JP2000088057A - Two-shaft balancer device for inclined type overhead valve engine - Google Patents
Two-shaft balancer device for inclined type overhead valve engineInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明はエンジンの２軸バ
ランサ装置に関し、特に傾斜型頭上弁エンジンに適合さ
せた２軸バランサ装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a two-axis balancer device for an engine, and more particularly to a two-axis balancer device adapted to an inclined overhead valve engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ピストンの往復運動とクランク軸の回転
運動に伴う慣性力を機関内でバランスさせて振動を減ら
すために、従来より例えば図５に示すような２軸バラン
サ装置が用いられている。ここで、図５は従来例に係る
空冷式の立型頭上弁エンジンの要部縦断面図であり、そ
の２軸バランサ装置の基本構成は、クランク軸１に調時
伝動機構３０（伝動ギヤ３１・３２ａ・３２ｂ）を介し
て第１バランサ１０と第２バランサ２０とを伝動連結
し、この調時伝動機構３０により第１バランサ１０と第
２バランサ２０とを相互に反転させるとともに、クラン
ク軸１と同一の回転速度で回転させ、ピストン１７とク
ランク軸１の運動慣性力による１次振動をカウンタウエ
イト２と２軸バランサ１０・２０で相殺するように構成
されている。2. Description of the Related Art Conventionally, a two-axis balancer device as shown in FIG. 5, for example, has been used in order to reduce vibration by balancing the inertial force caused by the reciprocating motion of a piston and the rotational motion of a crankshaft in an engine. . Here, FIG. 5 is a longitudinal sectional view of a main part of an air-cooled vertical overhead valve engine according to a conventional example. The basic configuration of the two-axis balancer device is such that the timing transmission mechanism 30 (transmission gear 31) is attached to the crankshaft 1. 32a and 32b), the first balancer 10 and the second balancer 20 are drive-coupled to each other, and the timing balance transmission mechanism 30 inverts the first balancer 10 and the second balancer 20 from each other, and the crankshaft 1 And the counterweight 2 and the two-axis balancers 10 and 20 cancel the primary vibration caused by the kinetic inertia of the piston 17 and the crankshaft 1.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記従来の２軸バラン
サ装置をそのまま傾斜型頭上弁エンジンに適用しようと
すれば、２軸バランサ１０・２０をクランクケース４０
内に収容することとなるため、クランクケース、ひいて
はエンジンが大きくなる。従って傾斜型頭上弁エンジン
においては、エンジンの大型化を避けるため、従来より
１軸バランサを採用していた。このため傾斜型頭上弁エ
ンジンでは、１軸バランサによる偶力が不可避的に発生
していた。If the above-described conventional two-axis balancer device is to be applied to an inclined overhead valve engine as it is, the two-axis balancers 10 and 20 are connected to the crankcase 40.
Because it is housed inside, the crankcase and, consequently, the engine become large. Therefore, in the case of an inclined overhead valve engine, a single-shaft balancer has been conventionally used in order to avoid an increase in the size of the engine. For this reason, in the inclined overhead valve engine, a couple due to the one-axis balancer has inevitably occurred.
【０００４】また、上記従来技術によれば、２軸バラン
サ１０・２０がクランクケース４０内の底部に位置する
ためオイルの掻き上げにより早期に潤滑性能を低下させ
る。本発明はこのような事情を考慮してなされたもの
で、傾斜型頭上弁エンジンにおいてエンジンの大型化を
回避しつつ、２軸バランサを採用することで１軸バラン
サで不可避的に発生する偶力を相殺すること、２軸バラ
ンサによるオイルの掻き上げを回避すること、を技術課
題とする。Further, according to the above-mentioned prior art, since the two-axis balancers 10 and 20 are located at the bottom in the crankcase 40, the lubricating performance is quickly reduced by scraping up the oil. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such circumstances, and employs a two-axis balancer to avoid couples inevitably generated by a one-axis balancer while avoiding an increase in the size of an inclined overhead valve engine. And to avoid oil scraping by a two-axis balancer.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載した発明
は、以下の基本構成を備える。即ち、クランク軸１に調
時伝動機構３０を介して第１バランサ１０と第２バラン
サ２０と動弁カム軸２１とを伝動連結し、調時伝動機構
３０により第１バランサ１０と第２バランサ２０とを相
互に反転させるとともに、クランク軸１と同一回転速度
で、かつ、動弁カム軸２１の２倍の回転速度で回転させ
るように構成する。The invention described in claim 1 has the following basic configuration. That is, the first balancer 10, the second balancer 20, and the valve driving camshaft 21 are operatively connected to the crankshaft 1 via the timing transmission mechanism 30, and the first balancer 10 and the second balancer 20 are driven by the timing transmission mechanism 30. Are mutually reversed, and are rotated at the same rotational speed as the crankshaft 1 and at twice the rotational speed of the valve operating camshaft 21.
【０００６】請求項１に記載した発明は、前記課題を解
決するために、以下の特徴構成を備える。即ち、第１バ
ランサ１０を傾斜型頭上弁エンジンＥのシリンダ中心軸
線Ｚよりも傾斜上手側に位置させ、第２バランサ２０を
上記シリンダ中心軸線Ｚよりも傾斜下手側に位置する動
弁カム軸２１に遊転可能に設けて構成した、ことを特徴
とするものである。The invention described in claim 1 has the following features in order to solve the above problems. That is, the first balancer 10 is positioned on the upper side of the cylinder center axis Z of the inclined overhead engine E, and the second balancer 20 is positioned on the lower side of the cylinder center axis Z. , And is configured to be freely rotatable.
【０００７】請求項２に記載した発明は、請求項１に記
載した傾斜型頭上弁エンジンの２軸バランサ装置におい
て、第１バランサ１０の第１従動輪３２をクランク軸１
のクランクアーム２ａ寄りに配した第１駆動輪３１に伝
動連結し、第１バランサ１０のバランサウエイト１２を
上記第１従動輪３２の外側にを配置して構成した、こと
を特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, in the two-axis balancer device for an inclined overhead valve engine according to the first aspect, the first driven wheel 32 of the first balancer 10 is connected to the crankshaft 1.
The first balancer 10 is operatively connected to a first drive wheel 31 disposed closer to the crank arm 2a, and the balancer weight 12 of the first balancer 10 is arranged outside the first driven wheel 32. is there.
【０００８】請求項３に記載した発明は、請求項１又は
請求項２に記載した傾斜型頭上弁エンジンの２軸バラン
サ装置において、クランク軸１に設けた第２駆動輪３３
と第２バランサ２０の第２従動輪３４とをバランサ伝動
チェーン３５で、クランク軸１に設けた第３駆動輪３３
と動弁カム軸２１の第３従動輪３７とをカム軸伝動チェ
ーン３８で、それぞれ伝動連結した、ことを特徴とする
ものである。According to a third aspect of the present invention, in the two-axis balancer device for an inclined overhead valve engine according to the first or second aspect, the second drive wheel 33 provided on the crankshaft 1 is provided.
And a second driven wheel 34 of the second balancer 20 by a balancer transmission chain 35 by a third drive wheel 33 provided on the crankshaft 1.
And a third driven wheel 37 of the valve train camshaft 21 by a camshaft transmission chain 38 for transmission connection.
【０００９】[0009]
【発明の作用・効果】（イ）請求項１に記載した発明で
は、前記基本構成を備える２軸バランサ装置において、
第２バランサ２０を動弁カム軸２１に遊転可能に設け、
第２バランサ２０のバランサ軸を動弁カム軸２１で代用
する。つまり、２軸バランサの他方のバランサ軸を実質
的に省くことができる。これにより、傾斜型頭上弁エン
ジンにおいて１軸バランサと同様エンジンの大型化を回
避しつつ、２軸バランサを採用することで１軸バランサ
では不可避の偶力を相殺することができる。According to the first aspect of the present invention, in the two-axis balancer device having the basic configuration,
The second balancer 20 is provided on the valve camshaft 21 so as to rotate freely,
The balancer shaft of the second balancer 20 is replaced by the valve cam shaft 21. That is, the other balancer shaft of the two-axis balancer can be substantially omitted. As a result, by adopting the two-axis balancer, it is possible to cancel the inevitable couple in the one-axis balancer, while avoiding an increase in the size of the engine in the tilted overhead valve engine as in the case of the one-axis balancer.
【００１０】（ロ）請求項１に記載した発明では、第１
バランサ１０を傾斜型頭上弁エンジンＥのシリンダ中心
軸線Ｚよりも傾斜上手側に位置させ、第２バランサ２０
を上記シリンダ中心軸線Ｚよりも傾斜下手側に位置する
動弁カム軸２１に遊転可能に設けたことから、２軸バラ
ンサ１０・２０がクランクケース４０の底壁よりかなり
上位に位置することとなり、２軸バランサによるオイル
の掻き上げを回避することができる。(B) According to the first aspect of the present invention, the first
The balancer 10 is positioned on the upper side with respect to the cylinder center axis Z of the tilted overhead valve engine E, and the second balancer 20
Is freely rotatable on the valve operating camshaft 21 located on the lower side of the inclination with respect to the cylinder center axis Z, so that the two-axis balancers 10 and 20 are positioned significantly higher than the bottom wall of the crankcase 40. In addition, it is possible to avoid oil scraping by the two-axis balancer.
【００１１】（ハ）請求項２に記載した発明では、第１
バランサ１０の第１従動輪３２をクランク軸１のクラン
クアーム２ａ寄りに配置した第１駆動輪３１に伝動連結
し、第１バランサ１０のバランサウエイト１２を上記第
１従動輪３２の外側に配置したことから、第１バランサ
１０のバランサウエイト１２がカウンタウエイト２やク
ランクピン３に外嵌しているコンロツド大端部４と干渉
する虞れがなくなり、それだけ第１バランサ１０のバラ
ンサ軸１１をクランク軸１に接近させることが可能にな
り、この点でもエンジンの小型化を推進することができ
る。(C) In the invention described in claim 2, the first
The first driven wheel 32 of the balancer 10 is operatively connected to the first drive wheel 31 disposed near the crank arm 2a of the crankshaft 1, and the balancer weight 12 of the first balancer 10 is disposed outside the first driven wheel 32. Therefore, there is no possibility that the balancer weight 12 of the first balancer 10 interferes with the counterweight 2 or the large end portion 4 of the crankpin 3 which is fitted to the outside of the crankpin 3, and the balancer shaft 11 of the first balancer 10 is connected to the crankshaft. 1 can be approached, and in this regard, the downsizing of the engine can be promoted.
【００１２】（ニ）請求項３に記載した発明では、クラ
ンク軸１に設けた第２駆動輪３３と第２バランサ２０の
第２従動輪３４とをバランサ伝動チェーン３５で、クラ
ンク軸１に設けた第３駆動輪３３と動弁カム軸２１の第
３従動輪３７とをカム軸伝動チェーン３８で、それぞれ
伝動連結したことから、ギヤケース４３を最後に組み付
ける前に、あらかじめ二つの伝動チェーン３５・３８を
クランク軸１と動弁カム軸２１の二軸間で巻掛けること
となる。これにより、当該二軸間の径方向の融通性が高
まり、組み付けが容易になる。なお、二軸間の一方を伝
動チェーン３５で、他方を伝動ギヤで、それぞれ伝動連
結する場合には、上記融通性はなくなるので、ギヤケー
ス４３の組み付けはそれほど容易ではない。According to the third aspect of the present invention, the second drive wheel 33 provided on the crankshaft 1 and the second driven wheel 34 of the second balancer 20 are provided on the crankshaft 1 by the balancer transmission chain 35. Since the third drive wheel 33 and the third driven wheel 37 of the valve train camshaft 21 are connected by a camshaft drive chain 38, respectively, before the gear case 43 is finally assembled, the two drive chains 35 38 is wound between the crankshaft 1 and the valve operating camshaft 21. This increases the flexibility in the radial direction between the two shafts, and facilitates assembly. When one of the two shafts is connected by the transmission chain 35 and the other by the transmission gear, the above-mentioned flexibility is lost, and the assembling of the gear case 43 is not so easy.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいてさらに詳しく説明する。図１は本発明に係る
空冷式の傾斜型頭上弁エンジンの要部横断平面図で、図
２中のＡ−Ａ線矢視断面図、図２は上記傾斜型頭上弁エ
ンジンの縦断面図、図３は本発明に係る２軸バランサの
配置図である。Embodiments of the present invention will be described below in more detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional plan view of an essential part of an air-cooled tilt-type overhead valve engine according to the present invention, which is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 2, FIG. 2 is a longitudinal cross-sectional view of the tilt-type overhead valve engine, FIG. 3 is a layout view of the two-axis balancer according to the present invention.
【００１４】先ず、この傾斜型頭上弁エンジンの概要に
ついて簡単に説明する。この傾斜型頭上弁エンジンＥ
は、図２に示すように、クランクケース４０とシリンダ
ブロック４１とを一体に構成し、シリンダブロック４１
の上にシリンダヘッド４２を組み付け、シリンダヘッド
４２にヘッドカバー４６を組み付けて構成されている。
シリンダブロック４１のほぼ中央にはシリンダボア５が
形成され、これにピストン１７が摺動自在に内嵌され、
コンロッド１８を介してクランク軸１のクランクピン３
と連動連結されている。そして動弁カム軸２１とタペッ
ト６及びプッシュロッド７は、シリンダブロック４１の
傾斜下手側に配置され、ロッカアーム８はロッカアーム
室４６ａ内に左右に並設されている。First, the outline of the tilt type overhead valve engine will be briefly described. This tilt type overhead valve engine E
As shown in FIG. 2, the crankcase 40 and the cylinder block 41 are integrally formed, and the cylinder block 41
, A cylinder head 42 is assembled, and a head cover 46 is assembled to the cylinder head 42.
A cylinder bore 5 is formed substantially at the center of the cylinder block 41, in which the piston 17 is slidably fitted.
Crank pin 3 of crankshaft 1 via connecting rod 18
It is linked and linked. The valve cam shaft 21, the tappet 6, and the push rod 7 are arranged on the lower side of the cylinder block 41 at an angle, and the rocker arms 8 are provided side by side in the rocker arm chamber 46a.
【００１５】また、図２に示すように、シリンダヘッド
４２には点火プラグ１５が配置され、クランクケース４
０内にはクランク軸１と、２軸バランサ１０・２０と、
ガバナ装置１６と、動弁カム軸２１が設けられ、図１及
び図２に示すように、クランク軸１によりギヤケース４
３内の調時伝動機構３０を介して２軸バランサ１０・２
０と動弁カム軸２１とガバナ装置１６とを駆動するよう
に構成されている。なお、動弁カム軸２１の一端は、動
力取り出し軸２９として構成されている。As shown in FIG. 2, the ignition plug 15 is disposed on the cylinder head 42,
Within 0, the crankshaft 1 and the two-axis balancers 10 and 20,
A governor device 16 and a valve operating camshaft 21 are provided. As shown in FIGS.
The two-axis balancer 10.2 via the timing transmission mechanism 30 in 3
0, the valve gear camshaft 21 and the governor device 16 are driven. In addition, one end of the valve operating cam shaft 21 is configured as a power take-out shaft 29.
【００１６】以下、本発明の特徴をなす２軸バランサ装
置について説明する。この２軸バランサ装置は、図１〜
図３に示すように、第１バランサ１０をシリンダ中心軸
線Ｚよりも傾斜上手側に位置させ、第２バランサ２０を
上記シリンダ中心軸線Ｚよりも傾斜下手側に位置する動
弁カム軸２１にニードルベアリング２５を介して遊転可
能に設けてある。これは第２バランサ２０のバランサ軸
を動弁カム軸２１で代用し、２軸バランサの他方のバラ
ンサ軸を実質的に省くことにより、傾斜型頭上弁エンジ
ンにおいて１軸バランサと同様エンジンの大型化を回避
しつつ、２軸バランサを採用することで１軸バランサで
は不可避的の偶力を相殺することを意図したものであ
る。Hereinafter, a two-axis balancer device which is a feature of the present invention will be described. This two-axis balancer device is shown in FIGS.
As shown in FIG. 3, the first balancer 10 is positioned on the inclined upper side with respect to the cylinder center axis Z, and the second balancer 20 is positioned on the valve cam shaft 21 with the needle positioned on the lower slope side with respect to the cylinder center axis Z. It is provided so as to be freely rotatable via a bearing 25. This is because the balancer shaft of the second balancer 20 is replaced by the valve cam shaft 21 and the other balancer shaft of the two-axis balancer is substantially omitted, thereby increasing the size of the inclined overhead valve engine in the same manner as the one-axis balancer. Is intended to cancel the inevitable couple in the one-axis balancer by adopting the two-axis balancer while avoiding the problem.
【００１７】また、第１バランサ１０を傾斜型頭上弁エ
ンジンＥのシリンダ中心軸線Ｚよりも傾斜上手側に位置
させ、第２バランサ２０を上記シリンダ中心軸線Ｚより
も傾斜下手側に位置する動弁カム軸２１に設けたのは、
２軸バランサ１０・２０をクランクケース４０の底壁よ
りかなり上位に位置させて、２軸バランサ１０・２０に
よるオイルの掻き上げを回避することを意図したもので
ある。なお、図１中の符号２２は動弁カムを、２４は第
２バランサ２０のバランサウエイトを、４４はファンカ
バーを、４５は冷却ファンをそれぞれ示す。Further, the first balancer 10 is positioned on the upper side of the cylinder center axis Z of the inclined overhead valve engine E, and the second balancer 20 is positioned on the lower side of the cylinder center axis Z. The camshaft 21 is provided with
The two-axis balancers 10 and 20 are intended to be positioned significantly higher than the bottom wall of the crankcase 40 so as to avoid oil scooping by the two-axis balancers 10 and 20. 1, reference numeral 22 denotes a valve operating cam, 24 denotes a balancer weight of the second balancer 20, 44 denotes a fan cover, and 45 denotes a cooling fan.
【００１８】また、第１バランサ１０のバランサウエイ
ト１２は、図１に示すように、上記第１従動輪３２の外
側にを配置して構成されている。これにより上記バラン
サウエイト１２がカウンタウエイト２やクランクピン３
に外嵌しているコンロツド大端部４と干渉する虞れがな
くなり、それだけ第１バランサ１０のバランサ軸１１を
クランク軸１に接近させることが可能になり、この点で
もエンジンの小型化を推進することができる。As shown in FIG. 1, the balancer weight 12 of the first balancer 10 is arranged outside the first driven wheel 32. As a result, the balancer weight 12 becomes the counterweight 2 and the crankpin 3
There is no danger of interference with the large end 4 of the control which is fitted to the outside of the engine, so that the balancer shaft 11 of the first balancer 10 can be brought closer to the crankshaft 1 and this also promotes downsizing of the engine. can do.
【００１９】調時伝動機構３０は、図１及び図２に示す
ように、クランク軸１の一端のクランクアーム２ａ寄り
から順に、第１駆動輪（ここではギヤ）３１、第２駆動
輪（ここではスプロケット）３３、及び第３駆動輪３６
（ここではスプロケット）を設け、上記第１駆動輪３１
と第１バランサ１０の第１従動輪（ここではギヤ）３２
及びガバナ装置１６の従動ギヤ３９を伝動連結し、第２
駆動輪３３と第２バランサ２０の第２従動輪（ここでは
スプロケット）３４とをバランサ伝動チェーン３５で伝
動連結し、第３駆動輪３６と動弁カム軸２１に設けた第
３従動輪３７とをカム軸伝動チェーン３８で伝動連結し
て成り、第１バランサ１０と第２バランサ２０とを相互
に反転させるとともに、クランク軸１と同一の回転速度
で、かつ、動弁カム軸２１の２倍の回転速度で回転させ
るように構成されている。As shown in FIGS. 1 and 2, the timing transmission mechanism 30 includes a first drive wheel (here, a gear) 31 and a second drive wheel (here, a gear) in order from one end of the crankshaft 1 near the crank arm 2a. Then, the sprocket 33 and the third drive wheel 36
(Here, a sprocket), and the first driving wheel 31 is provided.
And a first driven wheel (here, a gear) 32 of the first balancer 10
And the driven gear 39 of the governor device 16 is drive-coupled,
The drive wheel 33 and a second driven wheel (here, a sprocket) 34 of the second balancer 20 are drive-coupled by a balancer transmission chain 35, and a third driven wheel 36 and a third driven wheel 37 provided on the valve gear camshaft 21 are connected. And the first balancer 10 and the second balancer 20 are mutually inverted, at the same rotational speed as the crankshaft 1 and twice as fast as the valve train camshaft 21. It is configured to rotate at a rotation speed of.
【００２０】上記のように、クランク軸１に設けた第２
駆動輪３３と第２バランサ２０の第２従動輪３４とをバ
ランサ伝動チェーン３５で伝動連結し、クランク軸１に
設けた第３駆動輪３３と動弁カム軸２１の第３従動輪３
７とをカム軸伝動チェーン３８で伝動連結したのは、ギ
ヤケース４２の組み付けを容易にすることを意図したも
のである。即ち、二軸間の一方を伝動チェーン３５で伝
動連結し、他方を伝動ギヤ同士で伝動連結する場合に
は、当該二軸間の径方向の融通性がなくなるので、ギヤ
ケース４２の組み付けはそれほど容易ではないが、上記
のように二軸間を二つの伝動チェーン３５・３８で伝動
連結する場合には、ギヤケース４３を最後に組み付ける
前に、あらかじめ二つの伝動チェーン３５・３８をクラ
ンク軸１と動弁カム軸２１の二軸間で巻掛けることとな
るので、当該二軸間の径方向の融通性が高まり、組み付
けが容易になる。As described above, the second shaft provided on the crankshaft 1
The driving wheel 33 and the second driven wheel 34 of the second balancer 20 are operatively connected by a balancer transmission chain 35, and the third driving wheel 33 provided on the crankshaft 1 and the third driven wheel 3 of the valve train camshaft 21 are connected.
The transmission connection of the gear case 7 with the cam shaft transmission chain 38 is intended to facilitate the assembly of the gear case 42. That is, when one of the two shafts is transmission-coupled by the transmission chain 35 and the other is transmission-coupled by the transmission gears, there is no flexibility in the radial direction between the two shafts, so that the gear case 42 can be easily assembled. However, when the two shafts are coupled by the two transmission chains 35 and 38 as described above, the two transmission chains 35 and 38 are previously moved with the crankshaft 1 before the gear case 43 is finally assembled. Since the valve cam shaft 21 is wound around the two shafts, the flexibility in the radial direction between the two shafts is increased, and the assembling is facilitated.
【００２１】図４は本発明に係る調時伝動機構の変形例
を示す図２相当図である。この調時伝動機構３０は、ク
ランク軸１の一端のクランクアーム２ａ寄りから順に、
第２駆動輪（ここではギヤ）３３、第１駆動輪（ここで
はスプロケット）３１、及び第３駆動輪３６（ここでは
スプロケット）を設け、上記第２駆動輪３３と第２バラ
ンサ２０の従動輪（ここではギヤ）３４及びガバナ装置
１６の従動ギヤ３９を伝動連結し、第１駆動輪３１と動
弁カム軸２１の従動輪３７とをカム軸伝動チェーン３８
で伝動連結し、第３駆動輪３６と第１バランサ１０の従
動輪（ここではスプロケット）３２とをバランサ伝動チ
ェーン３５で伝動連結して成り、第１バランサ１０と第
２バランサ２０とを相互に反転させるとともに、クラン
ク軸１と同一の回転速度で、かつ、動弁カム軸２１の２
倍の回転速度で回転させるように構成されている。FIG. 4 is a view corresponding to FIG. 2 showing a modification of the timing transmission mechanism according to the present invention. The timing transmission mechanism 30 is arranged in order from one end of the crankshaft 1 near the crank arm 2a.
A second drive wheel (here, a gear) 33, a first drive wheel (here, a sprocket) 31, and a third drive wheel 36 (here, a sprocket) are provided, and the second drive wheel 33 and a driven wheel of the second balancer 20 are provided. (Here, the gear) 34 and the driven gear 39 of the governor device 16 are drive-coupled, and the first drive wheel 31 and the driven wheel 37 of the valve gear camshaft 21 are connected to the camshaft transmission chain 38.
, And the third drive wheel 36 and the driven wheel (sprocket) 32 of the first balancer 10 are operatively connected by a balancer transmission chain 35, and the first balancer 10 and the second balancer 20 are mutually connected. At the same rotation speed as the crankshaft 1,
It is configured to rotate at twice the rotation speed.
【００２２】なお、本発明は上記の実施形態に限るもの
ではなく、調時伝動機構３０を構成する駆動輪や従動
輪、あるいは伝動チェーンについても、適宜その組み合
わせを変更して実施することができる。It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be carried out by appropriately changing the combination of the drive wheels and driven wheels or the transmission chain constituting the timing transmission mechanism 30. .
【図１】本発明に係る空冷式傾斜型頭上弁エンジンの要
部横断平面図である。FIG. 1 is a cross-sectional plan view of a main part of an air-cooled tilt type overhead valve engine according to the present invention.
【図２】本発明に係る空冷式傾斜型頭上弁エンジンの縦
断面図である。FIG. 2 is a vertical sectional view of an air-cooled tilt type overhead valve engine according to the present invention.
【図３】本発明に係る２軸バランサの配置図である。FIG. 3 is a layout view of a two-axis balancer according to the present invention.
【図４】本発明の調時伝動機構の変形例を示す図２相当
図である。FIG. 4 is a diagram corresponding to FIG. 2, showing a modification of the timing transmission mechanism of the present invention.
【図５】従来例に係る空冷式縦型頭上弁エンジンの要部
縦断面図である。FIG. 5 is a longitudinal sectional view of a main part of an air-cooled vertical overhead valve engine according to a conventional example.
１…クランク軸、２ａ…クランクアーム、１０…第１バ
ランサ、１２…第１バランサのバランサウエイト、２０
…第２バランサ、２１…動弁カム軸、３０…調時伝動機
構、３１…第１駆動輪、３２…第１従動輪、３３…第２
駆動輪、３４…第２従動輪、３５…バランサ伝動チェー
ン、３７…第３従動輪、３８…カム軸伝動チェーン、Ｅ
…傾斜型頭上弁エンジン、Ｚ…シリンダ中心軸線。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Crankshaft, 2a ... Crank arm, 10 ... 1st balancer, 12 ... Balancer weight of 1st balancer, 20
... second balancer, 21 ... valve operating camshaft, 30 ... timing transmission mechanism, 31 ... first driving wheel, 32 ... first driven wheel, 33 ... second
Drive wheel, 34: second driven wheel, 35: balancer transmission chain, 37: third driven wheel, 38: cam shaft transmission chain, E
... Incline type overhead valve engine, Z ... Cylinder center axis.
Claims (3)
０）を介して第１バランサ（１０）と第２バランサ（２
０）と動弁カム軸（２１）とを伝動連結し、 調時伝動機構（３０）により第１バランサ（１０）と第
２バランサ（２０）とを相互に反転させるとともに、ク
ランク軸（１）と同一回転速度で、かつ、動弁カム軸
（２１）の２倍の回転速度で回転させるように構成し
た、エンジンの２軸バランサ装置において、 上記第１バランサ（１０）を傾斜型頭上弁エンジン
（Ｅ）のシリンダ中心軸線（Ｚ）よりも傾斜上手側に位
置させ、上記第２バランサ（２０）を上記シリンダ中心
軸線（Ｚ）よりも傾斜下手側に位置する動弁カム軸（２
１）に遊転可能に設けて構成した、ことを特徴とする傾
斜型頭上弁エンジンの２軸バランサ装置。A timing transmission mechanism (3) is connected to a crankshaft (1).
0) via the first balancer (10) and the second balancer (2).
0) and the valve gear camshaft (21), and the first balancer (10) and the second balancer (20) are mutually inverted by the timing transmission mechanism (30), and the crankshaft (1) A two-axis balancer device for an engine, wherein the first balancer (10) is rotated at the same rotational speed as that of the engine and at twice the rotational speed of the valve operating cam shaft (21). (E), the second balancer (20) is located on the more inclined side than the cylinder center axis (Z), and the second balancer (20) is located on the inclined lower side than the cylinder center axis (Z).
1) A two-axis balancer device for an inclined overhead valve engine, wherein the two-axis balancer device is provided so as to be freely rotatable.
ンの２軸バランサ装置において、 第１バランサ（１０）の第１従動輪（３２）をクランク
軸（１）のクランクアーム（２ａ）寄りに配置した第１
駆動輪（３１）に伝動連結し、第１バランサ（１０）の
バランサウエイト（１２）を上記第１従動輪（３２）の
外側に配置して構成した、ことを特徴とする傾斜型頭上
弁エンジンの２軸バランサ装置。2. The two-axis balancer device for an inclined overhead valve engine according to claim 1, wherein the first driven wheel (32) of the first balancer (10) is closer to the crank arm (2a) of the crankshaft (1). The first placed in
A tilt-type overhead valve engine, which is operatively connected to a driving wheel (31) and has a balancer weight (12) of a first balancer (10) arranged outside the first driven wheel (32). 2 axis balancer device.
頭上弁エンジンの２軸バランサ装置において、 クランク軸（１）に設けた第２駆動輪（３３）と第２バ
ランサ（２０）の第２従動輪（３４）とをバランサ伝動
チェーン（３５）で、クランク軸（１）に設けた第３駆
動輪（３３）と動弁カム軸（２１）の第３従動輪（３
７）とをカム軸伝動チェーン（３８）で、それぞれ伝動
連結した、ことを特徴とする傾斜型頭上弁エンジンの２
軸バランサ装置。3. The two-shaft balancer device for an inclined overhead valve engine according to claim 1, wherein the second drive wheel (33) and the second balancer (20) provided on the crankshaft (1) are provided. A third driven wheel (33) provided on the crankshaft (1) and a third driven wheel (3) of the valve camshaft (21) are connected to the second driven wheel (34) by a balancer transmission chain (35).
7) and a camshaft transmission chain (38).
Shaft balancer device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10257382A JP2000088057A (en) | 1998-09-11 | 1998-09-11 | Two-shaft balancer device for inclined type overhead valve engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10257382A JP2000088057A (en) | 1998-09-11 | 1998-09-11 | Two-shaft balancer device for inclined type overhead valve engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000088057A true JP2000088057A (en) | 2000-03-28 |
Family
ID=17305620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10257382A Pending JP2000088057A (en) | 1998-09-11 | 1998-09-11 | Two-shaft balancer device for inclined type overhead valve engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000088057A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102383928A (en) * | 2010-09-06 | 2012-03-21 | 川崎重工业株式会社 | Engine with inclined cylinder |
| US8590509B2 (en) | 2010-09-06 | 2013-11-26 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Speed governor of engine |
| US8770157B2 (en) | 2010-10-26 | 2014-07-08 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Cylinder cooling apparatus for air-cooled engine |
-
1998
- 1998-09-11 JP JP10257382A patent/JP2000088057A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102383928A (en) * | 2010-09-06 | 2012-03-21 | 川崎重工业株式会社 | Engine with inclined cylinder |
| JP2012057485A (en) * | 2010-09-06 | 2012-03-22 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Inclined cylinder engine |
| US8590509B2 (en) | 2010-09-06 | 2013-11-26 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Speed governor of engine |
| US9255623B2 (en) | 2010-09-06 | 2016-02-09 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Engine with inclined cylinder |
| US8770157B2 (en) | 2010-10-26 | 2014-07-08 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Cylinder cooling apparatus for air-cooled engine |
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