JP2000112523A - Automatic follow-up traveling system - Google Patents
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、運転者により運
転される先導車と、該先導車に自動追従して縦列走行す
る複数の後続車とからなる自動追従走行システムに関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic following system that includes a leading vehicle driven by a driver and a plurality of following vehicles that follow the leading vehicle and travel in parallel.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、運転者により運転される有人の先
導車に対して複数の無人の後続車を自動追従走行させる
自動追従走行システムが提案されている。この自動追従
走行システムによれば、２台目以降の車両における運転
者の省力化が図られる。2. Description of the Related Art In recent years, there has been proposed an automatic following system in which a plurality of unmanned following vehicles are automatically followed by a manned leading vehicle driven by a driver. According to this automatic follow-up traveling system, it is possible to save the driver's labor in the second and subsequent vehicles.
【０００３】自動追従走行システムの従来技術として、
例えば特開平５−１７０００８号公報に開示された技術
がある。この技術では、先導車から後続車に操舵量やス
ロットル開度等の運転操作量を送信し、後続車は、先導
車と同一の走行軌跡を得るために、先導車の運転操作量
と自車両（前記後続車）のエンジン出力等の相違に基づ
き、後続車が自車両の操舵量やエンジン制御量などをフ
ィードフォワード制御して先導車に追従するように構成
されている。[0003] As a conventional technology of an automatic following system,
For example, there is a technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-170008. In this technology, a driving operation amount such as a steering amount and a throttle opening is transmitted from a leading vehicle to a following vehicle, and the succeeding vehicle transmits the driving operation amount of the leading vehicle to the following vehicle in order to obtain the same traveling locus as the leading vehicle. The following vehicle is configured to feed-forward control the steering amount, engine control amount, and the like of the own vehicle based on a difference in engine output and the like of the (the following vehicle) and follow the leading vehicle.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに後続車が先導車の操作量をそのまま利用するフィー
ドフォワード制御による追従制御では、先導車と後続車
のステアリング装置の整備状態、タイヤ径の違い、ある
いはエンジンの特性誤差（電気車両の場合には走行モー
タの特性誤差）やその整備状態等の違いにより所定の追
従誤差が発生する。However, in the follow-up control by the feedforward control in which the following vehicle uses the operation amount of the leading vehicle as it is, the maintenance condition of the steering device and the tire diameter of the leading vehicle and the following vehicle are different. Alternatively, a predetermined following error occurs due to a characteristic error of the engine (a characteristic error of the traveling motor in the case of an electric vehicle) or a maintenance state thereof.
【０００５】また、実際上、フィードフォワード制御に
よる追従制御では、ＧＰＳ装置および距離センサや方位
センサを利用して自車（後続車）が検出した現在地が、
先導車の走行軌跡上の同一地点に至ったとき、その同一
地点における先導車の操作量と同一の操作量でステアリ
ング、アクセル等を操作して追従しようとするものであ
るが、前記ＧＰＳ装置および距離センサや方位センサに
は一定の誤差（位置検出系の誤差という。）が存在し、
さらには、先導車が検出した現在地軌跡自体にも同様に
位置検出系の誤差が存在する。[0005] Further, in actuality, in the follow-up control by the feedforward control, the current position detected by the own vehicle (following vehicle) using the GPS device and the distance sensor or the direction sensor is determined as follows.
When the vehicle reaches the same point on the traveling locus of the leading vehicle, the vehicle attempts to follow and operate the steering, accelerator, etc. with the same operation amount as the operation amount of the leading vehicle at the same point. The distance sensor and the direction sensor have a certain error (referred to as an error of the position detection system).
Further, the current position trajectory itself detected by the leading vehicle also has an error of the position detection system.
【０００６】このような誤差が存在することから、従来
技術に係るフィードフォワード制御による追従制御で
は、後続車の検出位置（座標系）と先導車の座標系とが
ずれてしまい、特に最後尾を走行する後続車ではこの追
従誤差が累積し追従精度の低下を招いてしまうという問
題がある。Due to the existence of such an error, in the follow-up control based on the feedforward control according to the prior art, the detected position (coordinate system) of the succeeding vehicle deviates from the coordinate system of the leading vehicle. There is a problem that the following errors accumulate in a following vehicle traveling and the following accuracy is reduced.
【０００７】この発明はこのような課題を考慮してなさ
れたものであり、先導車の走行軌跡に対する追従精度を
高くすることを可能とする自動追従走行システムを提供
することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in consideration of the above problems, and has as its object to provide an automatic following system that can increase the accuracy of following a traveling locus of a leading vehicle.
【０００８】さらにこの発明は、先導車の走行軌跡に対
する追従精度を一層高くし、かつ後続車の操作量を容易
に求めることを可能とする自動追従走行システムを提供
することを目的とする。It is a further object of the present invention to provide an automatic following system that can further improve the accuracy of following the running trajectory of the leading vehicle and easily determine the operation amount of the following vehicle.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】この項では、理解の容易
化のために添付図面中の符号を付けて説明する。したが
って、この項に記載した内容がその符号を付けたものに
限定して解釈されるものではない。In this section, for ease of understanding, description will be made with reference numerals in the accompanying drawings. Therefore, the contents described in this section should not be construed as being limited to those given the reference numerals.
【００１０】この発明は、運転者により運転される先導
車１０１に対し複数の後続車１０２、１０３を縦列させ
て自動追従走行させる自動追従走行システムにおいて、
前記先導車は、該先導車自身の現在地を検出する現在地
検出手段９０と、検出された現在地を軌跡情報として記
憶する記憶手段９３と、前記各後続車に前記軌跡情報を
送信する送信手段５３とを有し、前記各後続車は、前記
軌跡情報を受信する受信手段５３と、前記各後続車自身
の現在地を検出する現在地検出手段１２０と、直前の先
行車の位置および方位を検出するレーダ５０と、該レー
ダにより検出された前記直前の先行車の位置および方位
情報と、前記受信手段により受信した軌跡情報に基づ
き、検出された前記各後続車自身の現在地を修正する現
在地修正手段１２２と、修正された現在地に基づき、前
記先導車に追従走行させるための操作量を演算する操作
量演算手段１１８と、演算された操作量に従い該各後続
車自身を運転する自動運転手段（４２、４４、８４、８
６、８８、９０）とを有することを特徴とする（請求項
１記載の発明）。The present invention relates to an automatic follow-up traveling system in which a plurality of succeeding vehicles 102 and 103 are arranged in tandem with a leading vehicle 101 driven by a driver to perform automatic follow-up traveling.
The leading vehicle includes a current position detecting unit 90 that detects a current position of the leading vehicle itself, a storage unit 93 that stores the detected current position as trajectory information, and a transmitting unit 53 that transmits the trajectory information to each of the following vehicles. Each of the following vehicles has a receiving means 53 for receiving the trajectory information, a current position detecting means 120 for detecting the current position of each of the following vehicles, and a radar 50 for detecting the position and direction of the immediately preceding vehicle. Current position correcting means 122 for correcting the current position of each of the succeeding vehicles detected based on the position and direction information of the immediately preceding preceding vehicle detected by the radar and the trajectory information received by the receiving means; An operation amount calculating means for calculating an operation amount for following the leading vehicle based on the corrected current position; and an operation amount calculating means for driving each of the following vehicles according to the calculated operation amount. Operation means (42,44,84,8
6, 88, 90) (the invention of claim 1).
【００１１】この発明によれば、先導車の軌跡情報と直
前の先行車の軌跡情報と、レーダでの直前の先行車との
位置および方位情報から、後続車の位置ずれ量（方位ず
れ量を含む）を演算して、後続車自身の現在地を修正す
るようにしているので、後続車の座標系を先導車の座標
系に合わせることが可能となり、この修正現在地に基づ
き後続車の操作量を演算することで、先導車の走行軌跡
に対する追従精度を高くすることができる。なお、後続
車の操作量は、例えば、修正現在地と、該修正現在地近
傍の先導車の目標現在地との偏差（方位も含む）に基づ
く、フィードバック制御量に対応した量とすることがで
きる。According to the present invention, the position deviation amount (direction deviation amount) of the succeeding vehicle is determined from the trajectory information of the leading vehicle, the trajectory information of the immediately preceding vehicle, and the position and azimuth information of the preceding vehicle on the radar. ) To correct the current position of the following vehicle itself, so that the coordinate system of the following vehicle can be adjusted to the coordinate system of the leading vehicle, and the operation amount of the following vehicle can be adjusted based on this corrected current position. By performing the calculation, it is possible to increase the accuracy of following the traveling locus of the leading vehicle. The operation amount of the succeeding vehicle can be, for example, an amount corresponding to the feedback control amount based on the deviation (including the direction) between the corrected current position and the target current position of the leading vehicle near the corrected current position.
【００１２】また、この発明は、請求項１記載の発明に
おいて、前記先導車は、さらに、前記運転者による運転
に係わる操作量を検出する操作量検出手段９４（図５参
照）を有し、前記記憶手段９３は、前記軌跡情報と前記
操作量とを対として記憶し、前記送信手段は、前記各後
続車に前記軌跡情報と前記操作量を送信し、前記各後続
車における操作量演算手段１１２は、前記修正された現
在地近傍での前記先導車の軌跡情報と対になっている操
作量を検出し、該操作量を前記演算された操作量とする
ことを特徴とする（請求項２記載の発明）。Further, in the present invention according to the first aspect of the present invention, the leading vehicle further includes an operation amount detection means 94 (see FIG. 5) for detecting an operation amount related to driving by the driver. The storage unit 93 stores the trajectory information and the operation amount as a pair, the transmission unit transmits the trajectory information and the operation amount to each of the following vehicles, and an operation amount calculation unit for each of the following vehicles. 112 detects an operation amount paired with the corrected trajectory information of the leading vehicle in the vicinity of the current location, and sets the operation amount as the calculated operation amount. Described invention).
【００１３】この発明によれば、修正現在地近傍での先
導車の軌跡と対となっている操作量を後続車の操作量と
するようにしているので、先導車の走行軌跡に対する追
従精度を高くすることができ、かつ後続車の操作量を容
易に求めることができる。According to the present invention, the operation amount paired with the trajectory of the leading vehicle in the vicinity of the corrected current position is set as the operation amount of the succeeding vehicle. And the operation amount of the following vehicle can be easily obtained.
【００１４】さらにこの発明は、請求項２記載の発明に
おいて、前記操作量演算手段（１１２、１１８、１２
６）は、前記修正された現在地近傍での前記先導車の軌
跡情報を目標現在地とし、該目標現在地における軌跡情
報と前記修正された現在地との偏差を算出し、該偏差に
基づく操作量を演算し、該偏差に基づく操作量と前記先
導車の軌跡情報と対になっている操作量を合成し、前記
自動運転手段は、前記合成された操作量に従い該各後続
車自身を運転することを特徴とする。Further, according to the present invention, the operation amount calculating means (112, 118, 12)
6) calculating the deviation between the trajectory information at the target current position and the corrected current position using the trajectory information of the leading vehicle near the corrected current position as the target current position, and calculating the operation amount based on the deviation; Then, the operation amount based on the deviation is combined with the operation amount paired with the trajectory information of the leading vehicle, and the automatic driving means drives each of the following vehicles according to the combined operation amount. Features.
【００１５】この発明によれば、先導車の操作量に倣
う、いわゆるフィードフォワード制御に加えて、位置偏
差による、いわゆるフィードバック制御を行うようにし
ているので、先導車の走行軌跡に対する追従精度を一層
高くすることができる。According to the present invention, the so-called feedback control based on the position deviation is performed in addition to the so-called feed-forward control in accordance with the operation amount of the leading vehicle. Can be higher.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施の形態に
ついて図面を参照して説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１７】図１は、この発明の一実施の形態が適用さ
れた電動車両共用システムの概略的な構成を示してい
る。FIG. 1 shows a schematic configuration of an electric vehicle shared system to which one embodiment of the present invention is applied.
【００１８】この電動車両共用システムは、複数の同一
仕様の電動車両１０を複数の利用者によって共用するこ
とを目的として構築されたものである。例えば、電動車
両１０の利用可能範囲１２には、それぞれ複数台の電動
車両１０が駐車可能なポート１３が設けられており、自
宅や会社の近傍のポート１３から電動車両１０を借り出
した利用者である運転者は、その電動車両１０を対面通
行可能な道路上を運転して最寄りの駅やスーパー等に移
動し、初期の目的を達成した後、最寄りのポート１３に
電動車両１０を返却する。The electric vehicle sharing system is constructed for the purpose of sharing a plurality of electric vehicles 10 of the same specifications by a plurality of users. For example, a port 13 in which a plurality of electric vehicles 10 can be parked is provided in the usable range 12 of the electric vehicle 10, and a user who rents the electric vehicle 10 from the port 13 near a home or a company is provided. A certain driver drives the electric vehicle 10 on a road that allows face-to-face traffic, moves to the nearest station, supermarket, or the like. After achieving the initial purpose, the driver returns the electric vehicle 10 to the nearest port 13.
【００１９】なお、電動車両１０の利用可能範囲１２に
は、電動車両１０の利用状況に係る情報を通信により送
信するための複数の通信手段１４が設けられており、収
集された情報は、通信手段１４から電動車両共用システ
ムのセンター１６に送信されて処理される。In the usable range 12 of the electric vehicle 10, a plurality of communication means 14 for transmitting information relating to the use state of the electric vehicle 10 by communication are provided. The information is transmitted from the means 14 to the center 16 of the electric vehicle shared system and processed.
【００２０】図２は、各ポート１３の構成を示してい
る。ポート１３には、利用者が電動車両１０を借り出し
あるいは返却するための乗降場１８と、複数台の電動車
両１０をプールする駐車場１９とが設けられ、乗降場１
８には、借り出し処理あるいは返却処理のためのポート
端末管制装置２０が設置される。利用者は、例えば、こ
のポート端末管制装置２０において、利用情報等が記録
されたＩＣカードを用いて所望の電動車両１０の借り出
しあるいは返却を行うことになる。このポート端末管制
装置２０は、ポート１３内に存在する電動車両１０の数
等を管理し、センター１６に公衆回線網を通じて送信す
る。FIG. 2 shows the configuration of each port 13. The port 13 is provided with a landing 18 for a user to rent or return the electric vehicle 10 and a parking lot 19 for pooling a plurality of electric vehicles 10.
8, a port terminal control device 20 for a borrowing process or a return process is installed. The user, for example, borrows or returns a desired electric vehicle 10 using the IC card in which usage information and the like are recorded in the port terminal control device 20. The port terminal control device 20 manages the number and the like of the electric vehicles 10 present in the port 13 and transmits the number to the center 16 via a public network.
【００２１】各ポート１３内における乗降場１８と各駐
車場１９との間には、電動車両１０を自動運転（無人運
転）にて移動させるための道路インフラストラクチャー
である誘導ケーブル２２が埋設されるとともに、この誘
導ケーブル２２に沿って一定間隔で磁気ネイル２４が埋
設されている。また、駐車場１９の一つには、搭載され
ているバッテリに対して充電を行うための充電装置２６
が設置されている。In each port 13, an induction cable 22 as a road infrastructure for moving the electric vehicle 10 by automatic driving (unmanned driving) is buried between the landing 18 and each parking lot 19 in each port 13. At the same time, magnetic nails 24 are embedded at regular intervals along the guide cable 22. In one of the parking lots 19, a charging device 26 for charging a mounted battery is provided.
Is installed.
【００２２】全ての電動車両１０には、車軸に対して対
称となる位置に誘導センサ３２、３２が配置され、ま
た、車軸に対してオフセットした位置（磁気ネイル２４
に対面する位置）に磁気センサ３４が配置されている。
また、前バンパー部には衝突防止用の超音波センサ３５
が配置されている。In all the electric vehicles 10, guidance sensors 32, 32 are arranged at positions symmetrical with respect to the axle, and at positions offset with respect to the axle (magnetic nails 24).
The magnetic sensor 34 is disposed at a position facing the.
The front bumper has an ultrasonic sensor 35 for preventing collision.
Is arranged.
【００２３】ポート端末管制装置２０から無線通信を通
じて、例えば、出庫命令をうけたとき、ポート１３内の
地図をもとに走行経路を決定し、超音波センサ３５によ
り安全を確認しながら、誘導センサ３２、３２により誘
導ケーブル２２から発生する磁束を検出することで車幅
方向の位置をフィードバック制御し、一方、磁気センサ
３４により磁気ネイル２４を検出することでポート１３
内での正確な位置フィードバック制御を行う。このよう
な走行フィードバック制御は、電動車両１０の自動運転
（無人運転）により行われる。For example, when receiving a retrieval command from the port terminal control device 20 through a wireless communication, the traveling route is determined based on the map in the port 13, the safety is confirmed by the ultrasonic sensor 35, and the guidance sensor is checked. The position in the vehicle width direction is feedback-controlled by detecting the magnetic flux generated from the induction cable 22 by 32, 32, while the port 13 is detected by detecting the magnetic nail 24 by the magnetic sensor 34.
To perform accurate position feedback control within the vehicle. Such traveling feedback control is performed by automatic operation (unmanned operation) of the electric vehicle 10.
【００２４】ところで、上記のように構成される電動車
両共用システムにおいて、電動車両１０の利用が促進さ
れて時間が経過した場合、あるポート１３には電動車両
１０が集中し、また他のあるポート１３には、電動車両
１０が過疎になる場合がある。このようなポート１３に
おける電動車両１０の集中状態あるいは過疎状態がセン
ター１６により把握される。By the way, in the electric vehicle shared system configured as described above, when the use of the electric vehicle 10 is promoted and time passes, the electric vehicle 10 is concentrated on one port 13 and another port 13 13, the electric vehicle 10 may be depopulated. The center 16 recognizes such a concentrated state or a depopulated state of the electric vehicle 10 at the port 13.
【００２５】例えば、図１中、左下に存在するポート１
３（Ａ）に電動車両１０の集中状態が発生し、右上に存
在するポート１３（Ｂ）に電動車両１０の過疎状態が発
生している場合、ポート１３（Ａ）で過剰となっている
複数の電動車両１０がポート１３（Ｂ）まで移動される
ことが好ましい。For example, in FIG.
When the concentration state of the electric vehicle 10 occurs in 3 (A) and the depopulated state of the electric vehicle 10 occurs in the port 13 (B) existing at the upper right, a plurality of excess ports 13 (A). Is preferably moved to the port 13 (B).
【００２６】この場合、複数の電動車両１０をトラック
等に積載して移動することも考えられるが、トラック等
に対する電動車両１０の荷積み荷下ろしのための工数が
発生して時間コストがかかり、また電動車両共用システ
ムの利用可能範囲１２内をトラック等の大型車両が走行
することも好ましくない場合がある。In this case, it is conceivable to move a plurality of electric vehicles 10 by loading them on a truck or the like. However, it takes time to load and unload the electric vehicles 10 from the truck or the like. It may not be desirable for a large vehicle such as a truck to travel within the usable range 12 of the electric vehicle shared system.
【００２７】そこで、この実施の形態では、センター１
６が、集中状態あるいは過疎状態を均一化するために、
センター１６に所属する運転者に電話等により連絡し
て、ポート１３（Ａ）で過剰となっている複数の電動車
両１０をポート１３（Ｂ）まで隊列走行（縦列走行）に
より移動させるように指示する。Therefore, in this embodiment, the center 1
6 to make the concentrated or depopulated state uniform
The driver belonging to the center 16 is contacted by telephone or the like, and instructed to move the plurality of electric vehicles 10 that are excessive at the port 13 (A) to the port 13 (B) by platooning (parallel running). I do.
【００２８】この実施の形態による隊列走行は、後述す
るように、先導車としての電動車両１０（例えば、図１
に示すように、先導車１０１とする。）を運転者が運転
し、この有人運転される先導車１０１に対して、自動運
転される無人（有人でもよい。）の後続車としての電動
車両１０（例えば、後続車１０２、１０３）が、縦列状
態で、自動追従走行するように構成されている。もちろ
ん３台以上の電動車両１０の隊列走行も可能である。In the platooning according to this embodiment, an electric vehicle 10 (for example, FIG.
As shown in FIG. ) Is driven by the driver, and the electrically driven vehicle 10 (for example, the following vehicles 102 and 103) as an unmanned (or manned) succeeding vehicle that is automatically driven with respect to the manned driving vehicle 101 is In the tandem state, the vehicle is configured to travel automatically. Of course, three or more electric vehicles 10 can also travel in platoon.
【００２９】この場合において、隊列走行が実施される
利用可能範囲１２内の道路には、上述した誘導ケーブル
２２や磁気ネイル２４等の道路インフラストラクチャー
が整備されていない。すなわち、この実施の形態におい
ては、隊列走行が一般道路と同様の対面通行可能な道路
上で実施される。In this case, the road infrastructure such as the above-described guide cable 22 and magnetic nail 24 is not provided on the road within the available range 12 in which platooning is performed. That is, in this embodiment, platooning is performed on a road that can be face-to-face, similar to a general road.
【００３０】図３は、電動車両１０の構成を概略的に示
している。電動車両１０は、有人走行および無人走行が
可能なように構成されており、バッテリ４０からの電力
が、駆動力制御ＥＣＵ（electronic control unit ）４
２を介して制御されるモータ４４に供給され、モータ４
４の回転により車輪４６が回転されて走行するようにな
っている。FIG. 3 schematically shows the configuration of the electric vehicle 10. The electric vehicle 10 is configured to be capable of manned traveling and unmanned traveling, and the electric power from the battery 40 is supplied to a driving force control ECU (electronic control unit) 4.
2 is supplied to a motor 44 controlled via
The rotation of the wheel 4 causes the wheels 46 to rotate and travel.
【００３１】図３に示すように、電動車両１０のフロン
トバンパーの中央には広角走査可能なレーザレーダ（レ
ーダ装置）５０が取り付けられ、リアバンパーの中央に
は、後続車のレーザレーダ５０から発射されるレーダ電
波を反射するために鏡面処理されたプレートであるリフ
レクタ５２が取り付けられている。先行車のリフレクタ
５２の位置（レーダ計測点）を後続車のレーザレーダ５
０によりリアルタイムに捕捉することにより、後続車基
準の先行車の位置（先行車との車間距離）と方向をリア
ルタイムに検出することができる。実際上、この実施の
形態では、レーザレーダ５０とリフレクタ５２との組合
せにより、後続車から先行車までの進行方向の距離と車
幅方向のずれ量を検出している。As shown in FIG. 3, a laser radar (radar device) 50 capable of wide-angle scanning is mounted at the center of the front bumper of the electric vehicle 10, and the laser beam emitted from the laser radar 50 of the following vehicle is mounted at the center of the rear bumper. A reflector 52, which is a plate that has been mirror-finished to reflect radar waves, is attached. The position of the reflector 52 (radar measurement point) of the preceding vehicle is determined by the laser radar 5 of the following vehicle.
By capturing in 0 in real time, it is possible to detect the position (inter-vehicle distance from the preceding vehicle) and direction of the preceding vehicle based on the following vehicle in real time. In practice, in this embodiment, the combination of the laser radar 50 and the reflector 52 detects the distance in the traveling direction from the following vehicle to the preceding vehicle and the amount of displacement in the vehicle width direction.
【００３２】電動車両１０のルーフには、電動車両１０
間の無線通信用（車々間通信用）の車々アンテナ５３
と、通信手段１４およびセンター１６との無線通信用の
路車アンテナ５４と、ＧＰＳ衛星およびＤＧＰＳ局から
の電波を受信するＧＰＳ／ＤＧＰＳアンテナ５６が取り
付けられている。On the roof of the electric vehicle 10, there is an electric vehicle 10
Vehicle antenna 53 for wireless communication between vehicles (for communication between vehicles)
And a road / vehicle antenna 54 for wireless communication with the communication means 14 and the center 16, and a GPS / DGPS antenna 56 for receiving radio waves from GPS satellites and DGPS stations.
【００３３】図４は、隊列（縦列）走行に関連する構成
要素を表した電動車両１０の構成を示している。なお、
隊列走行する場合の電動車両１０のうち、運転者が運転
して先頭を走行する電動車両１０を先導車１０１とい
い、この先導車１０１に追従して走行する電動車両１０
を後続車１０２といい、この後続車１０２の後を走行す
る電動車両１０も後続車１０３という（図１をも参
照）。この実施の形態において、先導車１０１および後
続車１０２、１０３は、上述したように、全て同一仕様
（同一構造）の同一型式の電動車両１０を用いている。
なお、図４において、後続車１０２、１０３の中、点線
で囲んだ部分の構成は、先導車１０１の中、点線で囲ん
だ部分の構成と同一である。そして、電動車両１０は、
図示していないスイッチにより、マニュアル操作での有
人運転による先導車１０１と、自動操作での無人運転に
よる後続車１０２、１０３とに切り換えることが可能と
なっている。FIG. 4 shows a configuration of an electric vehicle 10 showing components related to platoon (column) traveling. In addition,
Among the electric vehicles 10 in the case of platooning, the electric vehicle 10 that is driven by the driver and runs first is referred to as a leading vehicle 101, and the electric vehicle 10 that runs following the leading vehicle 101
Is referred to as a following vehicle 102, and the electric vehicle 10 traveling behind the following vehicle 102 is also referred to as a following vehicle 103 (see also FIG. 1). In this embodiment, the leading vehicle 101 and the following vehicles 102 and 103 use the same type of electric vehicle 10 having the same specifications (same structure) as described above.
In FIG. 4, the configuration of the portion surrounded by the dotted line in the following vehicles 102 and 103 is the same as the configuration of the portion surrounded by the dotted line in the leading vehicle 101. And the electric vehicle 10
A switch (not shown) makes it possible to switch between a leading vehicle 101 driven by manned driving by manual operation and trailing vehicles 102 and 103 driven by unmanned driving by automatic operation.
【００３４】図４に示すように、電動車両１０は、全体
的な制御処理手段である走行ＥＣＵ６０を有している。
走行ＥＣＵ６０には、自車の現在地（緯度経度）を測位
するＧＰＳ／ＤＧＰＳ測位装置７０、走行速度を算出す
る等のための走行距離を検出する距離センサ７２、自車
の進行方位を検出する方位センサ７４、アクセルの開度
に対応するモータ４４の操作量である制御トルクＴ（Ｎ
ｍ）を検出するアクセルセンサ７６、ブレーキの操作量
であるブレーキ油圧力Ｐを検出するブレーキセンサ７
８、ステアリングの操作量である蛇角ω（ｄｅｇ）を検
出するステアリングセンサ８０、および前記レーザレー
ダ５０が接続されている。As shown in FIG. 4, the electric vehicle 10 has a traveling ECU 60 as an overall control processing means.
The traveling ECU 60 includes a GPS / DGPS positioning device 70 for measuring the current position (latitude and longitude) of the vehicle, a distance sensor 72 for detecting a traveling distance for calculating a traveling speed, and a direction for detecting the traveling direction of the vehicle. The control torque T (N), which is an operation amount of the motor 44 corresponding to the opening of the sensor 74 and the accelerator.
m), and a brake sensor 7 for detecting a brake hydraulic pressure P which is a brake operation amount.
8. A steering sensor 80 for detecting a steering angle ω (deg), which is a steering operation amount, and the laser radar 50 are connected.
【００３５】なお、この実施の形態において、ＧＰＳ／
ＤＧＰＳ測位装置７０は、位置の検出精度が１ｍ程度と
低いため、隊列走行時における走行制御（フィードバッ
ク制御とフィードフォワード制御）用としては使用して
いない。隊列が利用可能範囲１２内のどの位置に存在す
るのかをセンター１６が確認するため、および音声案内
用のスピーカ８１の付いたナビゲーション装置を構成す
る表示装置８２の地図上に自車位置を表示する等のため
に使用される。In this embodiment, the GPS /
Since the DGPS positioning device 70 has a low position detection accuracy of about 1 m, it is not used for traveling control (feedback control and feedforward control) during platooning. The center 16 displays the position of the vehicle on the map of the display device 82 constituting the navigation device having the speaker 81 for voice guidance so that the center 16 can confirm where in the available range 12 the platoon is located. Used for etc.
【００３６】アクセルセンサ７６により検出された制御
トルクＴ（Ｎｍ）に応じて走行ＥＣＵ６０は、駆動力制
御ＥＣＵ４２を介してモータ４４の回転を制御する。ま
た、ブレーキセンサ７８により検出されたブレーキ油圧
力Ｐに応じて走行ＥＣＵ６０は、制動力制御ＥＣＵ８４
を介してブレーキアクチュエータ８６の制動力を制御す
る。さらに、ステアリングセンサ８０により検出された
蛇角ωに応じて走行ＥＣＵ６０は、ステアリング制御Ｅ
ＣＵ８８を介してステアリングアクチュエータ９０を制
御する。The traveling ECU 60 controls the rotation of the motor 44 via the driving force control ECU 42 in accordance with the control torque T (Nm) detected by the accelerator sensor 76. Further, according to the brake oil pressure P detected by the brake sensor 78, the traveling ECU 60 controls the braking force control ECU 84
The braking force of the brake actuator 86 is controlled via the. Further, according to the steering angle ω detected by the steering sensor 80, the traveling ECU 60 controls the steering control E
The steering actuator 90 is controlled via the CU 88.
【００３７】アクセルセンサ７６とブレーキセンサ７８
の出力に代替して加減速センサを積分した値を用いるこ
とが可能であり、ステアリングセンサ８０の出力に代替
してヨーレートセンサを積分した値を用いることが可能
である。また、距離センサ７２の出力に代替して速度セ
ンサの出力を積分した値を用いることが可能である。An accelerator sensor 76 and a brake sensor 78
The value obtained by integrating the acceleration / deceleration sensor can be used instead of the output of the steering sensor 80, and the value obtained by integrating the yaw rate sensor can be used instead of the output of the steering sensor 80. Further, it is possible to use a value obtained by integrating the output of the speed sensor instead of the output of the distance sensor 72.
【００３８】図５は、追従制御に係わる先導車１０１の
機能ブロック図を表している。FIG. 5 is a functional block diagram of the leading vehicle 101 related to the follow-up control.
【００３９】先導車１０１の走行ＥＣＵ６０を構成する
現在地（自車位置）検出手段９０は、距離センサ７２お
よび方位センサ７４の出力により自車位置（Ｘ，Ｙ）と
自車の向いている方向（方位）θを一定時間（１０ｍ
ｓ）毎に検出しリングバッファにより構成される記憶手
段９３に軌跡データとして記憶する。The present position (own vehicle position) detecting means 90 constituting the traveling ECU 60 of the leading vehicle 101 detects the own vehicle position (X, Y) and the direction of the own vehicle (X, Y) based on the outputs of the distance sensor 72 and the direction sensor 74. Direction) θ for a certain time (10m
s), and is detected and stored as trajectory data in storage means 93 constituted by a ring buffer.
【００４０】また、操作量検出手段９４は、アクセルセ
ンサ７６、ブレーキセンサ７８およびステアリングセン
サ８０からの操作量（Ｔ，Ｐ，ω）を検出し、前記軌跡
データ｛自車位置（Ｘ，Ｙ）と方向θ｝と対として記憶
手段９３に記憶する。The operation amount detecting means 94 detects the operation amounts (T, P, ω) from the accelerator sensor 76, the brake sensor 78, and the steering sensor 80, and obtains the trajectory data ｛own vehicle position (X, Y). And the direction θ｝ are stored in the storage unit 93 as a pair.
【００４１】先導車１０１で検出された軌跡データ｛自
車位置（Ｘ，Ｙ）と方向θ｝と操作量（Ｔ，Ｐ，ω）
は、送信手段として機能する車々間無線装置９２および
車々アンテナ５３を通じて、後続車１０２、１０３の走
行ＥＣＵ６０、６０に送信される。Trajectory data {vehicle position (X, Y) and direction θ} detected by leading vehicle 101 and operation amount (T, P, ω)
Is transmitted to the traveling ECUs 60, 60 of the following vehicles 102, 103 via the inter-vehicle wireless device 92 and the vehicle antenna 53 functioning as a transmitting means.
【００４２】また、後続車１０２、１０３の状態が、受
信手段として機能する車々アンテナ５３および車々間無
線装置９２を通じて先導車１０１の追従確認手段９６に
供給され、追従確認結果に応じて、表示・警告手段とし
て機能する表示装置８２およびスピーカ８１が駆動され
るとともに、減速手段あるいは停止手段としての駆動力
制御ＥＣＵ４２、モータ４４、制動力制御ＥＣＵ８４お
よびブレーキアクチュエータ８６が駆動される。Further, the status of the following vehicles 102 and 103 is supplied to the follow-up confirmation means 96 of the leading vehicle 101 through the vehicle-to-vehicle antenna 53 and the inter-vehicle radio device 92 functioning as a reception means. The display device 82 and the speaker 81 functioning as warning means are driven, and the driving force control ECU 42, the motor 44, the braking force control ECU 84, and the brake actuator 86 as deceleration means or stop means are driven.
【００４３】図６は、追従制御に係わる後続車１０２
（１０３）の機能ブロック図を示している。FIG. 6 shows the following vehicle 102 involved in the following control.
It shows a functional block diagram of (103).
【００４４】後続車１０２（１０３）である電動車両１
０は、受信手段（５３、９２）により、先行車の軌跡情
報等と先導車１０１の操作量と先行車との座標ずれ量
（後述）を受信する。なお、後続車１０２の先行車は先
導車１０１であり、後続車１０３の先行車は後続車１０
２である。すなわち、この実施の形態において、用語
「先行車」は、自車の直前の車両を意味する。The electric vehicle 1 which is the following vehicle 102 (103)
In the case of 0, the receiving means (53, 92) receives the trajectory information of the preceding vehicle, the operation amount of the leading vehicle 101, and the coordinate shift amount (described later) between the preceding vehicle. The preceding vehicle of the following vehicle 102 is the leading vehicle 101, and the preceding vehicle of the following vehicle 103 is the following vehicle 10.
2. That is, in this embodiment, the term “preceding vehicle” means the vehicle immediately before the host vehicle.
【００４５】後続車１０２（１０３）において、先導車
１０１の操作量が、操作量抽出手段１１０により抽出さ
れてフィードフォワード制御量演算手段１１２に供給さ
れる。In the succeeding vehicle 102 (103), the operation amount of the leading vehicle 101 is extracted by the operation amount extraction means 110 and supplied to the feedforward control amount calculation means 112.
【００４６】目標位置・目標方位演算手段１１４は、隊
列番号記憶手段１１６からの自車の隊列番号（例えば、
後続車１０２は隊列番号２番、後続車１０３は隊列番号
３番）と距離センサ７２からの走行距離とから自車が目
標とすべき先導車１０１の軌跡情報中の目標位置と目標
方位を演算してフィードバック制御量演算手段１１８に
供給する。The target position / target azimuth calculating means 114 reads the rank number of the vehicle from the rank number storage means 116 (for example,
The following vehicle 102 is in the formation number 2 and the following vehicle 103 is the formation number 3) and the travel distance from the distance sensor 72 is used to calculate the target position and target direction in the trajectory information of the leading vehicle 101 to be targeted by the own vehicle. Then, it is supplied to the feedback control amount calculation means 118.
【００４７】現在地検出手段１２０は、自車の距離セン
サ７２および方位センサ７４の出力により自車位置
（Ｘ，Ｙ）と自車の向いている方向θを一定時間（１０
ｍｓ）毎に検出し現在地・方位修正手段１２２に供給す
る。The current position detecting means 120 determines the position (X, Y) of the own vehicle and the direction θ of the own vehicle based on the outputs of the distance sensor 72 and the direction sensor 74 of the own vehicle for a predetermined time (10
ms) and supplies it to the current position / azimuth correcting means 122.
【００４８】レーザレーダ５０の出力から先行車に対す
る距離と方位が距離・方位計測手段１２４により計測さ
れ、現在地・方位修正手段１２２に供給される。The distance and azimuth with respect to the preceding vehicle are measured from the output of the laser radar 50 by the distance / azimuth measuring means 124 and supplied to the current position / azimuth correcting means 122.
【００４９】現在地・方位修正手段１２２は、先行車の
軌跡データ、座標ずれ量、自車位置（Ｘ，Ｙ）と方位
θ、先行車に対する距離と方位の計測値に基づき、現在
地と方位を修正する。The current position / azimuth correcting means 122 corrects the current position and the azimuth based on the trajectory data of the preceding vehicle, the coordinate deviation amount, the position (X, Y) and the direction θ of the own vehicle, and the measured values of the distance and the azimuth with respect to the preceding vehicle. I do.
【００５０】操作量抽出手段１１０の出力と、現在地・
方位修正手段１２２の出力である修正後の現在地に基づ
いて、フィードフォワード制御量演算手段１１２により
フィードフォワード制御量が演算され、加算手段１２６
の一方の入力に供給される。The output of the manipulated variable extraction means 110 and the current position
The feedforward control amount is calculated by the feedforward control amount calculation means 112 based on the corrected current position which is the output of the azimuth correction means 122, and the addition means 126
Is supplied to one of the inputs.
【００５１】目標位置・目標方位演算手段１１４の出力
である目標位置、目標方位と、現在地・方位修正手段１
２２の出力である修正された現在地、修正された方位に
基づいて、フィードバック制御量演算手段によりフィー
ドバック制御量が演算され、加算手段１２６の他方の入
力に供給される。The target position / target azimuth output from the target position / target azimuth calculating means 114 and the current position / azimuth correcting means 1
The feedback control amount is calculated by the feedback control amount calculating means based on the corrected current position and the corrected azimuth which are the outputs of 22 and supplied to the other input of the adding means 126.
【００５２】加算手段１２６は、加算結果のアクセル制
御量を駆動力制御ＥＣＵ４２を介してモータ４４に供給
する。加算手段１２６は、また、加算結果のブレーキ制
御量を制動力制御ＥＣＵ８４を介してブレーキアクチュ
エータ８６に供給する。加算手段１２６は、さらに、加
算結果のステアリング制御量をステアリング制御ＥＣＵ
８８を介してステアリングアクチュエータ９０に供給す
る。The adding means 126 supplies the accelerator control amount resulting from the addition to the motor 44 via the driving force control ECU 42. The adding means 126 also supplies the brake control amount resulting from the addition to the brake actuator 86 via the braking force control ECU 84. The adding means 126 further calculates the steering control amount as a result of the addition by the steering control ECU.
It is supplied to the steering actuator 90 via 88.
【００５３】後続車１０２、１０３における状態の異常
や、バッテリ４０の残容量が状態検出手段１２８により
検出され、距離・方位計測手段１２４で計算された先行
車との車間距離とともに送信手段（５３、９２）を介し
て先導車１０１に送信される。Abnormalities in the state of the following vehicles 102 and 103 and the remaining capacity of the battery 40 are detected by the state detecting means 128, and the transmitting means (53, 53) together with the inter-vehicle distance to the preceding vehicle calculated by the distance / azimuth measuring means 124. 92) to the leading vehicle 101.
【００５４】また、現在地検出手段１２０により検出さ
れた自車位置と自車方位および現在地・方位修正手段１
２２で計算された自車を基準とする先行車の座標ずれ量
が送信手段（５３、９２）を通じて後続車｛例えば、自
車が後続車１０２である場合には、自車の直後を走行す
る後続車１０３を意味する。｝に送信される。The vehicle position and the vehicle direction detected by the current position detecting means 120 and the current position / direction correcting means 1
If the coordinate shift amount of the preceding vehicle calculated with reference to the own vehicle based on the own vehicle is transmitted through the transmission means (53, 92), for example, if the own vehicle is the following vehicle 102, the vehicle runs immediately after the own vehicle. The following vehicle 103 is meant. Sent to｝.
【００５５】図７は、隊列走行における先導車１０１の
走行ＥＣＵ６０（図５参照）の制御に係わるフローチャ
ートを示している。FIG. 7 shows a flowchart relating to control of the traveling ECU 60 (see FIG. 5) of the leading vehicle 101 in platooning.
【００５６】図８、９は、隊列走行における後続車１０
２、１０３の走行ＥＣＵ６０（図６参照）の制御に係わ
るフローチャートを示している。FIGS. 8 and 9 show the following vehicle 10 in platooning.
7 shows a flowchart relating to the control of the traveling ECUs 60 and 60 (see FIG. 6).
【００５７】以下、これらのフローチャートをも参照し
ながら隊列走行時における先導車１０１の制御動作およ
び後続車１０２（１０３）の制御動作について説明す
る。The control operation of the leading vehicle 101 and the control operation of the succeeding vehicle 102 (103) during platooning will now be described with reference to these flowcharts.
【００５８】まず、隊列走行の開始時に初期化処理を行
う（ステップＳ１、Ｓ２１）。初期化処理では、ＩＤと
しての隊列番号が決定され隊列番号記憶手段１１６に記
憶されるとともに、隊列番号の決められた電動車両１０
（ここでは、先導車１０１と後続車１０２、１０３であ
り、以下、車両１０１、１０２、１０３ともいう。）の
座標位置が決められる。First, initialization processing is performed at the start of platooning (steps S1 and S21). In the initialization processing, a row number as an ID is determined and stored in the row number storage means 116, and the electric vehicle 10 having the row number determined is also determined.
Here, the coordinate position of the leading vehicle 101 and the following vehicles 102 and 103 (hereinafter, also referred to as vehicles 101, 102, and 103) is determined.
【００５９】図１０は座標の決め方を示している。初期
化処理では、先導車１０１、後続車１０２、１０３がそ
れぞれ進行方向をＸ軸とし、そのＸ軸上に、例えば、４
ｍ間隔で整列される。そして、それぞれの車両１０１、
１０２、１０３の重心位置で、最後尾の後続車１０３の
座標Ｇ３（Ｘ，Ｙ，θ）が、Ｇ３（０，０，０）とさ
れ、後続車１０２の座標Ｇ２（Ｘ，Ｙ，θ）がＧ２
（４，０，０）とされ、先導車１０１の座標Ｇ１（Ｘ，
Ｙ，θ）がＧ１（８，０，０）とされる。なお、方位θ
は、左回りの角度とされ、したがって、例えば、図１０
の位置から進行方向がＹ軸方向を向いた場合には、θ＝
９０°とされる。FIG. 10 shows how to determine the coordinates. In the initialization processing, the leading vehicle 101 and the following vehicles 102 and 103 each have the traveling direction as the X axis, and, for example, 4
Aligned at m intervals. And each vehicle 101,
At the position of the center of gravity of 102 and 103, the coordinate G3 (X, Y, θ) of the trailing vehicle 103 at the end is set to G3 (0, 0, 0), and the coordinate G2 (X, Y, θ) of the following vehicle 102 Is G2
(4, 0, 0), and the coordinates G1 (X,
Y, θ) is set to G1 (8, 0, 0). Note that the orientation θ
Is a counterclockwise angle, and thus, for example, FIG.
When the traveling direction is oriented in the Y-axis direction from the position
90 °.
【００６０】また、初期化処理では、車両１０１、１０
２、１０３の時刻が、先導車１０１の時刻にリセットさ
れ、同期化される。この実施の形態では、先導車１０１
の時刻は、ＧＰＳ／ＤＧＰＳ測位装置７０の測位結果に
基づくＧＰＳ衛星の時刻を基準としている。ＧＰＳ衛星
の時刻ではなく、出発時点をゼロ時としてもよい。In the initialization processing, the vehicles 101, 10
The times 2 and 103 are reset to the time of the leading vehicle 101 and synchronized. In this embodiment, the leading vehicle 101
Are based on the time of a GPS satellite based on the positioning result of the GPS / DGPS positioning device 70. Instead of the time of the GPS satellite, the departure time may be set to zero.
【００６１】さらに、初期化処理では、車両１０１、１
０２、１０３の始動自動点検処理が行われ、点検処理結
果に基づいてステアリングセンサ８０等各種センサの状
態等が後続車１０２、１０３から先導車１０１に送信さ
れる。Further, in the initialization processing, vehicles 101, 1
The automatic start-up check process of 02 and 103 is performed, and the state of various sensors such as the steering sensor 80 is transmitted from the following vehicles 102 and 103 to the leading vehicle 101 based on the result of the check process.
【００６２】先導車１０１は、この状態情報を受けて、
後続車１０２、１０３の状態が正常であるかどうか判定
し、正常である場合には、図４に模式的に示すように、
先導車１０１に搭乗した運転者が、ステアリングホイー
ルを操作し、さらにアクセルペダルおよびブレーキペダ
ル等を操作して先導車１０１を運転し、走行を開始する
（ステップＳ２）。なお、走行開始時、および走行を開
始した後に一定時間毎に、先導車１０１は、ＧＰＳ／Ｄ
ＧＰＳ測位装置７０により得た自車の位置、すなわち隊
列の位置（緯度、経度、時刻）をセンター１６に送信す
る。これによりセンター１６は、隊列走行中の隊列の現
在位置を把握することができる。また、ポート１３
（Ｂ）への到着時間を正確に推定することができる。な
お、この実施の形態において、ＧＰＳ／ＤＧＰＳ測位装
置７０から得られる測位データは、検出精度が１ｍ程度
であるので、比較的に高速走行が行われリアルタイムに
制御される追従走行（例えば、時速４０ｋｍで１ｍ間隔
での隊列走行）には使用していない。The leading vehicle 101 receives this state information,
It is determined whether the status of the following vehicles 102 and 103 is normal, and if it is normal, as shown schematically in FIG.
The driver in the leading vehicle 101 operates the steering wheel, and further operates the accelerator pedal and the brake pedal to drive the leading vehicle 101 and start traveling (step S2). Note that, at the start of driving and at regular intervals after starting driving, the leading vehicle 101
The position of the vehicle obtained by the GPS positioning device 70, that is, the position (latitude, longitude, and time) of the platoon is transmitted to the center 16. Thus, the center 16 can grasp the current position of the platoon running in the platoon. Port 13
The arrival time at (B) can be accurately estimated. In this embodiment, since the positioning data obtained from the GPS / DGPS positioning device 70 has a detection accuracy of about 1 m, a relatively high-speed running is performed and the following running is controlled in real time (for example, 40 km / h). It is not used for platooning at 1m intervals.
【００６３】このようにして、原則的には、先行車に対
して後続車が一定車間距離（例えば、１ｍ）を保ち、後
続車１０２、１０３が、先導車１０１の軌跡を追跡（ト
レース）する走行である隊列走行が開始されたとき、先
導車１０１の現在地検出手段９０は、距離センサ７２と
方位センサ７４の出力から自車位置（現在地）・方向
（進行方向）を所定時間毎、例えば、１０ｍｓ毎に自車
の現在地座標Ｇ１（Ｘ，Ｙ，θ）として検出する（ステ
ップＳ３）。In this way, in principle, the following vehicle keeps a constant inter-vehicle distance (for example, 1 m) with respect to the preceding vehicle, and the following vehicles 102 and 103 track the trajectory of the leading vehicle 101. When platooning, which is running, is started, the current position detecting means 90 of the leading vehicle 101 determines the position (current position) and direction (traveling direction) of the vehicle from the outputs of the distance sensor 72 and the direction sensor 74 at predetermined time intervals, for example, The current position coordinates G1 (X, Y, θ) of the own vehicle are detected every 10 ms (step S3).
【００６４】検出した自車位置・方向からなる現在地座
標Ｇ１を時刻をアドレスとし、座標Ｇ１の集合としての
軌跡データ｛自車位置（Ｘ，Ｙ）と方向θ｝として記憶
手段９３に記憶する（ステップＳ４）。The current position coordinates G1 comprising the detected position and direction of the vehicle are stored in the storage means 93 as locus data {own vehicle position (X, Y) and direction θ} as a set of coordinates G1 using the time as an address ( Step S4).
【００６５】操作量検出手段９４は、座標Ｇ１の検出と
同時刻毎に、その時点での先導車１０１の運転者の操作
によるアクセルセンサ７６、ブレーキセンサ７８および
ステアリングセンサ８０の各操作量｛アクセルの開度に
対応するモータ４４の操作量である制御トルクＴ（Ｎ
ｍ）、ブレーキ油圧力Ｐ（Ｎ／ｍ2 ）およびステアリン
グの蛇角ω（ｄｅｇ）｝を検出し、操作量（Ｔ，Ｐ，
ω）の組として、記憶手段９３に記憶する（ステップＳ
５）。このようにして、記憶手段９３には、次に説明す
る走行情報テーブルが作成される。The operation amount detecting means 94 detects each operation amount of the accelerator sensor 76, the brake sensor 78, and the steering sensor 80 by the driver's operation of the leading vehicle 101 at the same time as the detection of the coordinate G1. The control torque T (N
m), the brake oil pressure P (N / m 2 ) and the steering angle ω (deg)｝ are detected, and the manipulated variables (T, P,
ω) is stored in the storage means 93 (step S
5). In this way, a traveling information table described below is created in the storage unit 93.
【００６６】図１１は、先導車１０１の走行情報テーブ
ル１３２の構成例を示している。記憶手段９３は、この
実施の形態では、３０００個のリングバッファより構成
され、アドレスＮｏ．１から順次１０ｍｓ毎に時刻ｔ
１、ｔ２、…と軌跡データと操作量データとが対として
記憶される。例えば、アドレスＮｏ．１では、軌跡デー
タ（位置，方向）が、軌跡データ（位置，方向）＝
（Ｘ，Ｙ，θ）＝（Ｘ１，Ｙ１，θ１）と記憶され、操
作量データ（アクセル，ブレーキ，ステアリング）が、
操作量データ（アクセル，ブレーキ，ステアリング）＝
｛Ｔ（Ｎｍ），Ｐ（Ｎ／ｍ2 ），ω（ｄｅｇ）｝＝（Ｔ
１，Ｐ１，ω１）と記憶される。走行情報テーブル１３
２にアドレスＮｏ．３０００まで軌跡データと操作量デ
ータが記憶された場合、アドレスＮｏ．１に新たな軌跡
データと操作量データとが上書きされるようにして循環
して記憶される。FIG. 11 shows an example of the configuration of the traveling information table 132 of the leading vehicle 101. In this embodiment, the storage means 93 is composed of 3000 ring buffers, and has an address No. Time t every 10 ms from 1
.., Trajectory data and operation amount data are stored as a pair. For example, address No. In the case of 1, the trajectory data (position, direction) is equal to the trajectory data (position, direction) =
(X, Y, θ) = (X1, Y1, θ1), and the operation amount data (accelerator, brake, steering)
Operation amount data (accelerator, brake, steering) =
{T (Nm), P (N / m 2 ), ω (deg)} = (T
1, P1, ω1). Travel information table 13
Address No. 2 When the trajectory data and the operation amount data are stored up to 3000, the address No. 1, the new trajectory data and the operation amount data are stored in a circulating manner so as to be overwritten.
【００６７】なお、実際上、隊列走行における走行制御
には、時刻情報は必要とされない。また、軌跡データ
（Ｘ，Ｙ，θ）中、位置軌跡データ（Ｘ，Ｙ）は、ポー
ト１３（Ａ）近傍の初期化位置を原点とし、ポート１３
（Ｂ）近傍の位置を終点位置とする累積データである。
すなわち、１０ｍｓ毎、例えば、時刻ｔａ、ｔｂの距離
センサ７２の出力を、例えば距離Ｒａ、Ｒｂ、方位セン
サ７４の出力を、例えば方向θａ、θｂとした場合に、
時刻ｔａでの軌跡データ（Ｘ，Ｙ，θ）を、軌跡データ
（Ｘ，Ｙ，θ）＝（Ｒａ×ｃｏｓθａ、Ｒａ×ｓｉｎθ
ａ、θａ）とするとき、時刻ｔｂでの軌跡データ（Ｘ，
Ｙ，θ）は、軌跡データ（Ｘ，Ｙ，θ）＝｛Ｒａ×ｃｏ
ｓθａ＋（Ｒｂ−Ｒａ）ｃｏｓθｂ、Ｒａ×ｓｉｎθａ
＋（Ｒｂ−Ｒａ）ｓｉｎθｂ、θｂ）と計算される。In practice, time information is not required for running control in platooning. In the trajectory data (X, Y, θ), the position trajectory data (X, Y) uses the initialized position near the port 13 (A) as the origin,
(B) Cumulative data having a nearby position as an end point position.
That is, when the output of the distance sensor 72 at the time ta, tb, for example, the outputs of the distances Ra, Rb, and the azimuth sensor 74 are, for example, the directions θa, θb at every 10 ms,
The trajectory data (X, Y, θ) at the time ta is represented by trajectory data (X, Y, θ) = (Ra × cos θa, Ra × sin θ)
a, θa), the locus data (X,
Y, θ) is obtained from the trajectory data (X, Y, θ) = {Ra × co
sθa + (Rb−Ra) cosθb, Ra × sinθa
+ (Rb-Ra) sin θb, θb).
【００６８】先導車１０１の記憶手段９３に記憶された
走行情報テーブル１３２は、先導車１０１の走行情報と
して、先導車１０１の故障情報（例えば、制御トルクや
ブレーキ油圧やステアリング蛇角が所定範囲外となって
いる等の情報）とともに、各後続車１０２、１０３に所
定時間毎にリアルタイムに送信される（ステップＳ
６）。The traveling information table 132 stored in the storage means 93 of the leading vehicle 101 stores failure information of the leading vehicle 101 (for example, control torque, brake oil pressure and steering angle out of a predetermined range) as traveling information of the leading vehicle 101. Is transmitted to the following vehicles 102 and 103 in real time at predetermined time intervals (step S).
6).
【００６９】一方、各後続車１０２、１０３も、現在地
検出手段１２０により１０ｍｓ毎に距離センサ７２と方
位センサ７４の出力から自車位置（Ｘ，Ｙ）と方向θを
検出し、図示していない３０００個のリングバッファか
らなる記憶手段９３に記憶する（ステップＳ２２）。On the other hand, the following vehicles 102 and 103 also detect their own vehicle position (X, Y) and direction θ from the outputs of the distance sensor 72 and the azimuth sensor 74 every 10 ms by the current position detection means 120 and are not shown. The data is stored in the storage unit 93 including 3000 ring buffers (step S22).
【００７０】次いで、各後続車１０２、１０３は、ステ
ップＳ６で先導車１０１から送信された先導車１０１の
走行情報と故障情報を受信手段（５３、９２）により受
信する（ステップＳ２３）。Next, the following vehicles 102 and 103 receive the traveling information and the failure information of the leading vehicle 101 transmitted from the leading vehicle 101 in step S6 by the receiving means (53, 92) (step S23).
【００７１】次いで、各後続車１０２、１０３は、それ
ぞれ先行車（上述したように、後続車１０２の場合に
は、先行車は先導車１０１であり、後続車１０３の場合
には、先行車は後続車１０２である。）までの距離と方
位（レーダ情報）をレーザレーダ５０および距離・方位
計測手段１２４により計測する（ステップＳ２４）。Next, each of the following vehicles 102 and 103 is a preceding vehicle (as described above, the preceding vehicle is the leading vehicle 101 in the case of the following vehicle 102, and the preceding vehicle is the leading vehicle 101 in the case of the following vehicle 103). The distance and azimuth (radar information) to the following vehicle 102) are measured by the laser radar 50 and the distance / azimuth measuring means 124 (step S24).
【００７２】次に、各後続車１０２、１０３は、レーダ
情報と先導車１０１等の軌跡とから自車の現在地と方位
を修正する（ステップＳ２５）。次に、このステップＳ
２５の処理を詳しく説明する。Next, each of the following vehicles 102 and 103 corrects the current position and direction of the own vehicle based on the radar information and the trajectory of the leading vehicle 101 (step S25). Next, this step S
The process 25 will be described in detail.
【００７３】基本的には、自車の走行軌跡は、距離セン
サ７２（車速センサの積分値でもよい。）あるいは方位
センサ７４（ヨーレートセンサの微分値でもよい。）の
出力積算値で求まり、隊列走行の場合には他車の走行軌
跡も車々間通信で入手できるので、走行軌跡が一致する
ようにアクセル、ブレーキ、ステアリングを制御すれば
よいように考えられる。しかし、実際上、たとえ、同一
車種であっても、路面状況の違い、走行性能のばらつ
き、上記センサの誤差等により、それぞれの車の座標系
は徐々にずれていってしまう。したがって、この座標系
のずれ量により先導車と同一軌跡をトレースする制御が
どれだけ正確でも、実際の走行軌跡が異なってしまうと
いう問題がある。そこで、この座標系のずれ量を、車々
間通信で得た先導車等（先行車）の軌跡情報と、自身で
得たレーダ情報から算出し、自車の軌跡（位置）情報を
補正することによりあたかも全ての車両が同一座標系で
走行しているように制御することができる。Basically, the traveling locus of the own vehicle is obtained from the integrated output value of the distance sensor 72 (may be the integral value of the vehicle speed sensor) or the azimuth sensor 74 (may be the differential value of the yaw rate sensor). In the case of traveling, the traveling locus of another vehicle can also be obtained through inter-vehicle communication, so that it is considered that the accelerator, the brake, and the steering may be controlled so that the traveling locus coincides. However, in practice, even for the same vehicle type, the coordinate system of each vehicle gradually shifts due to differences in road surface conditions, variations in running performance, errors in the sensors, and the like. Therefore, no matter how accurate the control for tracing the same trajectory as the leading vehicle is due to the deviation amount of the coordinate system, there is a problem that the actual traveling trajectory is different. Therefore, the deviation amount of the coordinate system is calculated from the trajectory information of the leading vehicle or the like (preceding vehicle) obtained by the inter-vehicle communication and the radar information obtained by the user, and the trajectory (position) information of the own vehicle is corrected. Control can be performed as if all the vehicles are traveling in the same coordinate system.
【００７４】ここで、まず、座標ずれ量を求めるための
符号を種々定義する。 ＧＦ：先行車の座標系 ＧＢ：後続車の座標系 ＸＦ（ｔ１）：時刻ｔ１での先行車のＸ座標（例えば、
図１１に示した走行情報テーブル１３２上の軌跡データ
Ｎｏ．１では、Ｘ１） ＹＦ（ｔ１）：時刻ｔ１での先行車のＹ座標（例えば、
軌跡データＮｏ．１では、Ｙ１） θＦ（ｔ１）：時刻ｔ１での先行車のヨー角度（例え
ば、軌跡データＮｏ．１では方向θ１） ＸＢ（ｔ１）：時刻ｔ１での後続車のＸ座標 ＹＢ（ｔ１）：時刻ｔ１での後続車のＹ座標 θＢ（ｔ１）：時刻ｔ１での後続車のヨー角度 以下、図１２を参照して符号を説明する。 ｆＢ：後続車重心位置Ｇ２からレーザレーダ５０の取付
位置までの距離 ｂＦ：先行車重心位置Ｇ１からレーダ計測点であるリフ
レクタ５２までの距離 Ｌｘ（ｔ１）：時刻ｔ１でのレーザレーダ５０とリフレ
クタ５２間距離の進行方向成分（レーダ情報） Ｌｙ（ｔ１）：時刻ｔ１でのレーザレーダ５０とリフレ
クタ５２間距離の進行方向に直角な車幅方向の成分（レ
ーダ情報） 以下、図１３を参照して符号を説明する。 ΔＸＦＢ：ＧＢ座標系からみたＧＦ座標系原点の位置Ｘ
座標（座標ずれ量） ΔＹＦＢ：ＧＢ座標系からみたＧＦ座標系原点の位置Ｙ
座標（座標ずれ量） ΔθＦＢ：ＧＢ座標系からみたＧＦ座標系の回転角（座
標ずれ量） 上記の符号の定義のもとで、座標ずれ量ΔＸＦＢ、ΔＹ
ＦＢおよびΔθＦＢを算出する過程について説明する。Here, first, various codes for obtaining the coordinate shift amount are defined. GF: coordinate system of preceding vehicle GB: coordinate system of following vehicle XF (t1): X coordinate of preceding vehicle at time t1 (for example,
The trajectory data No. on the travel information table 132 shown in FIG. 1, X1) YF (t1): Y coordinate of the preceding vehicle at time t1 (for example,
Locus data No. 1, Y1) θF (t1): yaw angle of the preceding vehicle at time t1 (for example, direction θ1 in locus data No. 1) XB (t1): X coordinate of the following vehicle at time t1 YB (t1): Y coordinate θB (t1) of the following vehicle at time t1: yaw angle of the following vehicle at time t1 Hereinafter, reference numerals will be described with reference to FIG. fB: Distance from the center of gravity G2 of the following vehicle to the mounting position of the laser radar 50 bF: Distance from the center of gravity G1 of the preceding vehicle to the reflector 52 which is a radar measurement point Lx (t1): Laser radar 50 and reflector 52 at time t1 Ly (t1): Component in the vehicle width direction perpendicular to the traveling direction of the distance between laser radar 50 and reflector 52 at time t1 (radar information). Referring to FIG. Reference numerals will be described. ΔXFB: the position X of the origin of the GF coordinate system viewed from the GB coordinate system
Coordinates (coordinate deviation amount) ΔYFB: Position Y of the origin of the GF coordinate system viewed from the GB coordinate system
Coordinates (coordinate shift amount) ΔθFB: rotation angle of GF coordinate system viewed from GB coordinate system (coordinate shift amount) Coordinate shift amounts ΔXFB, ΔY under the definition of the above code
The process of calculating FB and ΔθFB will be described.
【００７５】時刻ｔ１でのレーダ計測点（リフレクタ５
２）をＧＦ座標系で表した座標｛Ｘ′Ｆ（ｔ１），Ｙ′
Ｆ（ｔ１）｝は、次の（１）式、（２）式で表される。The radar measurement point at time t1 (reflector 5
2) Coordinates {X′F (t1), Y ′ expressed in GF coordinate system
F (t1)} is expressed by the following equations (1) and (2).
【００７６】 Ｘ′Ｆ（ｔ１）＝ＸＦ（ｔ１）−ｂＦ×ｃｏｓθＦ（ｔ１） …（１） Ｙ′Ｆ（ｔ１）＝ＹＦ（ｔ１）−ｂＦ×ｓｉｎθＦ（ｔ１） …（２） 時刻ｔ１でのレーダ計測点をＧＢ座標系で表した座標
｛Ｘ′ＦＢ（ｔ１），Ｙ′ＦＢ（ｔ１）｝は、次の
（３）式、（４）式で表される。X′F (t1) = XF (t1) −bF × cos θF (t1) (1) Y′F (t1) = YF (t1) −bF × sinθF (t1) (2) At time t1 The coordinates {X′FB (t1), Y′FB (t1)} expressing the radar measurement points in the GB coordinate system are expressed by the following equations (3) and (4).
【００７７】 Ｘ′ＦＢ（ｔ１）＝ＸＢ（ｔ１）＋｛ＬＸ（ｔ１）＋ｆＢ｝×ｃｏｓθＢ（ｔ １）＋ＬＹ（ｔ１）×ｓｉｎθＢ（ｔ１） …（３） Ｙ′ＦＢ（ｔ１）＝ＹＢ（ｔ１）−｛ＬＸ（ｔ１）＋ｆＢ｝×ｓｉｎθＢ（ｔ １）＋ＬＹ（ｔ１）×ｃｏｓθＢ（ｔ１） …（４） 同様に先行車が時刻ｔ１の位置から時刻ｔ２の位置に移
動したときの座標も同様に次の（５）式〜（８）式で算
出される。X′FB (t1) = XB (t1) + {LX (t1) + fB} × cos θB (t1) + LY (t1) × sinθB (t1) (3) Y′FB (t1) = YB ( t1) − {LX (t1) + fB} × sin θB (t1) + LY (t1) × cosθB (t1) (4) Similarly, the coordinates when the preceding vehicle moves from the position at time t1 to the position at time t2 are also calculated. Similarly, it is calculated by the following equations (5) to (8).
【００７８】 Ｘ′Ｆ（ｔ２）＝ＸＦ（ｔ２）−ｂＦ×ｃｏｓθＦ（ｔ２） …（５） Ｙ′Ｆ（ｔ２）＝ＹＦ（ｔ２）−ｂＦ×ｓｉｎθＦ（ｔ２） …（６） Ｘ′ＦＢ（ｔ２）＝ＸＢ（ｔ２）＋｛ＬＸ（ｔ２）＋ｆＢ｝×ｃｏｓθＢ（ｔ ２）＋ＬＹ（ｔ２）×ｓｉｎθＢ（ｔ２） …（７） Ｙ′ＦＢ（ｔ２）＝ＹＢ（ｔ２）−｛ＬＸ（ｔ２）＋ｆＢ｝×ｓｉｎθＢ（ｔ ２）＋ＬＹ（ｔ２）×ｃｏｓθＢ（ｔ２） …（８） 次に、これら２つの時刻ｔ１、ｔ２での４組｛（１）式
と（２）式、（３）式と（４）式、（５）式と（６）
式、（７）式と（８）式｝のデータから座標系のずれ量
（ΔＸＦＢ，ΔＹＦＢ，ΔθＦＢ）を算出する。X′F (t2) = XF (t2) −bF × cos θF (t2) (5) Y′F (t2) = YF (t2) −bF × sinθF (t2) (6) X′FB (T2) = XB (t2) + {LX (t2) + fB} × cos θB (t2) + LY (t2) × sinθB (t2) (7) Y′FB (t2) = YB (t2) − ｛LX ( t2) + fB｝ × sin θB (t2) + LY (t2) × cosθB (t2) (8) Next, four sets of these two times t1 and t2 ｛(1) and (2), (3) ) And (4), (5) and (6)
The shift amounts (ΔXFB, ΔYFB, ΔθFB) of the coordinate system are calculated from the data of the equations (7) and (8).
【００７９】まず、ＧＦ座標系上での座標点｛Ｘ′Ｆ
（ｔ１），Ｙ′Ｆ（ｔ１）｝と座標点｛Ｘ′Ｆ（ｔ
２），Ｙ′Ｆ（ｔ２）｝を結ぶ直線と、ＸＦ軸のなす角
をθ′Ｆ（ｔ１，ｔ２）とすると、これは、次の（９）
式で算出される。First, a coordinate point {X′F} on the GF coordinate system
(T1), Y'F (t1)} and coordinate point {X'F (t
2) Assuming that the angle between the straight line connecting Y′F (t2)} and the XF axis is θ′F (t1, t2), the following equation (9) is obtained.
It is calculated by the formula.
【００８０】 θ′Ｆ（ｔ１，ｔ２）＝ａｒｃｔａｎ［｛Ｘ′Ｆ（ｔ２）−Ｘ′Ｆ（ｔ１）｝ ／｛Ｙ′Ｆ（ｔ２）−Ｙ′Ｆ（ｔ１）｝］ …（９） 同様に、ＧＢ座標系上での座標点｛Ｘ′ＦＢ（ｔ１），
Ｙ′ＦＢ（ｔ１）｝と座標点｛Ｘ′ＦＢ（ｔ２），Ｙ′
ＦＢ（ｔ２）｝を結ぶ直線と、ＸＢ軸のなす角をθ′Ｆ
Ｂ（ｔ１，ｔ２）とすると、これは、次の（１０）式で
算出される。Θ′F (t1, t2) = arctan [{X′F (t2) −X′F (t1)} / {Y′F (t2) −Y′F (t1)}] (9) Similarly, a coordinate point {X′FB (t1),
Y'FB (t1)} and coordinate point {X'FB (t2), Y '
The angle between the straight line connecting FB (t2)｝ and the XB axis is θ′F
Assuming that B (t1, t2), this is calculated by the following equation (10).
【００８１】 θ′ＦＢ（ｔ１，ｔ２）＝ａｒｃｔａｎ［｛Ｘ′ＦＢ（ｔ２）−Ｘ′ＦＢ（ｔ １）｝／｛Ｙ′ＦＢ（ｔ２）−Ｙ′ＦＢ（ｔ１）｝］ …（１０） 上記２つの座標系からみた直線は同一のものであるの
で、ＧＦ座標系とＧＢ座標系の座標ずれ量θＦＢは、次
の（１１）式で求められる。Θ′FB (t1, t2) = arctan [{X′FB (t2) −X′FB (t1)} / {Y′FB (t2) −Y′FB (t1)}] (10) Since the straight lines viewed from the two coordinate systems are the same, the coordinate shift amount θFB between the GF coordinate system and the GB coordinate system is obtained by the following equation (11).
【００８２】 ΔθＦＢ＝θ′ＦＢ（ｔ１，ｔ２）−θ′Ｆ（ｔ１，ｔ２） …（１１） 座標系のＸ方向の座標ずれ量ΔＸＦＢと、Ｙ方向の座標
ずれ量ΔＹＦＢは、時刻ｔ２における情報から次の（１
２）式、（１３）式で算出される。ΔθFB = θ′FB (t1, t2) −θ′F (t1, t2) (11) The coordinate shift amount ΔXFB in the X direction of the coordinate system and the coordinate shift amount ΔYFB in the Y direction at time t2 From the information,
It is calculated by the equations (2) and (13).
【００８３】 ΔＸＦＢ＝Ｘ′ＦＢ（ｔ２）−Ｘ′Ｆ（ｔ２）×ｃｏｓΔθＦＢ−Ｙ′Ｆ（ｔ ２）×ｓｉｎΔθＦＢ …（１２） ΔＹＦＢ＝Ｙ′ＦＢ（ｔ２）＋Ｘ′Ｆ（ｔ２）×ｓｉｎΔθＦＢ−Ｙ′Ｆ（ｔ ２）×ｃｏｓΔθＦＢ …（１３） ＧＦ座標系、ＧＢ座標系は車両の運動に係わらず固定で
あり、ある程度車両が移動しても座標ずれ量は少ない。
そこで、座標ずれ量（ΔＸＦＢ，ΔＹＦＢ，ΔθＦＢ）
の算出頻度は制御周期（１０ｍｓ）に対してゆっくりで
良く、同期する必要はない。この実施の形態では、１４
０ｍｓ毎に算出している。ΔXFB = X′FB (t2) −X′F (t2) × cos ΔθFB−Y′F (t2) × sinΔθFB (12) ΔYFB = Y′FB (t2) + X′F (t2) × sinΔθFB −Y′F (t 2) × cosΔθFB (13) The GF coordinate system and the GB coordinate system are fixed regardless of the movement of the vehicle, and the amount of coordinate shift is small even if the vehicle moves to some extent.
Therefore, the coordinate shift amount (ΔXFB, ΔYFB, ΔθFB)
Can be calculated slowly with respect to the control cycle (10 ms), and need not be synchronized. In this embodiment, 14
It is calculated every 0 ms.
【００８４】このように算出した座標ずれ量を用いて任
意の時刻ｔにおける後続車からみた先行車の位置と向き
は、次の（１４）式〜（１６）式で算出することができ
る。Using the thus calculated coordinate shift amount, the position and orientation of the preceding vehicle as viewed from the following vehicle at an arbitrary time t can be calculated by the following equations (14) to (16).
【００８５】 ＸＦＢ（ｔ）＝ΔＸＦＢ＋ＸＦ（ｔ）×ｃｏｓΔθＦＢ＋ＹＦ（ｔ）×ｓｉｎ ΔθＦＢ …（１４） ＹＦＢ（ｔ）＝ΔＹＦＢ−ＸＦ（ｔ）×ｓｉｎΔθＦＢ＋ＹＦ（ｔ）×ｃｏｓ ΔθＦＢ …（１５） θＦＢ（ｔ）＝ΔθＦＢ＋θＦ（ｔ） …（１６） 逆に、先行車軌跡に合わせるように自車位置を修正する
場合、修正後の自車座標（修正現在地）は、次の（１
７）式〜（１９）式で算出することができる。XFB (t) = ΔXFB + XF (t) × cos ΔθFB + YF (t) × sin ΔθFB (14) YFB (t) = ΔYFB−XF (t) × sinΔθFB + YF (t) × cos ΔθFB (15) θFB (t) ) = ΔθFB + θF (t) (16) On the other hand, when the own vehicle position is corrected so as to match the trajectory of the preceding vehicle, the corrected own vehicle coordinates (corrected current position) are expressed by the following (1).
It can be calculated by equations 7) to (19).
【００８６】 ＸＢＳ（ｔ）＝ＸＢ（ｔ）×ｃｏｓ（−ΔθＦＢ）−ＹＢ（ｔ）×ｓｉｎ（− ΔθＦＢ）−ΔＸＦＢ …（１７） ＹＢＳ（ｔ）＝ＸＢ（ｔ）×ｓｉｎ（−ΔθＦＢ）＋ＹＢ（ｔ）×ｃｏｓ（− ΔθＦＢ）−ΔＹＦＢ …（１８） θＢＳ（ｔ）＝θＢ（ｔ）−ΔθＦＢ …（１９） 次に、３台以上の車両の隊列走行における座標ずれ量の
算出の仕方について説明する。ここでは、理解の容易の
ために先導車１０１を１号車、後続車１０２を２号車、
後続車１０３を３号車ということとする。XBS (t) = XB (t) × cos (−ΔθFB) −YB (t) × sin (−ΔθFB) −ΔXFB (17) YBS (t) = XB (t) × sin (−ΔθFB) + YB (t) × cos (−ΔθFB) −ΔYFB (18) θBS (t) = θB (t) −ΔθFB (19) Next, a method of calculating the coordinate shift amount in the platooning of three or more vehicles. Will be described. Here, for easy understanding, the leading car 101 is the first car, the following car 102 is the second car,
The succeeding vehicle 103 is referred to as a third car.
【００８７】この場合、第１に、２号車に１号車Ｇ１座
標系の軌跡情報｛Ｘ１（ｔ），Ｙ１（ｔ），θ１
（ｔ）｝が送られる。通信は、ブロードキャストされる
ため、同時に３号車、４号車、５号車もこの情報を受信
することができる。In this case, first, the trajectory information {X1 (t), Y1 (t), θ1 in the first car G1 coordinate system for the second car
(T) is sent. Since the communication is broadcast, the third car, the fourth car, and the fifth car can simultaneously receive this information.
【００８８】第２に、２号車は受信した軌跡情報｛Ｘ１
（ｔ），Ｙ１（ｔ），θ１（ｔ）｝と、自車で計測した
Ｇ２座標系軌跡情報｛Ｘ２（ｔ），Ｙ２（ｔ），θ２
（ｔ）｝と、２号車から１号車を計測したレーダ情報と
からＧ２座標系とＧ１座標系の位置ずれ量（ΔＸ１２，
ΔＹ１２，Δθ１２）を算出し、自車位置を補正する。Second, car 2 receives the received trajectory information {X1
(T), Y1 (t), θ1 (t)} and trajectory information {X2 (t), Y2 (t), θ2 of the G2 coordinate system measured by the own vehicle
(T) From｝ and the radar information measured from the second car to the first car, the displacement amount between the G2 coordinate system and the G1 coordinate system (ΔX12,
ΔY12, Δθ12) are calculated, and the own vehicle position is corrected.
【００８９】第３に、２号車はＧ２座標系軌跡での自車
位置｛Ｘ２（ｔ），Ｙ２（ｔ），θ２（ｔ）｝と、Ｇ２
座標系とＧ１座標系の座標ずれ量（ΔＸ１２，ΔＹ１
２，Δθ１２）を３号車に対して送信する。Third, the second car has its own vehicle position {X2 (t), Y2 (t), θ2 (t)} on the locus of the G2 coordinate system, and G2
The coordinate shift amount between the coordinate system and the G1 coordinate system (ΔX12, ΔY1
2, Δθ12) is transmitted to the third car.
【００９０】第４に、３号車は受信した２号車の軌跡情
報｛Ｘ２（ｔ），Ｙ２（ｔ），θ２（ｔ）｝と、自車で
計測したＧ３座標系の軌跡情報｛Ｘ３（ｔ），Ｙ３
（ｔ），θ３（ｔ）｝と、３号車から２号車を計測した
レーダ情報とからＧ３座標系とＧ２座標系の座標ずれ量
（ΔＸ２３，ΔＹ２３，Δθ２３）を算出する。Fourth, the car No. 3 receives the locus information {X2 (t), Y2 (t), θ2 (t)} of the received car No. 2 and the locus information {X3 (t) of the G3 coordinate system measured by the own car. ), Y3
(T), θ3 (t)}, and the coordinate shift amounts (ΔX23, ΔY23, Δθ23) between the G3 coordinate system and the G2 coordinate system are calculated from the radar information measured from the third car to the second car.
【００９１】第５にＧ２座標系とＧ１座標系との座標ず
れ量（ΔＸ１２，ΔＹ１２，Δθ１２）と、Ｇ３座標系
とＧ２座標系との座標ずれ量（ΔＸ２３，ΔＹ２３，Δ
θ２３）とからＧ３座標系からみたＧ１座標系の座標ず
れ量（ΔＸ１３，ΔＹ１３，Δθ１３）を算出する。Fifthly, the coordinate shift amounts (ΔX12, ΔY12, Δθ12) between the G2 coordinate system and the G1 coordinate system, and the coordinate shift amounts (ΔX23, ΔY23, Δθ) between the G3 coordinate system and the G2 coordinate system.
θ23), the coordinate shift amounts (ΔX13, ΔY13, Δθ13) of the G1 coordinate system viewed from the G3 coordinate system are calculated.
【００９２】図１４は、この算出の参考とされる線図で
あり、Ｇ３座標系からみたＧ１座標系の座標ずれ量（Δ
Ｘ１３，ΔＹ１３，Δθ１３）は、次の（２０）式〜
（２２）式のように算出される。FIG. 14 is a diagram used as a reference for this calculation, and shows a coordinate shift amount (ΔΔ) of the G1 coordinate system viewed from the G3 coordinate system.
X13, ΔY13, Δθ13) are calculated from the following equation (20).
It is calculated as in equation (22).
【００９３】 ΔＸ１３＝ΔＸ２３＋ΔＸ１２×ｃｏｓΔθ１２＋ΔＹ１２×ｓｉｎΔθ１２ …（２０） ΔＹ１３＝ΔＹ２３−ΔＸ１２×ｓｉｎΔθ１２＋ΔＹ１２×ｃｏｓΔθ１２ …（２１） Δθ１３＝Δθ２３＋Δθ１２ …（２２） 第６に、３号車は１号車から送信されたＧ１座標系の１
号車軌跡情報｛Ｘ１（ｔ），Ｙ１（ｔ），θ１（ｔ）｝
とＧ３座標系からみたＧ１座標系の座標ずれ量（ΔＸ１
３，ΔＹ１３，Δθ１３）から正確な１号車軌跡を算出
することができ、自車位置を修正することもできる。ΔX13 = ΔX23 + ΔX12 × cosΔθ12 + ΔY12 × sinΔθ12 (20) ΔY13 = ΔY23−ΔX12 × sinΔθ12 + ΔY12 × cosΔθ12 (21) Δθ13 = Δθ23 + Δθ12 (22) The sixth car was transmitted from the 1st car in the G car. Of 1
No. car locus information {X1 (t), Y1 (t), θ1 (t)}
And the coordinate shift amount of the G1 coordinate system viewed from the G3 coordinate system (ΔX1
3, ΔY13, Δθ13), it is possible to calculate an accurate trajectory of the first car and to correct the position of the own vehicle.
【００９４】最後に、４台以上の場合も同様に順次座標
ずれ量を算出することができる。Lastly, the coordinate shift amount can be calculated in the same manner in the case of four or more units.
【００９５】このようにして、ステップＳ２５における
各後続車１０２、１０３における現在地と方位の修正処
理が完了する。In this manner, the process of correcting the current position and the azimuth of each of the following vehicles 102 and 103 in step S25 is completed.
【００９６】次に、後続車１０２、１０３は、算出した
修正現在地に基づいて、その修正現在地において選択す
べき先導車１０１の操作量をフィードフォワード制御量
演算手段１１２により抽出する（ステップＳ２６）。Next, the subsequent vehicles 102 and 103 extract the operation amount of the leading vehicle 101 to be selected at the corrected current position by the feedforward control amount calculating means 112 based on the calculated corrected current position (step S26).
【００９７】図１５は、操作量抽出処理の詳細ルーチン
を示している。FIG. 15 shows a detailed routine of the manipulated variable extraction process.
【００９８】図１６は、後続車１０２の修正現在地、例
えば、上述した（１７）式のＸＢＳ（ｔ）をＸ、（１
８）式のＹＢＳ（ｔ）をＹとした平面視的な図を示して
いる。すなわち、後続車１０２は、座標（Ｘ，Ｙ）に存
在するとしている。ベクトルで表しているものは先導車
１０１の走行軌跡に係わる走行情報テーブル１３２を模
式的に展開したものであり、軌跡データ（Ｘｎ−１，Ｙ
ｎ−１）、（Ｘｎ，Ｙｎ）、（Ｘｎ＋１，Ｙｎ＋１）に
それぞれ対応して操作量データ（Ｔｎ−１，Ｐｎ−１，
ωｎ−１）、（Ｔｎ，Ｐｎ，ωｎ）、（Ｔｎ＋１，Ｐｎ
＋１，ωｎ＋１）が付随している（図１１を参照）。FIG. 16 shows the corrected current position of the following vehicle 102, for example, XBS (t) of the above-mentioned formula (17) as X, (1
A plan view is shown in which YBS (t) in Expression 8) is set to Y. That is, it is assumed that the following vehicle 102 exists at the coordinates (X, Y). What is represented by a vector is a schematic development of the traveling information table 132 relating to the traveling locus of the leading vehicle 101, and the locus data (Xn−1, Y
n-1), (Xn, Yn), and (Xn + 1, Yn + 1), respectively, corresponding to the manipulated variable data (Tn-1, Pn-1,
ωn-1), (Tn, Pn, ωn), (Tn + 1, Pn
+1 and ωn + 1) (see FIG. 11).
【００９９】そこで、例えば、後続車１０２が、操作量
データとして軌跡（Ｘｎ，Ｙｎ）に付随する操作量デー
タ（Ｔｎ，Ｐｎ，ωｎ）を用いて走行しているとき、修
正現在位置（Ｘ，Ｙ）と先導車１０１の軌跡座標（Ｘｎ
−１，Ｙｎ−１）、（Ｘｎ，Ｙｎ）、（Ｘｎ＋１，Ｙｎ
＋１）との間のそれぞれの距離Ｌｎ−１、Ｌｎ、Ｌｎ＋
１を次の（２３）式〜（２５）式により算出する（ステ
ップＳ２６ａ）。すなわち、修正現在位置（Ｘ，Ｙ）と
現在操作量データを採用している軌跡位置（Ｘｎ，Ｙ
ｎ）との間の距離Ｌｎと、その前後の軌跡位置（Ｘｎ−
１，Ｙｎ−１）、（Ｘｎ＋１，Ｙｎ＋１）との間の距離
Ｌｎ−１、Ｌｎ＋１を算出する。Therefore, for example, when the following vehicle 102 is traveling using the operation amount data (Tn, Pn, ωn) accompanying the trajectory (Xn, Yn) as the operation amount data, the corrected current position (X, Y) and the trajectory coordinates (Xn) of the leading vehicle 101
−1, Yn−1), (Xn, Yn), (Xn + 1, Yn)
+1) and Ln-1, Ln, Ln +
1 is calculated by the following equations (23) to (25) (step S26a). That is, the corrected current position (X, Y) and the trajectory position (Xn, Y) adopting the current operation amount data
n), and the trajectory positions (Xn−
(Ln-1, Ln + 1) between (1, Yn-1) and (Xn + 1, Yn + 1) are calculated.
【０１００】 Ｌｎ−１＝｛（Ｘｎ−１−Ｘ）2 ＋（Ｙｎ−１−Ｙ）2 ｝1/2 …（２３） Ｌｎ ＝｛（Ｘｎ−Ｘ）2 ＋（Ｙｎ−Ｙ）2 ｝1/2 …（２４） Ｌｎ＋１＝｛（Ｘｎ＋１−Ｘ）2 ＋（Ｙｎ＋１−Ｙ）2 ｝1/2 …（２５） 次に、（２６）式に示す不等式を計算する（ステップＳ
２６ｂ）。Ln-1 = {(Xn-1-X) 2 + (Yn-1-Y) 2 } 1/2 (23) Ln = {(Xn-X) 2 + (Yn-Y) 2 } 1/2 (24) Ln + 1 = {(Xn + 1-X) 2 + (Yn + 1-Y) 2 } 1/2 (25) Next, the inequality shown in the equation (26) is calculated (step S).
26b).
【０１０１】 （Ｌｎ＋１＋Ｌｎ）＜（Ｌｎ＋Ｌｎ−１） …（２６） この（２６）式に示す不等式が成立しているかどうかを
判定し、成立した場合、すなわち、次の距離Ｌｎ＋１が
一つ前の距離Ｌｎ−１より短くなった場合には、今回の
操作量（フィードフォワード制御量演算手段１１２によ
り演算されるフィードフォワード制御量）として軌跡位
置（Ｘｎ＋１，Ｙｎ＋１）におけるｎ＋１番目のデータ
セットである新たな操作量（Ｔｎ＋１，Ｐｎ＋１，ωｎ
＋１）を採用する（ステップＳ２６ｃ）。(Ln + 1 + Ln) <(Ln + Ln−1) (26) It is determined whether or not the inequality shown in Expression (26) is satisfied. If the inequality is satisfied, that is, the next distance Ln + 1 is the immediately preceding distance If it becomes shorter than Ln−1, a new operation amount (feedforward control amount calculated by the feedforward control amount calculation unit 112) of the (n + 1) th data set at the trajectory position (Xn + 1, Yn + 1) is set as the current operation amount. Operation amount (Tn + 1, Pn + 1, ωn
+1) (step S26c).
【０１０２】このときには、媒介変数ｎをｎ＋１に更新
する（ステップＳ２６ｄ）。At this time, the parameter n is updated to n + 1 (step S26d).
【０１０３】一方、（２６）式の不等式が成立していな
い場合、すなわち、一つ前の距離Ｌｎ−１が次の距離Ｌ
ｎ＋１がより短い場合には、今回の操作量（フィードフ
ォワード制御量）も現在使用している軌跡位置（Ｘｎ，
Ｙｎ）における操作量データ（Ｔｎ，Ｐｎ，ωｎ）を用
いることにする（ステップＳ２６ｅ）。このように、修
正現在地（Ｘ，Ｙ）により、先導車１０１の軌跡を一つ
一つ追従するように制御しているので、追従制御の際に
は、時刻情報は不要となる。On the other hand, when the inequality expression (26) is not satisfied, that is, the distance Ln−1 of the previous distance is equal to the distance Ln of the next distance.
If n + 1 is shorter, the current operation amount (feedforward control amount) is also used as the locus position (Xn,
The operation amount data (Tn, Pn, ωn) in (Yn) is used (step S26e). As described above, the trajectory of the leading vehicle 101 is controlled so as to follow the trajectory of the leading vehicle 101 one by one by the corrected current position (X, Y).
【０１０４】このようにして抽出された操作量データが
そのままフィードフォワード制御量とされ、加算手段１
２６の一方の入力に供給される（ステップＳ２７）。The manipulated variable data extracted in this way is used as it is as the feedforward control variable,
26 is supplied to one input (step S27).
【０１０５】このとき、フィードバック制御量演算手段
１１８は、先導車１０１の軌跡（Ｘｎ，Ｙｎ）と修正現
在地（Ｘ，Ｙ）との間の偏差、すなわち距離Ｌをゼロ値
とするためのフィードバック制御量を演算する（ステッ
プＳ２８）。At this time, the feedback control amount calculation means 118 performs the feedback control for setting the deviation between the trajectory (Xn, Yn) of the leading vehicle 101 and the corrected present position (X, Y), that is, the distance L to zero. The amount is calculated (step S28).
【０１０６】図１７は、フィードバック制御の詳細なフ
ローチャートを示している。FIG. 17 shows a detailed flowchart of the feedback control.
【０１０７】図１８は、フィードバック制御の動作説明
に供される平面視的図である。FIG. 18 is a plan view for explaining the operation of the feedback control.
【０１０８】この場合、まず、後続車１０２は、それぞ
れ、自己の識別番号（隊列番号）を隊列番号記憶手段１
１６により認識する（ステップＳ２８ａ）。In this case, each of the following vehicles 102 first stores its own identification number (platform number) in the row number storage means 1.
16 (step S28a).
【０１０９】次に、先導車１０１に対する後続車１０
２、１０３の車間距離Ｌａ、Ｌｂを距離センサ７２によ
り求める（ステップＳ２８ｂ）。なお、車間距離Ｌａ、
Ｌｂは、先導車１０１の車速を積分して求めることもで
きる。Next, the following vehicle 10 with respect to the leading vehicle 101
The inter-vehicle distances La and Lb of 2, 103 are obtained by the distance sensor 72 (step S28b). In addition, the inter-vehicle distance La,
Lb can also be obtained by integrating the vehicle speed of the leading vehicle 101.
【０１１０】次いで、先導車１０１の軌跡を参照し、先
導車１０１から車間距離Ｌａ、Ｌｂを隔てた位置にそれ
ぞれ最も近い軌跡位置を求め、これを識別番号で識別さ
れる後続車１０２、１０３の目標位置（Ｘα，Ｙα）、
（Ｘβ，Ｙβ）とする（ステップＳ２８ｃ）。なお、こ
の目標位置（Ｘα，Ｙα）、（Ｘβ，Ｙβ）は、図１６
に示した目標位置（Ｘｎ，Ｙｎ）と同じものである。Next, by referring to the trajectory of the leading vehicle 101, the trajectory positions closest to the positions separated by the inter-vehicle distances La and Lb from the leading vehicle 101 are obtained, and these are determined by the following vehicles 102 and 103 identified by the identification numbers. Target position (Xα, Yα),
(Xβ, Yβ) (Step S28c). The target positions (Xα, Yα) and (Xβ, Yβ) are shown in FIG.
Is the same as the target position (Xn, Yn) shown in FIG.
【０１１１】この目標位置（Ｘα，Ｙα）、（Ｘβ，Ｙ
β）での先導車１０１の方位をそれぞれ目標方位θα、
θβとする（ステップＳ２８ｄ）。The target positions (Xα, Yα), (Xβ, Y
β) is the target direction θα,
θβ (Step S28d).
【０１１２】このとき、目標位置（Ｘα，Ｙα）、（Ｘ
β，Ｙβ）と現在位置（Ｘａ，Ｙａ）、（Ｘｂ，Ｙｂ）
との誤差Δｅ（ΔＸ，ΔＹ）を計算する（ステップＳ２
８ｅ）。誤差Δｅは、後続車１０２、１０３についてそ
れぞれΔｅ１０２（ΔＸ，ΔＹ）＝｛Ｘα−Ｘａ，Ｙα
−Ｙａ｝、Δｅ１０３（ΔＸ，ΔＹ）＝｛Ｘβ−Ｘｂ，
Ｙβ−Ｙｂ｝として計算される。At this time, the target positions (Xα, Yα), (X
β, Yβ) and the current position (Xa, Ya), (Xb, Yb)
(ΔX, ΔY) is calculated (step S2).
8e). The error Δe is Δe102 (ΔX, ΔY) = ｛Xα−Xa, Yα for the following vehicles 102 and 103, respectively.
−Ya｝, Δe103 (ΔX, ΔY) = {Xβ−Xb,
Yβ−Yb}.
【０１１３】同様に自車方位θａ、θｂと目標方位θ
α、θβとの誤差Δθを計算する（ステップＳ２８
ｆ）。誤差Δθは、後続車１０２、１０３についてそれ
ぞれΔθ１０２＝θα−θａ、Δθ１０３＝θβ−θｂ
として計算される。Similarly, the own vehicle directions θa and θb and the target direction θ
An error Δθ between α and θβ is calculated (step S28)
f). The error Δθ is Δθ102 = θα−θa and Δθ103 = θβ−θb for the following vehicles 102 and 103, respectively.
Is calculated as
【０１１４】次に、目標位置と現在位置との間の前後位
置誤差であるΔＸに基づき、アクセル制御量とブレーキ
制御量を演算する（ステップＳ２８ｇ）。アクセル制御
量は、誤差ΔＸの関数ｆ１（ΔＸ）、ブレーキ制御量
は、誤差ΔＸの関数ｆ２（ΔＸ）として後続車１０２、
１０３でそれぞれ個別に計算される。Next, an accelerator control amount and a brake control amount are calculated based on ΔX which is a front-back position error between the target position and the current position (step S28g). The accelerator control amount is a function f1 (ΔX) of the error ΔX, and the brake control amount is a function f2 (ΔX) of the error ΔX,
Each is calculated individually at 103.
【０１１５】さらに、左右位置誤差であるΔＹと方位誤
差Δθに基づいてステアリング制御量を演算する（ステ
ップＳ２８ｈ）。ステアリング制御量は、誤差ΔＹと方
位誤差Δθの関数ｇ１（ΔＹ，Δθ）として後続車１０
２、１０３でそれぞれ個別に計算される。Further, a steering control amount is calculated on the basis of the left and right position error ΔY and the azimuth error Δθ (step S28h). The steering control amount is defined as a function g1 (ΔY, Δθ) of the error ΔY and the azimuth error Δθ,
Calculated separately in 2 and 103 respectively.
【０１１６】このようにして演算されたフィードバック
制御量｛アクセル制御量ｆ１（ΔＸ）、ブレーキ制御量
ｆ２（ΔＸ）およびステアリング制御量ｇ１（ΔＹ，Δ
θ）｝は、加算手段１２６の他方の入力に供給される。The feedback control amount ｛accelerator control amount f1 (ΔX), brake control amount f2 (ΔX), and steering control amount g1 (ΔY, Δ
θ)｝ is supplied to the other input of the adding means 126.
【０１１７】加算手段１２６では、ステップＳ２７で生
成したフィードフォワード制御量とこのフィードバック
制御量とを重み付け加算し、加算制御量（アクセル制御
量、ブレーキ制御量、ステアリング制御量）を生成する
（ステップＳ２９）。The adding means 126 weights and adds the feedforward control amount generated in step S27 and the feedback control amount to generate an additional control amount (accelerator control amount, brake control amount, steering control amount) (step S29). ).
【０１１８】この加算制御量を構成するアクセル制御量
が駆動力制御ＥＣＵ４２に入力されることでモータ４４
が駆動され、ブレーキ制御量が制動力制御ＥＣＵ８４に
入力されることでブレーキアクチュエータ８６が駆動さ
れ、ステアリング制御量がステアリング制御ＥＣＵ８８
に入力されることでステアリングアクチュエータ９０が
駆動される。これにより、後続車１０２、１０３のアク
セル、ブレーキ、ステアリングがそれぞれ自動操縦され
る（ステップＳ３０）。The accelerator control amount constituting the addition control amount is input to the driving force control ECU 42 so that the motor 44
Is driven, and the brake control amount is input to the braking force control ECU 84 to drive the brake actuator 86, and the steering control amount is changed to the steering control ECU 88.
, The steering actuator 90 is driven. As a result, the accelerator, brake, and steering of the following vehicles 102 and 103 are automatically operated (step S30).
【０１１９】次いで、後続車１０２、１０３は、それぞ
れ自車の故障診断（例えば、モータ４４、ブレーキアク
チュエータ８６、ステアリングアクチュエータ９０につ
いての故障診断）を行いコードとして保有する（ステッ
プＳ３１）。Next, the succeeding vehicles 102 and 103 perform a failure diagnosis of the own vehicle (for example, a failure diagnosis of the motor 44, the brake actuator 86, and the steering actuator 90) and hold the codes (step S31).
【０１２０】次に、後続車１０２、１０３は、バッテリ
４０の残容量を検出し、０〜１００％の内の数値として
保有する（ステップＳ３２）。バッテリ４０の残容量
は、例えば、満充電量から放電電流量を積算した値を差
し引いた値を百分率とすることで求めることができる。Next, the following vehicles 102 and 103 detect the remaining capacity of the battery 40 and hold it as a numerical value within the range of 0 to 100% (step S32). The remaining capacity of the battery 40 can be determined, for example, by taking a value obtained by subtracting a value obtained by integrating the discharge current amount from the full charge amount as a percentage.
【０１２１】さらに、後続車１０２、１０３は、レーザ
レーダ５０により計測した先行車との車間距離（ΔＸ）
と車幅方向のずれ量（ΔＹ）が、それぞれ、所定の車間
距離以内かどうか、所定のずれ量以内かどうかの追従偏
差判定を行い、その結果を保有する（ステップＳ３
３）。Further, the following vehicles 102 and 103 are separated from the preceding vehicle by the laser radar 50 (ΔX).
And a deviation amount in the vehicle width direction (ΔY) are determined to be within a predetermined inter-vehicle distance or within a predetermined deviation amount, respectively, and the results are retained (step S3).
3).
【０１２２】次いで、各後続車１０２、１０３は、これ
ら故障コード、バッテリ残容量および追従遅れ判定結果
を先導車１０１に送信する（ステップＳ３４）。Next, each of the following vehicles 102 and 103 transmits the failure code, the remaining battery charge, and the result of the delay determination to the leading vehicle 101 (step S34).
【０１２３】また、後続車１０２は、現在地、方位、修
正量を後続車１０３に送信する（ステップＳ３５）。こ
の後、また、ステップＳ２１からの処理を繰り返す。Further, the following vehicle 102 transmits the current position, the direction, and the correction amount to the following vehicle 103 (step S35). Thereafter, the processing from step S21 is repeated again.
【０１２４】一方、先導車１０１は、ステップＳ３４で
送信された各後続車１０２、１０３の状態情報を受信す
る（ステップＳ７）。On the other hand, the leading vehicle 101 receives the status information of each of the following vehicles 102 and 103 transmitted in step S34 (step S7).
【０１２５】先導車１０１は、この状態情報に基づき、
表示装置８２の画面表示情報を更新する（ステップＳ
８）。The leading vehicle 101, based on this state information,
Update the screen display information of the display device 82 (step S
8).
【０１２６】図１９は、先導車１０１のナビゲーション
装置用の表示装置８２の画面１４０に、例として４台の
後続車１、２、３、４の状態を表示することの可能な状
態表示部１４２を設けた例を示している。この状態表示
部１４２では、後続車１、２、３、４（１、２、３、４
は、後続車の番号）の下側の○印が色分けされ、緑色の
場合には、その後続車は正常に追従走行していることを
示し、黄色の場合には、その後続車に所定以上の追従遅
れ等が発生した場合を示している。なお、追従遅れ等が
発生した場合には、スピーカ８１により「後続車に追従
遅れ発生、減速してください。減速してください。」等
の音声による警告がなされる。FIG. 19 shows a status display section 142 capable of displaying the statuses of four succeeding vehicles 1, 2, 3, and 4 on the screen 140 of the display device 82 for the navigation device of the leading vehicle 101, for example. The example which provided is shown. In this state display section 142, the following vehicles 1, 2, 3, 4 (1, 2, 3, 4)
Indicates the number of the following vehicle), and the green circle indicates that the following vehicle is normally following the vehicle. 4 shows a case where a following delay occurs. If a following delay occurs, the speaker 81 issues a warning by voice such as "A following vehicle has a following delay, decelerate. Please decelerate."
【０１２７】さらに、赤色の場合には、その後続車に異
常が発生したことを示し、このとき、同時にスピーカ８
１により「後続車○番に異常発生、停車してください。
停車してください。」等の音声による警告がなされる。Further, when it is red, it indicates that an abnormality has occurred in the following vehicle.
1 "Abnormality occurs in the following car ○, please stop.
Please stop. "Or the like.
【０１２８】なお、グレー色の場合には、該当する後続
車がもともと存在しないことを示す。When the color is gray, it indicates that the corresponding succeeding vehicle does not exist originally.
【０１２９】また、色分けされた○印の下側の（ ）内
の数値表示（図１９例では、５５、７６）は、百分率表
示での後続車（図１９例では、後続車１、２）のバッテ
リ残容量（満充電容量の数値表示は「１００」とな
る。）を示している。Numerical indications in parentheses below color-marked circles (55 and 76 in the example of FIG. 19) indicate succeeding vehicles (in the example of FIG. 19, succeeding vehicles 1 and 2) in percentage. (The numerical display of the full charge capacity is “100”).
【０１３０】なお、図１９の画面表示例においては、地
図上に先導車１０１の位置のみを描いているが、後続車
１、２、３、４の位置を、先導車１０１が描かれている
この地図上に同時に表示することも可能である。In the screen display example of FIG. 19, only the position of the leading vehicle 101 is drawn on the map, but the positions of the following vehicles 1, 2, 3, and 4 are drawn. It is also possible to display them simultaneously on this map.
【０１３１】ステップＳ７で受信した状態情報に基づい
て、先導車１０１は、後続車が所定の車間距離で追従し
ているかどうかを判定し（ステップＳ９）、追従遅れ等
が発生している場合には、上述した速度低下の警告を行
って（ステップＳ１０）、運転者に速度の低下を促し、
運転者の操作に応じて速度が低下する（ステップＳ１
１）。この場合、先導車１０１の速度制限手段として機
能する減速手段（４２、４４、８４、８６）（図５参
照）によりアクセル制御量（モータトルク）の上限値を
制限し、これによりモータ４４の最大出力を制限して先
導車１０１の走行速度を制限するようにしている。Based on the state information received in step S7, the leading vehicle 101 determines whether or not the following vehicle is following the predetermined inter-vehicle distance (step S9). Performs the above-mentioned warning of speed reduction (step S10), prompts the driver to reduce the speed,
The speed decreases according to the driver's operation (step S1)
1). In this case, the upper limit value of the accelerator control amount (motor torque) is limited by the deceleration means (42, 44, 84, 86) (see FIG. 5) which functions as the speed limiting means of the leading vehicle 101. The output is limited to limit the traveling speed of the leading vehicle 101.
【０１３２】次に、後続車に異常（故障）が発生してい
るかどうかを判定し（ステップＳ１２）、故障が発生し
ている場合には、上述した停車の警告を行って（ステッ
プＳ１３）、運転者に停車を促し、運転者の操作に応じ
て停車される（ステップＳ１４）。Next, it is determined whether an abnormality (failure) has occurred in the succeeding vehicle (step S12). If a failure has occurred, the above-mentioned stop warning is issued (step S13). The driver is prompted to stop, and the vehicle is stopped according to the operation of the driver (step S14).
【０１３３】さらに、後続車のバッテリ残容量が低下し
ているかどうかを判定し（ステップＳ１５）、後続車の
中、１台でもバッテリ残容量が所定バッテリ残容量（例
えば、満充電容量の３０％の容量）よりも低下していた
場合には、その後続車の最大出力の低下が懸念されるの
で、上述した速度低下の警告を行って、運転者に速度の
低下を促すことにより、運転者の操作に応じて速度が低
下する（ステップＳ１１）。この場合においても、減速
手段（４２、４４、８４、８６）（図５参照）によりア
クセル制御量（モータトルク）の上限値が制限され、先
導車１０１の走行速度が制限される。この後、ステップ
Ｓ１の処理に戻り、制御動作を繰り返す。Further, it is determined whether or not the remaining battery capacity of the following vehicle is low (step S15), and the remaining battery capacity of at least one of the following vehicles is equal to the predetermined battery remaining capacity (for example, 30% of the full charge capacity). If the vehicle speed is lower than the maximum capacity of the vehicle, there is a concern that the maximum output of the following vehicle will decrease. The speed decreases in response to the operation (step S11). Also in this case, the upper limit value of the accelerator control amount (motor torque) is limited by the deceleration means (42, 44, 84, 86) (see FIG. 5), and the traveling speed of the leading vehicle 101 is limited. Thereafter, the process returns to step S1, and the control operation is repeated.
【０１３４】このように上述した実施の形態によれば、
有人運転による先導車１０１の走行軌跡（Ｘ，Ｙ，θ）
と操作量（アクセル，ブレーキ，ステアリング）とを対
で、無人走行される後続車１０２、１０３に送信する。
なお、先導車１０１の走行軌跡は、距離センサ７２と方
位センサ７４により求めることができる。As described above, according to the above-described embodiment,
Travel locus (X, Y, θ) of the leading vehicle 101 by manned driving
And the operation amounts (accelerator, brake, steering) are transmitted as a pair to the following vehicles 102 and 103 running unmanned.
The traveling locus of the leading vehicle 101 can be obtained by the distance sensor 72 and the direction sensor 74.
【０１３５】後続車１０２、１０３は、現時点において
倣うべき操作量を選択するため、自身の距離センサ７２
と方位センサ７４により現在地を求め、求めた現在地を
レーダ計測値により修正し、修正現在地を求める。この
修正現在地に対応する先導車１０１の過去の現在地を目
標位置として求め、この目標位置と対になっている操作
量を現在の操作量（アクセル，ブレーキ，ステアリン
グ）とするフィードフォワード制御を行うとともに、目
標位置と修正現在地との偏差に基づくフィードバック制
御を行う。フィードバック制御では、目標位置と修正現
在地との偏差を前後方向と左右方向に分解し、前後方向
に対してはアクセル操作量とブレーキ操作量を調整し、
左右方向に対しては、ステアリング操作量を調整する。
このステアリング方位は車両の方位と目標方位の誤差に
よっても調整される。The following vehicles 102 and 103 have their own distance sensors 72 to select an operation amount to follow at the present time.
And the azimuth sensor 74 to determine the current position, correct the obtained current position with the radar measurement value, and obtain the corrected current position. The current position in the past of the leading vehicle 101 corresponding to the corrected current position is determined as a target position, and feedforward control is performed using an operation amount paired with the target position as a current operation amount (accelerator, brake, steering). And performs feedback control based on the deviation between the target position and the corrected current position. In the feedback control, the deviation between the target position and the corrected current position is decomposed in the front-rear direction and the left-right direction, and the accelerator operation amount and the brake operation amount are adjusted in the front-rear direction,
The steering operation amount is adjusted in the left-right direction.
This steering direction is also adjusted by the error between the direction of the vehicle and the target direction.
【０１３６】このように制御すれば、フィードフォワー
ド制御による高速追従走行が可能となり、またフィード
バック制御による高精度追従走行が可能となる。実際
上、数１０ｋｍ／ｈ程度の速度で車間間隔１ｍ程度での
安定な追従走行が可能となった。With such control, high-speed following running by feed-forward control becomes possible, and high-precision following running by feedback control becomes possible. Practically, it has become possible to stably follow the vehicle at an inter-vehicle distance of about 1 m at a speed of several tens km / h.
【０１３７】なお、上述した実施の形態によれば、後続
車１０２、１０３は、先導車１０１の走行軌跡（Ｘ，
Ｙ，θ）と操作量（アクセル，ブレーキ，ステアリン
グ）とを対で受信するようにしているが、制御の簡易化
を考えた場合、先導車１０１は、後続車１０２、１０３
に走行軌跡（Ｘ，Ｙ，θ）のみを送信するように構成を
変更する他の実施の形態としてもよい。According to the above-described embodiment, the trailing vehicles 102 and 103 travel along the traveling locus (X,
Y, θ) and the operation amounts (accelerator, brake, steering) are received as a pair. However, in consideration of simplification of control, the leading vehicle 101 becomes the following vehicles 102 and 103.
Another embodiment may be adopted in which the configuration is changed so that only the traveling locus (X, Y, θ) is transmitted.
【０１３８】この他の実施の形態では、先導車１０１の
走行軌跡（Ｘ，Ｙ，θ）である軌跡情報を後続車１０
２、１０３に送信する。後続車１０２は、先導車１０１
の軌跡情報と、後続車１０２のレーザレーダ５０により
計測した先導車１０１との位置・方位情報とから、後続
車１０２自身の位置・方位ずれ量を演算して、後続車１
０２自身の現在地を修正し、この修正現在地と先導車１
０１の軌跡情報中の目標現在地との偏差に基づき操作量
を演算して自動運転する。後続車１０２は、後続車１０
２自身の位置・方位ずれ量を後続車１０３に送信する。
後続車１０３は、先導車１０１の軌跡情報と先行車であ
る後続車１０２の位置方位・ずれ量とから、後続車１０
３自身の位置・方位ずれ量を演算し、後続車１０３自身
の現在地を修正する。後続車１０３は、この修正現在地
と先導車１０１の軌跡情報中の目標現在地との偏差に基
づき操作量を運転して自動運転する。In this other embodiment, trajectory information, which is the traveling trajectory (X, Y, θ) of the leading vehicle 101, is
2, 103. The following vehicle 102 is the leading vehicle 101
Of the following vehicle 102 itself and the position / direction deviation of the following vehicle 102 from the leading vehicle 101 measured by the laser radar 50 of the following vehicle 102,
02 corrects the current position of the vehicle, the corrected current position and the leading vehicle 1
The operation amount is calculated based on the deviation from the target current position in the trajectory information of No. 01 to automatically drive the vehicle. The following vehicle 102 is the following vehicle 10
2 transmits its own position / azimuth shift amount to the following vehicle 103.
The following vehicle 103 is determined based on the trajectory information of the leading vehicle 101 and the position, orientation, and shift amount of the preceding vehicle 102, which is the preceding vehicle.
3 to calculate the position / azimuth deviation of the vehicle 103 and correct the current position of the following vehicle 103 itself. The succeeding vehicle 103 automatically operates by operating the operation amount based on the deviation between the corrected current position and the target current position in the trajectory information of the leading vehicle 101.
【０１３９】このように構成すれば、先導車１０１の操
作量を倣うフィードフォワード制御を必要としなくなる
ので、フィードフォワード制御を併用する制御に比較し
て高速走行制御性は低下するが、後続車１０２、１０３
の座標系を先導車１０１の座標系に正確に合わせること
が可能となり、位置軌跡の追従精度を従来技術に比較し
て相当程度高くすることができる。With this configuration, it is not necessary to perform feedforward control that imitates the operation amount of the leading vehicle 101, so that high-speed traveling controllability is reduced as compared with control using feedforward control in combination. , 103
Can be accurately adjusted to the coordinate system of the leading vehicle 101, and the tracking accuracy of the position trajectory can be considerably increased as compared with the related art.
【０１４０】また、この他の実施の形態では、上述した
フィードフォワード制御とフィードバック制御を併用す
る実施の形態に比較して、操作量抽出手段１１０やフィ
ードフォワード制御量演算手段１１２および加算手段１
２６等が不要となるので、記憶手段９３の記憶容量の低
減、ソフトウエアの開発コストの低減、および、より低
速のＥＣＵを使用することが可能となるので、全体とし
て装置コストを低減することができる。Further, in the other embodiment, the operation amount extracting means 110, the feedforward control amount calculating means 112, and the adding means 1 are different from the embodiment in which the feedforward control and the feedback control are used together.
26 becomes unnecessary, the storage capacity of the storage means 93 can be reduced, the software development cost can be reduced, and a lower-speed ECU can be used, so that the apparatus cost can be reduced as a whole. it can.
【０１４１】なお、この発明は、上述の実施の形態に限
らず、例えば、電動車両１０ではなく、内燃機関を有す
る車両に適用する（この場合には、アクセルセンサの出
力に代替して、例えば、スロットル開度センサの出力を
用いる）等、この発明の要旨を逸脱することなく、種々
の構成を採り得ることはもちろんである。The present invention is not limited to the above-described embodiment, but is applied to, for example, a vehicle having an internal combustion engine instead of the electric vehicle 10 (in this case, for example, instead of the output of the accelerator sensor, Of course, various configurations can be employed without departing from the gist of the present invention.
【０１４２】[0142]
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、先導車の軌跡情報と直前の先行車の軌跡情報と、レ
ーダでの直前の先行車との位置および方位情報から、後
続車の位置ずれ量（方位ずれ量を含む）を演算して、後
続車自身で検出した現在地を修正するようにしている。
このため、後続車の座標系を先導車の座標系に合わせる
ことが可能となり、先導車の走行軌跡に対する追従走行
精度を高くすることができる。As described above, according to the present invention, the trajectory information of the leading vehicle, the trajectory information of the immediately preceding vehicle, and the position and azimuth information of the immediately preceding vehicle on the radar determine the following vehicle. By calculating the amount of positional deviation (including the amount of azimuth deviation), the current position detected by the succeeding vehicle itself is corrected.
For this reason, it is possible to match the coordinate system of the following vehicle with the coordinate system of the leading vehicle, and it is possible to increase the traveling accuracy of following the traveling locus of the leading vehicle.
【０１４３】この場合、後続車の操作量として、修正現
在地近傍での先導車の軌跡と対となっている操作量を使
用することで、後続車の操作量を容易に求めることがで
きる。In this case, the operation amount of the following vehicle can be easily obtained by using the operation amount that is paired with the trajectory of the leading vehicle near the corrected current position as the operation amount of the following vehicle.
【０１４４】さらに、後続車の操作量として、先導車の
操作量に倣う、いわゆるフィードフォワード制御に加え
て、位置偏差による、いわゆるフィードバック制御を含
む操作量とすることで、先導車の走行軌跡に対する追従
精度を高く保持したまま（フィードバック制御）、より
高速走行での自動運転を行うことができる（フィードフ
ォワード制御）。Furthermore, in addition to the so-called feed-forward control which follows the manipulated variable of the leading vehicle as the manipulated variable of the following vehicle, the manipulated variable includes the so-called feedback control based on the position deviation. Automatic driving at higher speeds can be performed while maintaining high tracking accuracy (feedback control) (feedforward control).
【図１】この発明の一実施の形態が適用された電動車両
共用システムの概略的な構成を示す平面視的模式図であ
る。FIG. 1 is a schematic plan view showing a schematic configuration of an electric vehicle shared system to which an embodiment of the present invention is applied.
【図２】電動車両が格納されるポートの構成を示す平面
視的模式図である。FIG. 2 is a schematic plan view showing a configuration of a port in which the electric vehicle is stored.
【図３】電動車両の概略構成を示す透視的な斜視図であ
る。FIG. 3 is a perspective view showing a schematic configuration of the electric vehicle.
【図４】隊列走行時における電動車両の相互関係を、電
動車両の内部構成とともに示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing a mutual relationship between electric vehicles during platooning, together with an internal configuration of the electric vehicles.
【図５】先導車の走行ＥＣＵの構成を含む先導車の全体
的構成を示すブロック図である。FIG. 5 is a block diagram showing an overall configuration of the leading vehicle including a configuration of a traveling ECU of the leading vehicle.
【図６】後続車の走行ＥＣＵの構成を含む後続車の全体
的構成を示すブロック図である。FIG. 6 is a block diagram showing an overall configuration of a following vehicle including a configuration of a traveling ECU of the following vehicle.
【図７】先導車の制御内容の説明に供されるメインフロ
ーチャートである。FIG. 7 is a main flowchart for explaining control contents of a leading vehicle.
【図８】後続車の制御内容の説明に供されるメインフロ
ーチャート（１／２）である。FIG. 8 is a main flowchart (1/2) used to explain the control content of the succeeding vehicle.
【図９】後続車の制御内容の説明に供されるメインフロ
ーチャート（２／２）である。FIG. 9 is a main flowchart (2/2) for explaining the control content of the following vehicle.
【図１０】隊列走行開始時における車両の位置と座標の
とり方の説明に供される平面視的線図である。FIG. 10 is a plan view for explaining how to take a position and coordinates of a vehicle at the start of platooning.
【図１１】軌跡データと操作量データとが対として記憶
される走行情報テーブルの例を示す線図である。FIG. 11 is a diagram showing an example of a travel information table in which trajectory data and operation amount data are stored as a pair.
【図１２】後続車のレーザレーダと先行車のレーダ計測
点との関係説明に供される平面視的線図である。FIG. 12 is a plan view diagram used to explain the relationship between the laser radar of the following vehicle and the radar measurement points of the preceding vehicle.
【図１３】後続車の座標ずれ量の説明に供される線図で
ある。FIG. 13 is a diagram used for describing a coordinate shift amount of a following vehicle.
【図１４】後続車における座標ずれ量の加算処理の説明
に供される線図である。FIG. 14 is a diagram used to describe a process of adding a coordinate shift amount in a following vehicle.
【図１５】操作量抽出処理の説明に供されるフローチャ
ートである。FIG. 15 is a flowchart provided to describe an operation amount extraction process.
【図１６】操作量抽出処理の説明に供される平面視的線
図である。FIG. 16 is a plan view diagram used for describing an operation amount extraction process.
【図１７】フィードバック制御の説明に供されるフロー
チャートである。FIG. 17 is a flowchart for explaining feedback control.
【図１８】フィードバック制御の説明に供される平面視
的線図である。FIG. 18 is a plan view for explaining feedback control.
【図１９】隊列走行に関連する画面表示の説明に供され
る線図である。FIG. 19 is a diagram used to explain a screen display related to platooning.
１０…電動車両 １２…利用可能
範囲 １３…ポート １６…センタ− ４０…バッテリ ４２…駆動力制
御ＥＣＵ ４４…モータ ４２、４４、８４、８６…減速手段 ５０…レーザレ
ーダ ５２…リフレクタ ５３…車々アン
テナ（送受信手段） ６０…走行ＥＣＵ ７２…距離セン
サ ７４…方位センサ ７６…アクセル
センサ ７８…ブレーキセンサ ８０…ステアリ
ングセンサ ８１…スピーカ（警告手段） ８２…表示装置
（表示・警告手段） ８４…制動力制御ＥＣＵ ８６…ブレーキ
アクチュエータ ８８…ステアリング制御ＥＣＵ ９０…ステアリ
ングアクチュエータ ９１…現在地検出手段 ９２…車々間無
線装置 ９３…記憶手段 ９４…操作量検
出手段 ９６…追従確認手段 １１０…操作量
抽出手段 １１２…フィードフォワード制御量演算手段 １１４…目標位置・目標方位演算手段 １１６…隊列番
号記憶手段 １１８…フィードバック制御量演算手段 １２０…現在地検出手段 １２２…現在地
・方位修正手段 １２４…距離・方位計測手段 １２６…加算手
段 １２８…状態検出手段DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Electric vehicle 12 ... Usable range 13 ... Port 16 ... Center 40 ... Battery 42 ... Driving force control ECU 44 ... Motor 42,44,84,86 ... Deceleration means 50 ... Laser radar 52 ... Reflector 53 ... Vehicle antenna (Transmitting / receiving means) 60: Traveling ECU 72: Distance sensor 74: Direction sensor 76: Accelerator sensor 78: Brake sensor 80: Steering sensor 81: Speaker (warning means) 82: Display device (display / warning means) 84: Braking force control ECU 86 ... Brake actuator 88 ... Steering control ECU 90 ... Steering actuator 91 ... Current position detecting means 92 ... Vehicle-to-vehicle wireless device 93 ... Storage means 94 ... Operation amount detecting means 96 ... Follow-up confirmation means 110 ... Operation amount extracting means 112 ... Feed forward control Amount calculation means 114 ... Target position and target azimuth calculation means 116 ... convoy number storage unit 118 ... feedback control amount calculation unit 120: current position detection means 122 ... You are here and direction modification means 124 ... distance and direction measuring means 126 ... adding unit 128 ... state detecting means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 田村 和也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 望月 和彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D032 CC19 CC20 CC48 DA03 DA15 DA22 DA23 DA25 DA33 DA87 DA88 DA92 DA93 DB02 DC02 DC03 DC09 DC10 DD02 DD17 DD18 EB04 FF01 FF07 GG01 GG02 GG15 3D044 AA45 AB01 AC16 AC24 AC26 AC31 AC55 AD02 AD21 AE21 AE27 3G093 AA07 BA14 BA23 CB10 DB05 DB15 EA03 EB04 FA04 5H180 AA03 AA27 BB04 CC11 CC12 CC14 CC17 KK01 KK06 LL01 LL04 5H301 AA03 AA10 BB20 CC03 CC06 CC10 DD08 DD17 EE03 EE13 EE31 FF04 FF11 FF15 GG08 GG11 GG16 GG19 HH01 HH02 HH04 LL03 LL11 LL14 QQ01 QQ06 QQ09 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) // B62D 137: 00 (72) Inventor Kazuya Tamura 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Stock Company Inside the Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Kazuhiko Mochizuki 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama F-term (reference) in the Honda R & D Co., Ltd. 3D032 CC19 CC20 CC48 DA03 DA15 DA22 DA23 DA25 DA33 DA87 DA88 DA92 DA93 DB02 DC02 DC03 DC09 DC10 DD02 DD17 DD18 EB04 FF01 FF07 GG01 GG02 GG15 3D044 AA45 AB01 AC16 AC24 AC26 AC31 AC55 AD02 AD21 AE21 AE27 3G093 AA07 BA14 BA23 CB10 DB05 DB15 EA03 EB04 FA04 5H180 AA03 CCA01 CB04 BB20 CC03 CC06 CC10 DD08 DD17 EE03 EE13 EE31 FF04 FF11 FF15 GG08 GG11 GG16 GG19 HH01 HH02 HH04 LL03 LL11 LL14 QQ01 QQ06 QQ09
Claims (3)
の後続車を縦列させて自動追従走行させる自動追従走行
システムにおいて、 前記先導車は、 該先導車自身の現在地を検出する現在地検出手段と、 検出された現在地を軌跡情報として記憶する記憶手段
と、 前記各後続車に前記軌跡情報を送信する送信手段とを有
し、 前記各後続車は、 前記軌跡情報を受信する受信手段と、 前記各後続車自身の現在地を検出する現在地検出手段
と、 直前の先行車の位置および方位を検出するレーダと、 該レーダにより検出された前記直前の先行車の位置およ
び方位情報と、前記受信手段により受信した軌跡情報に
基づき、検出された前記各後続車自身の現在地を修正す
る現在地修正手段と、 修正された現在地に基づき、前記先導車に追従走行させ
るための操作量を演算する操作量演算手段と、 演算された操作量に従い該各後続車自身を運転する自動
運転手段とを有することを特徴とする自動追従走行シス
テム。1. An automatic follow-up traveling system in which a plurality of succeeding vehicles are tandemly driven by a driver to automatically follow and travel, wherein the leading vehicle detects a current position of the leading vehicle itself. A storage unit that stores the detected current position as trajectory information, and a transmission unit that transmits the trajectory information to each of the following vehicles, wherein each of the following vehicles receives the trajectory information, Current position detecting means for detecting the current position of each succeeding vehicle; radar for detecting the position and direction of the immediately preceding vehicle; position and direction information of the immediately preceding vehicle detected by the radar; and the receiving means Current position correcting means for correcting the current position of each of the following vehicles detected based on the trajectory information received by the vehicle, and causing the vehicle to follow the leading vehicle based on the corrected current position. An automatic following travel system, comprising: an operation amount calculating means for calculating an operation amount for the vehicle; and automatic driving means for driving each of the following vehicles according to the calculated operation amount.
る操作量検出手段を有し、 前記記憶手段は、前記軌跡情報と前記操作量とを対とし
て記憶し、 前記送信手段は、前記各後続車に前記軌跡情報と前記操
作量を送信し、 前記各後続車における操作量演算手段は、前記修正され
た現在地近傍での前記先導車の軌跡情報と対になってい
る操作量を検出し、該操作量を前記演算された操作量と
することを特徴とする自動追従走行システム。2. The system according to claim 1, wherein the leading vehicle further includes an operation amount detection unit that detects an operation amount related to driving by the driver, and the storage unit stores the trajectory information and the trajectory information. The operation amount is stored as a pair, the transmission unit transmits the trajectory information and the operation amount to each of the following vehicles, and the operation amount calculation unit in each of the following vehicles, the operation amount calculation unit in the vicinity of the corrected current position. An automatic following travel system, wherein an operation amount paired with trajectory information of a leading vehicle is detected, and the operation amount is used as the calculated operation amount.
目標現在地とし、該目標現在地における軌跡情報と前記
修正された現在地との偏差を算出し、該偏差に基づく操
作量を演算し、該偏差に基づく操作量と前記先導車の軌
跡情報と対になっている操作量を合成し、 前記自動運転手段は、 前記合成された操作量に従い該各後続車自身を運転する
ことを特徴とする自動追従走行システム。3. The system according to claim 2, wherein the manipulated variable calculating means sets the trajectory information of the leading vehicle near the corrected current location as a target current location, and the trajectory information at the target current location and the corrected trajectory information. Calculating a deviation from the current position, calculating an operation amount based on the deviation, synthesizing the operation amount based on the deviation and the operation amount paired with the trajectory information of the leading vehicle, the automatic driving means includes: An automatic following system, wherein each of the following vehicles is driven according to the synthesized operation amount.
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