JP2000103316A - 車載機器遠隔制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、車両が使用状態である場合に携帯
機が車両の近傍にあることを確認することにより、車両
使用状態で携帯機が持ち去られるのを防止する車載機器
遠隔制御装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 携帯機に対してコード要求信号を送信
し、コード要求信号を受信した携帯機から返送される返
送コードのコード照合がなされたとき車両の使用許可を
行う車両使用許可手段を有する車載機器遠隔制御装置に
おいて、車両が使用状態である場合に携帯機が車内にあ
ることを確認する確認手段Ｓ３０〜Ｓ４０を有する。こ
のように、車両が使用状態である場合に携帯機が車内に
あることを確認することにより、車両使用状態で携帯機
が持ち去られるのを防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車載機器遠隔制御装
置に関し、携帯機との通信によるコード照合を行って照
合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を
行う車載機器遠隔制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、携帯機との通信によるコード
照合を行って照合結果に基づいて車両の使用許可または
不許可の制御を行う車載機器遠隔制御装置がある。例え
ば特開平３−２１５７５号公報には、車両側の手動スイ
ッチを操作することにより、乗員が携行する暗証コード
発信機（携帯機）と車両に設けた受信機との間で交信が
行われ、車両に設けたコード照合手段にてコード信号の
相互確認がなされ、これにより、操作者が正当なユーザ
と認識されたとき車両の走行用電源回路がオンとなり、
エンジン始動を許可することが記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来装置では、車両の
エンジンが駆動されている状態で携帯機が持ち去られた
場合に、乗員が気づかない場合がある。例えば、携帯機
を持った乗員が他の乗員と運転を交替し、携帯機を持っ
たまま降車した場合や、車両の窓から携帯機の入った鞄
を車外に手渡した場合等である。このように携帯機が持
ち去られた状態で車両の運転を続け、停車してイグニッ
ションスイッチをオフにしてエンジンを停止させた後、
携帯機がないことに気づいた場合には、エンジンを再始
動することができないという問題が発生する。

【０００４】本発明は、上記の点に鑑みなされたもの
で、車両が使用状態である場合に携帯機が車両の近傍に
あることを確認することにより、車両使用状態で携帯機
が持ち去られるのを防止する車載機器遠隔制御装置を提
供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、携帯機に対してコード要求信号を送信し、前記コー
ド要求信号を受信した携帯機から返送される返送コード
のコード照合がなされたとき車両の使用許可を行う車両
使用許可手段を有する車載機器遠隔制御装置において、
車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあるこ
とを確認する確認手段を有する。

【０００６】このように、車両が使用状態である場合に
携帯機が車内にあることを確認することにより、車両使
用状態で携帯機が持ち去られるのを防止することができ
る。請求項２に記載の発明は、請求項１記載の車載機器
遠隔制御装置において、前記確認手段は、前記携帯機に
対してコード要求信号を送信する送信手段と、前記携帯
機から返送される返送コードのコード照合がなされたと
き、前記携帯機が車内にあると判断する判断手段とを有
する。

【０００７】このように、携帯機に対してコード要求信
号を送信し、携帯機から返送される返送コードのコード
照合がなされたときに、携帯機が車内にあることを確認
することができる。請求項３に記載の発明は、請求項２
記載の車載機器遠隔制御装置において、前記送信手段
は、前記車両の使用状態に応じて前記コード要求信号を
送信するタイミングを可変する。

【０００８】このように、車両の使用状態に応じて前記
コード要求信号を送信するタイミングを可変することに
より、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。
請求項４に記載の発明は、請求項３記載の車載機器遠隔
制御装置において、前記送信手段は、車両の使用状態が
所定の条件に合致するとき前記コード要求信号の送信間
隔を短くする。

【０００９】請求項５に記載の発明は、請求項４記載の
車載機器遠隔制御装置において、前記所定の条件とは、
車速が所定値未満である。このように、携帯機が車外に
持ち去られる可能性がある車速が所定値未満であるとき
コード要求信号の送信間隔を短くすることにより、携帯
機の検出を効率的に行うことが可能となる。

【００１０】請求項６に記載の発明は、請求項４記載の
車載機器遠隔制御装置において、前記所定の条件とは、
車両の窓が開いている状態である。このように、携帯機
が車外に持ち去られる可能性がある車両の窓が開いてい
る状態でコード要求信号の送信間隔を短くすることによ
り、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。

【００１１】請求項７に記載の発明は、請求項３記載の
車載機器遠隔制御装置において、前記送信手段は、車両
の使用状態が所定の条件に合致するとき前記コード要求
信号の送信間隔を長くする。請求項８に記載の発明は、
請求項７記載の車載機器遠隔制御装置において、前記所
定の条件とは、車速が所定値以上である。

【００１２】このように、携帯機が車外に持ち去られる
可能性が少ない車速が所定値以上であるときコード要求
信号の送信間隔を長くすることにより、携帯機の検出を
効率的に行うことが可能となる。請求項９に記載の発明
は、請求項７記載の車載機器遠隔制御装置において、前
記所定の条件とは、前記携帯機が車内の所定位置に保持
されている状態である。

【００１３】このように、携帯機が車外に持ち去られる
可能性がない、携帯機が車内の所定位置に保持されてい
る状態であるときコード要求信号の送信間隔を長くする
ことにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能と
なる。請求項１０に記載の発明は、請求項２乃至９のい
ずれか記載の車載機器遠隔制御装置において、前記送信
手段に電源を供給する電源供給手段を有し、前記送信手
段が前記コード要求信号を送信しないときに、前記電源
供給手段は前記送信手段への電源の供給を停止する。

【００１４】このように、送信手段がコード要求信号を
送信しないときに、電源供給手段は送信手段への電源の
供給を停止するため、ノイズによる送信手段の誤動作を
防止することができる。請求項１１に記載の発明は、請
求項２記載の車載機器遠隔制御装置において、前記確認
手段によるコード照合は、前記携帯機に対して送信する
固定コード信号と可変コード信号のうち固定コード信号
を用いて行う。

【００１５】このように、車載機から携帯機に対して送
信する固定コード信号と可変コード信号のうち固定コー
ド信号を用いて行うため、簡易的に携帯機が車内にある
ことを確認することができ、かつ、電力消費量を低減す
ることができる。請求項１２に記載の発明は、請求項１
乃至１１のいずれか記載の車載機器遠隔制御装置におい
て、前記確認手段で前記携帯機が車内にあることを確認
できなかったとき、警報を発する警報手段を有する。

【００１６】このように、携帯機が車内にあることを確
認できなかったとき、警報を発することにより、車両使
用状態で携帯機が持ち出された場合、早期に警報を発し
て携帯機の持ち出しを防止することができる。請求項１
３に記載の発明は、請求項１乃至１２のいずれか記載の
車載機器遠隔制御装置において、前記車両使用許可手段
によるコード要求信号の送信間隔と、前記送信手段によ
るコード要求信号の送信間隔とを異ならしめる。

【００１７】このため、車両使用許可及び携帯機検出そ
れぞれの最適な送信間隔でコード要求信号を送信するこ
とができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１は本発明装置の車載機の一実
施例のブロック図を示す。同図中、車載機１０は、第１
送信アンテナ１１及び第２送信アンテナ１２の２つのア
ンテナを有している。第１送信アンテナ１１は、車両
（４輪車）の例えばドアの取っ手に設けられている。一
方、第２送信アンテナ１２は、車室内のインスツルパネ
ル付近に設けられている。第１送信アンテナ１１は第１
送信部１４に接続され、第２送信アンテナ１２は第２送
信部１６に接続されている。この第１送信部１４及び第
２送信部１６はＥＣＵ（電子制御装置）２０に接続され
ている。

【００１９】ＥＣＵ２０は第１送信部１４，第２送信部
１６それぞれに第１，第２のリクエストコードを供給
し、この第１，第２のリクエストコードが変調された周
波数例えば１３４ｋＨｚのリクエスト信号（コード要求
信号）が第１送信アンテナ１１，第２送信アンテナ１２
から携帯機６０に対して送信される。なお、実際の回路
としては第１送信部１４，第２送信部１６を１回路にま
とめても良い。また、車両には受信アンテナ２２が設け
られており、この受信アンテナ２２で受信された携帯機
６０よりの周波数例えば３００ＭＨｚの信号は受信回路
２４で復調されてＥＣＵ２０に供給される。

【００２０】ＥＣＵ２０にはメモリ２６が接続されてお
り、このメモリ２６にはドアロックの第１コード、エン
ジン始動の第２コード、トランスポンダＩＤコード等の
互いに異なる複数のコードが格納されている。メモリ２
６はＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリであり、電源が遮
断されてもその記憶内容は保持される。操作検出部２８
はユーザによる各種スイッチ操作を検出するものであ
り、例えばイグニッションスイッチの操作を検出し、そ
の操作検出信号をＥＣＵ２０に供給する。ドア開閉検出
部３０は運転席ドアの開閉（または全てのドアの個別の
開閉）を検出し、その検出信号をＥＣＵ２０に供給す
る。センサ群３２は、車速や窓の開閉を検出する各種セ
ンサであり、これらの各種センサの検出信号はＥＣＵ２
０に供給される。

【００２１】また、ＥＣＵ２０には、ステアリングロッ
ク部４０、イモビライザ部４２、ドアロック部４４が接
続されている。ステアリングロック部４０はステアリン
グの操作を機械的に禁止する機構である。イモビライザ
部４２はエンジン５０への燃料供給及びイグニッション
動作を禁止する機構である。ドアロック部４４は全ての
ドアのロック／アンロックを行う機構である。また、Ｅ
ＣＵ２０はエンジン制御部４８が接続されており、エン
ジン制御部４８はセルモータを利用してエンジン５０の
始動を制御すると共に、エンジン５０の駆動停止も制御
できる。

【００２２】図２は本発明装置の携帯機の一実施例のブ
ロック図を示す。同図中、携帯機６０は、送信アンテナ
６２と受信アンテナ６４を有している。これらのアンテ
ナ６２，６４は送受信回路６６に接続され、送受信回路
６６はＥＣＵ６８に接続されている。この受信アンテナ
６４で受信された車載機１０よりの周波数例えば１３４
ｋＨｚのリクエスト信号は送受信回路６６で復調されて
ＥＣＵ６８に供給される。また、ＥＣＵ６８はメモリ７
０から読み出した第１，第２コードを送受信回路６６に
供給し、この第１，第２コードが送受信回路６６で変調
されて、周波数例えば３００ＭＨｚの信号で送信アンテ
ナ６２から車載機１０に対して送信される。

【００２３】図３に第１，第２送信アンテナと携帯機６
０との通信を模式的に示す。同図中、車載機１０の第
１，第２送信アンテナ１１，１２からは、周波数１３４
ｋＨｚの第１，第２のリクエスト信号が送信され、携帯
機６０はこの第１，第２のリクエスト信号を受信する
と、受信したリクエスト信号に応じて第１，第２コード
を変調した周波数３００ＭＨｚの信号を返送する。車載
機１０の受信アンテナ２２で受信された周波数３００Ｍ
Ｈｚの信号は受信回路２４で復調されてＥＣＵ２０に供
給され、ＥＣＵ２０は上記第１，第２コードを受信す
る。

【００２４】図４は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する
エンジン始動処理の一実施例のフローチャートを示す。
ＥＣＵ２０は全てのドアがロックされた状態で、定期的
（例えば２００ｍｓｅｃ毎）に、この処理を実行する。
同図中、ステップＳ１０でＥＣＵ２０は送信部１４で第
１のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚの
リクエスト信号を第１アンテナ１１から送信させる。こ
の後、ステップＳ１２で携帯機６０からの周波数３００
ＭＨｚの返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを
判別し、受信された場合にはステップＳ１４で受信回路
２４から供給される復調されたコードをメモリ２６に格
納されている第１コードと照合する。携帯機６０からの
返送信号が受信されてない場合、または、復調されたコ
ードが第１コードと一致しない場合にはステップＳ１０
に進み、携帯機６０からの返送信号が受信され、かつ、
復調されたコードが第１コードと一致した場合にはステ
ップＳ１６に進む。

【００２５】ここで、ユーザが正規の携帯機６０を携行
して車両に近付いた場合には、携帯機６０の受信アンテ
ナ６４で、第１のリクエストコードを変調した周波数１
３４ｋＨｚのリクエスト信号が受信されるため、携帯機
６０は、第１のリクエストコードに応じて第１コードを
変調した周波数３００ＭＨｚの信号を送信アンテナ６２
から返送し、ステップＳ１４で復調されたコードが第１
コードと一致してステップＳ１６に進む。ＥＣＵ２０
は、ユーザが正規の携帯機６０を携行して車両に近付い
たため、ステップＳ１６でドアロック部４４を制御して
全てのドアをアンロックする。

【００２６】次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１８で、
車室内のインスツルパネル付近に設けられている第２送
信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した
周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。こ
の後、ステップＳ２０で携帯機６０からの返送信号が受
信回路２４で受信されたか否かを判別し、受信された場
合にはステップＳ２２で受信回路２４から供給される復
調されたコードをメモリ２６に格納されている第２コー
ドと照合する。携帯機６０からの返送信号が受信されて
ない場合、または、復調されたコードが第２コードと一
致しない場合にはステップＳ１８に進み、携帯機６０か
らの返送信号が受信され、かつ、復調されたコードが第
２コードと一致した場合にはステップＳ２４に進む。

【００２７】ユーザが正規の携帯機６０を携行して乗車
した場合には、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２４でステア
リングロック部４０を制御してステアリングのロックを
解除すると共に、イモビライザ部４２を制御してエンジ
ン５０への燃料供給の禁止を解除すると共に、イグニッ
ション動作の禁止を解除する。これにより、ユーザがイ
グニッションキーを所定位置まで回転させると、エンジ
ン制御部４８によりエンジン５０が始動される。

【００２８】図５は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する
携帯機検出処理の第１実施例のフローチャートを示す。
同図中、ステップＳ３０ではドア開閉検出部３０により
ドア開が検出されたか否かを判別し、ドア開が検出され
るとステップＳ３２に進む。ステップＳ３２ではドア開
閉検出部３０によりドア閉が検出されたか否かを判別
し、ドア閉が検出されるとステップＳ３４に進んで所定
時間（例えば数秒）待機し、ステップＳ３６でＥＣＵ２
０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第
２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調
した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させ
る。

【００２９】この後、ステップＳ３８で携帯機６０から
の返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別
し、受信された場合にはステップＳ４０で受信回路２４
から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納さ
れている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送
信号が受信されてない場合、または、復調されたコード
が第２コードと一致しない場合にはステップＳ４２に進
んで警報処理を行う。携帯機６０からの返送信号が受信
され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した
場合にはこの処理サイクルを終えステップＳ３０進み、
上記の処理を繰り返す。

【００３０】ステップＳ４２の警報処理では、インスツ
ルメントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報
ブザーを鳴らす。この他にも、エンジンを停止させ、全
てのドアをロックさせても良く、更に、ギアをパーキン
グレンジに入れる制御を行っても良い。ドアが開閉され
た場合には、携帯機６０を持った乗員が他の乗員と運転
を交替し、携帯機を持ったまま降車するおそれがあるた
め、携帯機６０にリクエスト信号を送信して、携帯機６
０から返送されるコードが第２コードと一致することに
よって車内での携帯機６０の検出を行い、携帯機６０が
持ち出されてないことを確認できる。

【００３１】更に、ステップＳ４２の代わりに、図６に
示す繰り返しルーチンを組み込んでも良い。図６におい
ては、ステップＳ４４でカウンタＮを零にリセットし、
ステップＳ４５でカウンタＮを１だけインクリメントす
る。この後、ステップＳ４６でＥＣＵ２０は車室内のイ
ンスツルパネル付近に設けられている第２送信アンテナ
１２から第２のリクエストコードを変調した周波数１３
４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。

【００３２】そして、ステップＳ４８で受信回路２４か
ら供給される復調されたコードをメモリ２６に格納され
ている第２コードと照合する。復調されたコードが第２
コードと一致しない場合にはステップＳ５０でカウンタ
Ｎが所定値Ｎ１を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１
であればステップＳ４５に進み、Ｎ＞Ｎ１であればステ
ップＳ５２（ステップＳ４２と同一）に進んで警報処理
を行う。また、ステップＳ４８で復調されたコードが第
２コードと一致した場合にはこのルーチンを終えステッ
プＳ３０進み、図５の処理を繰り返す。この図６に示す
ルーチンを組み込むことによって、携帯機６０の検出を
たまたま失敗した場合に、誤って警報が出されることを
防止できる。

【００３３】図７は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する
携帯機検出処理の第２実施例のフローチャートを示す。
同図中、図５と同一部分には同一符号を付す。図７にお
いて、ステップＳ６０ではセンサ群３２の車速センサに
より検出された車速がほぼ零か否かを判別し、車速がほ
ぼ零のときステップＳ６２に進む。ステップＳ６２では
車速が零以上となったか否かを判別し、車速が零以上と
なったときステップＳ３６に進む。ステップＳ３６でＥ
ＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられて
いる第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコード
を変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信
させる。

【００３４】この後、ステップＳ３８で携帯機６０から
の返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別
し、受信された場合にはステップＳ４０で受信回路２４
から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納さ
れている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送
信号が受信されてない場合、または、復調されたコード
が第２コードと一致しない場合にはステップＳ４２に進
んで警報処理を行う。携帯機６０からの返送信号が受信
され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した
場合にはこの処理サイクルを終えステップＳ６０進み、
上記の処理を繰り返す。ステップＳ４２の警報処理で
は、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点
滅させ、警報ブザーを鳴らす。

【００３５】車両が停止し（車速がほぼ零）、その後発
進した場合には、携帯機６０を持った乗員が他の乗員と
運転を交替し携帯機を持ったまま降車したり、車両の窓
から携帯機の入った鞄を車外に手渡されるおそれがある
ため、携帯機６０にリクエスト信号を送信して、携帯機
６０から返送されるコードが第２コードと一致すること
によって車内での携帯機６０の検出を行い、携帯機６０
が持ち出されてないことを確認できる。

【００３６】図７の実施例では、車両が信号で停止する
度に、車内での携帯機６０の検出動作が無駄に行われ効
率が悪い。これを解決するのが、図８に示す実施例であ
る。図８は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検
出処理の第３実施例のフローチャートを示す。同図中、
図７と同一部分には同一符号を付す。図８において、ス
テップＳ６６ではセンサ群３２の窓開閉センサの検出信
号により窓が全閉か否かを判別する。そして、窓が全閉
でないときにのみステップＳ６０に進み、ここでセンサ
群３２の車速センサにより検出された車速がほぼ零か否
かを判別し、車速がほぼ零のときステップＳ６２に進
む。ステップＳ６２では車速が零以上となったか否かを
判別し、車速が零以上となったときステップＳ３６に進
む。ステップＳ３６でＥＣＵ２０は車室内のインスツル
パネル付近に設けられている第２送信アンテナ１２から
第２のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚ
のリクエスト信号を送信させる。

【００３７】この後、ステップＳ３８で携帯機６０から
の返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別
し、受信された場合にはステップＳ４０で受信回路２４
から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納さ
れている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送
信号が受信されてない場合、または、復調されたコード
が第２コードと一致しない場合にはステップＳ４２に進
んで警報処理を行う。携帯機６０からの返送信号が受信
され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した
場合にはこの処理サイクルを終えステップＳ６６進み、
上記の処理を繰り返す。ステップＳ４２の警報処理で
は、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点
滅させ、警報ブザーを鳴らす。

【００３８】このようにして窓が全閉でないときにの
み、車両が停止し（車速がほぼ零）、その後発進した場
合に車内での携帯機６０の検出を行い、携帯機６０が持
ち出されてないことを確認できる。なお、図７，図８に
おいても、ステップＳ４２の代わりに、図６に示す繰り
返しルーチンを組み込んでも良い。図７，図８の実施例
では、車両が信号で停止した後発進した場合に、複数の
車両がこの装置を搭載しているとき、各車で携帯機に対
するリクエスト信号の送信が一斉に行われ、電波干渉に
より返送信号から復調されたコードが第２コードと一致
しないことが多発する可能性がある。このため、エンジ
ン駆動時における車載機１０からのリクエスト信号の送
信電力、及び携帯機６０からの返送信号の送信電力は必
要最小限とする。

【００３９】図９は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する
携帯機検出処理の第４実施例のフローチャートを示す。
同図中、図５と同一部分には同一符号を付す。図７にお
いて、ステップＳ７０ではＥＣＵ２０内で計時を行うタ
イマＴを零にリセットする。次に、ステップＳ７２でタ
イマＴの計時した時間が所定時間（例えば数分または数
十分）を経過したか否かを判別する。ここで、タイマＴ
の計時した時間が所定時間を経過したときステップＳ３
６に進む。ステップＳ３６において、ＥＣＵ２０は車室
内のインスツルパネル付近に設けられている第２送信ア
ンテナ１２から第２のリクエストコードを変調した周波
数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させる。

【００４０】この後、ステップＳ３８で携帯機６０から
の返送信号が受信回路２４で受信されたか否かを判別
し、受信された場合にはステップＳ４０で受信回路２４
から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納さ
れている第２コードと照合する。携帯機６０からの返送
信号が受信されてない場合、または、復調されたコード
が第２コードと一致しない場合にはステップＳ４２に進
んで警報処理を行う。携帯機６０からの返送信号が受信
され、かつ、復調されたコードが第２コードと一致した
場合にはこの処理サイクルを終えステップＳ７０進み、
上記の処理を繰り返す。ステップＳ４２の警報処理で
は、インスツルメントパネル内に設けた警報ランプを点
滅させ、警報ブザーを鳴らす。

【００４１】前述のように、図７，図８の実施例では車
両が信号で停止した後発進した場合に、複数の車両がこ
の装置を搭載しているとき、各車で携帯機に対するリク
エスト信号の送信が一斉に行われ、電波干渉により返送
信号から復調されたコードが第２コードと一致しないこ
とが多発する可能性があるが、この実施例では各車で定
期的に車内での携帯機６０の検出を行うため、隣接車両
における電波干渉の発生がほとんどなく、返送信号から
復調されたコードが第２コードと一致しなくなるエラー
を防止できる。

【００４２】また、携帯機６０の電源であるバッテリー
の消耗を抑え、バッテリー寿命を延ばすことができる。
なお、タイマＴを用いて所定時間毎に車内での携帯機６
０の検出を行う代わりに、所定走行距離毎に車内での携
帯機６０の検出を行う構成としても良い。ところで、上
記第４実施例では長時間運転を行うと携帯機６０のバッ
テリーの消耗がどうしても早くなる。これを解消しよう
とするのが次の実施例である。この実施例では例えばイ
ンスツルメントパネルに、携帯機６０を装着する装着部
を設け、この装着部への携帯機６０の装着をセンサ群３
２のセンサで検出する。そして、装着部への携帯機６０
の装着をセンサ群３２のセンサで検出すると、ＥＣＵ２
０で図１０に示すモード切換処理を実行する。

【００４３】図１０に示すモード切換処理の第１実施例
のフローチャートにおいて、ステップＳ８０でカウンタ
Ｎを零にリセットし、ステップＳ８２でカウンタＮを１
だけインクリメントする。この後、ステップＳ８４でＥ
ＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられて
いる第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコード
を変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信
させる。

【００４４】そして、ステップＳ８６で受信回路２４か
ら供給される復調されたコードをメモリ２６に格納され
ている第２コードと照合する。復調されたコードが第２
コードと一致しない場合にはステップＳ８８でカウンタ
Ｎが所定値Ｎ１を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１
であればステップＳ８２に進み、Ｎ＞Ｎ１であればこの
処理を終了する。また、ステップＳ４８で復調されたコ
ードが第２コードと一致した場合には、ステップＳ９０
でリクエスト停止モードへの切換を行い、図９に示すフ
ローチャートの所定時間毎の車内での携帯機６０の検出
を停止させ、この処理を終了する。

【００４５】運転開始時や例えば信号待ち等の運転中の
都合の良いときに、運転者が携帯機６０を装着部に装着
すると、装着部への携帯機６０の装着を検出した後、車
内での携帯機６０の検出が行われ、それ以降の車内での
携帯機６０の検出が停止されるため、携帯機６０のバッ
テリーの消耗を防止できる。装着部に装着されたのが正
当な携帯機６０であるかを更に厳しく確認する実施例に
ついて図１１及び図１２を用いて説明する。図１１に示
すように、車両のインスツルパネルに、携帯機６０を挿
入して装着する装着部８０を設け、装着部８０に装着検
出センサ８２を配設する。装着検出センサ８２は携帯機
６０の挿入により押動されてオフからオンとなる。ま
た、携帯機６０を支持する支持部８４の周囲にイモビコ
イル８６が巻回されており、このイモビコイル８６はイ
モビアンプ８８に接続されている。

【００４６】また、携帯機６０にはトランスポンダ回路
９０が設けられている。トランスポンダ回路９０は共振
回路及びレジスタを内蔵しており、イモビアンプ８８か
らイモビコイル８６を経て送信された高周波を共振回路
で受信すると、この高周波のエネルギーを電力として共
振回路に蓄積し、レジスタから読み出した固有のトラン
スポンダＩＤコードを送信する。なお、このトランスポ
ンダＩＤコードはイモビコイルからイモビアンプ８６を
経てＥＣＵ２０に供給される。

【００４７】図１２は本発明装置のＥＣＵ２０が実行す
るモード切換処理の第２実施例のフローチャートを示
す。この処理は装着検出センサ８２のオンにより開始さ
れる。同図中、ＥＣＵ２０はステップＳ１００でカウン
タＮを零にリセットし、ステップＳ１０２でカウンタＮ
を１だけインクリメントする。この後、ステップＳ１０
４でイモビアンプ８８に所定時間だけ例えば周波数１３
４ｋＨｚの高周波を出力させる。この高周波はイモビア
ンプ８８からイモビコイル８６に供給され、イモビコイ
ル８６から送信される。

【００４８】トランスポンダ回路９０はこの高周波を内
蔵の共振回路で受信して高周波のエネルギーを電力とし
て蓄積し、固有のトランスポンダＩＤコードを例えば周
波数１３４ｋＨｚの信号で送信する。次に、ステップＳ
１０６でＥＣＵ２０はイモビアンプ８８の高周波出力を
停止させ、イモビコイル８６で受信されたトランスポン
ダＩＤコードがイモビアンプ８８で増幅及び復調されて
供給されるのを読み取ってメモリ２６に格納されている
トランスポンダ回路のＩＤコードと一致するか否かを判
別する。トランスポンダＩＤコードがメモリ２６のＩＤ
コードと一致しない場合にはステップＳ１０８でカウン
タＮが所定値Ｎ１を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ
１であればステップＳ１０４に進み、Ｎ＞Ｎ１であれば
この処理を終了する。また、ステップＳ１０８で読み取
ったコードがＩＤコードと一致した場合にはステップＳ
１１０でリクエスト停止モードへの切換を行い、図９に
示す所定時間毎の車内での携帯機６０の検出を停止さ
せ、この処理を終了する。

【００４９】この実施例では、運転開始時や例えば信号
待ち等の運転中の都合の良いときに、運転者が携帯機６
０を装着部に装着すると、装着部への携帯機６０の装着
を検出した後、車内での携帯機６０の検出が行われ、そ
れ以降の車内での携帯機６０の検出が停止されるため、
携帯機６０のバッテリーの消耗を防止できる。また、ト
ランスポンダＩＤコードを照合することにより、装着部
に装着されたのが正当な携帯機６０であるかを更に厳し
く確認することができる。

【００５０】ここで、図１３（Ａ）に示すように、車両
側から第２のリクエストコード（８ビットの固定コード
信号）を変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号
を送信し、これを受信した携帯機６０から図１３（Ｂ）
に示すように周波数３００ＭＨｚの時間ｔ１（例えば５
ｍ秒）のバースト信号を返送する。車両側でこのバース
ト信号を受信すると、チャレンジコード（ランダムに生
成した３２ビットの暗号である可変コード信号）を変調
した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を送信し、こ
れを受信した携帯機６０でチャレンジコードを用いて第
２コードを暗号化した応答データフレーム（例えば１０
０ｍ秒に相当）を返送し、これを車両側で確認する構成
が考えられる。

【００５１】この場合の本発明装置のＥＣＵ２０が実行
する携帯機検出処理の第５実施例のフローチャートを図
１４に示す。同図中、図９と同一部分には同一符号を付
す。図１４において、ステップＳ７０ではＥＣＵ２０内
で計時を行うタイマＴを零にリセットする。次に、ステ
ップＳ７２でタイマＴの計時した時間が所定時間（例え
ば数分または数十分）を経過したか否かを判別する。こ
こで、タイマＴの計時した時間が所定時間を経過したと
きステップＳ３６に進む。ステップＳ３６において、Ｅ
ＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設けられて
いる第２送信アンテナ１２から第２のリクエストコード
を変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信
させる。

【００５２】この後、ステップＳ１２０で携帯機６０か
らのバースト信号が受信回路２４で受信されたか否かを
判別し、携帯機６０からのバースト信号が受信されてな
い場合にはステップＳ４２に進んで警報処理を行う。携
帯機６０からのバースト信号が受信された場合にはこの
処理サイクルを終えステップＳ７０進み、上記の処理を
繰り返す。ステップＳ４２の警報処理では、インスツル
メントパネル内に設けた警報ランプを点滅させ、警報ブ
ザーを鳴らす。この実施例では車載機１０からチャレン
ジ信号を送信しないために車載機１０の消費電流を低減
することができ、また、携帯機６０から応答データフレ
ームを返送しないので携帯機６０の消費電流を低減する
ことができる。

【００５３】上記の実施例は、バースト信号の受信で携
帯機６０の存在を推定しているが、第２コードの照合を
行っていない。この照合を行うのが次の実施例である。
図１５は本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出
処理の第６実施例のフローチャートを示す。同図中、図
６と同一部分には同一符号を付す。図１５において、Ｅ
ＣＵ２０はステップＳ１３０でカウンタＭを零にリセッ
トし、ステップＳ１３２でカウンタＭを１だけインクリ
メントする。

【００５４】この後、ステップＳ１３４でカウンタＭが
所定値Ｍ２（例えば６）以上か否かを判別し、Ｍ＜Ｍ２
のときステップＳ１３６に進み、Ｍ≧Ｍ２のときステッ
プＳ１３８に進む。ステップＳ１３６において、ＥＣＵ
２０は第２のリクエストコードを変調した周波数１３４
ｋＨｚのリクエスト信号を送信させ、ステップＳ１４０
で携帯機６０からのバースト信号が受信回路２４で受信
されたか否かを判別し、携帯機６０からのバースト信号
が受信された場合にはステップＳ１３２に進み、携帯機
６０からのバースト信号が受信されない場合にはステッ
プＳ１３８に進む。

【００５５】ステップＳ１３８では、ＥＣＵ２０は第２
のリクエストコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリ
クエスト信号を送信させ、バースト信号の受信に続いて
チャレンジコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのチャ
レンジ信号を送信させる。そして、ステップＳ１４２で
携帯機６０からの応答データフレームが受信回路２４で
受信された応答データフレームから復号化したコードを
メモリ２６に格納されている第２コードと照合する。

【００５６】ここで、携帯機６０からのバースト信号及
び応答データフレームが受信されてない場合、または、
復号されたコードが第２コードと一致しない場合にはス
テップＳ４４に進む。携帯機６０からの返送信号が受信
され、かつ、復号されたコードが第２コードと一致した
場合にはステップＳ１３０に進む。ステップＳ４４では
カウンタＮを零にリセットし、ステップＳ４５でカウン
タＮを１だけインクリメントする。この後、ステップＳ
４６でＥＣＵ２０は車室内のインスツルパネル付近に設
けられている第２送信アンテナ１２から第２のリクエス
トコードを変調した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信
号を送信させる。

【００５７】そして、ステップＳ４８で受信回路２４か
ら供給される復調されたコードをメモリ２６に格納され
ている第２コードと照合する。復調されたコードが第２
コードと一致しない場合にはステップＳ５０でカウンタ
Ｎが所定値Ｎ１を超えているか否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１
であればステップＳ４５に進み、Ｎ＞Ｎ１であればステ
ップＳ５２（ステップＳ４２と同一）に進んで警報処理
を行う。また、ステップＳ４８で復調されたコードが第
２コードと一致した場合にはステップＳ１３０進み、図
１５の処理を繰り返す。

【００５８】従って、通常は第２のリクエストコードに
対してバースト信号が受信されたときに携帯機６０は車
内に存在すると判断されるが、Ｍ２回毎にチャレンジ信
号を送信して第２コードの照合を行う。このため、節電
を行いつつ正当な携帯機が車内に存在することを確実に
検出できる。また、図１３に示すリクエスト形態の代わ
りに図１６に示すリクエスト形態を用いても良い。図１
６（Ａ）に示すように、車両側から第２のリクエストコ
ード（８ビットの固定コード信号）を変調した周波数１
３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信し、これを受信した
携帯機６０から図１６（Ｂ）に示すように周波数３００
ＭＨｚの時間ｔ１（例えば５ｍ秒）のバースト信号を返
送する。車両側でこのバースト信号を受信すると、カー
ナンバを変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号
を送信し、これを受信した携帯機６０から周波数３００
ＭＨｚのバースト信号を返送する。

【００５９】車両側でこのバースト信号を受信すると、
キーナンバを変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ
信号を送信し、これを受信した携帯機６０から周波数３
００ＭＨｚのバースト信号を返送する。車両側でこのバ
ースト信号を受信すると、チャレンジコード（ランダム
に生成した３２ビットの暗号である可変コード信号）を
変調した周波数１３４ｋＨｚのチャレンジ信号を送信
し、これを受信した携帯機６０でチャレンジコードを用
いて第２コードを暗号化した応答データフレーム（例え
ば１００ｍ秒に相当）を返送し、これを車両側で確認す
る。

【００６０】図１７は本発明装置のＥＣＵ２０が実行す
る携帯機検出処理の第７実施例のフローチャートを示
す。図１７において、ステップＳ１５０ではタイマｔを
ゼロリセットする。次に、ステップＳ１５２でセンサ群
３２の車速センサにより検出された車速が所定速度ＳＰ
１（ＳＰ１は例えば１０Ｋｍ／ｈ））以上か否かを判別
し、車速がＳＰ１以上のときはステップＳ１５２を繰り
返し、車速がＳＰ１未満のときステップＳ１５４に進
む。なお、車速はセンサ群３２の車速センサにより検出
したものに限らず、ナビゲーションシステムから得た車
速や加速度センサの検出信号を積分して得た車速を用い
ても良い。

【００６１】ステップＳ１５４ではタイマｔを１だけイ
ンクリメントし、次にステップＳ１５６でタイマｔの値
が所定値ｔ２（ｔ２は例えば数分または数十分に相当）
以上か否かを判別する。ここで、タイマｔの値が所定値
ｔ２未満の場合にはステップＳ１５２に進む。タイマｔ
の値が所定値ｔ２以上であれば、つまり、車速がＳＰ１
未満である状態が所定値ｔ２に相当する時間経過したと
き、ステップＳ１５８に進む。

【００６２】ステップＳ１５８ではカウンタＮを零にリ
セットし、ステップＳ１６０でカウンタＮを１だけイン
クリメントする。この後、ステップＳ１６２でＥＣＵ２
０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第
２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調
した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させ
る。

【００６３】そして、ステップＳ１６４で受信回路２４
から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納さ
れている第２コードと照合する。復調されたコードが第
２コードと一致しない場合にはステップＳ１６６でカウ
ンタＮが所定値Ｎ１（例えばＮ１＝３）を超えているか
否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１であればステップＳ１６０に進
み、Ｎ＞Ｎ１であればステップＳ１６８に進んで警報処
理を行い、この処理を終了する。ステップＳ１６８の警
報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ラ
ンプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。また、ステップ
Ｓ１６４で復調されたコードが第２コードと一致した場
合にはステップＳ１５０進み、以降の処理を繰り返す。

【００６４】この実施例では、車速がＳＰ１未満である
状態が所定値ｔ２に相当する時間経過して携帯機６０が
車外に持ち去られる可能性がある場合には、携帯機６０
にリクエスト信号を送信して、携帯機６０から返送され
るコードが第２コードと一致することによって車内での
携帯機６０の検出を行い、携帯機６０が持ち出されてな
いことを確認できる。

【００６５】図１８は本発明装置のＥＣＵ２０が実行す
る携帯機検出処理の第８実施例のフローチャートを示
す。同図中、図１７と同一部分には同一符号を付す。図
１８において、ステップＳ１５０ではタイマｔをゼロリ
セットする。次に、ステップＳ１７２でセンサ群３２の
車速センサにより検出された車速が所定速度ＳＰ１（Ｓ
Ｐ１は例えば１０Ｋｍ／ｈ））以上か否かを判別し、車
速がＳＰ１以上のときはステップＳ１５０に進んでステ
ップＳ１５０，Ｓ１７２を繰り返し、車速がＳＰ１未満
のときステップＳ１５４に進む。なお、車速はセンサ群
３２の車速センサにより検出したものに限らず、ナビゲ
ーションシステムから得た車速や加速度センサの検出信
号を積分して得た車速を用いても良い。

【００６６】ステップＳ１５４ではタイマｔを１だけイ
ンクリメントし、次にステップＳ１５６でタイマｔの値
が所定値ｔ２（ｔ２は例えば数分または数十分に相当）
以上か否かを判別する。ここで、タイマｔの値が所定値
ｔ２未満の場合にはステップＳ１５２に進む。タイマｔ
の値が所定値ｔ２以上であれば、つまり、車速がＳＰ１
未満である状態が所定値ｔ２に相当する時間だけ連続し
たとき、ステップＳ１５８に進む。

【００６７】ステップＳ１５８ではカウンタＮを零にリ
セットし、ステップＳ１６０でカウンタＮを１だけイン
クリメントする。この後、ステップＳ１６２でＥＣＵ２
０は車室内のインスツルパネル付近に設けられている第
２送信アンテナ１２から第２のリクエストコードを変調
した周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信させ
る。

【００６８】そして、ステップＳ１６４で受信回路２４
から供給される復調されたコードをメモリ２６に格納さ
れている第２コードと照合する。復調されたコードが第
２コードと一致しない場合にはステップＳ１６６でカウ
ンタＮが所定値Ｎ１（例えばＮ１＝３）を超えているか
否かを判別し、Ｎ≦Ｎ１であればステップＳ１６０に進
み、Ｎ＞Ｎ１であればステップＳ１６８に進んで警報処
理を行い、この処理を終了する。ステップＳ１６８の警
報処理では、インスツルメントパネル内に設けた警報ラ
ンプを点滅させ、警報ブザーを鳴らす。また、ステップ
Ｓ１６４で復調されたコードが第２コードと一致した場
合にはステップＳ１５０進み、以降の処理を繰り返す。

【００６９】この実施例では、車速がＳＰ１未満である
状態が所定値ｔ２に相当する時間だけ連続して携帯機６
０が車外に持ち去られる可能性がある場合には、携帯機
６０にリクエスト信号を送信して、携帯機６０から返送
されるコードが第２コードと一致することによって車内
での携帯機６０の検出を行い、携帯機６０が持ち出され
てないことを確認できる。

【００７０】ところで、図４に示すエンジン始動処理で
第２のリクエストコードを送信する時間間隔に対して、
図６，図１５〜図１８等に示す携帯機検出処理で繰り返
し第２のリクエストコードを送信する時間間隔は同一
か、または短く設定して、携帯機６０の車外への持ち出
しを監視している。更に、エンジン始動処理で図１６に
示すリクエスト形態を使用し、携帯機検出処理では図１
６（Ａ）のリクエスト信号の送信に対して携帯機から図
１６（Ｂ）に示すバースト信号を返送し、車両側でこの
バースト信号を受信すると携帯機が車内に存在すると簡
易的に判断するようにして、携帯機検出処理での第２の
リクエストコードを送信する時間間隔を短く設定しても
良い。

【００７１】図１９は車載機１０における第１，第２送
信部１４，１６とＥＣＵ２０間の接続の第１実施例を示
す回路構成図である。同図中、ＥＣＵ２０は制御ライン
１００を通して第１，第２送信部１４，１６に第１，第
２のリクエストコードを供給する。また、ＥＣＵ２０は
第１，第２送信部１４，１６に電源＋Ｂを供給する電源
ライン１０２の途中に設けられたスイッチとしてのＦＥ
Ｔ（電解効果型トランジスタ）１０４を制御している。
ＥＣＵ２０は第１，第２送信部１４，１６に第１，第２
のリクエストコードを供給する直前にＦＥＴ１０４をオ
ンさせて第１，第２送信部１４，１６への電源供給をし
て起動し、第１，第２のリクエストコードを送信終了し
た直後にＦＥＴ１０４をオフさせて第１，第２送信部１
４，１６への電源供給を終了する。

【００７２】これにより、走行時に車両が発生するノイ
ズや外来ノイズが制御ライン１００から混入して第１，
第２送信部１４，１６に供給されたとしても、第１，第
２送信部１４，１６に電源が供給されてなければ第１，
第２送信部１４，１６が誤動作することはない。図２０
は車載機１０における第１，第２送信部１４，１６とＥ
ＣＵ２０間の接続の第２実施例を示す回路構成図であ
る。同図中、ＥＣＵ２０は制御ライン１００を通して第
１，第２送信部１４，１６に第１，第２のリクエストコ
ードを供給する。この制御ライン１００の途中にスイッ
チとしてのＦＥＴ（電解効果型トランジスタ）１０６が
設けられ、ＥＣＵ２０はこのＦＥＴ１０６を制御してい
る。ＥＣＵ２０及び第１，第２送信部１４，１６には電
源＋Ｂが供給されている。

【００７３】ＥＣＵ２０は第１，第２のリクエストコー
ドを供給する直前にＦＥＴ１０６をオンさせ、制御ライ
ン１００を通して第１，第２送信部１４，１６に第１，
第２のリクエストコードを供給し、第１，第２のリクエ
ストコードの送信を終了した直後にＦＥＴ１０６をオフ
させる。この場合、一実施例として図２１に示すように
ＦＥＴ１０６を第１，第２送信部１４，１６に内蔵さ
せ、第１，第２送信部１４，１６の制御入力端子１１０
に車両が発生するノイズや外来ノイズを除去するコンデ
ンサ（パスコン）Ｃ１，Ｃ２を接続すると共に、第１，
第２のリクエストコードの非入来時に制御入力端子１１
０を接地レベルとするプルダウン抵抗Ｒ１を接続する。

【００７４】これにより、走行時に車両が発生するノイ
ズや外来ノイズが制御ライン１００から混入したとして
も、コンデンサＣ１，Ｃ２で除去され、第１，第２送信
部１４，１６が誤動作することはない。なお、コンデン
サＣ１，Ｃ２は容量成分だけでなく、僅かではあるが抵
抗成分、インダクタンス成分を有するため、複数のコン
デンサＣ１，Ｃ２を接続すると、単一のコンデンサを使
用する場合に比べてノイズ除去の周波数帯域が広くな
る。

【００７５】なお、ＥＣＵ２０が図１７または図１８の
携帯機検出処理を実行する場合、車速がＳＰ１未満のと
きにのみ、図１９，図２０に示すＦＥＴ１０４，１０６
をオンする構成としても良い。なお、車両としては図３
に示す４輪の車両に限らず、２輪の車両に適用しても良
い。

【００７６】なお、ステップＳ１０〜Ｓ２４が請求項記
載の車両使用許可手段に対応し、ステップＳ３０〜Ｓ４
０，Ｓ４４〜Ｓ５０，Ｓ６０〜Ｓ１６６が確認手段に対
応し、ステップＳ４２，Ｓ５２，Ｓ１６８が警報手段に
対応し、ステップＳ３６，Ｓ４６，Ｓ１６２が送信手段
に対応し、ステップＳ４０，Ｓ４８，Ｓ１６４が判断手
段に対応し、ＦＥＴ１０４が電源供給手段に対応する。

【００７７】

【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明は、
車両が使用状態である場合に前記携帯機が車内にあるこ
とを確認する確認手段を有する。このように、車両が使
用状態である場合に携帯機が車内にあることを確認する
ことにより、車両使用状態で携帯機が持ち去られるのを
防止することができる。

【００７８】請求項２に記載の発明では、確認手段は、
前記携帯機に対してコード要求信号を送信する送信手段
と、前記携帯機から返送される返送コードのコード照合
がなされたとき、前記携帯機が車内にあると判断する判
断手段とを有する。このように、携帯機に対してコード
要求信号を送信し、携帯機から返送される返送コードの
コード照合がなされたときに、携帯機が車内にあること
を確認することができる。

【００７９】請求項３に記載の発明では、送信手段は、
前記車両の使用状態に応じて前記コード要求信号を送信
するタイミングを可変する。このように、車両の使用状
態に応じて前記コード要求信号を送信するタイミングを
可変することにより、携帯機の検出を効率的に行うこと
が可能となる。請求項４に記載の発明では、送信手段
は、車両の使用状態が所定の条件に合致するとき前記コ
ード要求信号の送信間隔を短くする。

【００８０】請求項５に記載の発明では、所定の条件と
は、車速が所定値未満である。このように、携帯機が車
外に持ち去られる可能性がある車速が所定値未満である
ときコード要求信号の送信間隔を短くすることにより、
携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。請求項
６に記載の発明では、所定の条件とは、車両の窓が開い
ている状態である。

【００８１】このように、携帯機が車外に持ち去られる
可能性がある車両の窓が開いている状態でコード要求信
号の送信間隔を短くすることにより、携帯機の検出を効
率的に行うことが可能となる。請求項７に記載の発明で
は、送信手段は、車両の使用状態が所定の条件に合致す
るとき前記コード要求信号の送信間隔を長くする。

【００８２】請求項８に記載の発明では、所定の条件と
は、車速が所定値以上である。このように、携帯機が車
外に持ち去られる可能性が少ない車速が所定値以上であ
るときコード要求信号の送信間隔を長くすることによ
り、携帯機の検出を効率的に行うことが可能となる。請
求項９に記載の発明では、所定の条件とは、前記携帯機
が車内の所定位置に保持されている状態である。

【００８３】このように、携帯機が車外に持ち去られる
可能性がない、携帯機が車内の所定位置に保持されてい
る状態であるときコード要求信号の送信間隔を長くする
ことにより、携帯機の検出を効率的に行うことが可能と
なる。請求項１０に記載の発明では、送信手段に電源を
供給する電源供給手段を有し、前記送信手段が前記コー
ド要求信号を送信しないときに、前記電源供給手段は前
記送信手段への電源の供給を停止する。

【００８４】このように、送信手段がコード要求信号を
送信しないときに、電源供給手段は送信手段への電源の
供給を停止するため、ノイズによる送信手段の誤動作を
防止することができる。請求項１１に記載の発明では、
確認手段によるコード照合は、前記携帯機に対して送信
する固定コード信号と可変コード信号のうち固定コード
信号を用いて行う。

【００８５】このように、車載機から携帯機に対して送
信する固定コード信号と可変コード信号のうち固定コー
ド信号を用いて行うため、簡易的に携帯機が車内にある
ことを確認することができ、かつ、電力消費量を低減す
ることができる。請求項１２に記載の発明では、確認手
段で前記携帯機が車内にあることを確認できなかったと
き、警報を発する警報手段を有する。

【００８６】このように、携帯機が車内にあることを確
認できなかったとき、警報を発することにより、車両使
用状態で携帯機が持ち出された場合、早期に警報を発し
て携帯機の持ち出しを防止することができる。請求項１
３に記載の発明では、車両使用許可手段によるコード要
求信号の送信間隔と、前記送信手段によるコード要求信
号の送信間隔とを異ならしめる。

【００８７】このため、車両使用許可及び携帯機検出そ
れぞれの最適な送信間隔でコード要求信号を送信するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置の車載機の一実施例のブロック図で
ある。

【図２】本発明装置の携帯機の一実施例のブロック図で
ある。

【図３】第１，第２送信アンテナと携帯機６０との通信
を模式的に示す図である。

【図４】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するエンジン始
動処理の一実施例のフローチャートである。

【図５】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出
処理の第１実施例のフローチャートである。

【図６】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する繰り返しル
ーチンのフローチャートである。

【図７】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出
処理の第２実施例のフローチャートである。

【図８】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出
処理の第３実施例のフローチャートである。

【図９】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検出
処理の第４実施例のフローチャートである。

【図１０】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するモード切
換処理の第１実施例のフローチャートである。

【図１１】本発明装置の携帯機６０を装着する装着部近
傍の構造を示す構造図である。

【図１２】本発明装置のＥＣＵ２０が実行するモード切
換処理の第２実施例のフローチャートである。

【図１３】車載機１０，携帯機６０それぞれの送信する
信号のタイミングチャートである。

【図１４】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検
出処理の第５実施例のフローチャートである。

【図１５】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検
出処理の第６実施例のフローチャートである。

【図１６】車載機１０，携帯機６０それぞれの送信する
信号のタイミングチャートである。

【図１７】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検
出処理の第７実施例のフローチャートである。

【図１８】本発明装置のＥＣＵ２０が実行する携帯機検
出処理の第８実施例のフローチャートである。

【図１９】本発明装置の第１，第２送信部とＥＣＵ間の
接続の第１実施例を示す回路構成図である。

【図２０】本発明装置の第１，第２送信部とＥＣＵ間の
接続の第２実施例を示す回路構成図である。

【図２１】本発明装置の第１，第２送信部の一実施例を
示す回路構成図である。

【符号の説明】

１０ 車載機 １１ 第１送信アンテナ １２ 第２送信アンテナ １４ 第１送信部 １６ 第２送信部 ２０，６８ ＥＣＵ（電子制御装置） ２２ 受信アンテナ ２４ 受信回路 ２６，７０ メモリ ２８ 操作検出部 ３０ ドア開閉検出部 ３２ センサ群 ４０ ステアリングロック部 ４２ イモビライザ部 ４４ ドアロック部 ４８ エンジン制御部 ５０ エンジン ６０ 携帯機 ６２ 送信アンテナ ６４ 受信アンテナ ６６ 送受信回路 ８０ 装着部 ８２ 装着検出センサ ８４ 支持部 ８６ イモビコイル ８８ イモビアンプ ９０ トランスポンダ回路 １０４，１０６ ＦＥＴ

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 携帯機に対してコード要求信号を送信
   し、前記コード要求信号を受信した携帯機から返送され
   る返送コードのコード照合がなされたとき車両の使用許
   可を行う車両使用許可手段を有する車載機器遠隔制御装
   置において、車両が使用状態である場合に前記携帯機が
   車内にあることを確認する確認手段を有することを特徴
   とする車載機器遠隔制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車載機器遠隔制御装置に
   おいて、 前記確認手段は、前記携帯機に対してコード要求信号を
   送信する送信手段と、 前記携帯機から返送される返送コードのコード照合がな
   されたとき、前記携帯機が車内にあると判断する判断手
   段とを有することを特徴とする車載機器遠隔制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の車載機器遠隔制御装置に
   おいて、 前記送信手段は、前記車両の使用状態に応じて前記コー
   ド要求信号を送信するタイミングを可変することを特徴
   とする車載機器遠隔制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の車載機器遠隔制御装置に
   おいて、 前記送信手段は、車両の使用状態が所定の条件に合致す
   るとき前記コード要求信号の送信間隔を短くすることを
   特徴とする車載機器遠隔制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４記載の車載機器遠隔制御装置に
   おいて、 前記所定の条件とは、車速が所定値未満であることを特
   徴とする車載機器遠隔制御装置。
6. 【請求項６】 請求項４記載の車載機器遠隔制御装置に
   おいて、 前記所定の条件とは、車両の窓が開いている状態である
   ことを特徴とする車載機器遠隔制御装置。
7. 【請求項７】 請求項３記載の車載機器遠隔制御装置に
   おいて、 前記送信手段は、車両の使用状態が所定の条件に合致す
   るとき前記コード要求信号の送信間隔を長くすることを
   特徴とする車載機器遠隔制御装置。
8. 【請求項８】 請求項７記載の車載機器遠隔制御装置に
   おいて、 前記所定の条件とは、車速が所定値以上であることを特
   徴とする車載機器遠隔制御装置。
9. 【請求項９】 請求項７記載の車載機器遠隔制御装置に
   おいて、 前記所定の条件とは、前記携帯機が車内の所定位置に保
   持されている状態であることを特徴とする車載機器遠隔
   制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項２乃至９のいずれか記載の車載
    機器遠隔制御装置において、 前記送信手段に電源を供給する電源供給手段を有し、 前記送信手段が前記コード要求信号を送信しないとき
    に、前記電源供給手段は前記送信手段への電源の供給を
    停止することを特徴とする車載機器遠隔制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項２記載の車載機器遠隔制御装置
    において、 前記確認手段によるコード照合は、前記携帯機に対して
    送信する固定コード信号と可変コード信号のうち固定コ
    ード信号を用いて行うことを特徴とする車載機器遠隔制
    御装置。
12. 【請求項１２】 請求項１乃至１１のいずれか記載の車
    載機器遠隔制御装置において、 前記確認手段で前記携帯機が車内にあることを確認でき
    なかったとき、警報を発する警報手段を有することを特
    徴とする車載機器遠隔制御装置。
13. 【請求項１３】 請求項１乃至１２のいずれか記載の車
    載機器遠隔制御装置において、 前記車両使用許可手段によるコード要求信号の送信間隔
    と、前記送信手段によるコード要求信号の送信間隔とを
    異ならしめたことを特徴とする車載機器遠隔制御装置。