JP2000110527A - Variable valve timing control device for internal combustion engine - Google Patents

Variable valve timing control device for internal combustion engine

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JP2000110527A
JP2000110527A JP28563198A JP28563198A JP2000110527A JP 2000110527 A JP2000110527 A JP 2000110527A JP 28563198 A JP28563198 A JP 28563198A JP 28563198 A JP28563198 A JP 28563198A JP 2000110527 A JP2000110527 A JP 2000110527A
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actuator
variable
oil
valve timing
exhaust
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JP28563198A
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Japanese (ja)
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Akira Sakata
晃 坂田
Narifumi Sugawara
済文 菅原
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Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
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Publication date
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To simplify the structure of a hydraulic fluid control system by simultaneously controlling an intake valve timing variable actuator and an exhaust valve timing variable actuator by use of one oil control valve. SOLUTION: An intake valve timing variable actuator 20 is mounted on the end part of an intake-side camshaft 19 to advance or delay the intake-side camshaft 17, whereby the opening and closing timing of an intake valve 17 is continuously changed. An exhaust valve timing variable actuator 22 is mounted on the end part of an exhaust-side camshaft 21 to advance or delay the exhaust-side camshaft 21, whereby the opening and closing timing of an exhaust valve 18 is continuously changed. One oil control valve 40 supplies a hydraulic fluid to each of the intake-side actuator 20 and the exhaust-side actuator 22 and properly controls the oil feed quantity at the same time. According to this, the oil passage structure of a hydraulic fluid control system can be simplified to moderate the limitation of the mounting space, and the system cost can be reduced.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの運転
条件に応じて吸気バルブと排気バルブの両方もしくは片
方の開閉タイミングを油圧アクチュエータで変化させる
ための内燃機関用バルブタイミング可変制御装置に関す
るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine for changing the opening / closing timing of both or one of an intake valve and an exhaust valve by a hydraulic actuator according to the operating conditions of the engine. .

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来の内燃機関用バルブタイミング可変
制御装置として、エンジンのクランクシャフトと同期回
転するタイミングプーリやチェーンスプロケットによっ
てカムシャフトを駆動する際に、タイミングプーリとカ
ムシャフトとの間にベーン式またはヘリカルピストン式
のバルブタイミング可変アクチュエータを設け、このバ
ルブタイミング可変アクチュエータにオイルポンプから
オイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）を介
して作動油を供給制御することにより、クランクシャフ
トに対してカムシャフトを相対的に回転させ、クランク
シャフトの回転に対するカムシャフトの回転を進角また
は遅角させることにより、吸気バルブや排気バルブの開
閉タイミングをエンジンの回転に対しシフトして、排気
ガスの低減や出力の向上及び燃費改善等を図るものは、
例えば、特開平７−１３９３１９号公報、特開平７−１
３９３２０号公報、特開平８−２８２１９号公報、特開
平８−１２１１２２号公報、特開平９−６０５０７号公
報、特開平９−６０５０８号公報などによって既に知ら
れている。2. Description of the Related Art As a conventional variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine, when a camshaft is driven by a timing pulley or a chain sprocket that rotates synchronously with the crankshaft of the engine, a vane type is interposed between the timing pulley and the camshaft. Alternatively, a helical piston type variable valve timing actuator is provided, and the variable shaft timing actuator is supplied with hydraulic oil from an oil pump via an oil control valve (hereinafter, referred to as OCV) to control the camshaft relative to the crankshaft. By rotating the camshaft relative to the rotation of the crankshaft to advance or retard the rotation of the camshaft relative to the rotation of the crankshaft, the opening and closing timing of the intake and exhaust valves is shifted with respect to the rotation of the engine to reduce exhaust gas and output. Improvement and aims to improve fuel efficiency and the like,
For example, Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 7-139319 and 7-1
These are already known from JP-A-39320, JP-A-8-28219, JP-A-8-121122, JP-A-9-60507, JP-A-9-60508 and the like.

【０００３】かかる従来の内燃機関用バルブタイミング
可変制御装置に採用されている前記アクチュエータは、
ハウジング内でロータが回転摺動するベーン式、または
ヘリカルピストンが回転移動するヘリカル式などがあ
り、何れもＯＣＶからハウジング内に作動油を供給する
ことにより、カムシャフトを進角または遅角させるもの
である。The actuator employed in such a conventional variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine includes:
There are vane type, in which the rotor rotates and slides in the housing, and helical type, in which the helical piston rotates. The camshaft is advanced or retarded by supplying hydraulic oil from the OCV into the housing. It is.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】従来の内燃機関用バル
ブタイミング可変制御装置は以上のように構成されてい
るので、吸気バルブタイミング可変アクチュエータと排
気バルブタイミング可変アクチュエータの両方を制御す
るためには、それらのアクチュエータに対する作動油の
供給制御を個々に行うための２個のＯＣＶが必要とな
り、また、その２個のＯＣＶに対応した本数の油圧通路
（つまり、ＯＣＶから吸気バルブタイミング可変アクチ
ュエータ及び排気可変アクチュエータのそれぞれの進角
油圧室と遅角油圧室に通じる油圧通路）が必要となり、
このため、前記各アクチュエータの作動油制御系統の構
成が複雑化し、その装着スペースを確保しなければなら
ず、また、コスト高になるなどの課題があった。Since the conventional variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine is constructed as described above, in order to control both the variable intake valve timing actuator and the variable exhaust valve timing actuator, Two OCVs for individually controlling the supply of hydraulic oil to those actuators are required, and the number of hydraulic passages corresponding to the two OCVs (that is, from the OCV to the intake valve timing variable actuator and the exhaust variable Hydraulic passages leading to the advance hydraulic chamber and the retard hydraulic chamber of the actuator are required,
For this reason, the configuration of the hydraulic oil control system of each of the actuators becomes complicated, and a space for mounting the hydraulic oil control system must be ensured, and the cost increases.

【０００５】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたもので、１個のＯＣＶで吸気バルブタイミ
ング可変アクチュエータと排気バルブタイミング可変ア
クチュエータの両方を同時に制御することができ、その
作動油制御系統の構成の簡素化及びコスト低減を図るこ
とができる内燃機関用バルブタイミング可変制御装置を
得ることを目的とする。また、この発明は、１個のＯＣ
Ｖで吸気バルブタイミング可変アクチュエータまたは排
気バルブタイミング可変アクチュエータのみを単独で制
御することができる内燃機関用バルブタイミング可変制
御装置を得ることを目的とする。さらに、この発明は、
１個のＯＣＶで吸気バルブタイミング可変アクチュエー
タの可変速度と排気バルブタイミング可変アクチュエー
タの可変速度とを異ならせることができる内燃機関用バ
ルブタイミング可変制御装置を得ることを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and it is possible to simultaneously control both the intake valve timing variable actuator and the exhaust valve timing variable actuator with one OCV, and the hydraulic oil thereof is used. An object of the present invention is to provide a variable valve timing control device for an internal combustion engine that can simplify the configuration of a control system and reduce costs. In addition, the present invention provides one OC
It is an object of the present invention to provide a variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine that can independently control only an intake valve timing variable actuator or an exhaust valve timing variable actuator with V. In addition, the present invention
An object of the present invention is to provide a variable valve timing control device for an internal combustion engine that can make a variable speed of an intake valve timing variable actuator and a variable speed of an exhaust valve timing variable actuator different with one OCV.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】この発明に係る内燃機関
用バルブタイミング可変制御装置は、エンジンの回転に
同期して回転駆動制御される吸気側カムシャフト及び排
気側カムシャフトにそれぞれ設けられ、前記エンジンの
吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングを制御する
吸気バルブタイミング可変アクチュエータ及び排気バル
ブタイミング可変アクチュエータと、前記吸気バルブタ
イミング可変アクチュエータ及び前記排気バルブタイミ
ング可変アクチュエータと前記吸気バルブタイミング可
変アクチュエータ及び前記排気バルブタイミング可変ア
クチュエータに作動油を供給するオイルポンプとを接続
する油圧通路に設けられた１個のオイルコントロールバ
ルブとを備え、電子制御ユニットにより、前記エンジン
の運転状態に応じて前記オイルコントロールバルブを切
換え制御して、前記オイルポンプからの作動油を、前記
吸気バルブタイミング可変アクチュエータの進角油圧室
及び前記排気バルブタイミング可変アクチュエータの遅
角油圧室に供給するか、あるいは前記吸気バルブタイミ
ング可変アクチュエータの遅角油圧室及び前記排気バル
ブタイミング可変アクチュエータの進角油圧室に供給し
て、前記吸気バルブタイミング可変アクチュエータと前
記排気バルブタイミング可変アクチュエータを同時に作
動するように制御されるものである。A variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention is provided on each of an intake camshaft and an exhaust camshaft whose rotational drive is controlled in synchronization with the rotation of the engine. Variable intake valve timing actuator and variable exhaust valve timing actuator for controlling the opening and closing timing of intake and exhaust valves of the engine; variable intake valve timing actuator and variable exhaust valve timing actuator; variable intake valve timing actuator; and variable exhaust valve A single oil control valve provided in a hydraulic passage for connecting an oil pump that supplies hydraulic oil to the variable timing actuator, and an electronic control unit that controls the operation of the engine according to an operating state of the engine. The oil control valve is switched and supplied to supply hydraulic oil from the oil pump to an advance hydraulic chamber of the intake valve timing variable actuator and a retard hydraulic chamber of the exhaust valve timing variable actuator, or It is controlled so as to supply the retarded hydraulic chamber of the variable valve timing actuator and the advanced hydraulic chamber of the exhaust valve timing variable actuator to simultaneously operate the variable intake valve timing actuator and the variable exhaust valve timing actuator. is there.

【０００７】この発明に係る内燃機関用バルブタイミン
グ可変制御装置は、吸気バルブタイミング可変アクチュ
エータの進角油圧室と排気バルブタイミング可変アクチ
ュエータの遅角油圧室とを共通の第１油路で連通してオ
イルコントロールバルブに接続すると共に、吸気バルブ
タイミング可変アクチュエータの遅角油圧室と排気バル
ブタイミング可変アクチュエータの進角油圧室とを共通
の第２油路で連通して前記オイルコントロールバルブに
接続し、前記第１油路と前記第２油路の少なくとも一方
に流量制御弁を設けたものである。In the variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention, the advance hydraulic chamber of the intake valve variable actuator and the retard hydraulic chamber of the exhaust valve variable actuator communicate with a common first oil passage. An oil control valve connected to the oil control valve, and a retard hydraulic chamber of the intake valve timing variable actuator and an advance hydraulic chamber of the exhaust valve timing variable actuator connected to the oil control valve through a common second oil passage; A flow control valve is provided in at least one of the first oil passage and the second oil passage.

【０００８】この発明に係る内燃機関用バルブタイミン
グ可変制御装置は、吸気バルブタイミング可変アクチュ
エータの進角油圧室と排気バルブタイミング可変アクチ
ュエータの遅角油圧室とを共通の第１油路で連通してオ
イルコントロールバルブに接続すると共に、吸気バルブ
タイミング可変アクチュエータの遅角油圧室と排気バル
ブタイミング可変アクチュエータの進角油圧室とを共通
の第２油路で連通して前記オイルコントロールバルブに
接続し、前記第１油路と前記第２油路の少なくとも一方
に、それらの第１油路と第２油路とでは作動油の流れ抵
抗が異なるように設定した流体抵抗可変部を設けたもの
である。In the variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention, the advance hydraulic chamber of the intake valve timing variable actuator and the retard hydraulic chamber of the exhaust valve timing variable actuator communicate with a common first oil passage. An oil control valve connected to the oil control valve, and a retard hydraulic chamber of the intake valve timing variable actuator and an advance hydraulic chamber of the exhaust valve timing variable actuator connected to the oil control valve through a common second oil passage; At least one of the first oil passage and the second oil passage is provided with a fluid resistance variable portion set so that the flow resistance of the hydraulic oil is different between the first oil passage and the second oil passage.

【０００９】この発明に係る内燃機関用バルブタイミン
グ可変制御装置の流体抵抗可変部は、第１油路と第２油
路の少なくとも一方の油路における吸気バルブタイミン
グ可変アクチュエータと排気バルブタイミング可変アク
チュエータとの間に設けられ、作動油の流量を絞るため
の絞り部を備えたものである。The fluid resistance variable section of the variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention includes a variable intake valve timing actuator and a variable exhaust valve timing actuator in at least one of the first and second oil passages. And a throttle portion for reducing the flow rate of the hydraulic oil.

【００１０】この発明に係る内燃機関用バルブタイミン
グ可変制御装置の流体抵抗可変部は、第１油路と第２油
路の少なくとも一方におけるオイルコントロールバルブ
から吸気バルブタイミング可変アクチュエータまでの油
路長さと、オイルコントロールバルブから排気バルブタ
イミング可変アクチュエータまでの油路長さを異ならせ
たものである。[0010] The fluid resistance variable section of the variable valve timing control device for an internal combustion engine according to the present invention includes an oil path length from an oil control valve to an intake valve timing variable actuator in at least one of a first oil path and a second oil path. The length of the oil passage from the oil control valve to the variable exhaust valve timing actuator is varied.

【００１１】この発明に係る内燃機関用バルブタイミン
グ可変制御装置の流体抵抗可変部は、第１油路と第２油
路の少なくとも一方におけるオイルコントロールバルブ
から吸気バルブタイミング可変アクチュエータまでの油
路断面積と、オイルコントロールバルブから排気バルブ
タイミング可変アクチュエータまでの油路断面積とを異
ならせたものである。The fluid resistance variable section of the variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention is characterized in that an oil passage cross-sectional area from an oil control valve to an intake valve timing variable actuator in at least one of a first oil passage and a second oil passage. And the oil passage cross-sectional area from the oil control valve to the exhaust valve timing variable actuator is made different.

【００１２】[0012]

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を
説明する。 実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１による内
燃機関用バルブタイミング可変制御装置を備えたガソリ
ンエンジンシステムを示す概略的な断面図である。図に
おいて、１は複数のシリンダで構成され、その１気筒を
図示したエンジン、２はエンジン１の複数のシリンダを
形成するシリンダブロック、２ａはシリンダブロック２
の周壁に形成された冷却水通路、３はシリンダブロック
２の上部に設けられたシリンダヘッド、４はシリンダブ
ロック２の各シリンダ内を上下に往復移動するピスト
ン、５はピストン４の下端部に連結されたクランクシャ
フトであり、このクランクシャフト５はピストン４の上
下動によって回転駆動される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below. Embodiment 1 FIG. FIG. 1 is a schematic sectional view showing a gasoline engine system provided with a variable valve timing control device for an internal combustion engine according to Embodiment 1 of the present invention. In the figure, reference numeral 1 denotes an engine having a plurality of cylinders, one cylinder of which is shown in the figure, 2 denotes a cylinder block forming a plurality of cylinders of the engine 1, 2 a denotes a cylinder block 2
3 is a cylinder head provided on the upper part of the cylinder block 2, 4 is a piston which reciprocates up and down in each cylinder of the cylinder block 2, and 5 is connected to a lower end of the piston 4. The crankshaft 5 is driven to rotate by the vertical movement of the piston 4.

【００１３】６はクランクシャフト５の近傍に配設され
たクランク角センサ、７はクランクシャフト５に連結さ
れたシグナルロータ、７ａはシグナルロータ７の外周に
１８０゜角で設けられたシグナル突起であり、このシグ
ナル突起７ａが前記クランク角センサ６の前方を通過す
る度に、当該クランク角センサ６がパルス状のクランク
角検出信号を出力する。Reference numeral 6 denotes a crank angle sensor disposed near the crankshaft 5, 7 denotes a signal rotor connected to the crankshaft 5, and 7a denotes a signal projection provided on the outer periphery of the signal rotor 7 at an angle of 180 °. Each time the signal projection 7a passes in front of the crank angle sensor 6, the crank angle sensor 6 outputs a pulse-like crank angle detection signal.

【００１４】８は混合気を燃焼させるための燃焼室であ
り、シリンダブロック２及びシリンダヘッド３の各内壁
とピストン４の頂部とによって区画形成されている。９
は燃焼室８内の混合気に点火するための点火プラグ、１
０は後述する排気側カムシャフト２１に連結されたディ
ストリビュータ、１１は高電圧を発生するイグナイタで
ある。ここで、各点火プラグ９は高圧コード（図示せ
ず）を介してディストリビュータ１０に接続されてお
り、イグナイタ１１から出力された高電圧は、ディスト
リビュータ１０によりクランクシャフト５の回転に同期
して各点火プラグ９に分配される。Reference numeral 8 denotes a combustion chamber for burning the air-fuel mixture, which is defined by the inner walls of the cylinder block 2 and the cylinder head 3 and the top of the piston 4. 9
Are spark plugs for igniting an air-fuel mixture in the combustion chamber 8;
Reference numeral 0 denotes a distributor connected to an exhaust-side camshaft 21 described later, and reference numeral 11 denotes an igniter that generates a high voltage. Here, each spark plug 9 is connected to a distributor 10 via a high-pressure cord (not shown), and the high voltage output from the igniter 11 is synchronized with the rotation of the crankshaft 5 by the distributor 10 so that each ignition plug 9 It is distributed to the plug 9.

【００１５】１２はシリンダブロック２に配設された水
温センサであり、この水温センサ１２は冷却水通路２ａ
を流れる冷却水の温度を検出する。１３はシリンダヘッ
ド３に設けられた吸気ポート、１４はシリンダヘッド３
に設けられた排気ポート、１５は吸気ポート１３に接続
された吸気通路、１６は排気ポート１４に接続された排
気通路、１７はシリンダヘッド３に設けられて吸気ポー
ト１３を開閉する吸気バルブ、１８はシリンダヘッド３
に設けられて排気ポート１４を開閉する排気バルブであ
る。Reference numeral 12 denotes a water temperature sensor provided in the cylinder block 2, and the water temperature sensor 12 is connected to the cooling water passage 2a.
The temperature of the cooling water flowing through is detected. 13 is an intake port provided in the cylinder head 3, 14 is the cylinder head 3
, An exhaust passage connected to the intake port 13, 16 an exhaust passage connected to the exhaust port 14, 17 an intake valve provided in the cylinder head 3 to open and close the intake port 13, 18 Is the cylinder head 3
The exhaust valve is provided in the exhaust port and opens and closes the exhaust port 14.

【００１６】１９は吸気バルブ１７の上方に配置された
吸気側カムシャフト、１９ａは吸気側カムシャフト１９
に同期回転可能に設けられて吸気バルブ１７を開閉駆動
する吸気側カム、１９ｂは吸気側カムシャフト１９に連
結された吸気側シグナルロータであり、この吸気側シグ
ナルロータ１９ｂの外周には複数（例えば、９０゜角の
４個）のシグナル突起１９ｃが設けられている。Reference numeral 19 denotes an intake side camshaft arranged above the intake valve 17, and 19a denotes an intake side camshaft 19
An intake side cam 19b is provided so as to be able to rotate synchronously and drives the intake valve 17 to open and close. An intake side signal rotor 19b connected to the intake side camshaft 19 has a plurality (for example, , 90 ° angle four) signal projections 19c.

【００１７】２０は吸気側カムシャフト１９の端部に装
着された吸気バルブタイミング可変アクチュエータ（以
下、吸気側アクチュエータという）であり、この吸気側
アクチュエータ２０は吸気側カムシャフト１９を進角ま
たは遅角させて吸気バルブ１７の開閉タイミングを連続
的に変化させるもので、その詳細構成については後述す
る。Reference numeral 20 denotes an intake valve timing variable actuator (hereinafter, referred to as an intake actuator) mounted at an end of the intake camshaft 19. The intake actuator 20 advances or retards the intake camshaft 19. Thus, the opening / closing timing of the intake valve 17 is continuously changed, and its detailed configuration will be described later.

【００１８】２１は排気バルブ１８の上方に配置された
排気側カムシャフト、２１ａはその排気側カムシャフト
２１に設けられて前記排気バルブ１８を開閉駆動する排
気側カム、２１ｂは排気側カムシャフト２１に連結され
た排気側シグナルロータであり、この排気側シグナルロ
ータ２１ｂの外周には前記吸気側シグナルロータ１９ｂ
と同様のシグナル突起２１ｃが設けられている。Reference numeral 21 denotes an exhaust camshaft disposed above the exhaust valve 18, 21a denotes an exhaust cam provided on the exhaust camshaft 21 for driving the exhaust valve 18 to open and close, and 21b denotes an exhaust camshaft 21. The exhaust-side signal rotor 21b is connected to the exhaust-side signal rotor 21b.
A signal projection 21c similar to that described above is provided.

【００１９】２２は排気側カムシャフト２１の端部に装
着された排気バルブタイミング可変アクチュエータ（以
下、排気側アクチュエータという）であり、この排気側
アクチュエータ２２は排気側カムシャフト２１を進角ま
たは遅角させて排気バルブ１８の開閉タイミングを連続
的に変化させるもので、その詳細構成については後述す
る。Reference numeral 22 denotes an exhaust valve timing variable actuator (hereinafter referred to as an "exhaust actuator") mounted on an end of the exhaust camshaft 21. The exhaust actuator 22 advances or retards the exhaust camshaft 21. Thus, the opening / closing timing of the exhaust valve 18 is continuously changed, and its detailed configuration will be described later.

【００２０】２３は吸気側アクチュエータ２０に回転駆
動力を伝達するための吸気側タイミングプーリ、２４は
排気側アクチュエータ２２に回転駆動力を伝達するため
の排気側タイミングプーリ、２５は吸気側タイミングプ
ーリ２３と排気側タイミングプーリ２４のそれぞれにク
ランクシャフト５の回転駆動力を伝達するためのタイミ
ングベルトである。Reference numeral 23 denotes an intake-side timing pulley for transmitting rotational driving force to the intake-side actuator 20; 24, an exhaust-side timing pulley for transmitting rotational driving force to the exhaust-side actuator 22; And a timing belt for transmitting the rotational driving force of the crankshaft 5 to each of the exhaust pulley 24 and the exhaust side timing pulley 24.

【００２１】従って、エンジン１の稼動時には、クラン
クシャフト５の回転駆動力がタイミングベルト２５を介
して吸気側タイミングプーリ２３と排気側タイミングプ
ーリ２４とに伝達されると共に、それらの吸気側タイミ
ングプーリ２３及び排気側タイミングプーリ２４の回転
駆動力が吸気側アクチュエータ２０及び排気側アクチュ
エータ２２を介して吸気側カムシャフト１９及び排気側
カムシャフト２１にそれぞれ伝達される。よって、吸気
側カム１９ａおよび排気側カム２１ａが回転駆動され、
これらのカム１９ａ，２１ａで吸気バルブ１７及び排気
バルブ１８が開閉駆動されることにより、それらの吸気
バルブ１７及び排気バルブ１８は、クランクシャフト５
の回転及びピストン４の上下動に同期、すなわち、吸気
工程と圧縮工程と爆発・膨張工程及び排気工程とからな
るエンジン１の一連の４工程に同期して、所定の開閉タ
イミングで駆動される。Therefore, when the engine 1 is operating, the rotational driving force of the crankshaft 5 is transmitted to the intake-side timing pulley 23 and the exhaust-side timing pulley 24 via the timing belt 25, and the intake-side timing pulley 23 The rotational driving force of the exhaust-side timing pulley 24 is transmitted to the intake-side camshaft 19 and the exhaust-side camshaft 21 via the intake-side actuator 20 and the exhaust-side actuator 22, respectively. Therefore, the intake side cam 19a and the exhaust side cam 21a are rotationally driven,
When the intake valves 17 and the exhaust valves 18 are opened and closed by these cams 19a and 21a, the intake valves 17 and the exhaust valves 18
The engine 1 is driven at a predetermined opening / closing timing in synchronization with the rotation of the piston 1 and the vertical movement of the piston 4, that is, in synchronization with a series of four steps of the engine 1 including an intake step, a compression step, an explosion / expansion step and an exhaust step.

【００２２】２６は吸気側カムシャフト１９の近傍に配
置された吸気側カム角センサであり、この吸気側カム角
センサ２６は吸気側カムシャフト１９の回転位置を検出
するもので、具体的には、吸気側シグナルロータ１９ｂ
のシグナル突起１９ｃが吸気側カム角センサ２６の前方
を通過する度に、当該センサ２６がパルス状の吸気側カ
ム角検出信号を出力する。Reference numeral 26 denotes an intake-side cam angle sensor arranged near the intake-side camshaft 19. The intake-side cam angle sensor 26 detects the rotational position of the intake-side camshaft 19, and more specifically, , Intake side signal rotor 19b
Each time the signal projection 19c passes in front of the intake-side cam angle sensor 26, the sensor 26 outputs a pulse-like intake-side cam angle detection signal.

【００２３】２７は排気側カムシャフト２１の近傍に配
置された排気側カム角センサであり、この排気側カム角
センサ２７は排気側カムシャフト２１の回転位置を検出
するもので、具体的には、排気側シグナルロータ２１ｂ
のシグナル突起２１ｃが排気側カム角センサ２７の前方
を通過する度に、当該センサ２７がパルス状の排気側カ
ム角検出信号を出力する。Reference numeral 27 denotes an exhaust cam angle sensor disposed near the exhaust cam shaft 21. The exhaust cam angle sensor 27 detects the rotational position of the exhaust cam shaft 21, and specifically, , Exhaust side signal rotor 21b
Each time the signal projection 21c passes through the front of the exhaust-side cam angle sensor 27, the sensor 27 outputs a pulse-like exhaust-side cam angle detection signal.

【００２４】２８はエンジン１の燃焼室８に燃料を供給
するためのインジェクタ、２９は吸気通路１５に配置さ
れたスロットルバルブ、３０はスロットルバルブ２９の
開度を検出するスロットルセンサ、３１は吸気通路１５
におけるスロットルバルブ２９の上流側に配置された吸
入空気量センサであり、この吸入空気量センサ３１はエ
ンジン１の吸入空気量を検出する。Reference numeral 28 denotes an injector for supplying fuel to the combustion chamber 8 of the engine 1, reference numeral 29 denotes a throttle valve disposed in the intake passage 15, reference numeral 30 denotes a throttle sensor for detecting an opening of the throttle valve 29, and reference numeral 31 denotes an intake passage. Fifteen
, An intake air amount sensor 31 disposed upstream of the throttle valve 29, and the intake air amount sensor 31 detects the intake air amount of the engine 1.

【００２５】４０は吸気側アクチュエータ２０及び排気
側アクチュエータ２２のそれぞれに作動油を供給し、そ
の供給油量を適正に同時制御する１個のオイルコントロ
ールバルブ（以下、ＯＣＶという）であり、このＯＣＶ
４０については後述する。Reference numeral 40 denotes one oil control valve (hereinafter, referred to as OCV) for supplying hydraulic oil to each of the intake-side actuator 20 and the exhaust-side actuator 22 and appropriately controlling the amount of supplied oil at the same time.
40 will be described later.

【００２６】１００は電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ
という）であり、このＥＣＵ１００は、クランク角セン
サ６と吸気側カム角センサ２６及び排気側カム角センサ
２７からクランクシャフト５と吸気側カムシャフト１９
及び排気側カムシャフト２１の実回転位置検出信号を入
力することにより、エンジン１の運転状態に最適な吸気
バルブタイミング及び排気バルブタイミングを演算し、
エンジン運転状態に適応した制御信号をＯＣＶ４０に出
力するものである。また、ＥＣＵ１００は、その他の水
温センサ１２，スロットルセンサ３０，吸入空気量セン
サ３１等の各種センサからも検出信号を入力し、その入
力信号に基づいてエンジン運転状態に適応する吸入空気
量及び燃料噴射量などを演算した結果の制御信号をイン
ジェクタ２８に出力するものである。Reference numeral 100 denotes an electronic control unit (hereinafter referred to as an ECU).
The ECU 100 calculates the crankshaft 5 and the intake camshaft 19 from the crank angle sensor 6, the intake cam angle sensor 26, and the exhaust cam angle sensor 27.
By inputting the actual rotation position detection signal of the camshaft 21 and the exhaust side, the optimal intake valve timing and exhaust valve timing for the operating state of the engine 1 are calculated,
A control signal adapted to the operating state of the engine is output to the OCV 40. The ECU 100 also receives detection signals from other sensors such as the water temperature sensor 12, the throttle sensor 30, and the intake air amount sensor 31, and based on the input signals, the intake air amount and the fuel injection adapted to the engine operating state. A control signal resulting from the calculation of the amount or the like is output to the injector 28.

【００２７】図２は図１中の内燃機関用バルブタイミン
グ可変制御装置の具体例を示す構成説明図であり、図１
と同一部分には同一符号を付して重複説明を省略する。
図において、５０は吸気側アクチュエータ２０のハウジ
ングであり、このハウジング５０は吸気側カムシャフト
１９に回転自在に取り付けられている。５１はハウジン
グ５０の内周面に突設された等間隔複数のシュー、５２
は吸気側カムシャフト１９に連結されてハウジング５０
内に収納されたロータであり、このロータ５２は前記ハ
ウジング５０に対して相対的に回転可能となっている。
５３は前記ロータ５２の外周面に突設されて前記シュー
５１の相互間に介入する等間隔複数のベーン、５４はそ
れらのベーン５３の先端に設けられたチップシールであ
り、このチップシール５４は前記ハウジング５０の内周
面に摺接している。５５は前記ロータ５２を進角方向に
回転させるための進角油圧室、５６は前記ロータ５２を
遅角方向に回転させるための遅角油圧室であり、これら
の進角油圧室５５及び遅角油圧室５６は、前記ハウジン
グ５０と前記ロータ５２との間における前記シュー５１
と前記ベーン５３との間に形成されている。FIG. 2 is a structural explanatory view showing a specific example of the variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine in FIG.
The same parts as those described above are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted.
In the figure, reference numeral 50 denotes a housing of the intake-side actuator 20, and the housing 50 is rotatably attached to the intake-side camshaft 19. 51 is a plurality of equally spaced shoes protruding from the inner peripheral surface of the housing 50;
Is connected to the intake side camshaft 19 and
The rotor 52 is rotatable relative to the housing 50.
Reference numeral 53 denotes a plurality of vanes projecting from the outer peripheral surface of the rotor 52 and interposed between the shoes 51 at regular intervals, and 54 denotes a tip seal provided at the tip of the vane 53. It is in sliding contact with the inner peripheral surface of the housing 50. Reference numeral 55 denotes an advance hydraulic chamber for rotating the rotor 52 in the advance direction, and reference numeral 56 denotes a retard hydraulic chamber for rotating the rotor 52 in the retard direction. The hydraulic chamber 56 is provided between the housing 51 and the
And the vane 53.

【００２８】６０は排気側アクチュエータ２２のハウジ
ングであって、排気側カムシャフト２１に回転自在に取
り付けられており、排気側アクチュエータ２２のその他
の構成は前記吸気側アクチュエータ２０と同一のため、
ここでは、その同一部分の符号説明のみを行う。すなわ
ち、６１はシュー、６２はロータ、６３はベーン、６４
はチップシール、６５は進角油圧室、６６は遅角油圧室
である。Reference numeral 60 denotes a housing of the exhaust-side actuator 22, which is rotatably mounted on the exhaust-side camshaft 21. Since the other configuration of the exhaust-side actuator 22 is the same as that of the intake-side actuator 20,
Here, only the description of the same parts is given. That is, 61 is a shoe, 62 is a rotor, 63 is a vane, 64
Denotes a tip seal, 65 denotes an advance hydraulic chamber, and 66 denotes a retard hydraulic chamber.

【００２９】７０はオイルパン、７１はオイルパン７０
内に吸込側が連通するオイルポンプ、７２はオイルポン
プ７１の吐出口とＯＣＶ４０のＡポート（１次側ポー
ト）４１とを接続する油圧供給通路、７３はＯＣＶ４０
のＢポート（２次側ポート）４２に接続された第１油路
であり、この第１油路７３は、吸気側アクチュエータ２
０の進角油圧室５５に通じる吸気側進角油路７３ａと、
排気側アクチュエータ２２の遅角油圧室６６に通じる排
気側遅角油路７３ｂとに分岐されている。７４はＯＣＶ
４０のＣポート（２次側ポート）４３に接続された第２
油路であり、この第２油路７４は、吸気側アクチュエー
タ２０の遅角油圧室５６に通じる吸気側遅角油路７４ａ
と、排気側アクチュエータ２２の進角油圧室６５に通じ
る排気側進角油路７４ｂとに分岐されている。７５はＯ
ＣＶ４０のドレンポート４４，４５に接続されてオイル
パン７０内に通じるドレン通路である。70 is an oil pan, 71 is an oil pan 70
An oil pump having a suction side communicating therewith, a hydraulic supply passage 72 connecting the discharge port of the oil pump 71 and an A port (primary side port) 41 of the OCV 40, and an OCV 40
The first oil passage 73 is connected to a B port (secondary port) 42 of the intake side actuator 2.
An intake-side advance oil passage 73a communicating with the zero-advance advance hydraulic chamber 55;
It is branched to an exhaust-side retard oil passage 73b communicating with the retard hydraulic chamber 66 of the exhaust-side actuator 22. 74 is OCV
40 C port (secondary port) 43 connected to the second
The second oil passage 74 is an intake-side retard oil passage 74 a communicating with the retard hydraulic chamber 56 of the intake-side actuator 20.
And an exhaust-side advanced oil passage 74 b communicating with the advanced hydraulic chamber 65 of the exhaust-side actuator 22. 75 is O
A drain passage connected to the drain ports 44 and 45 of the CV 40 and leading into the oil pan 70.

【００３０】以上において、ＯＣＶ４０は、上述のよう
に１次側のＡポート４１と２次側のＢポート４２及びＣ
ポート４３とドレンポート４４，４５とを有する電磁ス
プール弁からなっている。かかるＯＣＶ４０は、Ａポー
ト４１とＢポート４２とを接続し且つＣポート４３とド
レンポート４４とを接続する第１切換位置と、Ａポート
４１とＣポート４３とを接続し且つＢポート４２とドレ
ンポート４５とを接続する第２切換位置と、Ａポート４
１及びドレンポート４４，４５に対してＢポート４２及
びＣポート４３を遮断する中立位置とに切り換えられ、
その切り換えがＥＣＵ１００からの制御信号で行われる
ようになっている。従って、前記第１切換位置では、オ
イルポンプ７１からの作動油が吸気側アクチュエータ２
０の進角油圧室５５と排気側アクチュエータ２２の遅角
油圧室６６とに供給され、前記第２切換位置では、オイ
ルポンプ７１からの作動油が吸気側アクチュエータ２０
の遅角油圧室５６と排気側アクチュエータ２２の進角油
圧室６５とに供給されるようになっている。In the above description, the OCV 40 has the primary A port 41, the secondary B port 42 and the C port 42 as described above.
The electromagnetic spool valve has a port 43 and drain ports 44 and 45. The OCV 40 has a first switching position connecting the A port 41 and the B port 42 and connecting the C port 43 and the drain port 44, a connecting position connecting the A port 41 and the C port 43, and connecting the B port 42 and the drain port. A second switching position for connecting port 45, and A port 4
1 and the drain ports 44 and 45 are switched to the neutral position where the B port 42 and the C port 43 are shut off,
The switching is performed by a control signal from the ECU 100. Therefore, in the first switching position, the operating oil from the oil pump 71 is
The hydraulic oil from the oil pump 71 is supplied to the advance hydraulic chamber 55 and the retard hydraulic chamber 66 of the exhaust side actuator 22 at the second switching position.
, And the advanced hydraulic chamber 65 of the exhaust-side actuator 22.

【００３１】次に動作について説明する。ＥＣＵ１００
からの制御信号によってＯＣＶ４０がＡポート４１とＢ
ポート４２との接続位置に切り換えられた場合、オイル
ポンプ７１からＯＣＶ４０のＡポート４１に供給された
作動油は、ＯＣＶ４０のＢポート４２から第１油路７３
を通って吸気側アクチュエータ２０の進角油圧室５５と
排気側アクチュエータ２２の遅角油圧室６６とにそれぞ
れ供給される。ここで、吸気側アクチュエータ２０の進
角油圧室５５に供給された作動油圧によって、吸気側ア
クチュエータ２０内部のロータ５２が吸気側カムシャフ
ト１９を進角させる方向（図２中の時計廻り方向）に作
動し、また、排気側アクチュエータ２２の遅角油圧室６
６に供給された作動油圧によって、排気側アクチュエー
タ２２内部のロータ６２が排気側カムシャフト２１を遅
角させる方向（図２中の反時計廻り方向）に作動する。
この際、吸気側アクチュエータ２０の遅角油圧室５６及
び排気側アクチュエータ２２の進角油圧室６５のそれぞ
れに滞留していた作動油は、第２油路７４からＯＣＶ４
０のＣポート４３及び一方のドレンポート４４を介して
ドレン通路７５からオイルパン７０に戻される。Next, the operation will be described. ECU 100
Control signal from OCV40 causes A port 41 and B
When the position is switched to the connection position with the port 42, the hydraulic oil supplied from the oil pump 71 to the A port 41 of the OCV 40 flows from the B port 42 of the OCV 40 to the first oil passage 73.
, And is supplied to the advance hydraulic chamber 55 of the intake-side actuator 20 and the retard hydraulic chamber 66 of the exhaust-side actuator 22, respectively. Here, the operating oil pressure supplied to the advance hydraulic chamber 55 of the intake side actuator 20 causes the rotor 52 inside the intake side actuator 20 to advance the intake side camshaft 19 (clockwise direction in FIG. 2). It operates, and the retard hydraulic chamber 6 of the exhaust side actuator 22
The rotor 62 inside the exhaust-side actuator 22 operates in the direction of retarding the exhaust-side camshaft 21 (counterclockwise direction in FIG. 2) by the operating oil pressure supplied to 6.
At this time, the hydraulic oil staying in each of the retard hydraulic chamber 56 of the intake-side actuator 20 and the advance hydraulic chamber 65 of the exhaust-side actuator 22 passes through the OCV 4 from the second oil passage 74.
The oil is returned from the drain passage 75 to the oil pan 70 via the C port 43 and the drain port 44.

【００３２】また、ＥＣＵ１００からの制御信号によっ
てＯＣＶ４０がＡポート４１とＣポート４３との接続位
置に切り換えられた場合、吸気側アクチュエータ２０と
排気側アクチュエータ２２は前述と逆の動作を行う。す
なわち、オイルポンプ７１からの作動油がＯＣＶ４０の
Ａポート４１とＣポート４３を通って第２油路７４から
吸気側アクチュエータ２０の遅角油圧室５６と排気側ア
クチュエータ２２の進角油圧室６５に供給されることに
より、吸気側アクチュエータ２０内部のロータ５２が吸
気側カムシャフト１９を遅角させる方向に、且つ、排気
側アクチュエータ２２内部のロータ６２が排気側カムシ
ャフト２１を進角させる方向にそれぞれ作動する。When the OCV 40 is switched to the connection position between the A port 41 and the C port 43 by a control signal from the ECU 100, the intake-side actuator 20 and the exhaust-side actuator 22 perform the reverse operation. That is, the operating oil from the oil pump 71 passes through the A port 41 and the C port 43 of the OCV 40 and from the second oil passage 74 to the retard hydraulic chamber 56 of the intake actuator 20 and the advance hydraulic chamber 65 of the exhaust actuator 22. By being supplied, the rotor 52 inside the intake side actuator 20 retards the intake side camshaft 19 and the rotor 62 inside the exhaust side actuator 22 advances the exhaust side camshaft 21. Operate.

【００３３】従って、吸気側アクチュエータ２０と排気
側アクチュエータ２２は、それぞれ反対方向に動作す
る。すなわち、吸気側アクチュエータ２０を進角させる
場合には排気側アクチュエータ２２が遅角し、また反対
に吸気側アクチュエータ２０を遅角させる場合には排気
側アクチュエータ２２が進角する。Therefore, the intake-side actuator 20 and the exhaust-side actuator 22 operate in opposite directions. That is, when the intake side actuator 20 is advanced, the exhaust side actuator 22 is retarded, and when the intake side actuator 20 is retarded, the exhaust side actuator 22 is advanced.

【００３４】以上説明した実施の形態１によれば、１個
のＯＣＶ４０で吸気側アクチュエータ２０と排気側アク
チュエータ２２の両方を同時に逆方向へ制御作動させる
ことができ、１個のＯＣＶ４０から吸気側アクチュエー
タ２０と排気側アクチュエータ２２とを結ぶ油圧通路は
上述のように第１油路７３と第２油路７４の２本ですむ
ため、作動油制御系統の構成を簡素化でき、その装着ス
ペースの制約を緩和でき、システムコストの低減が図れ
ると共に、後述の実験結果で明らかなようにエンジン出
力を向上させることができ、排気ガスのクリーン化が図
れるなどの効果がある。According to the first embodiment described above, both the intake-side actuator 20 and the exhaust-side actuator 22 can be simultaneously controlled and operated in the opposite direction by one OCV 40, so that one OCV 40 can control the intake-side actuator. As described above, only two hydraulic passages, the first hydraulic passage 73 and the second hydraulic passage 74, are used to connect the hydraulic actuator 20 and the exhaust-side actuator 22, so that the configuration of the hydraulic oil control system can be simplified, and the mounting space is restricted. Can be reduced, the system cost can be reduced, and the engine output can be improved, as will be apparent from the experimental results described later, and the exhaust gas can be made cleaner.

【００３５】図３は上記実施の形態１による内燃機関用
バルブタイミング可変制御装置を備えたガソリンエンジ
ンシステムの実験結果によるエンジン回転数とトルクの
関係を示す表図であり、図３において、破線Ａは図２の
吸気側及び排気側アクチュエータ２０，２２を作動させ
なかった場合のトルク特性を示し、実線Ｂは吸気側及び
排気側アクチュエータ２０，２２を作動させた場合のト
ルク特性を示す。この実験では、図１中の吸気バルブ１
７の開閉タイミングとして、吸気側アクチュエータ２０
をクランク角４０゜まで進角作動させ、且つ、排気バル
ブ１８の開閉タイミングとして、排気側アクチュエータ
２２をクランク角４０゜まで遅角作動させた。このよう
に、吸気側アクチュエータ２０（吸気バルブ１７）と排
気側アクチュエータ２２（排気バルブ１８）を逆方向に
同量角度分ずつ作動させたところ、図３で明らかなよう
に、エンジン回転数が略４０００ｒ／ｍ以下の回転領域
では、図３中の斜線部分で示すようにエンジン出力が大
きく向上するという結果が得られた。なお、エンジン回
転数が５０００ｒ／ｍ以上の高速回転領域では、吸気バ
ルブ１７を進角させると、当該吸気バルブ１７が早開き
状態となって燃焼ガスが必要以上に吸気通路１５へ逆流
するため、燃焼室８の混合気の充填効率が低下してエン
ジン出力が低下することとなる。従って、この実験にお
いて、エンジン回転数が５０００ｒ／ｍ以上では、図２
の内燃機関用バルブタイミング可変制御装置の作動を停
止させた。FIG. 3 is a table showing the relationship between the engine speed and the torque based on the experimental results of the gasoline engine system provided with the variable valve timing control device for the internal combustion engine according to the first embodiment. 2 shows the torque characteristics when the intake-side and exhaust-side actuators 20 and 22 in FIG. 2 are not operated, and the solid line B shows the torque characteristics when the intake-side and exhaust-side actuators 20 and 22 are operated. In this experiment, the intake valve 1 in FIG.
7, the intake-side actuator 20
Was advanced to a crank angle of 40 °, and the exhaust side actuator 22 was retarded to a crank angle of 40 ° as the opening / closing timing of the exhaust valve. As described above, when the intake-side actuator 20 (intake valve 17) and the exhaust-side actuator 22 (exhaust valve 18) are operated in the opposite directions by the same amount of angle, the engine speed is substantially reduced, as is apparent from FIG. In the rotation range of 4000 r / m or less, the result that the engine output was greatly improved was obtained as shown by the hatched portion in FIG. In the high-speed rotation region where the engine speed is 5000 r / m or more, when the intake valve 17 is advanced, the intake valve 17 opens early and the combustion gas flows back to the intake passage 15 more than necessary. The efficiency of charging the air-fuel mixture in the combustion chamber 8 is reduced, and the engine output is reduced. Therefore, in this experiment, when the engine speed is 5000 r / m or more, FIG.
The operation of the variable valve timing control device for an internal combustion engine was stopped.

【００３６】図４はエンジン回転数２０００ｒ／ｍ時に
おける図２の内燃機関用バルブタイミング可変制御装置
を稼動させた実験結果のトルク・ＴＨＣ・ＮＯｘに対す
る効果比率を示す表図である。図４において、Ａは吸気
側及び排気側アクチュエータ２０，２２を作動させなか
った場合のトルク特性を示し、Ｂは吸気側アクチュエー
タ２０と排気側アクチュエータ２２を逆方向にクランク
角２０゜まで作動させた場合のトルク特性を示し、Ｃは
吸気側アクチュエータ２０と排気側アクチュエータ２２
を逆方向にクランク角４０゜まで作動させた場合のトル
ク特性を示す。また、Ａ’は前記両アクチュエータ２
０，２２を作動させなかった場合の排気ガス中のＴＨＣ
含有率を示し、Ｂ’は吸気側アクチュエータ２０と排気
側アクチュエータ２２を逆方向にクランク角２０゜まで
作動させた場合の排気ガス中のＴＨＣ含有率を示し、
Ｃ’は吸気側アクチュエータ２０と排気側アクチュエー
タ２２を逆方向にクランク角４０゜まで作動させた場合
の排気ガス中のＴＨＣ含有率を示す。さらに、Ａ”は前
記両アクチュエータ２０，２２を作動させなかった場合
の排気ガス中のＮＯｘ含有率を示し、Ｂ”は吸気側アク
チュエータ２０と排気側アクチュエータ２２を逆方向に
クランク角２０゜まで作動させた場合の排気ガス中のＮ
Ｏｘ含有率を示し、Ｃ”は吸気側アクチュエータ２０と
排気側アクチュエータ２２を逆方向にクランク角４０゜
まで作動させた場合の排気ガス中のＮＯｘ含有率を示
す。この図４で明らかなように、前記両アクチュエータ
２０，２２を逆方向へ同量角度分作動させることによ
り、エンジン出力の向上が望めるだけではなく、エンジ
ンからの排気ガス中に含まれるＴＨＣ及びＮＯｘを大幅
に低減できて排気ガスのクリーン化に大きく寄与できる
という結果が得られた。FIG. 4 is a table showing the effect ratios on torque, THC and NOx of the experimental results obtained by operating the internal combustion engine valve timing variable control device of FIG. 2 at an engine speed of 2000 r / m. In FIG. 4, A shows the torque characteristics when the intake-side and exhaust-side actuators 20 and 22 are not operated, and B shows the intake-side actuator 20 and the exhaust-side actuator 22 operated in the opposite direction to a crank angle of 20 °. C shows the torque characteristics in the case where the intake side actuator 20 and the exhaust side actuator 22
9 shows the torque characteristics when is operated in the reverse direction up to a crank angle of 40 °. A ′ is the two actuators 2
THC in exhaust gas when 0,22 is not operated
B ′ indicates the THC content in the exhaust gas when the intake-side actuator 20 and the exhaust-side actuator 22 are operated in the opposite direction to a crank angle of 20 °,
C ′ indicates the THC content in the exhaust gas when the intake-side actuator 20 and the exhaust-side actuator 22 are operated up to a crank angle of 40 ° in opposite directions. A "indicates the NOx content in the exhaust gas when both actuators 20 and 22 are not operated, and B" operates the intake-side actuator 20 and the exhaust-side actuator 22 in opposite directions to a crank angle of 20 °. N in the exhaust gas
4 shows the Ox content, and C ″ shows the NOx content in the exhaust gas when the intake-side actuator 20 and the exhaust-side actuator 22 are operated in the opposite direction up to a crank angle of 40 °. As is apparent from FIG. By operating both actuators 20 and 22 in the opposite direction by the same amount of angle, not only can the engine output be improved, but THC and NOx contained in the exhaust gas from the engine can be significantly reduced, and the exhaust gas can be greatly reduced. The result obtained was that it could greatly contribute to the cleanliness of the product.

【００３７】実施の形態２．図５はこの発明の実施の形
態２による内燃機関用バルブタイミング可変制御装置を
示す構成説明図であり、図２と同一部分には同一符号を
付して重複説明を省略する。図５において、８１は第１
油路７３の途中に設けた第１の流量制御弁、８２は第２
油路７４の途中に設けた第２の流量制御弁であり、これ
らの流量制御弁８１，８２は、エンジン１（図１）の運
転状況に応じてＥＣＵ１００から出力される制御信号で
開閉制御されるようになっている。なお、第１，第２の
流量制御弁８１，８２は、例えば、ソレノイド弁、ニー
ドル弁、ポペット弁、ゲート弁、ロータリ弁など、流量
の連続もしくは段階的な制御を行ったり、開閉制御を行
ったりするものであればよい。すなわち、この実施の形
態２では、前記第１及び第２の流量制御弁８１，８２に
より、吸気側アクチュエータ２０を作動停止させて排気
側アクチュエータ２２のみを単独作動させたり、吸気側
アクチュエータ２０と排気側アクチュエータ２２との作
動速度を変化させたりすることができるようにしたもの
である。Embodiment 2 FIG. 5 is an explanatory diagram showing a configuration of a variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to Embodiment 2 of the present invention. The same parts as those in FIG. In FIG. 5, 81 is the first
A first flow control valve provided in the middle of the oil passage 73,
This is a second flow control valve provided in the middle of the oil passage 74, and these flow control valves 81 and 82 are controlled to open and close by a control signal output from the ECU 100 in accordance with the operation state of the engine 1 (FIG. 1). It has become so. The first and second flow control valves 81 and 82 perform continuous or stepwise control of the flow rate and perform opening and closing control, such as a solenoid valve, a needle valve, a poppet valve, a gate valve, and a rotary valve. Or whatever it is. That is, in the second embodiment, the first and second flow control valves 81 and 82 stop the operation of the intake side actuator 20 and operate only the exhaust side actuator 22 alone, or the first and second flow rate control valves 81 and 82 operate the exhaust side actuator 22 alone. The operation speed with the side actuator 22 can be changed.

【００３８】ここで、エンジン１の高速回転領域で吸気
側アクチュエータ２０を進角作動させると、上記実験例
でも述べた通り、吸気バルブ１７の早開きにより燃焼室
８内の燃焼ガスが吸気通路１５へ逆流してエンジン出力
が低下する。Here, when the intake side actuator 20 is advanced in the high speed rotation region of the engine 1, the combustion gas in the combustion chamber 8 is opened by the rapid opening of the intake valve 17, as described in the above-mentioned experimental example. And the engine output drops.

【００３９】そこで、この実施の形態２では、エンジン
１の高速回転時において、ＥＣＵ１００からの制御信号
で第１の流量制御弁８１または第２の流量制御弁８２が
閉じられることにより、ＯＣＶ４０からの作動油は、吸
気側アクチュエータ２０には供給されず、排気側アクチ
ュエータ２２のみに供給される。このため、吸気側アク
チュエータ２０は作動停止し、排気側アクチュエータ２
２のみが単独作動する。さらに換言詳述すると、排気側
アクチュエータ２２のみを遅角作動させる場合、第１の
流量制御弁８１を閉じれば、ＯＣＶ４０からの作動油が
第１油路７３の排気側遅角油路７３ｂから排気側アクチ
ュエータ２２の遅角油圧室６６のみに供給されることに
より、排気側アクチュエータ２２のみが単独で遅角作動
する。また、排気側アクチュエータ２２のみを進角作動
させる場合には、第２の流量制御弁８２を閉じれば、Ｏ
ＣＶ４０からの作動油が第２油路７４の排気側進角油路
７４ｂから排気側アクチュエータ２２の進角油圧室６５
にのみ供給されることにより、排気側アクチュエータ２
２のみが単独で進角作動する。このように、エンジン１
の高速回転時に排気側アクチュエータ２２のみを単独作
動させることによって、燃焼室８から吸気通路１５への
燃焼ガスの逆流を防止することができてエンジン出力を
向上させることができる。Therefore, in the second embodiment, when the engine 1 is rotating at a high speed, the first flow control valve 81 or the second flow control valve 82 is closed by a control signal from the ECU 100, whereby the OCV 40 The hydraulic oil is not supplied to the intake side actuator 20 but is supplied only to the exhaust side actuator 22. Therefore, the operation of the intake side actuator 20 is stopped, and the operation of the exhaust side actuator 2 is stopped.
Only 2 operates alone. In other words, in detail, when only the exhaust-side actuator 22 is to be retarded, if the first flow control valve 81 is closed, the operating oil from the OCV 40 is discharged from the exhaust-side retarded oil passage 73b of the first oil passage 73. The supply to only the retard hydraulic chamber 66 of the side actuator 22 causes only the exhaust actuator 22 to independently perform the retard operation. Further, when only the exhaust-side actuator 22 is advanced, the second flow control valve 82 is closed.
Hydraulic oil from the CV 40 flows from the exhaust-side advance oil passage 74 b of the second oil passage 74 to the advance-side hydraulic chamber 65 of the exhaust-side actuator 22.
To the exhaust side actuator 2
Only 2 operates independently. Thus, engine 1
By operating only the exhaust-side actuator 22 alone at the time of high-speed rotation, the backflow of the combustion gas from the combustion chamber 8 to the intake passage 15 can be prevented, and the engine output can be improved.

【００４０】また、エンジン１の運転状況に応じて、Ｅ
ＣＵ１００からの制御信号で第１及び第２の流量制御弁
８１，８２のそれぞれの弁開度を異ならせることも可能
であり、この場合、前記両流量制御弁８１，８２の弁開
度制御によって、吸気側アクチュエータ２０と排気側ア
クチュエータ２２の作動速度を可変制御することができ
る。Further, depending on the operating condition of the engine 1, E
It is also possible to make the respective valve openings of the first and second flow control valves 81 and 82 different from each other by a control signal from the CU 100. In this case, by controlling the valve opening of the two flow control valves 81 and 82, it is possible. The operation speeds of the intake-side actuator 20 and the exhaust-side actuator 22 can be variably controlled.

【００４１】すなわち、エンジン１の運転時には、吸気
側カムシャフト１９と排気側カムシャフト２１とによっ
て、吸気側タイミングプーリ２３と排気側タイミングプ
ーリ２４にはそれぞれの回転方向と逆方向のカム負荷が
作用し、このカム負荷によって、吸気側アクチュエータ
２０と排気側アクチュエータ２２には共に遅角方向への
作動力（反力）が付加され、これにより、前記両アクチ
ュエータ２０，２２は共に遅角方向への作動速度が必然
的に早くなって、排気側アクチュエータ２２の進角速度
が遅くなることから、これを防止するためには、吸気側
アクチュエータ２０の遅角速度よりも排気側アクチュエ
ータ２２の進角速度を早くする必要がある。That is, during operation of the engine 1, the intake side camshaft 19 and the exhaust side camshaft 21 apply a cam load to the intake side timing pulley 23 and the exhaust side timing pulley 24 in the direction opposite to the rotational direction. Due to this cam load, an actuating force (reaction force) in the retard direction is applied to both the intake-side actuator 20 and the exhaust-side actuator 22, so that both of the actuators 20, 22 are in the retard direction. Since the operating speed is inevitably faster and the advance speed of the exhaust-side actuator 22 becomes slower, in order to prevent this, the advance speed of the exhaust-side actuator 22 is made faster than the retardation speed of the intake-side actuator 20. There is a need.

【００４２】そこで、この実施の形態２では、ＯＣＶ４
０からの作動油を第２油路７４から吸気側アクチュエー
タ２０の遅角油圧室５６及び排気側アクチュエータ２２
の進角油圧室６５のそれぞれに供給制御する際、第２の
流量制御弁８２の弁開度を絞ることにより、吸気側アク
チュエータ２０の遅角油圧室５６に供給される作動油圧
よりも排気側アクチュエータ２２の進角油圧室６５に供
給される作動油圧が大きくなる。このため、排気側アク
チュエータ２２の進角速度が吸気側アクチュエータ２０
の遅角速度よりも早くなって、前記カム負荷に起因した
排気側アクチュエータ２２の進角速度の遅れを解消する
ことができる。Therefore, in the second embodiment, the OCV4
0 from the second oil passage 74 through the retard hydraulic chamber 56 of the intake side actuator 20 and the exhaust side actuator 22.
When controlling the supply to each of the advance hydraulic chambers 65, the valve opening of the second flow control valve 82 is reduced, so that the operating hydraulic pressure supplied to the retard hydraulic chamber 56 of the intake-side actuator 20 is on the exhaust side. The operating hydraulic pressure supplied to the advance hydraulic chamber 65 of the actuator 22 increases. For this reason, the advance angle speed of the exhaust-side actuator 22
And the delay of the advance angle of the exhaust-side actuator 22 caused by the cam load can be eliminated.

【００４３】以上説明した実施の形態２によれば、ＯＣ
Ｖ４０から吸気側アクチュエータ２０の進角油圧室５５
と排気側アクチュエータ２２の遅角油圧室６６への作動
油供給系統である第１油路７３に第１の流量制御弁８１
を、且つ、ＯＣＶ４０から吸気側アクチュエータ２０の
遅角油圧室５６と排気側アクチュエータ２２の進角油圧
室６５への作動油供給系統である第２油路７４に第２の
流量制御弁８２をそれぞれ設け、ＥＣＵ１００からの制
御信号で第１および第２の流量制御弁８１，８２をそれ
ぞれ開閉制御する構成としたので、エンジン１の運転状
況に応じて前記流量制御弁８１，８２を開閉制御するこ
とによって、例えば、エンジン１の高速運転時には吸気
側アクチュエータ２０を作動停止させて排気側アクチュ
エータ２２のみを単独作動させることができ、これによ
りエンジン出力の向上が図れるという効果がある。ま
た、前記流量制御弁８１，８２の弁開度を制御すること
により、ＯＣＶ４０から吸気側アクチュエータ２０に対
する作動油供給流量と排気側アクチュエータ２２に対す
る作動油供給流量を可変制御して、吸気側アクチュエー
タ２０と排気側アクチュエータ２２の作動速度を可変制
御することができ、これによって、例えば、カム負荷に
起因した排気側アクチュエータ２２の進角速度の遅れを
解消することができるという効果がある。According to the second embodiment described above, the OC
From V40, the advance hydraulic chamber 55 of the intake side actuator 20
And a first flow control valve 81 in a first oil passage 73 which is a hydraulic oil supply system to the retard hydraulic chamber 66 of the exhaust side actuator 22.
And a second flow control valve 82 in a second oil passage 74 which is a hydraulic oil supply system from the OCV 40 to the retard hydraulic chamber 56 of the intake-side actuator 20 and the advance hydraulic chamber 65 of the exhaust-side actuator 22. Since the first and second flow control valves 81 and 82 are controlled to open and close by a control signal from the ECU 100, the flow control valves 81 and 82 can be controlled to open and close according to the operating condition of the engine 1. Thus, for example, during high-speed operation of the engine 1, the operation of the intake-side actuator 20 can be stopped and only the exhaust-side actuator 22 can be operated alone, thereby improving the engine output. Further, by controlling the valve opening of the flow control valves 81 and 82, the hydraulic oil supply flow rate from the OCV 40 to the intake side actuator 20 and the hydraulic oil supply flow rate to the exhaust side actuator 22 are variably controlled. In addition, the operating speed of the exhaust-side actuator 22 can be variably controlled, whereby the delay of the advance angle speed of the exhaust-side actuator 22 caused by the cam load can be eliminated.

【００４４】なお、上記実施の形態２で述べた第１およ
び第２の流量制御弁８１，８２の弁開度を可変制御する
ことによって、吸気側アクチュエータ２０と排気側アク
チュエータ２２の作動速度を可変制御することができる
が、その速度可変手段としては、上記実施の形態２によ
る第１及び第２の流量制御弁８１，８２のほかに、吸気
側アクチュエータ２０の進角油圧室５５及び遅角油圧室
５６に供給する作動油の流体抵抗を、排気側アクチュエ
ータ２２の進角油圧室６５及び遅角油圧室６６に供給す
る作動油の流体抵抗より大きくする手段として、第１油
路７３及び第２油路７４の少なくとも一方に流体抵抗可
変部を設けてもよい。By variably controlling the valve opening of the first and second flow control valves 81 and 82 described in the second embodiment, the operating speeds of the intake-side actuator 20 and the exhaust-side actuator 22 can be varied. The variable speed means may include the advanced hydraulic chamber 55 and the retard hydraulic pressure of the intake-side actuator 20 in addition to the first and second flow control valves 81 and 82 according to the second embodiment. As means for making the fluid resistance of the working oil supplied to the chamber 56 larger than the fluid resistance of the working oil supplied to the advance hydraulic chamber 65 and the retard hydraulic chamber 66 of the exhaust-side actuator 22, the first oil passage 73 and the second oil path A fluid resistance variable section may be provided on at least one of the oil passages 74.

【００４５】その流体抵抗可変部の１つは、図２中の第
１油路７３における吸気側進角油路７３ａと排気側遅角
油路７３ｂの間および／または第２油路７４における吸
気側遅角油路７４ａと排気側進角油路７４ｂとの間に設
けられたオリフィス等の絞り部（図示せず）から成るも
のである。このように、第１油路７３および／または第
２油路７４にオリフィス等の絞り部を設けることによ
り、ＯＣＶ４０から第１油路７３を通って吸気側アクチ
ュエータ２０の進角油圧室５５と排気側アクチュエータ
２２の遅角油圧室６６とに作動油が供給される際、前記
第１油路７３を流れて吸気側進角油路７３ａ（進角油圧
室５５）に向う作動油の流量が前記オリフィス等の絞り
部で絞られることにより、前記進角油圧室５５に供給さ
れる作動油圧よりも前記遅角油圧室６６に供給される作
動油圧が大きくなる。このため、吸気側アクチュエータ
２０の進角速度よりも排気側アクチュエータ２２の遅角
速度が早くなって、エンジン１の高速運転時に燃焼室８
から吸気通路１５への燃焼ガスの逆流を防止でき、エン
ジン出力が向上する。また、ＯＣＶ４０から第２油路７
４を通って吸気側アクチュエータ２０の遅角油圧室５６
と排気側アクチュエータ２２の進角油圧室６５とに作動
油が供給される際においても、前記第２油路７４を流れ
て吸気側遅角油路７４ａ（遅角油圧室５６）に向うが作
動油の流量が前記絞り部で絞られることにより、前記遅
角油圧室５６に供給される作動油圧よりも前記進角油圧
室６５に供給される作動油圧が大きくなって、吸気側ア
クチュエータ２０の遅角速度よりも排気側アクチュエー
タ２２の進角速度が早くなるため、この場合、カム負荷
に起因した排気側アクチュエータ２２の進角速度の遅れ
を防止できる。One of the fluid resistance variable portions is provided between the intake-side advance oil passage 73a and the exhaust-side retard oil passage 73b in the first oil passage 73 and / or the intake air in the second oil passage 74 in FIG. It comprises a throttle (not shown) such as an orifice provided between the side retard oil passage 74a and the exhaust side advance oil passage 74b. Thus, by providing the throttle portion such as the orifice in the first oil passage 73 and / or the second oil passage 74, the advanced hydraulic chamber 55 of the intake-side actuator 20 and the exhaust oil from the OCV 40 through the first oil passage 73 are provided. When hydraulic oil is supplied to the retard hydraulic chamber 66 of the side actuator 22, the flow rate of hydraulic oil flowing through the first oil passage 73 and flowing to the intake-side advance oil passage 73 a (advance hydraulic chamber 55) is reduced by the aforementioned flow rate. By being throttled by a throttle unit such as an orifice, the operating oil pressure supplied to the retard hydraulic chamber 66 becomes larger than the operating oil pressure supplied to the advanced hydraulic chamber 55. For this reason, the retardation speed of the exhaust-side actuator 22 becomes faster than the advancement speed of the intake-side actuator 20.
The combustion gas can be prevented from flowing backward from the intake passage 15 to the intake passage 15, and the engine output can be improved. In addition, from the OCV 40 to the second oil passage 7
4 and the retard hydraulic chamber 56 of the intake side actuator 20
Also, when hydraulic oil is supplied to the exhaust-side actuator 22 and the advancing hydraulic chamber 65 of the exhaust-side actuator 22, the hydraulic oil flows through the second oil passage 74 to the intake-side retarded oil passage 74a (the retarded hydraulic chamber 56). When the flow rate of the oil is reduced by the throttle section, the operating oil pressure supplied to the advance hydraulic chamber 65 becomes larger than the operating oil pressure supplied to the retard hydraulic chamber 56, and the retard of the intake-side actuator 20 is retarded. Since the advance angle speed of the exhaust-side actuator 22 becomes faster than the angular speed, in this case, it is possible to prevent a delay in the advance angle speed of the exhaust-side actuator 22 due to the cam load.

【００４６】また、前記流体抵抗可変部の他の１つは、
図２中の第１油路７３及び第２油路７４において、ＯＣ
Ｖ４０から吸気側アクチュエータ２０までの長さと、Ｏ
ＣＶ４０から排気側アクチュエータ２２までの長さを異
ならせたものである。その具体例を述べると、図２にお
いて、第１油路７３は、ＯＣＶ４０から吸気側アクチュ
エータ２０の進角油圧室５５までの作動油供給行程に比
してＯＣＶ４０から排気側アクチュエータ２２の遅角油
圧室６６までの作動油供給行程が短くなっており、ま
た、第２油路７４にあっても、同様に、ＯＣＶ４０から
吸気側アクチュエータ２０の遅角油圧室５６までの作動
油供給行程に比してＯＣＶ４０から排気側アクチュエー
タ２２の進角油圧室５５までの作動油供給行程が短くな
っている。このように、ＯＣＶ４０から吸気側アクチュ
エータ２０までの作動油供給行程に比してＯＣＶ４０か
ら排気側アクチュエータ２２までの作動油供給行程を短
く設定すれば、ＯＣＶ４０からの作動油が吸気側アクチ
ュエータ２０よりも排気側アクチュエータ２２に早く供
給されることにより、排気側アクチュエータ２２の進角
速度または遅角速度を吸気側アクチュエータ２０の遅角
速度または進角速度よりも早くできる。従って、エンジ
ン出力の向上及びエンジン高速運転時の燃焼室８から吸
気通路１５への燃焼ガスの逆流を防止でき、エンジン出
力の低下を防止できる。Another one of the fluid resistance variable units is as follows.
In the first oil passage 73 and the second oil passage 74 in FIG.
V40 to the intake side actuator 20 and O
The length from the CV 40 to the exhaust-side actuator 22 is different. To describe a specific example, in FIG. 2, the first oil passage 73 is provided between the OCV 40 and the retard hydraulic pressure of the exhaust-side actuator 22 as compared with the hydraulic oil supply stroke from the OCV 40 to the advance hydraulic chamber 55 of the intake-side actuator 20. The hydraulic oil supply stroke up to the chamber 66 is short, and even in the second oil passage 74, similarly, compared to the hydraulic oil supply stroke from the OCV 40 to the retard hydraulic chamber 56 of the intake-side actuator 20. Thus, the working oil supply stroke from the OCV 40 to the advance hydraulic chamber 55 of the exhaust side actuator 22 is shortened. As described above, if the hydraulic oil supply process from the OCV 40 to the exhaust-side actuator 22 is set shorter than the hydraulic oil supply process from the OCV 40 to the intake-side actuator 20, the hydraulic oil from the OCV 40 becomes smaller than the intake-side actuator 20. By being supplied earlier to the exhaust-side actuator 22, the advance or retard speed of the exhaust-side actuator 22 can be made faster than the retard or advance speed of the intake-side actuator 20. Therefore, it is possible to improve the engine output and prevent the backflow of the combustion gas from the combustion chamber 8 to the intake passage 15 at the time of high-speed operation of the engine, thereby preventing the engine output from decreasing.

【００４７】さらに、前記流体抵抗可変部の他の１つ
は、図２中の第１油路７３におけるＯＣＶ４０から排気
側遅角油路７３ｂの分岐部までの油路断面積に比して、
その分岐部よりも先（吸気側進角油路７３ａ側）の油路
断面積を小さく設定し、同様にして、第２油路７４にお
けるＯＣＶ４０から排気側進角油路７４ｂの分岐部まで
の油路断面積に比して、その分岐部から吸気側遅角油路
７４ａまでの間の油路断面積を小さく設定したものであ
る。このように、第１油路７３及び第２油路７４におけ
るＯＣＶ４０から排気側アクチュエータ２２までの油路
断面積に比して吸気側アクチュエータ２０側の油路断面
積を小さく設定することにより、ＯＣＶ４０から排気側
アクチュエータ２２に供給される作動油の流れ抵抗に比
して吸気側アクチュエータ２０に供給される作動油の流
れ抵抗が大きくなる。従って、この場合、吸気側アクチ
ュエータ２０に比して排気側アクチュエータ２２が早く
作動することにより、エンジン出力の向上及びエンジン
高速運転時の燃焼室８から吸気通路１５への燃焼ガスの
逆流を防止でき、エンジン出力の低下を防止できる。Further, another one of the fluid resistance variable sections is compared with an oil passage cross-sectional area from the OCV 40 in the first oil passage 73 in FIG. 2 to a branch portion of the exhaust-side retard oil passage 73b.
The oil passage cross-sectional area before the branch portion (on the intake side advance oil passage 73a side) is set to be small, and similarly, from the OCV 40 in the second oil passage 74 to the branch portion of the exhaust side advance oil passage 74b. The cross-sectional area of the oil passage from the branch portion to the intake-side retarded oil passage 74a is set smaller than the cross-sectional area of the oil passage. Thus, by setting the oil passage cross-sectional area on the intake side actuator 20 side smaller than the oil passage cross-sectional area from the OCV 40 to the exhaust side actuator 22 in the first oil passage 73 and the second oil passage 74, the OCV 40 The flow resistance of the hydraulic oil supplied to the intake-side actuator 20 is larger than the flow resistance of the hydraulic oil supplied to the exhaust-side actuator 22 from the valve. Therefore, in this case, the exhaust-side actuator 22 operates earlier than the intake-side actuator 20, thereby improving the engine output and preventing the backflow of the combustion gas from the combustion chamber 8 to the intake passage 15 during high-speed operation of the engine. Thus, it is possible to prevent the engine output from lowering.

【００４８】[0048]

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、吸気
バルブタイミング可変アクチュエータ及び排気バルブタ
イミング可変アクチュエータとオイルポンプとの間に油
圧通路に１個のオイルコントロールバルブを設け、この
オイルコントロールバルブ１個で吸気バルブタイミング
可変アクチュエータ及び排気バルブタイミング可変アク
チュエータに対する作動油の供給を制御する構成とした
ので、１個のオイルコントロールバルブによって吸気バ
ルブタイミング可変アクチュエータと排気バルブタイミ
ング可変アクチュエータの両方を同時に制御することが
でき、このため、１個のオイルコントロールバルブと前
記両アクチュエータとを結ぶ作動油制御系統の油路構成
が簡素化して、その装着スペースの制約を緩和でき、シ
ステムコストの低減が図れるという効果がある。As described above, according to the present invention, one oil control valve is provided in the hydraulic passage between the intake valve variable actuator and the exhaust valve variable actuator and the oil pump. A single oil control valve controls the supply of hydraulic oil to the variable intake valve timing actuator and variable exhaust valve timing actuator, so a single oil control valve controls both the variable intake valve timing actuator and the variable exhaust valve timing actuator simultaneously. Therefore, the oil passage configuration of the hydraulic oil control system connecting one oil control valve and the two actuators can be simplified, the restriction on the mounting space can be eased, and the system cost can be reduced. There is an effect that can be achieved.

【００４９】この発明によれば、吸気バルブタイミング
可変アクチュエータの進角油圧室と排気バルブタイミン
グ可変アクチュエータの遅角油圧室とを共通の第１油路
で連通してオイルコントロールバルブに接続すると共
に、吸気バルブタイミング可変アクチュエータの遅角油
圧室と排気バルブタイミング可変アクチュエータの進角
油圧室とを共通の第２油路で連通して前記オイルコント
ロールバルブに接続し、前記第１油路と前記第２油路の
少なくとも一方に流量制御弁を設けた構成としたので、
前記流量制御弁の開閉制御により、エンジンの運転状況
に応じて１個のオイルコントロールバルブで吸気及び排
気バルブタイミング可変アクチュエータの両方を同時に
制御できると共に、吸気または排気バルブタイミング可
変アクチュエータのみを単独制御することもできるとい
う効果がある。また、エンジンの運転状況に応じて前記
流量制御弁の弁開度を制御することも可能であり、その
弁開度制御により、吸気バルブタイミング可変アクチュ
エータの作動速度と排気バルブタイミング可変アクチュ
エータの作動速度を可変制御することができ、これによ
り、エンジン高速運転時における吸気バルブの早開きに
よるエンジン出力の低下を防止できると共に、カム負荷
に起因した排気バルブタイミング可変アクチュエータの
進角速度の遅れを解消できるなどの効果がある。According to the present invention, the advance hydraulic chamber of the variable intake valve timing actuator and the retard hydraulic chamber of the variable exhaust valve timing actuator are connected to the oil control valve by communicating with the common first oil passage. The retard hydraulic chamber of the variable intake valve timing actuator and the advanced hydraulic chamber of the exhaust valve timing variable actuator are connected to the oil control valve through a common second hydraulic passage, and are connected to the oil control valve. Since the flow control valve is provided on at least one of the oil passages,
By controlling the opening and closing of the flow control valve, one oil control valve can simultaneously control both the intake and exhaust valve timing variable actuators and independently control only the intake or exhaust valve timing variable actuators according to the operating condition of the engine. There is also an effect that you can also. It is also possible to control the valve opening of the flow control valve in accordance with the operating condition of the engine, and the valve opening control controls the operation speed of the intake valve variable actuator and the exhaust valve variable actuator. Variably controlled, thereby preventing a decrease in engine output due to a rapid opening of the intake valve during high-speed operation of the engine, and eliminating a delay in the advancement speed of the variable exhaust valve timing actuator due to a cam load. Has the effect.

【００５０】この発明によれば、吸気バルブタイミング
可変アクチュエータの進角油圧室と排気バルブタイミン
グ可変アクチュエータの遅角油圧室とを共通の第１油路
で連通してオイルコントロールバルブに接続すると共
に、吸気バルブタイミング可変アクチュエータの遅角油
圧室と排気バルブタイミング可変アクチュエータの進角
油圧室とを共通の第２油路で連通して前記オイルコント
ロールバルブに接続し、前記第１油路と前記第２油路の
少なくとも一方に、それらの第１油路と第２油路とでは
作動油の流れ抵抗が異なるように設定した流体抵抗可変
部を設けた構成としたので、その流体抵抗可変部によっ
て、オイルコントロールバルブから吸気バルブタイミン
グ可変アクチュエータに供給される作動油流量と排気バ
ルブタイミング可変アクチュエータに供給される作動油
流量が異なることにより、例えば、吸気バルブタイミン
グ可変アクチュエータの作動速度に比して排気バルブタ
イミング可変アクチュエータの作動速度を早くでき、こ
れにより、エンジン高速運転時における吸気バルブの早
開きによるエンジン出力の低下を防止でき、また、カム
負荷に起因した排気バルブタイミング可変アクチュエー
タの進角速度の遅れを解消できるなどの効果がある。According to the present invention, the advance hydraulic chamber of the variable intake valve timing actuator and the retard hydraulic chamber of the variable exhaust valve timing actuator are connected to the oil control valve through a common first oil passage. The retard hydraulic chamber of the variable intake valve timing actuator and the advanced hydraulic chamber of the exhaust valve timing variable actuator are connected to the oil control valve through a common second hydraulic passage, and are connected to the oil control valve. At least one of the oil passages is provided with a fluid resistance variable portion that is set so that the flow resistance of the hydraulic oil is different between the first oil passage and the second oil passage. Variable hydraulic oil flow supplied from the oil control valve to the variable intake valve timing actuator and variable exhaust valve timing Due to the difference in the hydraulic oil flow supplied to the actuator, for example, the operating speed of the exhaust valve timing variable actuator can be increased as compared to the operating speed of the intake valve timing variable actuator. The engine output can be prevented from lowering due to the early opening, and the delay of the advance angle speed of the exhaust valve timing variable actuator caused by the cam load can be eliminated.

【００５１】この発明によれば、第１油路及び第２油路
の少なくとも一方における吸気バルブタイミング可変ア
クチュエータと排気バルブタイミング可変アクチュエー
タとの間の油路に、作動油の流量を絞るための絞り部を
設けた構成としたので、その絞り部により、吸気バルブ
タイミング可変アクチュエータに供給される作動油流量
と排気バルブタイミング可変アクチュエータに供給され
る作動油流量とを異ならせて、吸気バルブタイミング可
変アクチュエータの作動速度と排気バルブタイミングア
クチュエータの作動速度を可変でき、これにより、エン
ジン高速運転時における吸気バルブの早開きによるエン
ジン出力の低下を防止でき、また、カム負荷に起因した
排気バルブタイミング可変アクチュエータの進角速度の
遅れを解消できるなどの効果がある。According to the present invention, the throttle for reducing the flow rate of the hydraulic oil is provided in the oil passage between the variable intake valve timing actuator and the variable exhaust valve timing actuator in at least one of the first oil passage and the second oil passage. The variable throttle valve portion allows the flow rate of hydraulic oil supplied to the variable intake valve timing actuator and the variable hydraulic oil flow supplied to the variable exhaust valve timing actuator to differ from each other. The operating speed of the exhaust valve timing actuator and the operating speed of the exhaust valve timing actuator can be varied, thereby preventing a decrease in engine output due to the early opening of the intake valve during high-speed operation of the engine. Eliminates delay in advance speed There is any effect.

【００５２】この発明によれば、第１油路及び第２油路
の少なくとも一方におけるオイルコントロールバルブか
ら吸気バルブタイミング可変アクチュエータまでの油路
長さと、オイルコントロールバルブから排気バルブタイ
ミング可変アクチュエータまでの油路長さとが異なる構
成としたので、オイルコントロールバルブから吸気バル
ブタイミング可変アクチュエータに供給される作動油流
量と、オイルコントロールバルブから排気バルブタイミ
ング可変アクチュエータに供給される作動油流量とが異
なって、吸気バルブタイミングと排気バルブタイミング
とを可変制御でき、このため、エンジン高速運転時にお
ける吸気バルブの早開きによるエンジン出力の低下を防
止でき、また、カム負荷に起因した排気バルブタイミン
グ可変アクチュエータの進角速度の遅れを解消できるな
どの効果がある。According to this invention, the oil path length from the oil control valve to the intake valve timing variable actuator in at least one of the first oil path and the second oil path, and the oil path from the oil control valve to the exhaust valve timing variable actuator. Because the path length is different, the hydraulic oil flow supplied from the oil control valve to the variable intake valve timing actuator and the hydraulic oil flow supplied from the oil control valve to the variable exhaust valve timing actuator differ. The valve timing and the exhaust valve timing can be variably controlled, so that the engine output can be prevented from lowering due to the early opening of the intake valve during high-speed operation of the engine, and the exhaust valve timing variable actuator caused by the cam load can be prevented. There is an effect, such as can be eliminated the delay of the advance speed of data.

【００５３】この発明によれば、第１油路と第２油路の
少なくとも一方におけるオイルコントロールバルブから
吸気バルブタイミング可変アクチュエータまでの油路断
面積と、オイルコントロールバルブから排気バルブタイ
ミング可変アクチュエータまでの油路断面積とが異なる
構成としたので、オイルコントロールバルブから吸気バ
ルブタイミング可変アクチュエータに供給される作動油
流量と、オイルコントロールバルブから排気バルブタイ
ミング可変アクチュエータに供給される作動油流量とが
異なって、吸気バルブタイミングと排気バルブタイミン
グとを可変制御でき、このため、エンジン高速運転時に
おける吸気バルブの早開きによるエンジン出力の低下を
防止でき、また、カム負荷に起因した排気バルブタイミ
ング可変アクチュエータの進角速度の遅れを解消できる
などの効果がある。According to the present invention, the cross-sectional area of the oil passage in at least one of the first oil passage and the second oil passage from the oil control valve to the intake valve timing variable actuator, and the oil passage cross-sectional area from the oil control valve to the exhaust valve timing variable actuator. Since the cross-sectional area of the oil passage is different, the hydraulic oil flow supplied from the oil control valve to the variable intake valve timing actuator differs from the hydraulic oil flow supplied from the oil control valve to the variable exhaust valve timing actuator. In addition, the intake valve timing and the exhaust valve timing can be variably controlled, so that the engine output can be prevented from lowering due to the early opening of the intake valve during high-speed operation of the engine. There is an effect, such as can be eliminated the delay of the advance speed of over data.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 この発明の実施の形態１による内燃機関用バ
ルブタイミング可変制御装置を備えたガソリンエンジン
システムを示す概略的な断面図である。FIG. 1 is a schematic sectional view showing a gasoline engine system including a variable valve timing control device for an internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention.

【図２】 図１中の内燃機関用バルブタイミング可変制
御装置を示す構成説明図である。FIG. 2 is a configuration explanatory view showing a variable valve timing control device for an internal combustion engine in FIG. 1;

【図３】 この発明の実施の形態１による内燃機関用バ
ルブタイミング可変制御装置を備えたガソリンエンジン
システムの実験結果によるエンジン回転数とトルクの関
係を示す表図である。FIG. 3 is a table showing a relationship between an engine speed and a torque based on an experimental result of a gasoline engine system including the variable valve timing control device for an internal combustion engine according to the first embodiment of the present invention.

【図４】 図２の内燃機関用バルブタイミング可変制御
装置を稼動させた実験結果のトルク・ＴＨＣ・ＮＯｘに
対する効果比率を示す表図である。4 is a table showing the effect ratios on torque, THC, and NOx of experimental results obtained by operating the variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine shown in FIG. 2;

【図５】 この発明の実施の形態２による内燃機関用バ
ルブタイミング可変制御装置を示す構成説明図である。FIG. 5 is a configuration explanatory view showing a variable valve timing control device for an internal combustion engine according to a second embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン、１７ 吸気バルブ、１８ 排気バルブ、
１９ 吸気側カムシャフト、２０ 吸気バルブタイミン
グ可変アクチュエータ、２１ 排気側カムシャフト、２
２ 排気バルブタイミング可変アクチュエータ、４０
ＯＣＶ（オイルコントロールバルブ）、７１ オイルポ
ンプ、７３ 第１油路、７４ 第２油路、８１，８２
流量制御弁。1 engine, 17 intake valve, 18 exhaust valve,
19 intake side camshaft, 20 intake valve timing variable actuator, 21 exhaust side camshaft, 2
2 Exhaust valve timing variable actuator, 40
OCV (oil control valve), 71 oil pump, 73 first oil passage, 74 second oil passage, 81, 82
Flow control valve.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｇ Ｆターム(参考） 3G013 AA06 AA07 BC26 CA05 EA03 3G015 AA06 AA07 CA04 CA12 CA19 FA02 3G016 AA02 AA08 AA12 AA19 BA22 BA28 CA24 CA33 CA36 CA37 CA46 CA48 DA05 DA06 DA22 DA27 GA00 3G065 AA04 DA04 GA00 GA05 GA09 GA10 GA41 KA33 3G092 AA11 DA03 FA09 GA05 GA06 GA16 HA01Z HA06Z HA13X HA13Z HE01Z HE03Z HE08Z──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 13/02 F02D 13/02 G F-term (Reference) 3G013 AA06 AA07 BC26 CA05 EA03 3G015 AA06 AA07 CA04 CA12 CA19 FA02 3G016 AA02 AA08 AA12 AA19 BA22 BA28 CA24 CA33 CA36 CA37 CA46 CA48 DA05 DA06 DA22 DA27 GA00 3G065 AA04 DA04 GA00 GA05 GA09 GA10 GA41 KA33 3G092 AA11 DA03 FA09 GA05 GA06 GA16 HA01Z HA06Z HA13X HA13Z HE01Z HE03Z

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンの回転に同期して回転駆動制御
される吸気側カムシャフト及び排気側カムシャフトにそ
れぞれ設けられ、前記エンジンの吸気バルブ及び排気バ
ルブの開閉タイミングを制御する吸気バルブタイミング
可変アクチュエータ及び排気バルブタイミング可変アク
チュエータと、前記吸気バルブタイミング可変アクチュ
エータ及び前記排気バルブタイミング可変アクチュエー
タと前記吸気バルブタイミング可変アクチュエータ及び
前記排気バルブタイミング可変アクチュエータに作動油
を供給するオイルポンプとを接続する油圧通路に設けら
れた１個のオイルコントロールバルブとを備え、電子制
御ユニットにより、前記エンジンの運転状態に応じて前
記オイルコントロールバルブを切換え制御して、前記オ
イルポンプからの作動油を、前記吸気バルブタイミング
可変アクチュエータの進角油圧室及び前記排気バルブタ
イミング可変アクチュエータの遅角油圧室に供給する
か、あるいは前記吸気バルブタイミング可変アクチュエ
ータの遅角油圧室及び前記排気バルブタイミング可変ア
クチュエータの進角油圧室に供給して、前記吸気バルブ
タイミング可変アクチュエータと前記排気バルブタイミ
ング可変アクチュエータを同時に作動するように制御さ
れることを特徴とする内燃機関用バルブタイミング可変
制御装置。1. An intake valve timing variable actuator which is provided on each of an intake camshaft and an exhaust camshaft whose rotational drive is controlled in synchronization with rotation of an engine, and controls opening / closing timing of an intake valve and an exhaust valve of the engine. And an exhaust valve timing variable actuator, and a hydraulic passage connecting the intake valve timing variable actuator and the exhaust valve timing variable actuator, and an oil pump supplying hydraulic oil to the intake valve timing variable actuator and the exhaust valve timing variable actuator. A single oil control valve provided, and the electronic control unit switches and controls the oil control valve in accordance with the operating state of the engine to operate the oil pump. Hydraulic oil is supplied to the advance hydraulic chamber of the intake valve variable actuator and the retard hydraulic chamber of the exhaust valve variable actuator, or the retard hydraulic chamber of the variable intake valve actuator and the exhaust valve variable. A variable valve timing control device for an internal combustion engine, wherein the variable valve timing control device is supplied to an advanced hydraulic chamber of an actuator so as to simultaneously operate the variable intake valve timing actuator and the variable exhaust valve timing actuator. 【請求項２】 吸気バルブタイミング可変アクチュエー
タの進角油圧室と排気バルブタイミング可変アクチュエ
ータの遅角油圧室とを共通の第１油路で連通してオイル
コントロールバルブに接続すると共に、吸気バルブタイ
ミング可変アクチュエータの遅角油圧室と排気バルブタ
イミング可変アクチュエータの進角油圧室とを共通の第
２油路で連通して前記オイルコントロールバルブに接続
し、前記第１油路と前記第２油路の少なくとも一方に流
量制御弁を設けたことを特徴とする請求項１記載の内燃
機関用バルブタイミング可変制御装置。2. An advanced hydraulic chamber of an intake valve timing variable actuator and a retard hydraulic chamber of an exhaust valve timing variable actuator are connected to a common first oil passage to be connected to an oil control valve, and the intake valve timing is variable. The retard hydraulic chamber of the actuator and the advance hydraulic chamber of the exhaust valve timing variable actuator communicate with a common second oil passage and are connected to the oil control valve. At least one of the first oil passage and the second oil passage The variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein a flow control valve is provided on one side. 【請求項３】 吸気バルブタイミング可変アクチュエー
タの進角油圧室と排気バルブタイミング可変アクチュエ
ータの遅角油圧室とを共通の第１油路で連通してオイル
コントロールバルブに接続すると共に、吸気バルブタイ
ミング可変アクチュエータの遅角油圧室と排気バルブタ
イミング可変アクチュエータの進角油圧室とを共通の第
２油路で連通して前記オイルコントロールバルブに接続
し、前記第１油路と前記第２油路の少なくとも一方に、
それらの第１油路と第２油路とでは作動油の流れ抵抗が
異なるように設定した流体抵抗可変部を設けたことを特
徴とする請求項１記載の内燃機関用バルブタイミング可
変制御装置。3. An advanced hydraulic chamber of an intake valve timing variable actuator and a retard hydraulic chamber of an exhaust valve timing variable actuator are connected to a common first oil passage and connected to an oil control valve. The retard hydraulic chamber of the actuator and the advance hydraulic chamber of the exhaust valve timing variable actuator communicate with a common second oil passage and are connected to the oil control valve. At least one of the first oil passage and the second oil passage On the other hand,
2. The variable valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein a fluid resistance variable section is provided such that the flow resistance of the hydraulic oil is different between the first oil passage and the second oil passage. 【請求項４】 流体抵抗可変部は、第１油路と第２油路
の少なくとも一方の油路における吸気バルブタイミング
可変アクチュエータと排気バルブタイミング可変アクチ
ュエータとの間に設けられ、作動油の流量を絞る絞り部
を備えたことを特徴とする請求項３記載の内燃機関用バ
ルブタイミング可変制御装置。4. A variable fluid resistance section is provided between the intake valve timing variable actuator and the exhaust valve timing variable actuator in at least one of the first oil path and the second oil path, and controls the flow rate of the hydraulic oil. 4. The variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 3, further comprising a throttle section for narrowing down. 【請求項５】 流体抵抗可変部は、第１油路と第２油路
の少なくとも一方におけるオイルコントロールバルブか
ら吸気バルブタイミング可変アクチュエータまでの油路
長さと、オイルコントロールバルブから排気バルブタイ
ミング可変アクチュエータまでの油路長さを異ならせて
成ることを特徴とする請求項３記載の内燃機関用バルブ
タイミング可変制御装置。5. The variable fluid resistance unit includes: an oil path length from an oil control valve to an intake valve timing variable actuator in at least one of a first oil path and a second oil path; and an oil path length from an oil control valve to an exhaust valve timing variable actuator. 4. The variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the oil passage lengths of the internal combustion engine and the internal combustion engine are different. 【請求項６】 流体抵抗可変部は、第１油路と第２油路
の少なくとも一方におけるオイルコントロールバルブか
ら吸気バルブタイミング可変アクチュエータまでの油路
断面積と、オイルコントロールバルブから排気バルブタ
イミング可変アクチュエータまでの油路断面積とを異な
らせて成ることを特徴とする請求項３記載の内燃機関用
バルブタイミング可変制御装置。6. The variable fluid resistance unit includes an oil passage cross-sectional area from at least one of a first oil passage and a second oil passage from an oil control valve to an intake valve timing variable actuator, and an oil control valve to an exhaust valve timing variable actuator. 4. The variable valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the variable cross-sectional area is different from that of the oil passage.
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