JP2000142010A - Axle device for automobile - Google Patents
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- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B27/00—Hubs
- B60B27/0078—Hubs characterised by the fixation of bearings
- B60B27/0089—Hubs characterised by the fixation of bearings caulking to fix outer race
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- Rolling Contact Bearings (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用アクスル
装置に係り、詳しくは、回転側ブレーキ要素のハブへの
固着を容易かつ確実に行わせる技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an axle device for a motor vehicle, and more particularly to a technique for easily and reliably fixing a rotary brake element to a hub.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車のアクスル装置では、回転するホ
イール（タイヤ）を制動する制動装置として、ドラムブ
レーキあるいはディスクブレーキが一般に採用されてい
る。ドラムブレーキは、回転側ブレーキ要素たる円筒形
状のブレーキドラム内に一対の制動側ブレーキ要素たる
ブレーキシューを配したもので、各ブレーキシューをブ
レーキドラムの内周面に摺接させて制動力を得る。ま
た、ディスクブレーキは、回転側ブレーキ要素たる円盤
形状のブレーキディスクを制動側ブレーキ要素たる一対
のブレーキパッドによって締め付けて制動力を得るもの
で、対フェード性等の点でドラムブレーキより優れてい
る。2. Description of the Related Art In a vehicle axle device, a drum brake or a disc brake is generally employed as a braking device for braking a rotating wheel (tire). The drum brake has a pair of brake shoes as a pair of brake-side brake elements disposed in a cylindrical brake drum as a rotation-side brake element. Each brake shoe slides on the inner peripheral surface of the brake drum to obtain a braking force. . Further, the disc brake obtains a braking force by tightening a disk-shaped brake disc serving as a rotation-side brake element with a pair of brake pads serving as a braking-side brake element, and is superior to a drum brake in terms of fade resistance and the like.
【０００３】通常、ブレーキドラムやブレーキディスク
は、ボルト等によりホイールの装着に供されるハブに締
結される。この時、締結方法として、ブレーキドラムや
ブレーキディスク側のフランジ（ブレーキフランジ）を
ハブ側のフランジ（ハブフランジ）と重ね合わせ、ボル
トを差し込みハブ側フランジに設けられたネジ穴に締結
する方法とすでにハブ側フランジに圧入されたハブボル
トによりホイールと共締めする方法が採られている。し
かし、この方法を採った場合、ブレーキフランジに専用
の穴を加工する必要があると同時に組立工数の増大があ
った。またハブボルトを規定の締付トルクで締め付ける
と、ブレーキドラムやブレーキディスクが微小に変形す
る一方、ハブ内のベアリングレースも変形する虞等があ
った。また、組立工数も多かった。[0003] Normally, a brake drum or a brake disk is fastened to a hub provided for mounting wheels by bolts or the like. At this time, as a fastening method, a method in which a flange (brake flange) on the brake drum or brake disc side is overlapped with a flange (hub flange) on the hub side, and a bolt is inserted and fastened to a screw hole provided in the flange on the hub side is already used. A method is employed in which a hub bolt press-fitted into a hub-side flange is fastened together with a wheel. However, when this method is employed, it is necessary to form a dedicated hole in the brake flange, and at the same time, the number of assembly steps is increased. Further, when the hub bolt is tightened with a specified tightening torque, the brake drum and the brake disk may be slightly deformed, and the bearing race in the hub may be deformed. Also, the number of assembly steps was large.
【０００４】そこで、特開平９−３２３５０１号公報に
は、ブレーキフランジをハブフランジに遊嵌させた後、
ハブフランジの外周部数箇所をポンチにより塑性変形さ
せて両者を接合させる技術が記載されている。この技術
によれば、ブレーキドラムやブレーキディスクとハブと
の接合において、部品点数の低減やブレーキ要素の変形
防止などが図れると共に、ブレーキフランジとハブフラ
ンジとの接合部の厚みを小さくすることも可能となる。
尚、同公報には、ブレーキフランジとハブフランジとの
接合にあたり、スプラインを用いる技術や、レーザ溶接
や電子ビーム溶接等を用いる技術も記載されている。Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-323501 discloses that after a brake flange is loosely fitted to a hub flange,
A technique is described in which several portions of the outer peripheral portion of a hub flange are plastically deformed by a punch to join them together. According to this technology, when joining the brake drum or brake disc to the hub, it is possible to reduce the number of parts, prevent deformation of the brake element, etc., and also reduce the thickness of the joint between the brake flange and the hub flange. Becomes
In this publication, a technique using a spline, a technique using laser welding, electron beam welding, or the like is also described for joining the brake flange and the hub flange.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、特開平９−
３２３５０１号公報に記載された技術にも、以下に述べ
る種々の問題があった。すなわち、ブレーキフランジと
ハブフランジとが遊嵌しているため、両者を高精度に結
合することが難しく、ハブに対するブレーキドラムやブ
レーキディスクの微小な偏芯や倒れ等が生じることが避
けられなかった。その結果、制動時に回転側ブレーキ要
素と制動側ブレーキ要素とが不整接触し、これにより、
ブレーキノイズやブレーキペダル振動等の原因となるブ
レーキジャダーが生起され、運転者や同乗者に不快感を
与えることがあった。さらには、クリープによる制動信
頼性の低下もあった。また、ブレーキフランジとハブフ
ランジとの結合にポンチ加工やスプライン、溶接等を用
いているが、これらはいずれも簡単な加工ではないた
め、製造に要するコストや時間が多く掛かる他、製造設
備にも大きな投資が必要となる。本発明は、上記状況に
鑑みなされたもので、回転側ブレーキ要素のハブへの固
着を容易かつ確実に行えるようにした自動車用アクスル
装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION Incidentally, Japanese Patent Application Laid-Open No.
The technique described in JP-A-323501 also has various problems described below. That is, since the brake flange and the hub flange are loosely fitted with each other, it is difficult to couple the two with high accuracy, and it is inevitable that the brake drum or the brake disk may be slightly eccentric or inclined with respect to the hub. . As a result, at the time of braking, the rotating side brake element and the braking side brake element come into irregular contact with each other,
Brake judder causing brake noise, brake pedal vibration, and the like is generated, which may cause discomfort to a driver or a passenger. Furthermore, there was a decrease in braking reliability due to creep. In addition, punching, spline, welding, etc. are used to connect the brake flange and hub flange, but these are not simple processes, so they require a lot of cost and time for manufacturing, and also require manufacturing equipment. Large investment is required. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide an axle device for a vehicle that can easily and reliably fix a rotation-side brake element to a hub.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するべ
く、請求項１の発明では、アクスルシャフトまたはハブ
キャリヤに回転自在に支持されると共に、ホイールの装
着に供されるハブフランジが形成されたハブと、前記ハ
ブフランジに固着される回転側ブレーキ要素とを備えた
自動車用アクスル装置において、前記回転側ブレーキ要
素は、前記ハブフランジに所定の圧入代をもって外嵌す
るブレーキフランジを有するものを提案する。この発明
では、ブレーキフランジがハブフランジに対して高精度
かつ強固な結合力をもって固着されるため、回転側ブレ
ーキ要素の偏芯や倒れに起因するブレーキジャダーが発
生し難くなると共に、回転側ブレーキ要素からハブへの
制動トルクの伝達も可能となる。According to a first aspect of the present invention, there is provided a hub having a hub flange rotatably supported by an axle shaft or a hub carrier and provided with a hub flange for mounting a wheel. And an axle device for a vehicle, comprising: a rotation-side brake element fixed to the hub flange; wherein the rotation-side brake element has a brake flange that is fitted to the hub flange with a predetermined press-fitting allowance. . According to the present invention, since the brake flange is fixed to the hub flange with high precision and strong coupling force, brake judder due to eccentricity or fall of the rotation side brake element is less likely to occur, and the rotation side brake element It is also possible to transmit the braking torque from the to the hub.
【０００７】また、請求項２の発明では、請求項１の自
動車用アクスル装置において、前記圧入代を、直径で
０．０６〜０．２５ｍｍの範囲に設定したものを提案す
る。この発明では、回転側ブレーキ要素からハブに比較
的大きな制動トルクが伝達されても両者の相対回転によ
る嵌合面のフレッチング摩耗が生じなくなる一方、嵌合
部での過大応力による回転側ブレーキ要素やハブの割れ
等が生じなくなる。According to a second aspect of the present invention, there is proposed an axle device for an automobile according to the first aspect, wherein the press-fitting allowance is set in a range of 0.06 to 0.25 mm in diameter. According to the present invention, even if a relatively large braking torque is transmitted from the rotation side brake element to the hub, fretting wear of the fitting surface due to relative rotation of the two does not occur, while the rotation side brake element due to excessive stress at the fitting portion, No cracking of the hub or the like occurs.
【０００８】また、請求項３の発明では、請求項１また
は２の自動車用アクスル装置において、前記ハブフラン
ジと前記回転側ブレーキ要素との嵌合面が楕円形状に形
成されたものを提案する。この発明では、回転側ブレー
キ要素からハブに伝達される制動トルクをより大きくす
ることができる。According to a third aspect of the present invention, there is provided the vehicle axle device according to the first or second aspect, wherein a fitting surface between the hub flange and the rotation-side brake element is formed in an elliptical shape. According to the present invention, the braking torque transmitted from the rotation-side brake element to the hub can be further increased.
【０００９】また、請求項４の発明では、請求項１また
は２の自動車用アクスル装置において、前記ハブフラン
ジと前記回転側ブレーキ要素との嵌合面に複数の凹部ま
たは凸部が形成されたものを提案する。この発明では、
回転側ブレーキ要素からハブに伝達される制動トルクを
より大きくすることができる。According to a fourth aspect of the present invention, in the axle device for an automobile according to the first or second aspect, a plurality of concave portions or convex portions are formed on a fitting surface between the hub flange and the rotation-side brake element. Suggest. In the present invention,
The braking torque transmitted from the rotation-side brake element to the hub can be further increased.
【００１０】また、請求項５の発明では、請求項１〜４
の自動車用アクスル装置において、前記ハブフランジと
前記回転側ブレーキ要素との一方が、他方を塑性変形さ
せることにより軸方向に係止されたものを提案する。こ
の発明では、例えば、ハブフランジに形成された加締部
を塑性変形させることで、回転側ブレーキ要素のハブか
らの脱落を確実に防止できる。[0010] According to the invention of claim 5, according to claims 1 to 4,
The present invention proposes an axle device for an automobile, wherein one of the hub flange and the rotation-side brake element is axially locked by plastically deforming the other. According to the present invention, for example, the caulking portion formed on the hub flange is plastically deformed, so that the rotation side brake element can be reliably prevented from falling off the hub.
【００１１】また、請求項６の発明では、請求項１〜４
の自動車用アクスル装置において、前記ハブフランジと
前記回転側ブレーキ要素との一方が、他方に螺合する締
結手段により締結されたものを提案する。この発明で
は、締結手段にリングナット等を用いることにより、回
転側ブレーキ要素のハブからの脱落を確実に防止でき
る。According to the invention of claim 6, in claims 1 to 4,
It is proposed that one of the hub flange and the rotation-side brake element is fastened to the other by fastening means screwed into the other. According to the present invention, by using a ring nut or the like as the fastening means, it is possible to reliably prevent the rotation side brake element from falling off the hub.
【００１２】また、請求項７の発明では、請求項１〜４
の自動車用アクスル装置において、前記ハブフランジと
前記回転側ブレーキ要素との一方が、他方に取り付けら
れた係止手段により係止されたものを提案する。この発
明では、係止手段に止め輪等を用いることにより、回転
側ブレーキ要素のハブからの脱落が容易に防止できる。[0012] In the invention of claim 7, claims 1 to 4 are provided.
It is proposed that one of the hub flange and the rotation-side brake element is locked by locking means attached to the other. According to the present invention, by using a retaining ring or the like as the locking means, the rotation side brake element can be easily prevented from falling off from the hub.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】以下、本発明の幾つかの実施形態
を図面を参照して説明する。図１は第１実施形態に係る
ハブとブレーキドラムとのサブアセンブリを示す縦断面
図であり、図２はこれを組み込んだ自動車用アクスル装
置の要部を示す半裁縦断面図である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Some embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing a subassembly of a hub and a brake drum according to a first embodiment, and FIG. 2 is a half longitudinal sectional view showing a main part of an axle device for an automobile incorporating the same.
【００１４】これらの図に示したように、第１実施形態
は本発明をＦＦ車用リヤアクスル等の従動輪側アクスル
装置に適用したものであり、ハブ１はハブベアリング
（複列アンギュラコンタクト型）３が一体化されたいわ
ゆる外輪回転型第２世代ハブユニットとなっている。す
なわち、ハブ１は、その内周面がハブベアリング３の外
輪を兼ねており、内外２個の内輪５，７との間に転導体
たる多数の鋼球９を保持している。ハブ１は、ハブベア
リング３の前端部近傍に円盤状のハブフランジ１１を有
しており、このハブフランジ１１にブレーキドラム１３
の外端に形成されたブレーキフランジ１５が外嵌してい
る。図２中、２１はハブボルト２３によりハブフランジ
１１に締結されたホイール、２５はナット２７と内外ス
ペーサ２９，３１とを介してハブベアリング３の内輪
５，７が固着されるアクスルシャフト、３３はハブ１の
内側外周面に刻設されたギヤパルサ３５とバックプレー
ト３７に固定された近接センサ３９とからなるＡＢＳ用
車輪速検出機構である。As shown in these figures, in the first embodiment, the present invention is applied to a driven wheel side axle device such as a rear axle for a front-wheel drive vehicle, and a hub 1 is a hub bearing (double row angular contact type). 3 is a so-called outer ring rotating type second generation hub unit integrated with the hub unit. That is, the hub 1 has an inner peripheral surface serving also as an outer ring of the hub bearing 3, and holds a number of steel balls 9 as rolling conductors between the inner ring and the two inner rings 5 and 7. The hub 1 has a disc-shaped hub flange 11 near the front end of the hub bearing 3.
The brake flange 15 formed at the outer end of the outside fits. 2, reference numeral 21 denotes a wheel fastened to the hub flange 11 by a hub bolt 23; 25, an axle shaft to which the inner rings 5, 7 of the hub bearing 3 are fixed via nuts 27 and inner and outer spacers 29, 31; 1 is an ABS wheel speed detection mechanism including a gear pulsar 35 engraved on the inner peripheral surface of the vehicle 1 and a proximity sensor 39 fixed to the back plate 37.
【００１５】以下、図３〜図５を参照しながら、第１実
施形態におけるハブ１とブレーキドラム１３との接合手
順を説明する。図３から判るように、接合前の状態で
は、ブレーキフランジ１５の内径Ｄは、ハブフランジ１
１の外径ｄに対して所定の圧入代ｔ（本実施形態では、
０．１５ｍｍ）が得られるように設定（小さく）されて
いる。また、ハブフランジ１１は、外側端にブレーキフ
ランジ１５を係止する鍔部４１が形成されると共に、内
側端に加締部４３が内方に突設されている。また、本実
施形態の場合、ハブ１１は、Ｓ５０Ｃ〜Ｓ５５Ｃ相当の
中炭素鋼を素材としているが、加締部４３の周辺につい
ては焼入硬化処理が行われていない。Hereinafter, a procedure for joining the hub 1 and the brake drum 13 in the first embodiment will be described with reference to FIGS. As can be seen from FIG. 3, before the joining, the inner diameter D of the brake flange 15 is equal to the hub flange 1.
A predetermined press-fit allowance t (in the present embodiment,
0.15 mm). The hub flange 11 has a flange portion 41 formed on the outer end to lock the brake flange 15, and a caulking portion 43 protruding inward from the inner end. Further, in the case of the present embodiment, the hub 11 is made of medium carbon steel equivalent to S50C to S55C, but the quenching and hardening process is not performed around the caulked portion 43.
【００１６】組立作業者は、ハブ１とブレーキドラム１
３との接合にあたり、先ず、図４に示したように、油圧
装置を用いてブレーキフランジ１５をハブフランジ１１
に圧入させ、ブレーキフランジ１５の外端面をハブフラ
ンジ１１の鍔部４１に当接させる。すると、上述した圧
入代ｔの存在により、ハブフランジ１１の外径が縮小す
る一方でブレーキフランジ１５の内径が拡大し、これに
より、ハブフランジ１１とブレーキフランジ１５との間
には大きな緊縛力が発生し、両者が強固に固着される。The assembling worker includes a hub 1 and a brake drum 1
In the joining with the hub flange 11, first, as shown in FIG.
And the outer end surface of the brake flange 15 is brought into contact with the flange 41 of the hub flange 11. Then, due to the presence of the press-fit allowance t described above, the outer diameter of the hub flange 11 is reduced, while the inner diameter of the brake flange 15 is increased, whereby a large tightening force is applied between the hub flange 11 and the brake flange 15. Occurs and both are firmly fixed.
【００１７】しかる後、組立作業者は、図５に示したよ
うに、油圧装置を用いて加締部４３を外周側に圧し拡げ
るかたちで塑性変形させ、鍔部４１と加締部４３とでブ
レーキフランジ１５を挟持させる。これにより、ブレー
キフランジ１５とハブフランジ１１との軸方向での相対
移動が起こらなくなり、ブレーキドラム１３のハブ１か
らの脱落が防止される。Thereafter, as shown in FIG. 5, the assembling worker presses the outer peripheral side of the caulking portion 43 by using a hydraulic device and plastically deforms the caulking portion 43 so that the flange portion 41 and the caulking portion 43 are joined together. The brake flange 15 is clamped. As a result, the relative movement of the brake flange 15 and the hub flange 11 in the axial direction does not occur, and the brake drum 13 is prevented from falling off the hub 1.
【００１８】このように、第１実施形態では、所定の圧
入代ｔをもってブレーキフランジ１５をハブフランジ１
１に圧入すると共に、ハブフランジ１１の加締部４３で
ブレーキフランジ１５の軸方向移動を防止するようにし
たため、ハブ１に対するブレーキドラム１３の微小な偏
芯や倒れ等が生じなくなり、従来装置で問題となってい
たブレーキジャダーに起因するブレーキノイズやブレー
キペダル振動等を防止することができる一方、外力によ
るブレーキドラム１３のハブ１からの脱落も防止でき
た。尚、本発明者等が種々の試験を行ったところ、圧入
代ｔを直径で０．０６〜０．２５ｍｍの範囲に設定する
ことで、ブレーキドラム１３からハブ１に比較的大きな
制動トルクが伝達されても嵌合面のクリープやフレッチ
ング摩耗が生じなくなる一方、嵌合部での過大応力によ
るブレーキドラム１３やハブ１の割れ等が起こらなくな
ることが確認された。As described above, in the first embodiment, the brake flange 15 is connected to the hub flange 1 with a predetermined press-fit allowance t.
1 and the crimping portion 43 of the hub flange 11 prevents the brake flange 15 from moving in the axial direction. Therefore, the eccentricity of the brake drum 13 with respect to the hub 1 and the fall of the brake drum 13 do not occur. While it was possible to prevent brake noise, brake pedal vibration, and the like caused by the brake judder, which was a problem, it was also possible to prevent the brake drum 13 from falling off the hub 1 due to external force. The present inventors conducted various tests and found that a relatively large braking torque was transmitted from the brake drum 13 to the hub 1 by setting the press-fit allowance t in the range of 0.06 to 0.25 mm in diameter. It was confirmed that creep and fretting wear on the mating surface did not occur even if the brake drum 13 and the hub 1 were cracked due to excessive stress in the mating portion.
【００１９】図６は第２実施形態に係るハブとブレーキ
ドラムとのサブアセンブリを示す半裁縦断面図である。
本実施形態は、その全体構成が上述した第１実施形態と
同様で、ブレーキフランジ１５とハブフランジ１１との
接合部だけが異なっている。したがって、説明が煩雑に
なることを避けるため、第１実施形態との相違点につい
てのみ説明する。FIG. 6 is a half cut longitudinal sectional view showing a subassembly of a hub and a brake drum according to a second embodiment.
This embodiment has the same overall configuration as that of the above-described first embodiment, and differs only in the joint between the brake flange 15 and the hub flange 11. Therefore, in order to avoid complicating the description, only the differences from the first embodiment will be described.
【００２０】第２実施形態では、第１実施形態と同様
に、ブレーキフランジ１５はハブフランジ１１に所定の
圧入代ｔをもって圧入されているが、ブレーキフランジ
１５のハブフランジ１１からの脱落防止が締結手段によ
ってなされている。すなわち、ハブフランジ１１の外周
端内側には雌ねじ５１を外周に有するねじフランジ５３
が突設されており、この雌ねじ５１に螺合するリングナ
ット５５によりブレーキフランジ１５がハブフランジ１
１に締結されている。これにより、リングナット５５の
締付トルクを適正な値に設定することで、ブレーキフラ
ンジ１５とハブフランジ１１との軸方向での相対移動が
確実に防止される。In the second embodiment, as in the first embodiment, the brake flange 15 is press-fitted into the hub flange 11 with a predetermined press-fit allowance t. It is done by means. That is, a screw flange 53 having a female screw 51 on the outer periphery is provided inside the outer peripheral end of the hub flange 11.
The brake flange 15 is connected to the hub flange 1 by a ring nut 55 screwed into the female screw 51.
1 Thus, by setting the tightening torque of the ring nut 55 to an appropriate value, the relative movement in the axial direction between the brake flange 15 and the hub flange 11 is reliably prevented.
【００２１】図７は第３実施形態に係るハブとブレーキ
ドラムとのサブアセンブリを示す半裁縦断面図であり、
図８は第４実施形態に係るハブとブレーキドラムとのサ
ブアセンブリを示す半裁縦断面図である。第３、第４実
施形態は、第２実施形態の変形例であり、同実施形態に
対してリングナット５５の緩み止め手段を付加したもの
である。したがって、説明が煩雑になることを避けるた
め、第２実施形態との相違点についてのみ説明する。FIG. 7 is a half vertical sectional view showing a subassembly of a hub and a brake drum according to a third embodiment.
FIG. 8 is a half longitudinal sectional view showing a subassembly of a hub and a brake drum according to a fourth embodiment. The third and fourth embodiments are modified examples of the second embodiment, in which a locking device for the ring nut 55 is added to the third embodiment. Therefore, to avoid complicating the description, only the differences from the second embodiment will be described.
【００２２】第３実施形態では、ねじフランジ５３が第
２実施形態のものより内側に突出しており、このねじフ
ランジ５３の先端部を塑性変形させることによりリング
ナット５５の緩み止めが行われている。すなわち、組立
作業者は、リングナット５５によりブレーキフランジ１
５をハブフランジ１１に締結した後、ポンチ等を用いて
図７に示したようにねじフランジ５３の先端部を複数箇
所外周側に塑性変形させ、リングナット５５の内側内周
面を係止させる。これにより、第３実施形態において
は、リングナット５５の緩みが生じなくなり、ブレーキ
フランジ１５とハブフランジ１１との軸方向での相対移
動がより確実に防止される。In the third embodiment, the screw flange 53 projects more inward than that of the second embodiment, and the tip of the screw flange 53 is plastically deformed to prevent the ring nut 55 from loosening. . That is, the assembler operates the brake flange 1 by the ring nut 55.
After the 5 is fastened to the hub flange 11, the tip of the screw flange 53 is plastically deformed to the outer periphery at a plurality of locations using a punch or the like, as shown in FIG. 7, and the inner inner peripheral surface of the ring nut 55 is locked. . Thereby, in the third embodiment, the ring nut 55 is not loosened, and the relative movement of the brake flange 15 and the hub flange 11 in the axial direction is more reliably prevented.
【００２３】また、第４実施形態では、ブレーキフラン
ジ１５の内側面に円環状の加締フランジ５７が突設され
ており、この加締フランジ５７の先端部を塑性変形させ
ることによりリングナット５５の緩み止めが行われてい
る。すなわち、組立作業者は、リングナット５５により
ブレーキフランジ１５をハブフランジ１１に締結した
後、ポンチ等を用いて図８に示したように加締フランジ
５７の先端部を複数箇所内周側に塑性変形させ、リング
ナット５５の内側外周面を係止させる。これにより、第
４実施形態においても、リングナット５５の緩みが生じ
なくなり、ブレーキフランジ１５とハブフランジ１１と
の軸方向での相対移動がより確実に防止される。Further, in the fourth embodiment, an annular caulking flange 57 is provided on the inner surface of the brake flange 15 so as to protrude therefrom. Locking has been performed. That is, the assembly operator fastens the brake flange 15 to the hub flange 11 with the ring nut 55 and then, using a punch or the like, as shown in FIG. The ring nut 55 is deformed and the inner peripheral surface of the ring nut 55 is locked. Thereby, also in the fourth embodiment, the ring nut 55 is not loosened, and the relative movement of the brake flange 15 and the hub flange 11 in the axial direction is more reliably prevented.
【００２４】図９〜図１１は各々、第５〜第７実施形態
に係るハブとブレーキドラムとのサブアセンブリを示す
半裁縦断面図である。これら実施形態は、第２実施形態
の変形例であり、止め輪６３，６５を用いたものであ
り、その他の構成は前述した第１実施形態と同一である
ため、第１実施形態との相違点についてのみ説明する。9 to 11 are half longitudinal sectional views showing a subassembly of a hub and a brake drum according to the fifth to seventh embodiments, respectively. These embodiments are modified examples of the second embodiment, and use retaining rings 63 and 65. Other configurations are the same as those of the above-described first embodiment, and thus are different from the first embodiment. Only the points will be described.
【００２５】図９に示した第５実施形態では、第１実施
形態と同様に、ブレーキフランジ１５はハブフランジ１
１に所定の圧入代ｔをもって圧入されているが、ブレー
キフランジ１５のハブフランジ１１からの脱落防止がＣ
型止め輪６３によってなされている。すなわち、ハブフ
ランジ１１の内側外周部には環状溝６１が形成されてお
り、この環状溝６１に嵌合するＣ型止め輪６３により、
ブレーキフランジ１５とハブフランジ１１との軸方向で
の相対移動がより確実に防止される。In the fifth embodiment shown in FIG. 9, the brake flange 15 is connected to the hub flange 1 similarly to the first embodiment.
1 is press-fitted with a predetermined press-in allowance t, but it is necessary to prevent the brake flange 15 from dropping from the hub flange 11.
This is performed by the mold retaining ring 63. That is, an annular groove 61 is formed on the inner peripheral portion of the hub flange 11, and the C-shaped snap ring 63 fitted into the annular groove 61 allows
The relative movement of the brake flange 15 and the hub flange 11 in the axial direction is more reliably prevented.
【００２６】図１０に示した第６実施形態と図１１に示
した第７実施形態とでは、第１実施形態と同様に、ブレ
ーキフランジ１５はハブフランジ１１に所定の圧入代ｔ
をもって圧入されているが、ブレーキフランジ１５のハ
ブフランジ１１からの脱落防止が鋼製ワイヤを素材とす
るリング状止め輪６５によってなされている。これら実
施形態においても、第５実施形態と同様に、ハブフラン
ジ１１の内側外周部には環状溝６１が形成されており、
この環状溝６１に嵌合するリング状止め輪６５により軸
方向の相対移動止めが行われている。そして、第７実施
形態においては、ハブフランジ１１の内側端をポンチ等
によって複数箇所外周側に塑性変形させ、リング状止め
輪６５の脱落を確実に防止している。これにより、第７
実施形態においては、ブレーキフランジ１５とハブフラ
ンジ１１との軸方向での相対移動がより確実に防止され
る。In the sixth embodiment shown in FIG. 10 and the seventh embodiment shown in FIG. 11, as in the first embodiment, the brake flange 15 is pressed into the hub flange 11 by a predetermined press-fit allowance t.
The brake flange 15 is prevented from dropping from the hub flange 11 by a ring-shaped retaining ring 65 made of steel wire. Also in these embodiments, as in the fifth embodiment, an annular groove 61 is formed in the inner peripheral portion of the hub flange 11, and
The relative movement in the axial direction is stopped by a ring-shaped retaining ring 65 fitted into the annular groove 61. In the seventh embodiment, the inner end of the hub flange 11 is plastically deformed to the outer periphery at a plurality of locations by a punch or the like, thereby securely preventing the ring-shaped retaining ring 65 from falling off. As a result, the seventh
In the embodiment, relative movement in the axial direction between the brake flange 15 and the hub flange 11 is more reliably prevented.
【００２７】図１２は第８実施形態に係るハブとブレー
キドラムとのサブアセンブリを示す縦断面図である。同
図に示したように、第８実施形態は、本発明をいわゆる
内輪回転型第３世代ハブユニットに適用したものであ
る。すなわち、ハブ１の内側外周面には１個の内輪５が
圧入されており、ハブ１とこの内輪５と外輪７１との間
に転動体たる多数の鋼球９が保持されることにより、第
１実施形態と同様のハブベアリング３が構成されてい
る。図１２中、７３は外輪７１の図示しないナックルア
ームへの固定に供されるスタッドボルトである。FIG. 12 is a longitudinal sectional view showing a subassembly of a hub and a brake drum according to the eighth embodiment. As shown in the figure, in the eighth embodiment, the present invention is applied to a so-called inner ring rotating third generation hub unit. That is, one inner ring 5 is press-fitted on the inner peripheral surface of the hub 1, and a number of steel balls 9 as rolling elements are held between the hub 1 and the inner ring 5 and the outer ring 71. A hub bearing 3 similar to that of the first embodiment is configured. In FIG. 12, reference numeral 73 denotes a stud bolt used for fixing the outer ring 71 to a knuckle arm (not shown).
【００２８】ハブ１は、ハブベアリング３の前端部近傍
に円盤状のハブフランジ１１を有しており、このハブフ
ランジ１１にブレーキディスク７５の外端に形成された
ブレーキフランジ７７が外嵌している。ブレーキディス
ク７５とハブ１との接合方法およびその作用・効果は第
１実施形態と同一である。すなわち、ブレーキディスク
７５が所定の嵌合代をもってハブフランジ１１に圧入さ
れた後、ハブフランジ１１の加締部４３が外周側に圧し
拡げるかたちで塑性変形されることで、ブレーキフラン
ジ１５が鍔部４１と加締部４３とにより挟持される。こ
れにより、ハブ１に対するブレーキディスク７５の微小
な偏芯や倒れ等が生じなくなり、従来装置で問題となっ
ていたブレーキジャダーに起因するブレーキノイズやブ
レーキペダル振動等を防止することができる一方、外力
によるブレーキディスク７５のハブ１からの脱落も防止
できた。The hub 1 has a disk-shaped hub flange 11 near the front end of the hub bearing 3, and a brake flange 77 formed at the outer end of the brake disk 75 is fitted to the hub flange 11. I have. The joining method of the brake disk 75 and the hub 1 and the operation and effect thereof are the same as those of the first embodiment. That is, after the brake disk 75 is press-fitted into the hub flange 11 with a predetermined fitting margin, the caulking portion 43 of the hub flange 11 is plastically deformed by pressing and expanding to the outer peripheral side. 41 and the crimping portion 43. As a result, slight eccentricity or falling down of the brake disk 75 with respect to the hub 1 does not occur, and it is possible to prevent brake noise, brake pedal vibration, and the like caused by a brake judder, which has been a problem in the conventional device, while preventing external force. As a result, the brake disc 75 can be prevented from falling off the hub 1.
【００２９】以上で具体的実施形態の説明を終えるが、
本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態においては、ブレーキフランジ１
５，７７とハブフランジ１１との接合面を真円形状とし
たが、図１３に示したように楕円形状（同図では、誇張
して描いている）としてもよいし、図１４や図１５に示
したようにハブフランジ１１に連続した山形凸部８１や
複数の半円状凸部８３等を形成してもよく、これらの方
法を採ることによって、より大きなブレーキトルクの伝
達が可能となる。また、上記各実施形態は本発明を第３
世代ハブユニットを有する従動輪側のアクスル装置に適
用したものであるが、駆動輪側のアクスル装置に適用し
てもよいし、第１世代ハブユニットや第２世代ハブユニ
ットを有するアクスル装置に適用してもよい。その他、
アクスル装置の具体的構成についても、上記実施形態で
の例示に限られるものではなく、本発明の主旨を逸脱し
ない範囲であれば、設計上あるいは仕様上の要求等によ
り適宜変更可能である。The description of the specific embodiment has been completed.
The aspects of the present invention are not limited to the above embodiment.
For example, in the above embodiment, the brake flange 1
Although the joining surface between the hub flanges 5 and 77 and the hub flange 11 has a perfect circular shape, it may have an elliptical shape as shown in FIG. 13 (exaggerated in FIG. 13), or FIGS. As shown in (1), a mountain-shaped convex portion 81, a plurality of semicircular convex portions 83, and the like which are continuous with the hub flange 11 may be formed. By adopting these methods, a larger brake torque can be transmitted. . In each of the above embodiments, the present invention is described in the third embodiment.
Although the present invention is applied to an axle device on a driven wheel side having a generation hub unit, it may be applied to an axle device on a drive wheel side, or applied to an axle device having a first generation hub unit or a second generation hub unit. May be. Others
The specific configuration of the axle device is not limited to the example in the above embodiment, and can be appropriately changed according to design or specification requirements as long as it does not depart from the gist of the present invention.
【００３０】[0030]
【発明の効果】以上述べたように、本発明に係る自動車
用アクスル装置によれば、アクスルシャフトまたはハブ
キャリヤに回転自在に支持されると共に、ホイールの装
着に供されるハブフランジが形成されたハブと、前記ハ
ブフランジに固着される回転側ブレーキ要素とを備えた
自動車用アクスル装置において、前記回転側ブレーキ要
素は、前記ハブフランジに所定の圧入代をもって外嵌す
るブレーキフランジを有するものとしたため、ブレーキ
フランジがハブフランジに対して高精度かつ強固な結合
力をもって固着されるため、回転側ブレーキ要素の偏芯
や倒れに起因するブレーキジャダーが発生し難くなると
共に、回転側ブレーキ要素からハブへの制動トルクの伝
達も可能となる。As described above, according to the axle device for a vehicle according to the present invention, the hub is rotatably supported by the axle shaft or the hub carrier and has the hub flange formed for mounting the wheel. And a rotating axle device having a rotating side brake element fixed to the hub flange, since the rotating side brake element has a brake flange that fits outside the hub flange with a predetermined press-fitting allowance. Since the brake flange is fixed to the hub flange with high precision and strong coupling force, brake judder due to the eccentricity and fall of the rotation side brake element is less likely to occur, and the rotation side brake element from the rotation side brake element to the hub is hardly generated. Transmission of braking torque is also possible.
【図１】第１実施形態に係るハブとブレーキドラムとの
サブアセンブリを示す縦断面図である。FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing a subassembly of a hub and a brake drum according to a first embodiment.
【図２】第１実施形態のサブアセンブリを組み込んだ自
動車用アクスル装置の要部を示す半裁縦断面図である。FIG. 2 is a half vertical sectional view showing a main part of an axle device for a vehicle incorporating the subassembly of the first embodiment.
【図３】第１実施形態でのハブとブレーキドラムとの結
合手順を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a connecting procedure between the hub and the brake drum in the first embodiment.
【図４】第１実施形態でのハブとブレーキドラムとの結
合手順を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a connecting procedure between the hub and the brake drum in the first embodiment.
【図５】第１実施形態でのハブとブレーキドラムとの結
合手順を示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram showing a connecting procedure between the hub and the brake drum in the first embodiment.
【図６】第２実施形態に係るハブとブレーキドラムとの
サブアセンブリを示す半裁縦断面図である。FIG. 6 is a half longitudinal sectional view showing a subassembly of a hub and a brake drum according to a second embodiment.
【図７】第３実施形態に係るハブとブレーキドラムとの
サブアセンブリを示す半裁縦断面図である。FIG. 7 is a half longitudinal sectional view showing a subassembly of a hub and a brake drum according to a third embodiment.
【図８】第４実施形態に係るハブとブレーキドラムとの
サブアセンブリを示す半裁縦断面図である。FIG. 8 is a half longitudinal sectional view showing a subassembly of a hub and a brake drum according to a fourth embodiment.
【図９】第５実施形態に係るハブとブレーキドラムとの
サブアセンブリを示す半裁縦断面図である。FIG. 9 is a half vertical sectional view showing a subassembly of a hub and a brake drum according to a fifth embodiment.
【図１０】第６実施形態に係るハブとブレーキドラムと
のサブアセンブリを示す半裁縦断面図である。FIG. 10 is a half longitudinal sectional view showing a subassembly of a hub and a brake drum according to a sixth embodiment.
【図１１】第７実施形態に係るハブとブレーキドラムと
のサブアセンブリを示す半裁縦断面図である。FIG. 11 is a half longitudinal sectional view showing a subassembly of a hub and a brake drum according to a seventh embodiment.
【図１２】第８実施形態に係るハブとブレーキドラムと
のサブアセンブリを示す半裁縦断面図である。FIG. 12 is a half longitudinal sectional view showing a subassembly of a hub and a brake drum according to an eighth embodiment.
【図１３】ブレーキフランジとハブフランジとの嵌合面
の形状例を示す説明図である。FIG. 13 is an explanatory diagram showing an example of a shape of a fitting surface between a brake flange and a hub flange.
【図１４】ブレーキフランジとハブフランジとの嵌合面
の形状例を示す説明図である。FIG. 14 is an explanatory diagram showing an example of a shape of a fitting surface between a brake flange and a hub flange.
【図１５】ブレーキフランジとハブフランジとの嵌合面
の形状例を示す説明図である。FIG. 15 is an explanatory diagram showing an example of a shape of a fitting surface between a brake flange and a hub flange.
１‥‥ハブ ３‥‥ハブベアリング １１‥‥ハブフランジ １３‥‥ブレーキドラム １５‥‥ブレーキフランジ ４１‥‥鍔部 ４３‥‥加締部 ５３‥‥ねじフランジ ５５‥‥リングナット ５７‥‥加締フランジ ６１‥‥環状溝 ６３‥‥Ｃ型止め輪 ６５‥‥リング状止め輪 ７５‥‥ブレーキディスク ７７‥‥ブレーキフランジ ８１‥‥山形凸部 ８３‥‥半円状凸部 1 ‥‥ Hub 3 ‥‥ Hub bearing 11 ‥‥ Hub flange 13 ‥‥ Brake drum 15 ‥‥ Brake flange 41 ‥‥ Flange 43 ‥‥ Crimping part 53 ‥‥ Screw flange 55 ‥‥ Ring nut 57 ‥‥ Crimping Flange 61 ‥‥ Circular groove 63 型 C-shaped retaining ring 65 ‥‥ Ring-shaped retaining ring 75 ‥‥ Brake disc 77 ‥‥ Brake flange 81 ‥‥ Central convex 83 ‥‥ Semicircular convex
Claims (7)
転自在に支持されると共に、ホイールの装着に供される
ハブフランジが形成されたハブと、 前記ハブフランジに固着される回転側ブレーキ要素とを
備えた自動車用アクスル装置において、 前記回転側ブレーキ要素は、前記ハブフランジに所定の
圧入代をもって外嵌するブレーキフランジを有すること
を特徴とする自動車用アクスル装置。An automobile comprising a hub rotatably supported by an axle shaft or a hub carrier and having a hub flange provided for mounting a wheel, and a rotating brake element fixed to the hub flange. An axle device for an automobile, wherein the rotation-side brake element has a brake flange that fits outside the hub flange with a predetermined press-fitting allowance.
ｍｍの範囲に設定されたことを特徴とする、請求項１記
載の自動車用アクスル装置。2. The press fitting allowance is 0.06 to 0.25 in diameter.
The vehicle axle device according to claim 1, wherein the range is set to a range of mm.
素との嵌合面が楕円形状に形成されたことを特徴とす
る、請求項１または２記載の自動車用アクスル装置。3. The axle device for an automobile according to claim 1, wherein a fitting surface between the hub flange and the rotation-side brake element is formed in an elliptical shape.
素との嵌合面に複数の凹部または凸部が形成されたこと
を特徴とする、請求項１または２記載の自動車用アクス
ル装置。4. The axle device for an automobile according to claim 1, wherein a plurality of concave portions or convex portions are formed on a fitting surface between said hub flange and said rotation side brake element.
素との一方が、他方を塑性変形させることにより軸方向
に係止されたことを特徴とする、請求項１〜４のいずれ
か一項に記載の自動車用アクスル装置。5. The method according to claim 1, wherein one of the hub flange and the rotation-side brake element is axially locked by plastically deforming the other. An axle device for an automobile according to the above.
素との一方が、他方に螺合する締結手段により締結され
たことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記
載のの自動車用アクスル装置。6. The method according to claim 1, wherein one of the hub flange and the rotation-side brake element is fastened by fastening means screwed to the other. Axle equipment for automobiles.
素との一方が、他方に取り付けられた係止手段により軸
方向に係止されたことを特徴とする、請求項１〜４のい
ずれか一項に記載の自動車用アクスル装置。7. One of the hub flange and the rotation-side brake element is axially locked by locking means attached to the other. An axle device for an automobile according to the above item.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10317242A JP2000142010A (en) | 1998-11-09 | 1998-11-09 | Axle device for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10317242A JP2000142010A (en) | 1998-11-09 | 1998-11-09 | Axle device for automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000142010A true JP2000142010A (en) | 2000-05-23 |
Family
ID=18086073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10317242A Withdrawn JP2000142010A (en) | 1998-11-09 | 1998-11-09 | Axle device for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000142010A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003033278A1 (en) * | 2001-10-17 | 2003-04-24 | The Timken Company | Wheel hub with stiffened flange |
| JP2006143071A (en) * | 2004-11-22 | 2006-06-08 | Jtekt Corp | Hub unit for vehicle |
| EP3567268A1 (en) * | 2018-05-09 | 2019-11-13 | Alois Kober GmbH | Brake assembly and method of manufacturing a brake assembly |
-
1998
- 1998-11-09 JP JP10317242A patent/JP2000142010A/en not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003033278A1 (en) * | 2001-10-17 | 2003-04-24 | The Timken Company | Wheel hub with stiffened flange |
| JP2006143071A (en) * | 2004-11-22 | 2006-06-08 | Jtekt Corp | Hub unit for vehicle |
| EP3567268A1 (en) * | 2018-05-09 | 2019-11-13 | Alois Kober GmbH | Brake assembly and method of manufacturing a brake assembly |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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