JP2000085413A - Automobile clutch control device - Google Patents
Automobile clutch control deviceInfo
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- JP2000085413A JP2000085413A JP10257975A JP25797598A JP2000085413A JP 2000085413 A JP2000085413 A JP 2000085413A JP 10257975 A JP10257975 A JP 10257975A JP 25797598 A JP25797598 A JP 25797598A JP 2000085413 A JP2000085413 A JP 2000085413A
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は自動クラッチ制御装
置に係り、特に、変速機の変速後に自動クラッチを接続
する際の制御に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic clutch control device, and more particularly to a control for connecting an automatic clutch after a shift of a transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】複数の変速段を有して走行用駆動源と車
輪との間に配設された変速機の変速時に、その変速機と
走行用駆動源との間に配設された自動クラッチを遮断す
るとともに、変速終了後に所定の接続タイミングでその
自動クラッチを接続する自動クラッチ制御装置が知られ
ている。実開平５−７１０２８号公報に記載されている
装置はその一例で、運転者のシフトレバー操作に従って
変速アクチュエータにより変速機の変速段が切り換えら
れるようになっているとともに、その変速アクチュエー
タによる変速後（変速出力から所定時間後など）に自動
クラッチを接続するようになっている。変速機の変速段
が、運転者のシフトレバー操作に従って機械的に切り換
えられる場合は、シフトレバーや変速機構の作動状態、
或いは変速機の入出力部材の回転数比などに基づいて変
速が略終了したか否かを判断し、変速終了と判断された
後に自動クラッチを接続することになる。2. Description of the Related Art When a transmission having a plurality of gear stages and disposed between a driving source for traveling and wheels is shifted, an automatic transmission disposed between the transmission and the driving source for traveling is provided. There is known an automatic clutch control device that disconnects a clutch and connects the automatic clutch at a predetermined connection timing after a shift is completed. The device described in Japanese Utility Model Laid-Open No. 5-71028 is an example of such a device, in which the shift stage of the transmission is switched by a shift actuator in accordance with a driver's operation of a shift lever, and after a shift by the shift actuator ( The automatic clutch is connected after a predetermined time from the shift output. When the gear position of the transmission is mechanically switched according to the driver's operation of the shift lever, the operating state of the shift lever and the transmission mechanism;
Alternatively, it is determined whether or not the shift is substantially completed based on the rotational speed ratio of the input / output members of the transmission, and the automatic clutch is engaged after it is determined that the shift is completed.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な変速終了判断は、変速終了後に直ちに自動クラッチが
接続されるように、自動クラッチの作動遅れなどを考慮
して変速が完全に終了する少し前の段階で判断するのが
普通である。これに対し、変速機の温度が著しく低い場
合、例えば−２０℃〜−３０℃程度以下になると、潤滑
油等の粘性が高くなるため変速時間が長くなり、変速が
完全に終了する前に自動クラッチが接続される可能性が
あった。このように変速が完全に終了する前に自動クラ
ッチが接続されると、例えば噛合クラッチによって変速
段が切り換えられる２軸噛合式の変速機の場合、スプラ
イン歯が完全に噛み合っていない状態で大きなトルクが
加えられることによって刃欠けなどを生じる可能性があ
った。Incidentally, the above-mentioned shift end determination is made so that the automatic clutch is immediately connected after the end of the shift so that the shift is completely ended in consideration of the operation delay of the automatic clutch. It is usual to make a decision at the previous stage. On the other hand, when the temperature of the transmission is extremely low, for example, when the temperature is lower than about −20 ° C. to −30 ° C., the viscosity of the lubricating oil and the like increases, so that the shift time becomes longer, and the automatic transmission is completed before the shift is completely completed. The clutch could be connected. If the automatic clutch is engaged before the shift is completely completed, for example, in the case of a two-shaft meshing type transmission in which the gear stage is switched by the meshing clutch, a large torque is generated in a state where the spline teeth are not completely meshed. May cause chipping or the like.
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、変速機の温度が低い
場合でも変速終了前に自動クラッチが接続されることを
防止することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to prevent the automatic clutch from being engaged before the shift is completed even when the temperature of the transmission is low. .
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、複数の変速段を有して走行用駆動源と
車輪との間に配設された変速機の変速時に、その変速機
と走行用駆動源との間に配設された自動クラッチを遮断
するとともに、変速終了後に所定の接続タイミングでそ
の自動クラッチを接続する自動クラッチ制御装置におい
て、前記変速機の温度が低い場合は、前記自動クラッチ
の接続タイミングを遅くする接続遅延手段を有すること
を特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention provides a method for controlling the speed of a transmission having a plurality of gears and disposed between a drive source for traveling and wheels. When the temperature of the transmission is low in an automatic clutch control device that disconnects an automatic clutch disposed between a transmission and a drive source for traveling and connects the automatic clutch at a predetermined connection timing after a shift is completed. Has connection delay means for delaying the connection timing of the automatic clutch.
【０００６】[0006]
【発明の効果】このような自動クラッチ制御装置におい
ては、変速機の温度が低い時には自動クラッチの接続タ
イミングが遅くされるため、潤滑油の粘性の上昇に起因
して変速時間が長くなっても、変速が完全に終了する前
に自動クラッチが接続されることが抑制される。In such an automatic clutch control device, when the temperature of the transmission is low, the connection timing of the automatic clutch is delayed, so that even if the shift time becomes longer due to the increase in the viscosity of the lubricating oil, the shift time becomes longer. This prevents the automatic clutch from being engaged before the shift is completely completed.
【０００７】[0007]
【発明の実施の形態】ここで、走行用駆動源としては、
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンは勿論、電動モ
ータ等の他の駆動源であっても良い。変速機は、平行な
２軸間に変速比が異なる複数の変速ギヤ対が配設される
とともに、それ等の変速ギヤ対に対応して複数の噛合ク
ラッチが設けられた２軸噛合式のものが好適に用いられ
るが、必ずしも複数の前進変速段を備えている必要はな
く、前後進切換え用の変速機であっても良い。また、運
転者のシフトレバー操作に従って機械的に変速段が切り
換えられる場合は勿論、予め定められた変速マップに従
って自動的に変速段を切り換えるものや、運転者の変速
意思をスイッチ等で検出し、その変速意思に従って変速
段を切り換えるものでも良い。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Here, the driving source for traveling is as follows.
Other driving sources such as an electric motor may be used as well as a gasoline engine or a diesel engine. The transmission is a two-shaft meshing type in which a plurality of gear pairs having different speed ratios are disposed between two parallel shafts, and a plurality of meshing clutches are provided corresponding to the gear pairs. Is preferably used, but it is not always necessary to provide a plurality of forward gears, and a transmission for forward / reverse switching may be used. In addition to the case where the shift speed is mechanically switched according to the driver's shift lever operation, the shift speed is automatically switched according to a predetermined shift map, or the shift intention of the driver is detected by a switch or the like. The shift speed may be switched according to the shift intention.
【０００８】自動クラッチとしては、摩擦係合式クラッ
チや電磁クラッチなどが好適に用いられ、必要に応じて
スリップ制御を行うこともできる。接続タイミングは、
最終的に自動クラッチが接続されるタイミングで、接続
遅延手段は、接続開始時間（接続指令など）を遅くする
ものでも良いが、流体アクチュエータによって自動クラ
ッチを接続する場合には、その流量制御や流体圧制御で
自動クラッチの接続速度（接続するまでの所要時間）を
変更するものでも良い。As the automatic clutch, a friction engagement type clutch, an electromagnetic clutch or the like is preferably used, and slip control can be performed if necessary. The connection timing
When the automatic clutch is finally connected, the connection delay means may delay the connection start time (connection command or the like). However, when the automatic clutch is connected by the fluid actuator, the flow control or the fluid The connection speed of the automatic clutch (the time required for connection) may be changed by pressure control.
【０００９】本発明は、好適には(a) 変速機の変速終了
を判断する変速終了判断手段、(b)該変速終了判断手段
によって変速終了判断が為された後に所定の接続タイミ
ングで自動クラッチを接続する変速時クラッチ接続制御
手段、(c) 変速機の温度を判断する変速機温度判断手段
を含んで構成される。変速終了判断手段は、例えばシフ
トレバーや変速機構の作動状態をスイッチなどで検出し
て変速終了を判断するように構成されるが、変速機の入
出力部材の回転数比が新たな変速段の変速比と略一致す
るか否か等によって変速終了を判断することもできる。
変速時クラッチ接続制御手段は、例えばシフト操作時間
や変速の種類、車速、エンジン回転数などの変速条件に
応じて自動クラッチを接続する際の接続タイミングを制
御するように構成され、流体アクチュエータによって自
動クラッチを接続する場合、その流量制御や流体圧制御
で自動クラッチの接続速度（接続するまでの所要時間）
を変えたり、接続制御の開始時間を変えたりする。ま
た、変速機温度判断手段は、例えば変速機内の潤滑油の
温度を直接検出する油温センサにて構成されるが、エン
ジンの冷却水温や外気温度（吸入空気温度など）を変速
機温度として代用したり、エンジン等の走行用駆動源の
作動中は、走行距離や変速機の回転数、トルクなどから
変速機温度を推定することもできる。Preferably, the present invention provides (a) a shift end determining means for determining the end of a shift of the transmission, and (b) an automatic clutch at a predetermined connection timing after the shift end determining means determines the shift end. And (c) transmission temperature determining means for determining the temperature of the transmission. The shift end determining means is configured to determine the end of the shift by, for example, detecting the operation state of the shift lever or the transmission mechanism with a switch or the like. The end of the shift can be determined based on whether or not the speed ratio substantially matches.
The shift-time clutch connection control means is configured to control a connection timing when the automatic clutch is connected in accordance with a shift condition such as a shift operation time, a shift type, a vehicle speed, and an engine speed. When connecting a clutch, the connection speed of the automatic clutch by the flow rate control and the fluid pressure control (the time required for connection)
Or the start time of connection control. The transmission temperature judging means is constituted by, for example, an oil temperature sensor for directly detecting the temperature of the lubricating oil in the transmission, but using the engine cooling water temperature or the outside air temperature (such as the intake air temperature) as the transmission temperature. During the operation of the traveling drive source such as the engine, the transmission temperature can be estimated from the traveling distance, the rotation speed of the transmission, the torque, and the like.
【００１０】上記変速終了判断手段は、例えば複数の変
速段のうちの何れかが略成立したか否かを検出するギヤ
入りスイッチを含んで構成され、変速機が、(a) 平行な
２軸間に変速比が異なる複数の変速ギヤ対が配設される
とともに、それ等の変速ギヤ対に対応して複数の噛合ク
ラッチが設けられた２軸噛合式の変速機構と、(b) 前記
噛合クラッチのクラッチハブスリーブと係合させられ、
該クラッチハブスリーブを移動させることにより何れか
の変速段を成立させる複数のフォーク部材と、(c) 運転
者のシフトレバー操作に従って機械的に、または変速ア
クチュエータによって、所定のセレクト方向へ移動させ
られることにより前記複数のフォーク部材の任意の一つ
に選択的に係合させられるとともに、該セレクト方向と
略直角なシフト方向へ移動させられることにより該フォ
ーク部材を移動させて所定の変速段を成立させるシフト
・セレクト部材とを有するものである場合、上記ギヤ入
りスイッチは、例えば上記シフト・セレクト部材の前記
セレクト方向位置が異なる場合でも、そのシフト・セレ
クト部材が前記シフト方向へ前記噛合クラッチの噛合い
開始位置まで移動させられることによりＯＮ、ＯＦＦが
切り換えられるＯＮ−ＯＦＦスイッチにて構成される。
ＯＮ−ＯＦＦスイッチは、シフト・セレクト部材と係合
してＯＮ、ＯＦＦが切り換えられるリミットスイッチな
どの接触式のスイッチが好適に用いられるが、近接スイ
ッチや光電スイッチ等の非接触式スイッチを用いること
も可能である。The shift end determining means includes, for example, a gear-on switch for detecting whether or not any of a plurality of shift speeds has been substantially established. A two-shaft meshing speed change mechanism having a plurality of speed change gear pairs disposed therebetween and a plurality of meshing clutches corresponding to the speed change gear pairs; Engaged with the clutch hub sleeve of the clutch,
A plurality of fork members for establishing any one of the shift speeds by moving the clutch hub sleeve; and (c) moving in a predetermined select direction mechanically or by a shift actuator in accordance with a driver's shift lever operation. Thereby, the fork member is selectively engaged with any one of the plurality of fork members, and is moved in a shift direction substantially perpendicular to the select direction, thereby moving the fork member to establish a predetermined gear position. In the case where the shift switch has a shift select member, the shift switch can be engaged in the shift direction even when the shift select member has a different position in the select direction. ON that can be switched between ON and OFF by being moved to a new start position It consists of -OFF switch.
As the ON-OFF switch, a contact type switch such as a limit switch which can be switched ON and OFF by engaging with a shift / select member is preferably used, but a non-contact type switch such as a proximity switch or a photoelectric switch is preferably used. Is also possible.
【００１１】上記シフト・セレクト部材のシフト方向と
セレクト方向は互いに略直角な方向であるが、必ずしも
一平面内の平行移動である必要はなく、例えば軸方向の
直線移動と軸心まわりの回転移動であっても良い。ま
た、前記クラッチハブスリーブと係合させられる複数の
フォーク部材をシフト・セレクト部材に取り付け、シフ
ト・セレクト部材のセレクト方向の移動に伴って何れか
のフォーク部材がクラッチハブスリーブと係合させられ
るようにしても良い。Although the shift direction and the select direction of the shift / select member are substantially perpendicular to each other, the shift direction and the select direction are not necessarily parallel movements within one plane. It may be. Further, a plurality of fork members engaged with the clutch hub sleeve are attached to the shift / select member, and any one of the fork members is engaged with the clutch hub sleeve as the shift / select member moves in the select direction. You may do it.
【００１２】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明が適用された車両用駆
動装置１０の概略構成を説明する骨子図で、ＦＦ（フロ
ントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであ
り、走行用駆動源としてのエンジン１２、自動クラッチ
１４、変速機１６、差動歯車装置１８を備えている。自
動クラッチ１４は、例えば図２に示す乾式単板式の摩擦
クラッチで、エンジン１２のクランクシャフト２０に取
り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４
に配設されたクラッチディスク２６、クラッチハウジン
グ２８に配設されたプレッシャプレート３０、プレッシ
ャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢すること
によりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するダ
イヤフラムスプリング３２、クラッチレリーズシリンダ
３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ
移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３
２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを遮断
（開放）するレリーズスリーブ３８を有して構成されて
いる。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle drive device 10 to which the present invention is applied, which is for an FF (front engine / front drive) vehicle. The vehicle includes a clutch 14, a transmission 16, and a differential gear device 18. The automatic clutch 14 is, for example, a dry single-plate friction clutch shown in FIG. 2, and includes a flywheel 22 attached to a crankshaft 20 of the engine 12 and a clutch output shaft 24.
, A pressure plate 30 disposed in the clutch housing 28, a diaphragm spring 32 that urges the pressure plate 30 toward the flywheel 22 to pinch the clutch disk 26 and transmit power, and a clutch. The diaphragm spring 3 is moved leftward in FIG.
2 is provided with a release sleeve 38 for displacing the inner end portion to the left in the drawing to disconnect (release) the clutch.
【００１３】上記クラッチレリーズシリンダ３４は、図
３に示す油圧回路（ＨＰＵ：Hydraulic Power Unit) ９
０によって油圧が供給されるようになっている。油圧回
路９０は、リザーバー９２から作動油を汲み上げて吐出
する電動式の油圧ポンプ９４、油圧ポンプ９４から吐出
された作動油を蓄積するアキュムレータ９６、クラッチ
レリーズシリンダ３４に対する作動油の供給、排出を切
り換える３ポートリニアスプール式等のクラッチソレノ
イドバルブ９８を備えており、クラッチソレノイドバル
ブ９８からクラッチレリーズシリンダ３４に作動油が供
給されることによって自動クラッチ１４は遮断され、ク
ラッチレリーズシリンダ３４の作動油の流出が許容され
ると、自動クラッチ１４のダイヤフラムスプリング３２
の付勢力に従ってクラッチレリーズシリンダ３４のピス
トンが押し返されるとともに、自動クラッチ１４が接続
（係合）状態になる。クラッチソレノイドバルブ９８は
流量（流通断面積）を連続的に制御することが可能で、
自動クラッチ１４の接続時には、作動油の流出流量を変
更することにより、変速の種類（アップダウンなど）や
車速Ｖ、エンジン回転数ＮE などの変速条件に応じて接
続速度（接続に要する所要時間）を適宜設定できる。な
お、図中の１０６はリリーフ弁、１０８は逆止弁、１１
０は作動油の油圧ＰO を検出する油圧センサである。The clutch release cylinder 34 is a hydraulic circuit (HPU: Hydraulic Power Unit) 9 shown in FIG.
The hydraulic pressure is supplied by 0. The hydraulic circuit 90 switches between supply and discharge of hydraulic oil to and from an electric hydraulic pump 94 that pumps and discharges hydraulic oil from a reservoir 92, an accumulator 96 that accumulates hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 94, and a clutch release cylinder 34. A clutch solenoid valve 98 of a three-port linear spool type or the like is provided. When hydraulic oil is supplied from the clutch solenoid valve 98 to the clutch release cylinder 34, the automatic clutch 14 is disconnected, and the hydraulic oil in the clutch release cylinder 34 flows out. Is permitted, the diaphragm spring 32 of the automatic clutch 14
, The piston of the clutch release cylinder 34 is pushed back, and the automatic clutch 14 is connected (engaged). The clutch solenoid valve 98 can continuously control the flow rate (flow sectional area),
During connection of the automatic clutch 14, by changing the flow rate of the hydraulic oil, the kind of transmission (such as up-down) and the vehicle speed V, the connection speed (time required for connection in accordance with the shift condition such as the engine rotational speed N E ) Can be set as appropriate. In the figure, 106 is a relief valve, 108 is a check valve, 11
Reference numeral 0 denotes a hydraulic pressure sensor for detecting the hydraulic pressure P O of the hydraulic oil.
【００１４】図１に戻って前記変速機１６は、差動歯車
装置１８と共に共通のハウジング４０内に配設されてト
ランスアクスルを構成しており、そのハウジング４０内
に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装
置１８と共に潤滑されるようになっている。変速機１６
は、(a) 平行な一対の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ
比が異なる複数の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅが配設され
るとともに、それ等の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅに対応
して複数の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた２
軸噛合式の変速機構と、(b) それ等の噛合クラッチ４８
ａ〜４８ｅの３つのクラッチハブスリーブ５０ａ、５０
ｂ、５０ｃにそれぞれ係合させられ、クラッチハブスリ
ーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃを移動させることにより何
れかの変速段を成立させる３本のフォークシャフト５２
ａ、５２ｂ、５２ｃと、(c) 図５に示すようにシフトレ
バー１６０の操作に従って機械的に軸方向であるセレク
ト方向へ移動させられることにより前記複数のフォーク
シャフト５２ａ、５２ｂ、５２ｃの任意の一つに選択的
に係合させられるとともに、そのセレクト方向と略直角
なシフト方向、実施例では軸心まわりに回動させられる
ことによりフォークシャフト５２ａ、５２ｂ、５２ｃを
軸方向へ移動させて所定の変速段を成立させるシフト・
セレクトシャフト５３とを備えており、前進５段の変速
段が成立させられるようになっている。入力軸４２およ
び出力軸４４には更に後進ギヤ対５４が配設され、図示
しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯
車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させら
れるようになっている。なお、入力軸４２は、スプライ
ン嵌合５５によって前記自動クラッチ１４のクラッチ出
力軸２４に連結されているとともに、出力軸４４には出
力歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ
５８と噛み合わされている。図１は、入力軸４２、出力
軸４４、およびリングギヤ５８の軸心を共通の平面内に
示した展開図である。Returning to FIG. 1, the transmission 16 is disposed in a common housing 40 together with the differential gear device 18 to form a transaxle, and a predetermined amount of lubrication is filled in the housing 40. It is immersed in oil and lubricated with the differential gear unit 18. Transmission 16
(A) A plurality of transmission gear pairs 46a to 46e having different gear ratios are disposed between a pair of parallel input shafts 42 and output shafts 44, and corresponding to the transmission gear pairs 46a to 46e. 2 provided with a plurality of meshing clutches 48a to 48e
A shaft-meshing type transmission mechanism and (b) a meshing clutch 48
a to 48e of three clutch hub sleeves 50a, 50
and three fork shafts 52 respectively engaged with the clutch hub sleeves 50a, 50b, and 50c to establish any one of the shift speeds.
a, 52b, 52c, and (c) any one of the plurality of fork shafts 52a, 52b, 52c by being mechanically moved in the axial select direction according to the operation of the shift lever 160 as shown in FIG. The fork shafts 52a, 52b, and 52c are selectively engaged with each other and rotated in a shift direction substantially perpendicular to the select direction, in this embodiment, about an axis, thereby moving the fork shafts 52a, 52b, and 52c in the axial direction. The shift that establishes the gear stage of
And a select shaft 53 so that five forward gears can be established. A reverse gear pair 54 is further disposed on the input shaft 42 and the output shaft 44, and is engaged with a reverse idle gear disposed on a counter shaft (not shown) to establish a reverse gear. . The input shaft 42 is connected to the clutch output shaft 24 of the automatic clutch 14 by a spline fitting 55, and an output gear 56 is disposed on the output shaft 44 so as to be connected to a ring gear 58 of the differential gear device 18. Are engaged. FIG. 1 is a developed view showing the axes of the input shaft 42, the output shaft 44, and the ring gear 58 in a common plane.
【００１５】上記噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅは何れも
シンクロメッシュタイプで、図４に噛合クラッチ４８ａ
について具体的に例示するように、キースプリング６０
によってクラッチハブスリーブ５０ａに係合させられた
シフティングキー６２と、所定の遊びを有する状態でシ
フティングキー６２と共に回転させられるれるシンクロ
ナイザリング６４と、変速ギヤ対４６ａの入力歯車６６
に設けられたコーン部６８とを備えている。クラッチハ
ブスリーブ５０ａの内周面にはスプライン歯７０が設け
られて入力軸４２とスプライン嵌合され、入力軸４２と
常に一体的に回転させられるようになっており、そのク
ラッチハブスリーブ５０ａが図の右方向へ移動させられ
ると、シフティングキー６２を介してシンクロナイザリ
ング６４がコーン部６８に押圧されてテーパ嵌合させら
れ、それ等の間の摩擦によって入力歯車６６に動力伝達
が行われるようになる。クラッチハブスリーブ５０ａが
更に右方向へ移動させられると、スプライン歯７０は、
シンクロナイザリング６４に設けられたスプライン歯７
２、更には入力歯車６６に設けられたスプライン歯７４
と噛み合わされ、これにより入力軸４２と入力歯車６６
とが一体的に連結されて、変速ギヤ対４６ａを介して動
力伝達が行われる。図４の(a) 、(b) は噛合クラッチ４
８ａが遮断された状態で、図４の(c) 、(d) は噛合クラ
ッチ４８ａが連結された状態である。なお、図４の(a)
、(c) は、軸心を含む一平面の断面図で、(b) 、(d)
は(a) 、(c) の状態を外周側から見たクラッチハブスリ
ーブ５０ａの円筒部分を除く展開図である。Each of the meshing clutches 48a to 48e is a synchromesh type, and FIG.
As specifically illustrated in FIG.
A shifting key 62 engaged with the clutch hub sleeve 50a, a synchronizer ring 64 rotated together with the shifting key 62 with a predetermined play, and an input gear 66 of the transmission gear pair 46a.
And a cone portion 68 provided in the second portion. A spline tooth 70 is provided on the inner peripheral surface of the clutch hub sleeve 50a, is spline-fitted to the input shaft 42, and is always rotated integrally with the input shaft 42. The clutch hub sleeve 50a is shown in FIG. When the synchronizer ring 64 is moved to the right, the synchronizer ring 64 is pressed by the cone portion 68 via the shifting key 62 and is tapered into engagement, and power is transmitted to the input gear 66 by friction between them. become. When the clutch hub sleeve 50a is further moved rightward, the spline teeth 70
Spline teeth 7 provided on synchronizer ring 64
2. Further, spline teeth 74 provided on the input gear 66
The input shaft 42 and the input gear 66
Are integrally connected, and power transmission is performed via the transmission gear pair 46a. (A) and (b) of FIG.
FIGS. 4 (c) and 4 (d) show a state in which the meshing clutch 48a is connected while the switch 8a is disconnected. It should be noted that FIG.
, (C) are cross-sectional views of one plane including the axis, and (b), (d)
FIGS. 4A and 4B are development views of the clutch hub sleeve 50a excluding the cylindrical portion when the states of FIGS.
【００１６】他の噛合クラッチ４８ｂ〜４８ｅも上記噛
合クラッチ４８ａと実質的に同じ構成であるが、クラッ
チハブスリーブ５０ｂは噛合クラッチ４８ｂおよび４８
ｃに共通のもので、クラッチハブスリーブ５０ｃは噛合
クラッチ４８ｄおよび４８ｅに共通のものである。The other meshing clutches 48b to 48e have substantially the same structure as the above-described meshing clutch 48a, but the clutch hub sleeve 50b has the meshing clutches 48b and 48e.
The clutch hub sleeve 50c is common to the dog clutches 48d and 48e.
【００１７】図５において、シフト・セレクトシャフト
５３はシフト・セレクト部材で、連動機構としての一対
のセレクト用プッシュプルケーブル１６２、シフト用プ
ッシュプルケーブル１６４を介してシフトレバー１６０
に連結されている。シフトレバー１６０は運転席の横に
配設されているとともに、図７に示すシフトパターン１
６６を備えており、「１」〜「５」の前進位置および
「Ｒ」の後進位置へ選択的に操作される。図７の左右方
向である車両の横方向へシフトレバー１６０が操作され
ると、セレクト用プッシュプルケーブル１６２を介して
シフト・セレクトシャフト５３は軸方向、すなわち図５
の左右方向へ直線移動させられる一方、図の上下方向で
ある車両の前後方向へシフトレバー１６０が操作される
と、シフト用プッシュプルケーブル１６４を介してシフ
ト・セレクトシャフト５３は軸心まわりに回転させられ
る。In FIG. 5, a shift / select shaft 53 is a shift / select member, and is provided with a shift lever 160 via a pair of push / pull cables 162 and 164 as an interlocking mechanism.
It is connected to. The shift lever 160 is disposed beside the driver's seat and has a shift pattern 1 shown in FIG.
66, which are selectively operated to a forward position of “1” to “5” and a reverse position of “R”. When the shift lever 160 is operated in the lateral direction of the vehicle, that is, in the horizontal direction of FIG. 7, the shift / select shaft 53 is moved in the axial direction via the push-pull cable 162 for selection.
When the shift lever 160 is operated in the front-rear direction of the vehicle, that is, in the vertical direction in the figure, the shift / select shaft 53 rotates about the axis via the shift push-pull cable 164. Let me do.
【００１８】シフト・セレクトシャフト５３には係合突
起１６８が一体的に固設されており、シフトレバー１６
０が「１」、「２」の中間位置へ操作されると、シフト
・セレクトシャフト５３は係合突起１６８がフォークシ
ャフト５２ｃの係合部材１７０と係合する第１セレクト
位置へ移動させられ、その状態で「１」または「２」位
置へ操作されてシフト・セレクトシャフト５３が軸心ま
わりに回転させられると、フォークシャフト５２ｃが軸
方向へ移動させられて噛合クラッチ４８ｅまたは４８ｄ
が連結されることにより、変速比ｅ（＝入力軸４２の回
転数ＮIN／出力軸４４の回転数ＮOUT ）が最も大きい第
１変速段または変速比ｅが２番目に大きい第２変速段が
成立させられる。シフトレバー１６０が「３」、「４」
の中間位置へ操作されると、シフト・セレクトシャフト
５３は係合突起１６８がフォークシャフト５２ｂの係合
部材１７２と係合する第２セレクト位置（図５の位置）
へ移動させられ、その状態で「３」または「４」位置へ
操作されてシフト・セレクトシャフト５３が軸心まわり
に回転させられると、フォークシャフト５２ｂが軸方向
へ移動させられて噛合クラッチ４８ｃまたは４８ｂが連
結されることにより、変速比ｅが３番目に大きい第３変
速段または変速比ｅが４番目に大きい第４変速段が成立
させられる。この第４変速段の変速比ｅは略１である。
また、シフトレバー１６０が「５」、「Ｒ」の中間位置
へ操作されると、シフト・セレクトシャフト５３は係合
突起１６８がフォークシャフト５２ａの係合部材１７４
と係合する第３セレクト位置へ移動させられ、その状態
で「５」位置へ操作されてシフト・セレクトシャフト５
３が軸心まわりに回転させられると、フォークシャフト
５２ａが軸方向へ移動させられて噛合クラッチ４８ａが
連結されることにより、変速比ｅが最も小さい第５変速
段が成立させられる。「Ｒ」位置へ操作されると、フォ
ークシャフト５２ａが逆方向へ移動させられることによ
り後進変速段が成立させられる。なお、シフト・セレク
トシャフト５３には、付勢手段として一対の圧縮コイル
スプリング１７６、１７８が配設され、軸方向へ付勢さ
れることにより常には上記第２セレクト位置に保持され
るようになっている。上記フォークシャフト５２ａ〜５
２ｃはフォーク部材に相当する。An engagement projection 168 is integrally fixed to the shift / select shaft 53, and the shift lever 16
When 0 is operated to the intermediate position between “1” and “2”, the shift / select shaft 53 is moved to the first select position where the engagement protrusion 168 engages with the engagement member 170 of the fork shaft 52c, In this state, when the shift / select shaft 53 is rotated about the axis by operating to the “1” or “2” position, the fork shaft 52c is moved in the axial direction, and the meshing clutch 48e or 48d
Are connected, the first gear or the second gear having the largest gear ratio e (= the rotational speed N IN of the input shaft 42 / the rotational speed N OUT of the output shaft 44) is the second largest. Is established. Shift lever 160 is "3", "4"
When the shift / select shaft 53 is operated to the intermediate position, the shift / select shaft 53 is moved to the second select position (the position in FIG. 5) where the engagement protrusion 168 engages with the engagement member 172 of the fork shaft 52b.
When the shift / select shaft 53 is rotated around the axis by operating to the “3” or “4” position in this state, the fork shaft 52b is moved in the axial direction and the meshing clutch 48c or The connection of 48b establishes a third shift speed with the third largest gear ratio e or a fourth gear stage with the fourth largest gear ratio e. The speed ratio e of the fourth speed is substantially 1.
When the shift lever 160 is operated to the intermediate position between “5” and “R”, the shift / select shaft 53 engages with the engaging member 174 of the fork shaft 52a.
Is moved to the third select position where the shift select shaft 5 is engaged.
When the third gear 3 is rotated around the axis, the fork shaft 52a is moved in the axial direction and the meshing clutch 48a is connected, so that the fifth gear stage having the smallest gear ratio e is established. When operated to the “R” position, the reverse gear is established by moving the fork shaft 52a in the reverse direction. The shift / select shaft 53 is provided with a pair of compression coil springs 176 and 178 as urging means, and is always held at the second select position by being urged in the axial direction. ing. The above fork shafts 52a-5
2c corresponds to a fork member.
【００１９】上記シフト・セレクトシャフト５３にはま
た、センサ用係合部材１８０が固設され、ハウジング４
０に配設されたギヤ入りスイッチ１８２と係合させられ
ている。ギヤ入りスイッチ１８２は、複数の変速段のう
ちの何れかが略成立したか否かを検出するリミットスイ
ッチ等のＯＮ−ＯＦＦスイッチで、センサ用係合部材１
８０は、シフト・セレクトシャフト５３が何れのセレク
ト位置へ移動させられてもギヤ入りスイッチ１８２との
係合が維持される軸方向寸法を有するとともに、図６に
示すようにシフト・セレクトシャフト５３の軸心まわり
の所定角度範囲に亘って大径の突部１８４を備えてい
る。そして、シフト・セレクトシャフト５３が軸心まわ
りに回転させられて何れかの前進変速段または後進変速
段が略成立させられると、ギヤ入りスイッチ１８２の接
触部１８６との係合が解除されてＯＮ、ＯＦＦを切り換
える。本実施例では、接触部１８６が突部１８４と係合
するニュートラル状態でＯＮになり、それ等の係合が解
除されるギヤ入り状態でＯＦＦになる。また、このＯ
Ｎ、ＯＦＦが切り換わる位置は、各変速段が完全に成立
する少し前の位置で、図８を参照して具体的に説明する
と、クラッチハブスリーブ５０ａ等のスプライン歯７０
は変速時に(a) →(b) →(c) のように右方向へ移動させ
られて入力歯車６６等のスプライン歯７４と完全に噛み
合うが、本実施例では(a) のようにスプライン歯７０の
前端がスプライン歯７４の前端と係合可能な噛合い開始
位置と、(b) のようにスプライン歯７０の側面とスプラ
イン歯７４の側面とが係合し始める位置との間で、ギヤ
入りスイッチ１８２のＯＮ、ＯＦＦが切り換わるように
なっている。シフトレバー１６０については、図７に一
点鎖線で示す位置でギヤ入りスイッチ１８２のＯＮ、Ｏ
ＦＦが切り換わる。The shift / select shaft 53 is provided with a sensor engaging member 180 fixed thereto.
0 is engaged with the geared switch 182. The gear-on switch 182 is an ON-OFF switch such as a limit switch for detecting whether or not any of a plurality of gears is substantially established.
80 has an axial dimension in which engagement with the geared switch 182 is maintained even if the shift / select shaft 53 is moved to any of the select positions, and as shown in FIG. A large-diameter projection 184 is provided over a predetermined angle range around the axis. When the shift / select shaft 53 is rotated around the axis to substantially establish either the forward gear or the reverse gear, the engagement of the gear switch 182 with the contact portion 186 is released and the gear switch 182 is turned on. , OFF. In this embodiment, the contact portion 186 is turned on in a neutral state in which the projection portion 184 is engaged, and turned off in a geared state in which the engagement is released. In addition, this O
The position at which N and OFF are switched is a position slightly before each gear stage is completely established. To be more specific, referring to FIG. 8, the spline teeth 70 of the clutch hub sleeve 50a and the like are described.
Is shifted rightward as shown in (a) → (b) → (c) at the time of gear shifting to completely mesh with the spline teeth 74 of the input gear 66 and the like, but in this embodiment, as shown in (a) in FIG. The gear is moved between a meshing start position where the front end of the spline teeth 74 can be engaged with the front end of the spline teeth 74 and a position where the side surfaces of the spline teeth 70 and the side surfaces of the spline teeth 74 start to be engaged as shown in FIG. The ON switch 182 is switched between ON and OFF. Regarding the shift lever 160, the ON / O of the gear switch 182 is set at the position indicated by the one-dot chain line in FIG.
FF switches.
【００２０】図１に戻って、前記差動歯車装置１８は傘
歯車式のもので、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌには
それぞれドライブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン
嵌合などによって連結され、左右の前輪（駆動輪）８４
Ｒ、８４Ｌを回転駆動する。Returning to FIG. 1, the differential gear device 18 is of a bevel gear type. Drive shafts 82R and 82L are connected to a pair of side gears 80R and 80L by spline fitting or the like, and the left and right front wheels ( Drive wheel) 84
R and 84L are driven to rotate.
【００２１】図９は、本実施例の車両用駆動装置１０の
制御系統を説明するブロック線図で、エンジン用ＥＣＵ
（Electronic Control Unit)１１４、自動クラッチ用Ｅ
ＣＵ１１６、ＡＢＳ（Antilock Brake System)用ＥＣＵ
１１８を備えているとともに、それ等の間で必要な情報
をやり取りする。これ等のＥＣＵ１１４、１１６、１１
８は、何れもマイクロコンピュータを含んで構成されて
おり、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め
記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。エンジ
ン用ＥＣＵ１１４には、イグニッションスイッチ１２
０、エンジン回転数（ＮE ）センサ１２２、車速（Ｖ）
センサ１２４、スロットル弁開度（θTH）センサ１２
６、吸入空気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温
（ＴA ）センサ１３０、エンジン冷却水温（ＴW ）セン
サ１３２などが接続され、それぞれイグニッションスイ
ッチ１２０の操作位置、エンジン回転数ＮE 、車速Ｖ
（出力軸４４の回転数ＮOUT に対応）、スロットル弁開
度θTH、吸入空気量Ｑ、吸入空気温（外気温）ＴA 、エ
ンジン冷却水温ＴW などを表す信号が供給されるように
なっており、それ等の信号に従ってスタータ（電動モー
タ）１３４を回転駆動してエンジン１２を始動したり、
燃料噴射弁１３６の燃料噴射量や噴射時期を制御した
り、イグナイタ１３８により点火プラグの点火時期を制
御したりする。イグニッションスイッチ１２０は、「Ｏ
Ｎ」および「スタート」位置を備えており、「スター
ト」位置へ操作されることによりエンジン用ＥＣＵ１１
４はスタータ１３４を作動させてエンジン１２を始動す
る。FIG. 9 is a block diagram illustrating a control system of the vehicle drive device 10 according to the present embodiment.
(Electronic Control Unit) 114, E for automatic clutch
CU116, ECU for Antilock Brake System (ABS)
118, and necessary information is exchanged between them. These ECUs 114, 116, 11
Each of the units 8 includes a microcomputer, and performs signal processing according to a program stored in a ROM in advance while using a temporary storage function of a RAM. The engine ECU 114 includes an ignition switch 12.
0, engine speed (N E ) sensor 122, vehicle speed (V)
Sensor 124, throttle valve opening (θ TH ) sensor 12
6. An intake air amount (Q) sensor 128, an intake air temperature (T A ) sensor 130, an engine cooling water temperature (T W ) sensor 132, and the like are connected, and the operation position of the ignition switch 120, the engine speed N E , and the vehicle speed, respectively. V
(Corresponding to the rotation speed N OUT of the output shaft 44), signals indicating the throttle valve opening θ TH , the intake air amount Q, the intake air temperature (outside air temperature) T A , the engine cooling water temperature T W, etc. are supplied. According to these signals, a starter (electric motor) 134 is rotationally driven to start the engine 12,
The fuel injection amount and injection timing of the fuel injection valve 136 are controlled, and the ignition timing of the ignition plug is controlled by the igniter 138. The ignition switch 120 is set to “O
N "and a" start "position, and the engine ECU 11
4 starts the engine 12 by operating the starter 134.
【００２２】自動クラッチ用ＥＣＵ１１６には、前記ギ
ヤ入りスイッチ１８２の他、シフトレバースイッチ１４
２、ブレーキスイッチ１４４、入力回転数（ＮIN：入力
軸４２の回転数）センサ１４６、ギヤ（ＰG ）センサ１
４８、クラッチストローク（ＳCL）センサ１５０、前記
油圧（ＰO ）センサ１１０などが接続され、何れかの変
速段が略成立しているか否かを表すＯＮ、ＯＦＦ信号の
他、シフトレバー１６０に対する操作の有無、ブレーキ
のＯＮ、ＯＦＦ、入力回転数ＮIN、変速機１６の変速段
であるギヤ位置ＰG 、自動クラッチ１４のストロークす
なわちクラッチレリーズシリンダ３４のストローク
ＳCL、油圧ＰO などを表す信号が供給されるようになっ
ている。シフトレバースイッチ１４２は、変速の際にＯ
Ｎ操作される自動復帰型のスイッチや、操作抵抗による
歪を検出する歪ゲージなどで、前記ギヤ入りスイッチ１
８２がＯＦＦからＯＮに切り換わる前にＯＮになる。ま
た、ギヤ位置センサ１４８は、シフトレバー１６０や変
速機構に配設された複数のストロークスイッチ、或いは
変速段毎に配設されたＯＮ−ＯＦＦスイッチなどで、ギ
ヤ入りスイッチ１８２よりもニュートラル側で各変速段
を検出する。そして、それ等の信号や、前記エンジン制
御用ＥＣＵ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８から必要な信
号を取り込むことにより、前記油圧ポンプ９４の作動を
制御したり、クラッチソレノイドバルブ９８により油圧
回路を切り換えたりすることにより、変速機１６の変速
時等に自動クラッチ１４の遮断、接続制御を行う。The automatic clutch ECU 116 includes the gear switch 182 and the shift lever switch 14.
2. Brake switch 144, input rotation speed (N IN : rotation speed of input shaft 42) sensor 146, gear (P G ) sensor 1
48, a clutch stroke (S CL ) sensor 150, the hydraulic pressure (P O ) sensor 110, and the like are connected, and an ON / OFF signal indicating whether or not any gear is substantially established. Indicates the presence / absence of operation, brake ON / OFF, input rotation speed N IN , gear position P G which is the speed position of the transmission 16, stroke of the automatic clutch 14, that is, stroke S CL of the clutch release cylinder 34, hydraulic pressure P O, and the like. A signal is provided. The shift lever switch 142 is
N-operated automatic return type switch, a strain gauge for detecting distortion due to operation resistance, etc.
It turns ON before 82 switches from OFF to ON. Further, the gear position sensor 148 includes a plurality of stroke switches disposed on the shift lever 160 and the transmission mechanism, or ON-OFF switches disposed for each shift speed. The shift speed is detected. By fetching these signals and necessary signals from the engine control ECU 114 and the ABS ECU 118, the operation of the hydraulic pump 94 is controlled, and the hydraulic circuit is switched by the clutch solenoid valve 98. When the transmission 16 shifts, the automatic clutch 14 is disconnected and connected.
【００２３】ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８には、４本の車輪に
それぞれ配設された車輪速（ＮW ）センサ１５２から車
輪速ＮW を表す信号が供給され、それ等の車輪速ＮW を
比較することによりスリップの有無を検出し、ブレーキ
油圧制御弁１５４を制御して各車輪のブレーキ油圧を制
御することによりスリップの発生を抑制する。A signal indicating the wheel speed N W is supplied to the ABS ECU 118 from a wheel speed (N W ) sensor 152 provided for each of the four wheels, and the wheel speeds N W are compared. , The occurrence of slip is suppressed by controlling the brake oil pressure of each wheel by controlling the brake oil pressure control valve 154.
【００２４】次に、前記自動クラッチ用ＥＣＵ１１６に
よる変速時の自動クラッチ１４の遮断、接続制御を、図
１０のフローチャートを参照しつつ具体的に説明する。Next, the control of the disconnection and connection of the automatic clutch 14 during the gear shift by the automatic clutch ECU 116 will be specifically described with reference to the flowchart of FIG.
【００２５】図１０のステップＳ１ではシフトレバース
イッチ１４２がＯＮか否か、すなわちシフトレバー１６
０が操作されているか否かを判断し、ＯＮの場合にはス
テップＳ２を実行する。ステップＳ２では、変速を実行
可能か否かを判断し、例えばスロットル弁開度θTHが所
定値以下で且つスロットル弁開度θTHの変化速度が０以
下である場合など、予め定められた変速許容条件を満足
する場合に実行可能とする。ステップＳ３では、ギヤ入
りスイッチ１８２がＯＦＦからＯＮに切り換わったか否
か、すなわちギヤ入り状態からニュートラル状態になっ
たか否かを判断し、ニュートラル状態になるとステップ
Ｓ４以下を実行する。In step S1 of FIG. 10, it is determined whether or not the shift lever switch 142 is ON,
It is determined whether or not 0 is operated, and if it is ON, step S2 is executed. In step S2, it is determined whether or not a shift can be executed. For example, when the throttle valve opening θ TH is equal to or less than a predetermined value and the change speed of the throttle valve opening θ TH is 0 or less, a predetermined shift is determined. Executable when the permissible condition is satisfied. In step S3, it is determined whether or not the gear-on switch 182 has been switched from OFF to ON, that is, whether or not the gear-on state has changed from the gear-on state to the neutral state.
【００２６】ステップＳ４では、シフト操作時間計測用
のタイマＴをリセットし、ステップＳ５では、前記クラ
ッチソレノイドバルブ９８を切り換えることによりクラ
ッチレリーズシリンダ３４に作動油を供給して自動クラ
ッチ１４を遮断するとともに、クラッチストロークセン
サ１５０からの信号に基づいてクラッチ遮断直後の状態
（スタンバイ状態）にクラッチレリーズシリンダ３４を
保持する。タイマＴは、水晶発振子等のクロック信号源
からのクロック信号を計数するものである。なお、クラ
ッチレリーズシリンダ３４に対する作動油の供給流量を
切り換える切換弁や流量を制御する流量制御弁などを設
け、ステップＳ２の判断がＹＥＳになった段階からクラ
ッチレリーズシリンダ３４に作動油を少流量で供給して
遮断準備を行うようにしても良い。In step S4, the timer T for measuring the shift operation time is reset, and in step S5, the automatic clutch 14 is disengaged by switching the clutch solenoid valve 98 to supply hydraulic oil to the clutch release cylinder 34. Based on the signal from the clutch stroke sensor 150, the clutch release cylinder 34 is held in a state immediately after the clutch is disconnected (standby state). The timer T counts a clock signal from a clock signal source such as a crystal oscillator. A switching valve for switching the supply flow rate of the hydraulic oil to the clutch release cylinder 34, a flow control valve for controlling the flow rate, and the like are provided, and the hydraulic oil is supplied to the clutch release cylinder 34 at a small flow rate from the stage where the determination in step S2 becomes YES. The supply may be performed to prepare for shutoff.
【００２７】ステップＳ６では、ギヤ入りスイッチ１８
２がＯＮからＯＦＦに切り換わったか否か、すなわちニ
ュートラル状態からギヤ入り状態になったか否かを判断
し、ギヤ入り状態になると、ステップＳ７を実行し、そ
の時のタイマＴの内容をシフト操作時間と判定する。ス
テップＳ８では、そのシフト操作時間や変速の種類、車
速Ｖ、エンジン回転数ＮE などの変速条件に応じて自動
クラッチ１４を接続する際の変速時接続制御の判定処理
を行う。本実施例では、前記クラッチソレノイドバルブ
９８によって流量制御が可能で、例えばシフト操作時間
が短い場合は流出流量を多くして自動クラッチ１４を速
やかに接続し、シフト操作時間が長い場合は流出流量を
少なくして自動クラッチ１４を緩やかに接続するように
しておけば、運転者は意図的にシフトレバー１６０の操
作を速くしたり遅くしたりすることにより変速時間（接
続時間）を選択できる。また、シフト操作時間を順次記
憶しておくことにより、運転者が所望する接続時間とな
るように学習制御を行うことも可能である。この他、エ
ンジンブレーキ時のダウンシフトやパワーＯＮのダウン
シフトでは接続時間を短く、パワーＯＦＦの変速時には
接続時間を長くするなど、適宜設定できる。変速の種類
は、ギヤ位置センサ１４８からの信号で判断できる。In step S6, the gear switch 18
It is determined whether or not 2 has been switched from ON to OFF, that is, whether or not the gear has been shifted from the neutral state to the engaged state. When the gear has been engaged, step S7 is executed, and the content of the timer T at that time is changed to the shift operation time. Is determined. In step S8, the type of the shifting operation time and speed, the vehicle speed V, and the determination processing of the gear when the connection control when connecting the automatic clutch 14 in accordance with a shift condition such as the engine rotational speed N E performed. In the present embodiment, the flow rate can be controlled by the clutch solenoid valve 98. For example, when the shift operation time is short, the outflow flow rate is increased and the automatic clutch 14 is quickly connected. If the automatic clutch 14 is loosely connected at a minimum, the driver can intentionally speed up or slow down the operation of the shift lever 160 to select the shift time (connection time). Further, by sequentially storing the shift operation time, it is possible to perform the learning control so that the connection time desired by the driver is obtained. In addition, the connection time can be appropriately set, for example, to shorten the connection time for downshifting during engine braking or power-on downshift, and to increase the connection time for power-off shifting. The type of shift can be determined by a signal from the gear position sensor 148.
【００２８】次のステップＳ９では、エンジン冷却水温
ＴW が予め定められた所定温度ＴW * 以下か否かを判断
し、ＴW ＞ＴW * であれば直ちにステップＳ１１の自動
クラッチ接続制御を実行するが、ＴW ≦ＴW * の場合に
はステップＳ１０で所定時間経過してからステップＳ１
１を実行する。上記所定温度ＴW * は、変速機１６内の
潤滑油の粘性が高くなって変速時のクラッチハブスリー
ブ５０ａ〜５０ｃの移動抵抗が大きくなり、変速完了ま
での時間が通常よりも長くなると予想される場合で、例
えば−１０℃〜−２０℃程度の温度である。したがっ
て、厳密には変速機１６内の潤滑油の温度を測定するこ
とが望ましいが、車両走行時には変速機１６や差動歯車
装置１８の歯車の噛合摩擦によって変速機１６内の作動
油の温度は上昇するため、低温で問題となるのはエンジ
ン１２の始動直後であり、その時はエンジン冷却水温Ｔ
W と変速機１６内の潤滑油の温度は略等しいため、エン
ジン制御などで用いられるエンジン冷却水温ＴW で代用
することが可能である。ステップＳ１０の遅延時間は予
め一定時間が設定されても良いが、エンジン冷却水温Ｔ
W 等に応じてデータマップ等により異なる時間が設定さ
れるようにしても良い。ステップＳ１１では、前記ステ
ップＳ８の制御判定に従ってクラッチソレノイドバルブ
９８を切り換え、所定の流出流量で自動クラッチ１４の
接続制御を行う。In the next step S9, the engine cooling water temperature
TWIs a predetermined temperature TW *Determine if
Then TW> TW *If this is the case, the automatic
Execute the clutch connection control,W≤TW *In the case of
Is a step S1 after a predetermined time has passed in the step S10.
Execute 1. The predetermined temperature TW *Is in the transmission 16
Clutch hub three during gear shifting due to increased viscosity of lubricating oil
The movement resistance of the gears 50a to 50c increases,
If the time at is expected to be longer than usual,
For example, the temperature is about −10 ° C. to −20 ° C. Accordingly
Strictly, measure the temperature of the lubricating oil in the transmission 16.
Preferably, the transmission 16 and the differential gear
Operation in the transmission 16 due to the meshing friction of the gears of the device 18
As the oil temperature rises, the problem at low temperatures is engine
Immediately after the start of the engine 12, at which time the engine coolant temperature T
WAnd the temperature of the lubricating oil in the transmission 16 are substantially equal,
Engine cooling water temperature T used for gin control, etc.WSubstitute
It is possible to The delay time of step S10 is
Although a fixed time may be set, the engine cooling water temperature T
WDifferent time is set by data map etc.
May be used. In step S11, the step
Clutch solenoid valve according to the control determination of step S8.
98 to switch the automatic clutch 14 at a predetermined flow rate.
Perform connection control.
【００２９】このように、本実施例では変速機１６の温
度が低い時にはステップＳ１０で自動クラッチ１４の接
続タイミングが遅くされるため、潤滑油の粘性の上昇に
起因して変速機１６の変速時間が長くなっても、変速が
完全に終了する前に自動クラッチ１４が接続されること
が防止される。これにより、例えば噛合クラッチ４８ａ
〜４８ｅのスプライン歯７０と歯車側のスプライン歯７
４とが図８の(b) のように僅かに係合する状態で過大な
トルクが伝達されることによって刃欠けなどを生じると
いった問題が回避される。As described above, in this embodiment, when the temperature of the transmission 16 is low, the connection timing of the automatic clutch 14 is delayed in step S10, so that the shift time of the transmission 16 is increased due to the increase in the viscosity of the lubricating oil. , The automatic clutch 14 is prevented from being engaged before the shift is completely completed. Thereby, for example, the dog clutch 48a
-48e spline teeth 70 and gear side spline teeth 7
As shown in FIG. 8 (b), the problem that the excessive torque is transmitted and the blade 4 is chipped due to the excessive torque being transmitted is avoided.
【００３０】本実施例では、自動クラッチ用ＥＣＵ１１
６による一連の信号処理のうちステップＳ９およびＳ１
０を実行する部分が接続遅延手段に相当し、そのうちの
ステップＳ９は、エンジン冷却水温ＴW を検出するエン
ジン冷却水温センサ１３２と共に変速機温度判断手段と
して機能している。また、ステップＳ６を実行する部分
は、ギヤ入りスイッチ１８２と共に変速終了判断手段と
して機能しており、ステップＳ８およびＳ１１を実行す
る部分は、変速時クラッチ接続制御手段として機能して
いる。In this embodiment, the automatic clutch ECU 11
Steps S9 and S1 in the series of signal processing by
Portions for performing the 0 corresponds to a connection delay means, step S9 of which functions as a transmission temperature determining means together with the engine coolant temperature sensor 132 for detecting an engine coolant temperature T W. Further, the part that executes step S6 functions as a shift end determining unit together with the gear switch 182, and the part that executes steps S8 and S11 functions as a clutch connection control unit during shifting.
【００３１】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に
も適用され得るなど、本発明は当業者の知識に基づいて
種々の変更，改良を加えた態様で実施することができ
る。Although the embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, this is merely an embodiment,
The present invention can be implemented in various modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art, for example, the present invention can be applied to an FR (front engine / rear drive) vehicle.
【図１】本発明の一実施例である自動クラッチ制御装置
を備えている車両用駆動装置の概略構成を示す骨子図で
ある。FIG. 1 is a skeleton view showing a schematic configuration of a vehicle drive device provided with an automatic clutch control device according to one embodiment of the present invention.
【図２】図１の車両用駆動装置の自動クラッチの一例を
説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating an example of an automatic clutch of the vehicle drive device of FIG.
【図３】図２の自動クラッチを遮断、接続制御する油圧
回路の回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram of a hydraulic circuit that controls disconnection and connection of the automatic clutch of FIG. 2;
【図４】図１の車両用駆動装置の変速機の噛合クラッチ
を説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a meshing clutch of a transmission of the vehicle drive device of FIG. 1;
【図５】図１の車両用駆動装置の変速機のシフト・セレ
クトシャフトを説明する断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view illustrating a shift / select shaft of the transmission of the vehicle drive device of FIG.
【図６】図５のシフト・セレクトシャフトの回転から変
速が略終了したことを検出するギヤ入りスイッチを説明
する図である。FIG. 6 is a diagram illustrating a gear-on switch for detecting that gear shifting is substantially completed from rotation of the shift / select shaft of FIG. 5;
【図７】シフトレバーのシフトパターンを示す図で、併
せて図６のギヤ入りスイッチのＯＮ、ＯＦＦ切り換わり
位置との関係を説明する図である。7 is a diagram showing a shift pattern of a shift lever, and also a diagram for explaining a relationship with an ON / OFF switching position of a gear switch shown in FIG. 6;
【図８】図６のギヤ入りスイッチのＯＮ、ＯＦＦ切り換
わり位置と噛合クラッチの噛合状態との関係を説明する
図である。FIG. 8 is a diagram for explaining the relationship between the ON / OFF switching position of the gear switch shown in FIG. 6 and the meshing state of the meshing clutch.
【図９】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブ
ロック線図である。FIG. 9 is a block diagram illustrating a control system of the vehicle drive device of FIG. 1;
【図１０】図１の車両用駆動装置における変速時の自動
クラッチの遮断、接続制御を説明するフローチャートで
ある。10 is a flowchart illustrating control of disconnection and connection of an automatic clutch at the time of shifting in the vehicle drive device of FIG. 1;
１０：車両用駆動装置 １２：エンジン（走行用駆動源） １４：自動クラッチ １６：変速機 １１６：自動クラッチ用ＥＣＵ ＴW ：エンジン冷却水温（変速機の温度） ステップＳ９、Ｓ１０：接続遅延手段10: Vehicle drive unit 12: Engine (drive source for driving) 14: Automatic clutch 16: Transmission 116: ECU for automatic clutch T W : Engine coolant temperature (temperature of transmission) Steps S9, S10: Connection delay means
Claims (1)
輪との間に配設された変速機の変速時に、該変速機と該
走行用駆動源との間に配設された自動クラッチを遮断す
るとともに、変速終了後に所定の接続タイミングで該自
動クラッチを接続する自動クラッチ制御装置において、 前記変速機の温度が低い場合は、前記自動クラッチの接
続タイミングを遅くする接続遅延手段を有することを特
徴とする自動クラッチ制御装置。When a transmission having a plurality of gear stages and disposed between a traveling drive source and wheels is shifted, the transmission is disposed between the transmission and the traveling drive source. In an automatic clutch control device that disconnects the automatic clutch and connects the automatic clutch at a predetermined connection timing after the shift is completed, a connection delay unit that delays the connection timing of the automatic clutch when the temperature of the transmission is low. An automatic clutch control device comprising:
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Applications Claiming Priority (1)
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011052072A1 (en) * | 2009-10-30 | 2011-05-05 | トヨタ自動車株式会社 | Hydraulic control device for friction clutch for vehicle |
| JP2013050129A (en) * | 2011-08-30 | 2013-03-14 | Aisin Ai Co Ltd | Dual clutch transmission for vehicle |
-
1998
- 1998-09-11 JP JP25797598A patent/JP3572956B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| WO2011052072A1 (en) * | 2009-10-30 | 2011-05-05 | トヨタ自動車株式会社 | Hydraulic control device for friction clutch for vehicle |
| CN102597564A (en) * | 2009-10-30 | 2012-07-18 | 丰田自动车株式会社 | Hydraulic control device for friction clutch for vehicle |
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| US8851261B2 (en) | 2009-10-30 | 2014-10-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for vehicular friction clutch |
| JP2013050129A (en) * | 2011-08-30 | 2013-03-14 | Aisin Ai Co Ltd | Dual clutch transmission for vehicle |
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