の
回転速度検出値の時間変化率から求めるから、トルクコ
ンバータ入力回転速度を検出するセンサからの検出値の
みを用いて、従って回転センサが１つのみで上記イナー
シャトルクを精度良く求めることができる。In the second invention, when the inertia torque is obtained, the inertia torque is obtained from the time change rate of the rotational speed detection value of the torque converter input element. Therefore, only the detection value from the sensor for detecting the torque converter input rotational speed is obtained. Therefore, the inertia torque can be accurately obtained with only one rotation sensor.
【００２６】第３発明においては、上記トルクコンバー
タ入力要素の回転速度検出値をバンドパスフィルタに通
過させて当該回転速度検出値の時間変化率を求めるか
ら、センサ検出値からノイズを除去しつつ、これを基に
トルクコンバータ入力回転速度の変化度合いを求めるこ
とができ、ノイズの除去とトルクコンバータ入力回転速
度変化の算出とを同時に行うことができる。According to the third aspect of the present invention, the detected value of the rotational speed of the input element of the torque converter is passed through a band-pass filter to determine the rate of time change of the detected value of the rotational speed. Based on this, the degree of change in the torque converter input rotation speed can be determined, and noise removal and calculation of the torque converter input rotation speed change can be performed simultaneously.
【００２７】第４発明においては、上記バンドパスフィ
ルタを一次／一次のフィルタとしたから、小さな演算負
荷で第３発明の作用効果を達成することができる。In the fourth invention, since the above-mentioned band-pass filter is a first-order / first-order filter, the operation and effect of the third invention can be achieved with a small calculation load.
【００２８】第５発明においては、トルクコンバータの
実スリップ回転の時間変化率から前記イナーシャトルク
を求めるため、構造上トルクコンバータ入力回転速度を
検出することができない場合でもその変化度合いに応じ
たイナーシャトルクを求めることができるようになる。In the fifth aspect, the inertia torque is obtained from the time change rate of the actual slip rotation of the torque converter. Therefore, even when the input rotation speed of the torque converter cannot be detected due to the structure, the inertia torque according to the degree of the change is determined. Can be asked for.
【００２９】第６発明においては、第５発明における実
スリップ回転の検出値をバンドパスフィルタに通過させ
て該実スリップ回転の時間変化率を求めることから、構
造上トルクコンバータ入力回転速度を検出することがで
きない場合でもその変化度合いに応じたイナーシャトル
クを求め得るのに加えて、求めた結果にノイズ成分が混
入しないようにすることができ、トルクコンバータ入力
回転速度の変化度合いに応じたイナーシャトルクを高精
度に求めることができる。In the sixth invention, the detected value of the actual slip rotation in the fifth invention is passed through a band-pass filter to obtain the time change rate of the actual slip rotation, so that the input rotation speed of the torque converter is structurally detected. In addition to the fact that the inertia torque according to the degree of change can be obtained even when it is not possible, noise components can be prevented from being mixed in the obtained result, and the inertia torque according to the degree of change in the torque converter input rotation speed can be obtained. Can be obtained with high accuracy.
【００３０】第７発明においては、上記バンドパスフィ
ルタを一次／一次のフィルタとしたから、小さな演算負
荷で第６発明の作用効果を達成することができる。In the seventh invention, since the band-pass filter is a primary / primary filter, the operation and effect of the sixth invention can be achieved with a small calculation load.
【００３１】第８発明においては、前記目標スリップ回
転に前記目標スリップ回転補正量を加減算して目標スリ
ップ回転補正値を求めるから、トルクコンバータ入力回
転速度の変化に伴うイナーシャトルクに応じ目標スリッ
プ回転を補正する時に、当該補正を簡単な演算で行うこ
とができて大いに有利である。In the eighth invention, the target slip rotation correction value is obtained by adding or subtracting the target slip rotation correction amount to or from the target slip rotation. Therefore, the target slip rotation is determined in accordance with the inertia torque due to the change in the torque converter input rotation speed. When correcting, the correction can be performed by a simple calculation, which is very advantageous.
【００３２】[0032]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるトルクコンバータのスリップ制御装置を示し、
トルクコンバータ２は周知であるため詳細な図示を省略
したが、エンジンクランクシャフトに結合されてエンジ
ン駆動されるトルクコンバータ入力要素としてのポンプ
インペラと、自動変速機用歯車変速機構の入力軸に結合
されたトルクコンバータ出力要素としてのタービンラン
ナと、これらポンプインペラおよびタービンランナ間を
直結するロックアップクラッチ２ｃとを具備するロック
アップ式トルクコンバータとする。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows a slip control device for a torque converter according to an embodiment of the present invention,
Although the torque converter 2 is well known and therefore not shown in detail, the torque converter 2 is connected to an engine crankshaft and connected to a pump impeller as a torque converter input element driven by the engine and an input shaft of a gear transmission mechanism for an automatic transmission. A lock-up type torque converter comprising a turbine runner as a torque converter output element and a lock-up clutch 2c for directly connecting the pump impeller and the turbine runner.
【００３３】ロックアップクラッチ２ｃの締結力は、そ
の前後におけるアプライ圧ＰA とレリーズ圧ＰR の差圧
（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプラ
イ圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも低ければ、ロックアッ
プクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラおよびター
ビンランナ間を直結せず、トルクコンバータ２をスリッ
プ制限しないコンバータ状態で機能させる。[0033] entered into force of the lock-up clutch 2c is determined by the differential pressure of the apply pressure P A and the release pressure P R in the before and after (the lock-up clutch engagement pressure), if the apply pressure P A is lower than the release pressure P R The lock-up clutch 2c is released so that the pump impeller and the turbine runner are not directly connected to each other, and the torque converter 2 functions in a converter state in which the slip is not limited.
【００３４】アプライ圧ＰA がレリーズ圧ＰR よりも高
い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２
ｃを締結させ、トルクコンバータ２をロックアップクラ
ッチ２ｃの締結力に応じてスリップ制限するスリップ制
御状態で機能させる。そして当該差圧が設定値よりも大
きくなると、ロックアップクラッチ２ｃが完全締結され
てポンプインペラおよびタービンランナ間の相対回転を
なくし、トルクコンバータ２をロックアップ状態で機能
させる。The apply pressure when P A is higher than the release pressure P R, the lock-up clutch 2 with a force corresponding to the pressure difference
c is engaged, and the torque converter 2 is operated in a slip control state in which the slip is limited according to the engagement force of the lock-up clutch 2c. When the differential pressure becomes larger than the set value, the lock-up clutch 2c is completely engaged, the relative rotation between the pump impeller and the turbine runner is eliminated, and the torque converter 2 functions in the lock-up state.
【００３５】アプライ圧ＰA およびレリーズ圧ＰR はス
リップ制御弁１１によりこれらを決定するものとし、ス
リップ制御弁１１は、コントローラ１２によりデューテ
ィ制御されるロックアップソレノイド１３からの信号圧
ＰS に応じてアプライ圧ＰAおよびレリーズ圧ＰR を制
御するが、これらスリップ制御弁１１およびロックアッ
プソレノイド１３を以下に説明する周知のものとする。
即ち、先ずロックアップソレノイド１３は一定のパイロ
ット圧Ｐp を元圧として、コントローラ１２からのソレ
ノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧Ｐ S を高く
するものとする。Apply pressure PAAnd release pressure PRIs
These shall be determined by the lip control valve 11, and
The lip control valve 11 is controlled by the controller 12
Signal pressure from the lock-up solenoid 13
PSApply pressure P according toAAnd release pressure PRControl
The slip control valve 11 and the lock-up
The solenoid 13 is a well-known one described below.
That is, first, the lock-up solenoid 13
Pressure PpFrom the controller 12
As the drive duty D increases, the signal pressure P SHigher
It shall be.
【００３６】一方でスリップ制御弁１１は、上記の信号
圧ＰS およびフィードバックされたレリーズ圧ＰR を一
方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力およ
びフィードバックされたアプライ圧ＰA を受け、信号圧
ＰS の上昇につれて、アプライ圧ＰA とレリーズ圧ＰR
との間の差圧（ＰA −ＰR ）で表されるロックアップク
ラッチ２ｃの締結圧を図２に示すように変化させるもの
とする。[0036] While the slip control valve 11 in, along with receiving the above signal pressure P S and the fed-back release pressure P R in one direction, receives the apply pressure P A that is the spring force and the feedback of the spring 11a in the other direction , with increasing signal pressure P S, the apply pressure P a and the release pressure P R
The engagement pressure of the lock-up clutch 2c represented by the differential pressure (P A -P R ) is changed as shown in FIG.
【００３７】ここでロックアップクラッチ締結圧（ＰA
−ＰR ）の負値はＰR ＞ＰA によりトルクコンバータ２
をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアッ
プクラッチ締結圧（ＰA −ＰR ）が正である時は、その
値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２ｃの締
結容量が増大され、トルクコンバータ２のスリップ回転
を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ２をロックア
ップ状態にすることを意味する。Here, the lock-up clutch engagement pressure (P A
The negative value of -P R ) is expressed by the equation: P R > P A
When the lock-up clutch engagement pressure (P A -P R ) is positive, the engagement capacity of the lock-up clutch 2c increases as the value increases, and the torque converter 2 means that the slip rotation of the torque converter 2 is greatly restricted, and finally the torque converter 2 is brought into a lock-up state.
【００３８】そしてコントローラ１２には、エンジン負
荷を表すスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開
度センサ２１からの信号と、ポンプインペラ（トルクコ
ンバータ入力要素）の回転速度ωIR（エンジン回転数で
もある）を検出するインペラ回転センサ２２からの信号
と、タービンランナ（トルクコンバータ出力要素）の回
転速度ωTRを検出するタービン回転センサ２３からの信
号と、自動変速機（トルクコンバータ２）の作動油温Ｔ
ＥＭＰを検出する油温センサ２４からの信号と、変速機
出力回転数（車速に相当する）ＮO を検出する変速機出
力回転センサ２５からの信号とをそれぞれ入力する。A signal from a throttle opening sensor 21 for detecting a throttle opening TVO representing an engine load and a rotation speed ω IR (also an engine rotation speed) of a pump impeller (torque converter input element) are sent to the controller 12. From the impeller rotation sensor 22 for detecting the rotation speed, the signal from the turbine rotation sensor 23 for detecting the rotation speed ω TR of the turbine runner (torque converter output element), and the operating oil temperature T of the automatic transmission (torque converter 2).
A signal from an oil temperature sensor 24 for detecting EMP and a signal from a transmission output rotation sensor 25 for detecting a transmission output rotation speed (corresponding to vehicle speed) N O are input.
【００３９】コントローラ１２はこれら入力情報をもと
に、図３に示す機能別ブロック線図に沿った演算によ
り、ロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを
決定して以下に詳述する所定のスリップ制御を行う。目
標スリップ回転演算部３０は、図７に示すように予め設
定しておいた車両運転状態ごとの目標スリップ回転ω
SLPT0 に関するマップをもとに、タービンランナ回転速
度ωTRおよびスロットル開度ＴＶＯから目標スリップ回
転ωSLPT0 を求める。Based on the input information, the controller 12 determines the drive duty D of the lock-up solenoid 13 by calculation according to the functional block diagram shown in FIG. I do. The target slip rotation calculation unit 30 calculates a target slip rotation ω for each vehicle driving state that is set in advance as shown in FIG.
The target slip rotation ω SLPT0 is obtained from the turbine runner rotation speed ω TR and the throttle opening TVO based on the map related to SLPT0 .
【００４０】ここで目標スリップ回転ωSLPT0 は、トル
ク変動や車室内こもり音が発生しない範囲内で最も少な
いところに実験などで求めておき、当該トルク変動や車
室内こもり音対策のためにタービンランナ回転速度ωTR
が低い時ほど目標スリップ回転ωSLPT0 を大きな値とす
る。また、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯが
大きい時ほど大きな車両が駆動力を要求していることか
ら、そして、この要求駆動力に対してトルクコンバータ
から変速機への入力トルクがスリップ制御中に不足する
ことのないようにすべく目標スリップ回転ωSLPT0 はス
ロットル開度ＴＶＯが大きい時ほど大きな値に設定す
る。Here, the target slip rotation ω SLPT0 is determined by an experiment or the like in a place where torque fluctuations and muffled noise do not occur within the range where no torque fluctuations or muffled noises are generated. Rotation speed ω TR
The target slip rotation ω SLPT0 is set to a larger value as the value is lower. Also, the larger the throttle opening TVO representing the engine load, the larger the vehicle demands the driving force, and the input torque from the torque converter to the transmission in response to the required driving force during the slip control. The target slip rotation ω SLPT0 is set to a larger value as the throttle opening TVO increases, so as not to run short.
【００４１】図３の目標スリップ回転補正量演算部４０
は、エンジン駆動されるポンプインペラ（トルクコンバ
ータ入力要素）の回転速度ωIRを入力され、該ポンプイ
ンペラ回転速度ωIR（エンジン回転数）の時間変化率か
ら当該回転変化に伴うイナーシャトルクを推定すると共
に、該イナーシャトルクに応じた、ポンプインペラ回転
速度（エンジン回転数）変化を抑制するための目標スリ
ップ回転補正量ωSLPT F を算出する。目標スリップ回転
補正部５０は、当該目標スリップ回転補正量ωSLPTF お
よび上記の目標スリップ回転ωSLPT0 を入力され、図４
に明示するごとく後者の目標スリップ回転ωSLPT0 から
後者の目標スリップ回転補正量ωSLPTF を差し引いて目
標スリップ回転補正値ωSLPTC を求める。なお図４にお
けるスリップ回転制御系７０は、図３の後述するスリッ
プ回転制御部６０の他に、スリップ制御対象であるトル
クコンバータを含み、制御結果であるタービンランナ回
転速度ωTRおよびポンプインペラ回転速度（エンジン回
転数）ωIRを出力する。The target slip rotation correction amount calculating section 40 shown in FIG.
Receives the rotation speed ω IR of the pump impeller (torque converter input element) driven by the engine and estimates the inertia torque accompanying the rotation change from the time change rate of the pump impeller rotation speed ω IR (engine speed). together, depending on the inertia torque, and calculates the target slip rotational compensation amount omega SLPT F for suppressing the pump impeller rotation speed (engine speed) changes. The target slip rotation correction unit 50 receives the target slip rotation correction amount ω SLPTF and the target slip rotation ω SLPT0, and
Determine the target slip rotational correction value omega SLPTC from the latter of the target slip rotation ω SLPT0 as explicitly by subtracting the latter target slip rotational compensation amount omega SLPTF to. The slip rotation control system 70 in FIG. 4 includes, in addition to the slip rotation control unit 60 to be described later in FIG. 3, a torque converter that is a slip control target, and a turbine runner rotation speed ω TR and a pump impeller rotation speed that are control results. (Engine speed) Outputs ω IR .
【００４２】ここで目標スリップ回転補正量ωSLPTF 自
身の極性は、ポンプインペラ回転速度（エンジン回転
数）ωIRが低下している場合、目標スリップ回転補正値
ωSLPT C を目標スリップ回転ωSLPT0 よりも補正量ω
SLPTF だけ大きくして、タービンランナ回転速度ωTRに
向かうポンプインペラ回転速度（エンジン回転数）ωIR
の低下量を抑制するようなものとし、逆にポンプインペ
ラ回転速度（エンジン回転数）ωIRが上昇している場
合、目標スリップ回転補正値ωSLPTC を目標スリップ回
転ωSLPT0 よりも補正量ωSLPT F だけ小さくして、ター
ビンランナ回転速度ωTRから離れるポンプインペラ回転
速度（エンジン回転数）ωIRの増大量を抑制するような
ものとする。Here, the polarity of the target slip rotation correction amount ω SLPTF is such that the target slip rotation correction value ω SLPT C is changed from the target slip rotation ω SLPT0 when the pump impeller rotation speed (engine speed) ω IR is reduced. Also the correction amount ω
Increase the pump impeller rotation speed (engine speed) ω IR toward turbine runner rotation speed TR by increasing it by SLPTF.
And the like to suppress the reduction amount, when a reverse pump impeller rotational speed (engine speed) omega IR is increased, the correction amount than the target slip rotation ω SLPT0 the target slip rotational correction value ω SLPTC ω SLPT The value is reduced by F so as to suppress an increase in the pump impeller rotation speed (engine speed) ω IR apart from the turbine runner rotation speed ω TR .
【００４３】スリップ回転制御部６０は、上記の目標ス
リップ回転補正値ωSLPTC を入力されると共に、スロッ
トル開度ＴＶＯや、ポンプインペラ回転速度ωIR（エン
ジン回転数）や、タービンランナ回転速度ωTRや、作動
油温ＴＥＭＰや、変速機出力回転数（車速に相当する）
ＮO を入力され、これらの情報をもとに図示せざる制御
プログラムを実行して周知のスリップ制御（ロックアッ
プソレノイド駆動デューティＤの決定）を行う。つま
り、ポンプインペラ回転速度ωIRからタービンランナ回
転速度ωTRを減算して求めたトルクコンバータ２の実ス
リップ回転が目標スリップ回転補正値ωSL PTC となるよ
うロックアップソレノイド駆動デューティＤを決定して
出力することにより、実スリップ回転を目標スリップ回
転補正値ωSLPTC に一致させるスリップ制御を行う。な
お、実スリップ回転を目標スリップ回転補正値ωSLPTC
にするスリップ制御としては周知の任意のものでよく、
最も一般的にはこれら実スリップ回転と目標スリップ回
転補正値ωSLPTC との間の偏差に応じたＰＩＤ制御など
のフィードバック制御を用いることができる。The slip rotation control unit 60 receives the target slip rotation correction value ω SLPTC and receives the throttle opening TVO, the pump impeller rotation speed ω IR (engine speed), and the turbine runner rotation speed ω TR. , Hydraulic oil temperature TEMP, transmission output speed (equivalent to vehicle speed)
It is input to N O, performs well-known slip control these information by executing the forced control program shown in the original (determination of the lock-up solenoid drive duty D). That is, the lock-up solenoid drive duty D is determined so that the actual slip rotation of the torque converter 2 obtained by subtracting the turbine runner rotation speed ω TR from the pump impeller rotation speed ω IR becomes the target slip rotation correction value ω SL PTC. By performing the output , the slip control for making the actual slip rotation coincide with the target slip rotation correction value ω SLPTC is performed. Note that the actual slip rotation is set to the target slip rotation correction value ω SLPTC
Any known slip control may be used.
Most generally, feedback control such as PID control according to the deviation between the actual slip rotation and the target slip rotation correction value ω SLPTC can be used.
【００４４】ところで本実施の形態においては、車両運
転状態に応じた目標スリップ回転ω SLPT0 をそのままト
ルクコンバータのスリップ制御に用いず、ポンプインペ
ラ回転速度ωIR（エンジン回転数）の変化に伴うイナー
シャトルクに応じた、ポンプインペラ回転速度（エンジ
ン回転数）の変化を抑制するような目標スリップ回転補
正量ωSLPTF だけ補正した目標スリップ回転補正値ω
SLPTC をスリップ制御に資することから、例えばスリッ
プ非制御領域からスリップ制御領域への移行でスリップ
制御が開始されてポンプインペラ回転速度ωIR（エンジ
ン回転数）が急減する時や、アクセルペダルの急な踏み
込み等でポンプインペラ回転速度ωIR（エンジン回転
数）が急上昇する時は、当該回転速度の変化が抑制され
ることとなり、ポンプインペラ回転速度ωIR（エンジン
回転数）の上記変化に伴うイナーシャトルクに起因した
ショックが発生するのを回避することができる。In the present embodiment, the vehicle operation
Target slip rotation ω according to rolling state SLPT0As it is
The pump impeller is not used for slip control of the
La rotation speed ωIRInner due to changes in (engine speed)
Pump impeller rotation speed (engine
Target slip rotation compensation that suppresses changes in
Positive amount ωSLPTFTarget slip rotation correction value ω corrected only by
SLPTCContribute to slip control, for example, slip
Slip from the non-control area to the slip control area
Control is started and the pump impeller rotation speed ωIR(Engine
Speed suddenly decreases or the accelerator pedal is suddenly depressed.
Pump impeller rotation speed ωIR(Engine rotation
When the number increases rapidly, the change in the rotation speed is suppressed.
The pump impeller rotation speed ωIR(engine
Due to the inertia torque associated with the above change in rotation speed)
The occurrence of a shock can be avoided.
【００４５】図８（ｂ）と同様にスロットル開度を１／
８にした車速４０km/hでの走行中の瞬時ｔ1 にスリップ
非制御領域からスリップ制御領域に移行した結果、アプ
ライ圧ＰA およびレリーズ圧ＰR 間の差圧制御を介して
行うスリップ制御の開始により、トルクコンバータ入力
回転速度ωIR（エンジン回転数）がトルクコンバータ出
力回転速度ωTRに向け、目標スリップ回転ωSLPT0 ＝１
００rpm を達成するために急減される図８（ａ）の場合
につき付言すると、上記の目標スリップ回転補正値ω
SLPTC がトルクコンバータ入力回転速度ωIR（エンジン
回転数）の当該急減を抑制するよう定められているため
に、図８（ｂ）との比較から明らかな通りポンプインペ
ラ回転速度ωIR（エンジン回転数）がタービンランナ回
転速度ωTRに大きく接近する（低下する）ことがなく、
ポンプインペラ回転速度ωIR（エンジン回転数）の変化
幅を図８（ｂ）と同じ符号Δω IRで示すが大幅に小さく
することができ、これにより変速機出力トルクＴO の変
化幅ΔＴO から明らかなように大きなショックが発生す
るのを防止することができる。As in the case of FIG.
Instantaneous t during running at a vehicle speed of 40 km / h set to 81Slip on
As a result of shifting from the non-control area to the slip control area,
Rye pressure PAAnd release pressure PRVia differential pressure control between
When the slip control is started, the torque converter input
Rotation speed ωIR(Engine speed) comes out of torque converter
Force rotation speed ωTRTarget slip rotation ωSLPT0= 1
In the case of FIG. 8A, which is rapidly reduced to achieve 00 rpm.
In addition, the above-mentioned target slip rotation correction value ω
SLPTCIs the torque converter input rotation speed ωIR(engine
(Revolutions per minute)
Next, as apparent from the comparison with FIG.
La rotation speed ωIR(Engine speed) turbine runner times
Rolling speed ωTRWithout much approaching (dropping)
Pump impeller rotation speed ωIR(Engine speed)
The width is the same sign Δω as in FIG. IRIndicated by but significantly smaller
The transmission output torque TOStrange
Width ΔTOA big shock is evident from
Can be prevented.
【００４６】しかも、目標スリップ回転補正量ωSLPTF
をポンプインペラ回転速度ωIR（エンジン回転数）の変
化に伴うイナーシャトルクに応じたものにするから、上
記ショックの大きさがポンプインペラ回転速度ωIR（エ
ンジン回転数）の変化に伴うイナーシャトルクの大きさ
で決まる事実に良く符合し、如何なるトルクコンバータ
入力側の回転速度変化を生ずる運転状態のもとでも常時
確実に上記ショックの問題を解消することができる。Moreover, the target slip rotation correction amount ω SLPTF
Is made to correspond to the inertia torque due to the change in the pump impeller rotation speed ω IR (engine speed). Therefore, the magnitude of the above-mentioned shock depends on the change in the inertia torque due to the change in the pump impeller rotation speed ω IR (engine speed). The problem of the shock can always be surely solved under any operating condition in which the rotation speed changes on the input side of the torque converter, which is consistent with the fact determined by the magnitude.
【００４７】なお上記では、上記イナーシャトルクを求
めるに際しこれを、トルクコンバータ入力要素の回転速
度検出値であるポンプインペラの回転速度ωIRの時間変
化率から求めるために、ポンプインペラの回転速度ωIR
を検出するセンサからの検出値のみを用いて、従って回
転センサが１つのみで上記イナーシャトルクを精度良く
求めることができる。It should be noted in the above, it upon obtaining the inertia torque, in order to determine the time rate of change of the rotational speed omega IR of the pump impeller is detected rotational speed of the torque converter input element, the pump impeller rotation speed omega IR
Therefore, the inertia torque can be accurately obtained by using only the detection value from the sensor for detecting the inertia torque, and using only one rotation sensor.
【００４８】目標スリップ回転補正量演算部４０は、ポ
ンプインペラ回転速度ωIR（エンジン回転数）を図５に
示すようなバンドパスフィルタに通して、この回転速度
検出値から高域成分のノイズを除去しつつその時間変化
率を求め、当該ポンプインペラ回転速度ωIR（エンジン
回転数）の変化に伴うイナーシャトルクの大きさを推定
して、このイナーシャトルクに応じた、ポンプインペラ
回転速度ωIR（エンジン回転数）の上記変化を抑制する
ための目標スリップ回転補正量ωSLPTF を求めるような
ものとすることができる。The target slip rotation correction amount calculating section 40 passes the pump impeller rotation speed ω IR (engine speed) through a band-pass filter as shown in FIG. The rate of change over time is obtained while removing the pump impeller, and the magnitude of the inertia torque due to the change in the pump impeller rotation speed ω IR (engine speed) is estimated, and the pump impeller rotation speed ω IR ( The target slip rotation correction amount ω SLPTF for suppressing the above change in the engine speed can be obtained.
【００４９】ここで図５に示すバンドパスフィルタの伝
達関数ＧFB（Ｓ）は、 ＧFB（Ｓ）＝Ｋd ・ｇSLP Ｊe Ｓ／（１＋Ｔd Ｓ）・・・（１） 但し、Ｋd ： 所定の定数 ｇSLP ： トルクコンバータの特性により決まる定数 Ｊe ： エンジン全体のイナーシャ Ｔd ： ローパスフィルタの時定数 Ｓ ： ラプラス演算子 で表される一次／一次のフィルタをなすものとする。Here, the transfer function G FB (S) of the band-pass filter shown in FIG. 5 is given by: G FB (S) = K d · g SLP J e S / (1 + T d S) (1) K d : a predetermined constant g SLP : a constant determined by the characteristics of the torque converter J e : inertia of the entire engine T d : a time constant of the low-pass filter S: a primary / primary filter represented by the Laplace operator .
【００５０】なお定数ｇSLP は、トルクコンバータの速
度比ｅ＝ωIR／ωTRによって大きく変化する場合、速度
比ｅやタービンランナ回転速度ωTRに依存するテーブル
データとして持たせても良い。また所定の定数Ｋd は、
スリップ回転制御部６０（図３参照）と制御対象で構成
されるスリップ回転制御系７０の安定性とスリップ制御
の収束性とを勘案して定める。更にローパスフィルタの
時定数Ｔd は、ロックアップ制御によるエンジン回転変
化と観測ノイズ成分に応じて決定する。When the constant g SLP greatly varies depending on the speed ratio e = ω IR / ω TR of the torque converter, the constant g SLP may be provided as table data depending on the speed ratio e and the turbine runner rotation speed ω TR . The predetermined constant K d is
It is determined in consideration of the stability of the slip rotation control system 70 composed of the slip rotation control unit 60 (see FIG. 3) and the control object and the convergence of the slip control. Further, the time constant Td of the low-pass filter is determined according to the change in the engine speed due to the lock-up control and the observed noise component.
【００５１】なお（１）式で伝達特性を表されるフィル
タは、コントローラ１２に大きな演算負荷を要求しない
一次／一次のフィルタであるが、コントローラ１２の演
算能力によっては高次のフィルタを用いてもよいこと勿
論である。いずれにしても、かかるフィルタの採用によ
り観測ノイズを除去しつつポンプインペラ回転速度ωIR
（エンジン回転数）の変化に伴うイナーシャトルクを高
精度に検出することができる。The filter whose transfer characteristic is represented by equation (1) is a primary / primary filter that does not require a large calculation load on the controller 12, but a higher-order filter may be used depending on the calculation capability of the controller 12. Of course, it is good. In any case, by adopting such a filter, the pump impeller rotation speed ω IR
The inertia torque accompanying the change in (engine speed) can be detected with high accuracy.
【００５２】図６は、図８から明らかなように通常ター
ビンランナ回転速度ωTRの変化がポンプインペラ回転速
度ωIR（エンジン回転数）の変化に対して遅いことか
ら、ポンプインペラ回転速度ωIR（エンジン回転数）に
代え、演算部８０でポンプインペラ回転速度ωIR（エン
ジン回転数）からタービンランナ回転速度ωTRを差し引
いて求めたトルクコンバータの実スリップ回転ωSLPRを
目標スリップ回転補正量演算部４０に供給して目標スリ
ップ回転補正量ωSLPTF の演算資料とするようにした例
を示す。本実施の形態においても、目標スリップ回転補
正量演算部４０は図４または図５につき前述したと同様
に構成して、前記したと同様な作用効果を奏し得ること
は言うまでもない。[0052] Figure 6, since the change in the normal turbine runner rotation speed omega TR As apparent from FIG. 8 is slower than the change of the pump impeller rotation speed omega IR (engine speed), the pump impeller rotation speed omega IR The actual slip rotation ω SLPR of the torque converter obtained by subtracting the turbine runner rotation speed ω TR from the pump impeller rotation speed ω IR (engine rotation speed) in the calculation unit 80 instead of (engine rotation speed) is used as a target slip rotation correction amount calculation. An example in which the reference slip rotation correction amount ω SLPTF is supplied to the section 40 and used as calculation data of the target slip rotation correction amount ω SLPTF will be described. Also in the present embodiment, it is needless to say that the target slip rotation correction amount calculating section 40 can be configured in the same manner as described above with reference to FIG.
【００５３】なお本実施の形態においては、トルクコン
バータの実スリップ回転ωSLPRの時間変化率から前記イ
ナーシャトルクを求めることになるため、構造上トルク
コンバータ入力回転速度を検出することができない場合
でもその変化度合いに応じたイナーシャトルクを求める
ことができて有利である。また目標スリップ回転補正量
演算部４０として、図５につき前述したと同様なバンド
パスフィルタを用いる場合、上記の作用効果に加えて、
求めた結果へのノイズ成分の混入を回避することがで
き、トルクコンバータ入力回転速度の変化度合いに応じ
たイナーシャトルクを高精度に求めることができる。In the present embodiment, the inertia torque is obtained from the time change rate of the actual slip rotation ω SLPR of the torque converter. Therefore, even if the input rotation speed of the torque converter cannot be detected due to the structure, the inertia torque can be detected. It is advantageous that the inertia torque according to the degree of change can be obtained. When a band-pass filter similar to that described above with reference to FIG. 5 is used as the target slip rotation correction amount calculation unit 40, in addition to the above-described functions and effects,
It is possible to avoid the noise component from being mixed into the obtained result, and it is possible to obtain the inertia torque corresponding to the degree of change in the torque converter input rotation speed with high accuracy.
【図１】本発明の一実施の形態になるスリップ制御装置
を具えたトルクコンバータの制御システムを示す概略系
統図である。FIG. 1 is a schematic system diagram showing a control system of a torque converter including a slip control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】ロックアップソレノイドからの信号圧と、ロッ
クアップクラッチ締結圧との関係を示す線図である。FIG. 2 is a diagram showing a relationship between a signal pressure from a lock-up solenoid and a lock-up clutch engagement pressure.
【図３】同実施の形態においてコントローラが実行する
スリップ制御の機能別ブロック線図である。FIG. 3 is a functional block diagram of slip control executed by a controller in the embodiment.
【図４】同実施の形態における目標スリップ回転補正部
の更に詳細を示すブロック線図である。FIG. 4 is a block diagram showing further details of a target slip rotation correction unit in the embodiment.
【図５】目標スリップ回転補正量演算部をバンドパスフ
ィルタで構成する場合の詳細なブロック線図である。FIG. 5 is a detailed block diagram in a case where a target slip rotation correction amount calculation unit is configured by a band pass filter.
【図６】同目標スリップ回転補正量演算部の更に他の構
成例を示すブロック線図である。FIG. 6 is a block diagram showing still another configuration example of the target slip rotation correction amount calculation unit.
【図７】車両運転状態に応じた目標スリップ回転を例示
する特性線図である。FIG. 7 is a characteristic diagram illustrating a target slip rotation according to a vehicle driving state.
【図８】（ａ）は、スリップ非制御領域からスリップ制
御領域への移行時における本発明スリップ制御装置の動
作タイムチャートで、（ｂ）は、同じくスリップ非制御
領域からスリップ制御領域への移行時における従来装置
のスリップ制御動作タイムチャートである。FIG. 8A is an operation time chart of the slip control device of the present invention when shifting from the non-slip control area to the slip control area, and FIG. 8B is also a shift from the non-slip control area to the slip control area; 6 is a time chart of the slip control operation of the conventional device at the time.
２ トルクコンバータ 2c ロックアップクラッチ 11 スリップ制御弁 12 コントローラ 13 ロックアップソレノイド 21 スロットル開度センサ 22 インペラ回転センサ 23 タービン回転センサ 24 油温センサ 25 変速機出力回転センサ 30 目標スリップ回転演算部 40 目標スリップ回転補正量演算部 50 目標スリップ回転補正部 60 スリップ回転制御部 70 スリップ回転制御系 80 実スリップ回転演算部 2 Torque converter 2c Lock-up clutch 11 Slip control valve 12 Controller 13 Lock-up solenoid 21 Throttle opening sensor 22 Impeller rotation sensor 23 Turbine rotation sensor 24 Oil temperature sensor 25 Transmission output rotation sensor 30 Target slip rotation calculation unit 40 Target slip rotation Correction amount calculation unit 50 Target slip rotation correction unit 60 Slip rotation control unit 70 Slip rotation control system 80 Actual slip rotation calculation unit
Claims (8)
るスリップ回転を制御するための装置において、 前記トルクコンバータ入力要素の回転速度変化に伴うイ
ナーシャトルクに応じた目標スリップ回転補正量を求
め、 車両運転状態に応じ定めた目標スリップ回転を、トルク
コンバータ入力要素の前記回転速度変化が抑制されるよ
う前記目標スリップ回転補正量だけ補正して目標スリッ
プ回転補正値を求め、 トルクコンバータの実スリップ回転がこの目標スリップ
回転補正値になるよう前記スリップ回転制御を行う構成
にしたことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制
御装置。An apparatus for controlling slip rotation between input and output elements of a torque converter, comprising: obtaining a target slip rotation correction amount corresponding to an inertia torque accompanying a change in rotation speed of the torque converter input element; Is corrected by the target slip rotation correction amount so as to suppress the change in the rotation speed of the torque converter input element to obtain a target slip rotation correction value. The actual slip rotation of the torque converter is determined by the target slip rotation correction value. A slip control device for a torque converter, wherein the slip rotation control is performed so as to obtain a slip rotation correction value.
タ入力要素の回転速度検出値の時間変化率から前記イナ
ーシャトルクを求めるよう構成したことを特徴とするト
ルクコンバータのスリップ制御装置。2. The torque converter slip control device according to claim 1, wherein the inertia torque is obtained from a time rate of change of the rotational speed detection value of the torque converter input element.
タ入力要素の回転速度検出値をバンドパスフィルタに通
過させて該回転速度検出値の時間変化率を求めるよう構
成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制
御装置。3. The torque converter according to claim 2, wherein the rotational speed detection value of the torque converter input element is passed through a band-pass filter to determine a time rate of change of the rotational speed detection value. Slip control device.
ルタを一次／一次のフィルタとしたことを特徴とするト
ルクコンバータのスリップ制御装置。4. The slip control device for a torque converter according to claim 3, wherein said band-pass filter is a primary / primary filter.
実スリップ回転の時間変化率から前記イナーシャトルク
を求めるよう構成したことを特徴とするトルクコンバー
タのスリップ制御装置。5. The slip control device for a torque converter according to claim 1, wherein the inertia torque is obtained from a time change rate of the actual slip rotation of the torque converter.
の検出値をバンドパスフィルタに通過させて該実スリッ
プ回転の時間変化率を求めるよう構成したことを特徴と
するトルクコンバータのスリップ制御装置。6. The slip control device for a torque converter according to claim 5, wherein the detected value of the actual slip rotation is passed through a band-pass filter to determine a time change rate of the actual slip rotation.
ルタを一次／一次のフィルタとしたことを特徴とするト
ルクコンバータのスリップ制御装置。7. The slip control device for a torque converter according to claim 6, wherein said band-pass filter is a primary / primary filter.
て、前記目標スリップ回転に前記目標スリップ回転補正
量を加減算して目標スリップ回転補正値を求めるよう構
成したことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制
御装置。8. The torque converter according to claim 1, wherein a target slip rotation correction value is obtained by adding or subtracting the target slip rotation correction amount to or from the target slip rotation. Slip control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31567898A JP3584759B2 (en) | 1998-11-06 | 1998-11-06 | Slip control device for torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31567898A JP3584759B2 (en) | 1998-11-06 | 1998-11-06 | Slip control device for torque converter |
Publications (2)
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