JP2000080957A - Signal judging method of turning angle sensor - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To judge a cylinder when an engine is started, and suitably start the engine at all times by making effective a pulse detected within a predetermined time after a turning angle pulse or a reference pulse is detected during traveling a vehicle when the engine is started. SOLUTION: Interruption treatment is executed in an electronic control device 24 in compliance with an output pulse of a turning angle sensor 25, and it is judged whether a predetermined time is lapsed or not after an ignition switch is turned on. In the case where NO is judged, it is judged that a pulse for generating an interruption routine is invalid, in the case where such four conditions are satisfied that it is a cranking time, a predetermined time is not lapsed from a previous pulse input operation, a value of a variable having a value corresponding to engine rotating speed is not more than a threshold value, and a vehicle is not traveled. In the case where the four conditions are not satisfied, it is judged that a pulse for generating the interruption routine is effective, and a cylinder is judged.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関に適用さ
れる回転角センサの出力信号に重畳するノイズを除去
し、有効な信号のみを判別する方法に関する。The present invention relates to a method for removing noise superimposed on an output signal of a rotation angle sensor applied to an internal combustion engine and determining only a valid signal.

【０００２】[0002]

【従来の技術】多気筒エンジンにおいては、各気筒毎に
それぞれ行われる燃料噴射や点火のタイミング等を設定
するために、クランクシャフトの絶対的な回転角度を検
出し気筒判別を行なうことは必須である。そのために、
従来、クランクシャフトが一定角度回転する毎に回転角
パルスを発生するとともに、クランクシャフトが基準角
度となる毎に基準パルスを発生する回転角センサを設
け、エンジン始動時に、この基準パルスと回転角パルス
と判別するとともに、この基準パルスからスタートして
入力される回転角パルスに順番を与えて各回転角パルス
を区別し、クランクシャフトの絶対的な回転角度を算出
できるようにして気筒判別を行なうようにしている。2. Description of the Related Art In a multi-cylinder engine, it is indispensable to detect an absolute rotation angle of a crankshaft and determine a cylinder in order to set a timing of fuel injection or ignition performed for each cylinder. is there. for that reason,
Conventionally, a rotation angle sensor that generates a rotation angle pulse each time the crankshaft rotates by a certain angle and generates a reference pulse each time the crankshaft reaches a reference angle is provided. The cylinder discrimination is performed by giving an order to the input rotation angle pulses starting from the reference pulse, distinguishing each rotation angle pulse, and calculating the absolute rotation angle of the crankshaft. I have to.

【０００３】このような回転角センサとしては、図２に
示すように、例えばクランクシャフトに同期して回転す
る多歯プーリ２５ａと、多歯プーリ２５ａに近接させて
配設したピックアップコイル２５ｂとからなるものが知
られている。詳述すると、多歯プーリ２５ａは、図２に
示すように、その外周に、等間隔（３０°毎）に設けら
れた１２の等間隔歯Ｋ１と、等間隔歯Ｋ１の１つから１
０°だけ変位した位置である基準位置に設けられた追加
歯Ｋ２とを具備する。このような構成により、カムシャ
フトが３０°（クランクシャフトが６０°ＣＡ）回転し
等間隔歯Ｋ１がピックアップコイル２５ｂを通過する度
に回転角パルスを発生し、追加歯Ｋ２がピックアップコ
イル２５ｂを通過する毎に基準パルスを発生するように
している。これらのパルスは、回転角センサの出力信号
として、エンジンコントロールコンピュータに入力さ
れ、特開平９−３０３１９２号公報に掲載されているよ
うな所定の処理プログラムによって基準パルスと回転角
パルスとに分別されて、気筒判別や、燃料噴射、点火の
タイミング等の設定に利用されるように構成されてい
る。なお、図３に示すこれら回転角パルスＰ１や基準パ
ルスＰ２は、エンジンコントロールコンピュータに入力
される際に波形整形されたものである。As shown in FIG. 2, such a rotation angle sensor includes, for example, a multi-tooth pulley 25a that rotates in synchronization with a crankshaft, and a pickup coil 25b disposed close to the multi-tooth pulley 25a. Is known. More specifically, as shown in FIG. 2, the multi-tooth pulley 25a has, on its outer periphery, twelve equally-spaced teeth K1 provided at equal intervals (every 30 °) and one to one of the equally-spaced teeth K1.
And an additional tooth K2 provided at a reference position that is a position displaced by 0 °. With such a configuration, each time the camshaft rotates by 30 ° (the crankshaft rotates by 60 ° CA) and the equally-spaced teeth K1 pass through the pickup coil 25b, a rotation angle pulse is generated, and the additional teeth K2 pass through the pickup coil 25b. A reference pulse is generated every time the operation is performed. These pulses are input to an engine control computer as output signals of a rotation angle sensor, and are separated into a reference pulse and a rotation angle pulse by a predetermined processing program as disclosed in JP-A-9-303192. It is configured to be used for cylinder discrimination, setting of fuel injection, ignition timing, and the like. The rotation angle pulse P1 and the reference pulse P2 shown in FIG. 3 are waveform-shaped when input to the engine control computer.

【０００４】しかして、エンジン始動時には、図８に示
すように、回転角センサの出力信号にスタータノイズや
点火ノイズによるパルスＮＳが混入し、正規のパルスＰ
との区別が難しくなる。そこで、従来、正規のパルスＰ
が入力された後、所定時間ＫＤＴＭＭＳＫ内に入力され
るパルスを、ノイズであるとしてマスクし無視するとい
うソフトウェア上のノイズ対策を行なっている。図９は
ノイズ対策後の状態を示している。When the engine is started, as shown in FIG. 8, a pulse NS due to starter noise or ignition noise is mixed in the output signal of the rotation angle sensor, and a regular pulse P
Is difficult to distinguish from Therefore, conventionally, the regular pulse P
Is input, the pulse input within a predetermined time KDTMMSK is masked as noise and is ignored by software. FIG. 9 shows a state after noise suppression.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところが、ギヤをつな
がれた状態での走行中に、イグニッションキーをオフ
し、その後オンするという操作を行なわれると、エンジ
ンがタイヤから回されて高回転数状態にあるので、前記
所定時間内に回転角センサから正常な次のパルスＰが出
力され、図１０に示すように、この正常なパルスＰを無
視してしまうという不具合が発生する。この結果、気筒
判別等が不可能になり、点火や燃料噴射が行われずにエ
ンジン始動できなくなるという現象を惹起する。However, when the ignition key is turned off and then turned on while the vehicle is running with the gears engaged, the engine is turned from the tires to a high rotational speed state. Therefore, the next normal pulse P is output from the rotation angle sensor within the predetermined time, and as shown in FIG. 10, a problem occurs that this normal pulse P is ignored. As a result, cylinder discrimination and the like become impossible, causing a phenomenon that the engine cannot be started without performing ignition or fuel injection.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題に着目してなされたものであって、走行状態であるか
どうかを検出し、走行状態においては、ノイズのマスク
方法に変更を加えることにより、機関始動時における気
筒判別を行なえるようにすべく図ったものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such a problem, and detects whether or not the vehicle is in a traveling state and changes the method to a noise masking method in the traveling state. This is intended to make it possible to perform cylinder discrimination when the engine is started.

【０００７】[0007]

【発明の実施の形態】すなわち、本発明に係る回転角セ
ンサの有効信号判別方法は、クランクシャフトが一定角
度回転する毎に回転角パルスを発生するとともに、クラ
ンクシャフトが基準角度となる毎に基準パルスを発生す
る回転角センサを具備する内燃機関に適用されるもので
あって、車両が走行しているか停止しているかを検出
し、クランキング時等の機関始動時において、車両が停
止中の場合には、前記回転角パルスまたは基準パルスを
検出した後、所定時間内に検出されるパルスを無効と
し、前記機関始動時において、車両が走行中の場合に
は、前記回転角パルスまたは基準パルスを検出した後、
所定時間内に検出されるパルスを有効とすることを特徴
とする。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS In the method for determining a valid signal of a rotation angle sensor according to the present invention, a rotation angle pulse is generated each time the crankshaft rotates by a predetermined angle, and a reference pulse is generated each time the crankshaft reaches a reference angle. Applied to an internal combustion engine having a rotation angle sensor that generates a pulse, detects whether the vehicle is running or stopped, and at the time of engine start such as during cranking, when the vehicle is stopped. In this case, after detecting the rotation angle pulse or the reference pulse, the pulse detected within a predetermined time is invalidated, and at the time of starting the engine, if the vehicle is running, the rotation angle pulse or the reference pulse is invalidated. After detecting
A pulse detected within a predetermined time is made effective.

【０００８】このようなものであれば、停車中には従来
通り、機関始動時のノイズをマスクすることで気筒判別
の誤判別を防止することができる一方、走行中にイグニ
ッションをオフからオン状態となるように操作された場
合には、前記マスク処理を行なわないようにしているの
で、正常なパルスを無視してしまうことなく認識でき、
気筒判別を行なうことができるようになる。[0008] In this case, while stopping, the erroneous determination of the cylinder can be prevented by masking the noise at the time of starting the engine, as in the related art. When the operation is performed such that the mask processing is not performed, it is possible to recognize the normal pulse without ignoring it,
Cylinder discrimination can be performed.

【０００９】[0009]

【実施例】以下、本発明の一実施例を、図１〜図７を参
照して説明する。図１は、概略的に示した内燃機関たる
エンジン１の構成図（１気筒のみを示す）であり、本発
明を適用したものである。このエンジン１は例えば自動
車用の３気筒のもので、図示しないアクセルペダルに連
動して開閉するスロットルバルブ５、サージタンク６、
吸気管７等を備えた吸気系と、この吸気系の末端近傍に
配設され燃料噴射を行う燃料噴射弁８と、スパークプラ
グ９による点火で混合気を燃焼させる燃焼室１０ａ等を
備えた気筒１０と、図示しないマフラに至るまでの排気
系と、電気的に制御を行う電子制御装置２４とから概略
構成されている。この燃焼室１０ａには、エンジン回転
に同期して開閉する吸気バルブ２と排気バルブ３とが設
けられている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. FIG. 1 is a diagram schematically showing the configuration of an engine 1 (only one cylinder is shown), which is an internal combustion engine, to which the present invention is applied. The engine 1 is, for example, a three-cylinder engine for a car, and has a throttle valve 5, a surge tank 6, which opens and closes in conjunction with an accelerator pedal (not shown).
A cylinder provided with an intake system having an intake pipe 7 and the like, a fuel injection valve 8 arranged near the end of the intake system for performing fuel injection, and a combustion chamber 10a for burning an air-fuel mixture by ignition by a spark plug 9 10, an exhaust system leading to a muffler (not shown), and an electronic control unit 24 for electrically controlling the exhaust system. The combustion chamber 10a is provided with an intake valve 2 and an exhaust valve 3 that open and close in synchronization with engine rotation.

【００１０】吸気バルブ２と排気バルブ３とはそれぞれ
吸気側カムシャフト１１、排気側カムシャフト１２を利
用して開閉駆動される。各カムシャフト１１、１２は、
図示しないクランクシャフトに同期回転するようにタイ
ミングベルト等により連結されており、周知の通りクラ
ンクシャフトが２回転する間に各カムシャフト１１、１
２がそれぞれ１回転するように設定してある。The intake valve 2 and the exhaust valve 3 are driven to open and close using an intake camshaft 11 and an exhaust camshaft 12, respectively. Each camshaft 11, 12
The camshaft 11 is connected to a crankshaft (not shown) by a timing belt or the like so as to rotate synchronously.
2 are set to make one rotation.

【００１１】一方、各部における電気的な制御は、電子
制御装置２４により行っている。この電子制御装置２４
をはじめ、本実施例の電気制御に係る主なセンサ、電気
配線等について以下に詳述する。本実施例に係る主なセ
ンサとしては、図１、２に示すように、次のようなもの
を設けている。すなわち、クランクシャフトが７２０°
ＣＡ（以降、クランクシャフトの位相を述べる場合に
は、このように角度にＣＡを付して表現する）回転する
毎に基準パルスを発生すると共に、６０°ＣＡ回転する
毎に回転角パルスを発生する回転角センサ２５を、排気
側又は吸気側カムシャフト１１、１２のいずれかに設け
ている。この回転角センサ２５は、図２に示すように、
カムシャフト１１、１２のいずれかに配設された多歯プ
ーリ２５ａと、ピックアップセンサ２５ｂとから構成し
たもので、従来例で述べたものと同様のものであり、発
生した図３に示す基準パルスＰ２及び回転角パルスＰ１
は、回転角センサ２５の出力信号ｂとして電子制御装置
２４に入力される。その他に、スロットル開度がアイド
ル状態になった場合にアイドルスイッチ信号ＩＤＳＷを
出力するアイドルスイッチ２７、スロットル開度が一定
以上になった場合にパワースイッチ信号ＰＳＷを出力す
るパワースイッチ２８、あるいは車両の走行速度を検出
し速度信号ｇを出力する車速センサ２９等を設けてい
る。もちろん、この他に、自動車に一般的に用いられる
各種の部材やセンサ等も構成要素となっているが本明細
書においては省略する。On the other hand, electrical control in each section is performed by an electronic control unit 24. This electronic control unit 24
First, main sensors, electric wiring, and the like related to electric control of the present embodiment will be described in detail below. As shown in FIGS. 1 and 2, the following sensors are provided as main sensors according to the present embodiment. That is, the crankshaft is 720 °
A reference pulse is generated each time CA rotates (hereinafter, when the phase of the crankshaft is described, CA is added to the angle), and a rotation angle pulse is generated each time the CA rotates by 60 ° CA. The rotation angle sensor 25 is provided on one of the camshafts 11 and 12 on the exhaust side or the intake side. This rotation angle sensor 25, as shown in FIG.
This is composed of a multi-tooth pulley 25a disposed on one of the camshafts 11 and 12, and a pickup sensor 25b, which is the same as that described in the conventional example, and generates the reference pulse shown in FIG. P2 and rotation angle pulse P1
Is input to the electronic control unit 24 as an output signal b of the rotation angle sensor 25. In addition, an idle switch 27 that outputs an idle switch signal IDSW when the throttle opening is in an idle state, a power switch 28 that outputs a power switch signal PSW when the throttle opening is more than a certain value, or a vehicle switch. A vehicle speed sensor 29 and the like for detecting a running speed and outputting a speed signal g are provided. Of course, in addition to the above, various members, sensors, and the like generally used in automobiles also constitute components, but are omitted in this specification.

【００１２】電子制御装置２４は、図１に示すようにＣ
ＰＵ２４ａ、メモリ２４ｂ、入力インターフェース２４
ｃ、出力インターフェース２４ｄ等を備えるようにし
た、いわゆるエンジンコントロールコンピュータとして
広く知られているものである。入力インタフェース２４
ｃには前述した回転角センサ出力信号ｂ、アイドルスイ
ッチ信号ＩＤＳＷ、パワースイッチ信号ＰＳＷ、速度信
号ｇ等を少なくとも入力するようにしている。出力イン
タフェース２４ｄからは、燃料噴射弁７の駆動信号ｆ、
スパークプラグの点火信号ｅ等を少なくとも出力するよ
うにしている。As shown in FIG. 1, the electronic control unit 24
PU 24a, memory 24b, input interface 24
c, an output control interface 24d, etc., which is widely known as a so-called engine control computer. Input interface 24
At c, at least the rotation angle sensor output signal b, the idle switch signal IDSW, the power switch signal PSW, the speed signal g and the like are input. From the output interface 24d, a drive signal f of the fuel injection valve 7,
At least an ignition signal e of the spark plug is output.

【００１３】メモリ２４ａには、エンジン１等を制御す
るための種々のプログラムを記憶させている。しかして
本実施例においては、少なくとも回転角センサ出力信号
ｂとして入力される基準パルスＰ２と回転角パルスＰ１
を判別するとともにパルス間隔等を算出することにより
気筒判別や燃料噴射、あるいは点火のタイミング等の設
定に利用されるように構成されている。このプログラム
は、図４〜図７に示す各フローチャートに基づいて構成
されたものでその内容を以下に詳述する。Various programs for controlling the engine 1 and the like are stored in the memory 24a. Thus, in this embodiment, at least the reference pulse P2 and the rotation angle pulse P1 input as the rotation angle sensor output signal b
, And calculating pulse intervals and the like, so as to be used for setting the cylinder timing, fuel injection, ignition timing, and the like. This program is configured based on the flowcharts shown in FIGS. 4 to 7 and the contents will be described in detail below.

【００１４】図４のフローチャートに示されるルーチン
は、回転角センサ出力信号ｂに発生したパルスが、電子
制御装置２４に入力される毎に起動される割り込み処理
の一部として実行されるものであり、基本的には、前記
パルスが回転角センサ２５で発生した正規のものＰ１、
Ｐ２かノイズ等によるものかを判断する。なお、後述す
るフラグや変数の値は、メモリ２４ａ上の所定アドレス
に記憶させている。The routine shown in the flowchart of FIG. 4 is executed as a part of an interrupt process started each time a pulse generated in the rotation angle sensor output signal b is input to the electronic control unit 24. , Basically, the regular pulse P1 generated by the rotation angle sensor 25,
It is determined whether P2 is caused by noise or the like. The values of flags and variables described later are stored at predetermined addresses on the memory 24a.

【００１５】詳述すると、ステップＳ１〜Ｓ４が、スタ
ータノイズをマスクし除去する部分（図４中Ａ部）に相
当する。ステップＳ１においては、フラグＳＮＯＩＳＥ
６Ｘの値が１であるかどうかを判断する。０であればス
テップＳ３に進む。また、１であればステップＳ２に進
み、その値を０に設定してステップＳ３に進む。このフ
ラグＳＮＯＩＳＥ６Ｘについては後述するが、概略的に
は、エンジン１が停止状態にあるか否かを判断するため
のフラグであり図示しないイグニッションスイッチが所
定時間（３００ｍｓｅｃ）オフであれば１にセットされ
るものである。More specifically, steps S1 to S4 correspond to a portion for masking and removing starter noise (A portion in FIG. 4). In step S1, the flag SNOISE
It is determined whether the value of 6X is 1. If it is 0, the process proceeds to step S3. If it is 1, the process proceeds to step S2, the value is set to 0, and the process proceeds to step S3. Although this flag SNOISE6X will be described later, it is a flag for roughly determining whether or not the engine 1 is in a stopped state, and is set to 1 when an ignition switch (not shown) is off for a predetermined time (300 msec). Things.

【００１６】ステップＳ３においては、フラグＳＮＯＩ
ＳＥ６Ｘの値が１から０に変化してから、すなわち、前
記イグニッションスイッチをオフからオンに変えられて
から、ＫＳＴＲＭＳＫ時間経過していないかどうかを判
断する。ＫＳＴＲＭＳＫ時間経過していなければステッ
プＳ４に進み、そうでなければステップＳ５に進む。こ
のＫＳＴＲＭＳＫ時間は、スタータノイズの発生し得る
時間に設定されている。In step S3, the flag SNOI
After the value of SE6X changes from 1 to 0, that is, it is determined whether or not the KSTRMSK time has elapsed since the ignition switch was changed from off to on. If the KSTRMSK time has not elapsed, the process proceeds to step S4; otherwise, the process proceeds to step S5. This KSTRMSK time is set to a time at which starter noise can occur.

【００１７】ステップＳ４では、この割り込みルーチン
を生じさせたパルスが無効であると判断し、このルーチ
ンを終了する。続くステップＳ５及びステップＳ６が点
火ノイズを除去しマスクする部分（図４中Ｂ部）に相当
する。ステップＳ５では、次の条件が全て成立する時、
ステップＳ６に進み、そうでなければステップＳ７に進
む。In step S4, it is determined that the pulse that caused this interrupt routine is invalid, and this routine ends. Subsequent steps S5 and S6 correspond to a portion (a portion B in FIG. 4) for removing and masking the ignition noise. In step S5, when all of the following conditions are satisfied,
Proceed to step S6, otherwise proceed to step S7.

【００１８】条件とは以下のとおりである。 （１）クランキング時であること（フラグＥＲＵＮ１の
値が０であること）。 （２）前のパルス入力から所定時間であるＫＤＴＭＭＳ
Ｋ時間経過していないこと。 （３）ＮＴＲＰＭＹ（エンジン回転数ＮＥに対応する値
を有する変数）の値がＫＲＰＭＭＳＫ（ＤＥＬＴＡＴＭ
の計算を禁止する回転数のしきい値）以下であること。The conditions are as follows. (1) At the time of cranking (the value of the flag ERUN1 is 0). (2) KDTMMS which is a predetermined time from the previous pulse input
K hours have not passed. (3) The value of NTRPMY (a variable having a value corresponding to the engine speed NE) is KRPMMSK (DELTATM).
Is below the threshold value of the rotation speed that prohibits the calculation of

【００１９】（４）車両が走行していないこと（フラグ
ＶＨＭＭＯＶＥの値が０であること）。ステップＳ６で
は、この割り込みルーチンを生じさせたパルスが無効で
あると判断し、このルーチンを終了する。ステップＳ７
では、この割り込みルーチンを生じさせたパルスが有効
であると判断し、ステップＳ８に進む。(4) The vehicle is not running (the value of the flag VHMMOVE is 0). In step S6, it is determined that the pulse that caused this interrupt routine is invalid, and this routine ends. Step S7
Then, it is determined that the pulse that caused this interrupt routine is valid, and the process proceeds to step S8.

【００２０】ステップＳ８では、フラグＦＩＲＳＴ６Ｘ
の値が０であるか否かを判断する。ステップＳ９では、
フラグＦＩＲＳＴ６Ｘ及びフラグＮＥＷＲＥＦの値をそ
れぞれ１に設定し、このルーチンを終了する。なお、後
述するが、フラグＦＩＲＳＴ６Ｘは、有効なパルス入力
を判定した時に１に設定されるものであり、イグニッシ
ョンスイッチが所定時間（３００ｍｓｅｃ）オフであれ
ば０にセットされる。またフラグＮＥＷＲＥＦは、図５
のフローチャートに示される割り込みルーチンが実施さ
れる毎に０にセットされ、本ルーチンでパルスが有効で
あると判断される毎に１にセットされる。しかして、本
実施例では、このルーチン中ステップＳ５における
（４）の条件、すなわち、車両が走行しているかどうか
を判断条件にいれたことが特徴であり、このことによ
り、以下のような効果を奏する。In step S8, the flag FIRST6X
It is determined whether or not the value of is zero. In step S9,
The value of the flag FIRST6X and the value of the flag NEWREF are set to 1 respectively, and this routine ends. As will be described later, the flag FIRST6X is set to 1 when valid pulse input is determined, and is set to 0 when the ignition switch is off for a predetermined time (300 msec). The flag NEWREF is set in FIG.
Is set to 0 each time the interrupt routine shown in the flowchart of FIG. 7 is executed, and set to 1 each time the pulse is determined to be valid in this routine. Thus, the present embodiment is characterized in that the condition of (4) in step S5 during this routine, that is, the condition for determining whether or not the vehicle is running, is included. To play.

【００２１】すなわち、ギヤをつながれた状態での走行
中に、イグニッションキーをオフし、その後オンすると
いう操作を行なわれた場合（ステップＳ５の条件非成立
時い）には、エンジン始動時であるクランキング時に、
点火ノイズに係るマスク処理は行なわず、回転角センサ
２５から出力されるパルスを有効なものとして扱う（ス
テップＳ７）。一方、停車中には従来通り、クランキン
グ時に前のパルス入力から所定時間ＫＤＴＭＭＳＫ経過
していない間に入力されたパルスは無効なものとしてマ
スクする。That is, if the operation of turning off the ignition key and then turning on the ignition key while the vehicle is running with the gears engaged (when the condition of step S5 is not satisfied) is the time of starting the engine. During cranking,
The mask processing related to the ignition noise is not performed, and the pulse output from the rotation angle sensor 25 is treated as valid (step S7). On the other hand, when the vehicle is stopped, the pulse input during a predetermined time KDTMMSK has not elapsed since the previous pulse input at the time of cranking is masked as invalid.

【００２２】図５のフローチャートに示される処理は、
所定時間（例えば６．６７ｍｓｅｃ）毎に起動される割
り込み処理の一部として実行されるものであり、基本的
には、イグニッションスイッチがオフされ、所定時間
（３００ｍｓｅｃ）経過した場合にエンジン１が停止状
態にあると判断して種々のフラグ（ＦＩＲＳＴ６Ｘ、Ｓ
ＮＯＩＳＥ６Ｘ、ＸＣＹＬＤＥＴ）を初期設定する。The processing shown in the flowchart of FIG.
This is executed as a part of interrupt processing started every predetermined time (for example, 6.67 msec). Basically, the ignition switch is turned off and the engine 1 is stopped when a predetermined time (300 msec) has elapsed. State, and various flags (FIRST6X, S
NOISE6X, XCYDET) are initialized.

【００２３】詳述すると、ステップＳ２１においては、
フラグＮＥＷＲＥＦの値が０であるかどうかを判断す
る。０であればステップＳ２２に進みそうでなければス
テップＳ２３に進む。ステップＳ２２では、前回このル
ーチンが行われた際に設定された変数ＳＲＥＦＣＴn-1
の値に６．６７ｍｓｅｃを加えた値を新たに変数ＳＲＥ
ＦＣＴnに設定する。なお以後に示す添え字ｎ、ｎ−１
は、変数をルーチン毎に区別するためのものである。
ステップＳ２３では、変数ＳＲＥＦＣＴnの値を０ｍｓ
ｅｃに設定するとともに、 フラグＮＥＷＲＥＦの値を
０に設定する。More specifically, in step S21,
It is determined whether or not the value of the flag NEWREF is 0. If 0, the process proceeds to step S22; otherwise, the process proceeds to step S23. In step S22, the variable SREFCTn-1 set when this routine was performed last time
The value obtained by adding 6.67 msec to the value of
Set to FCTn. Subscripts n and n-1 shown below
Is for distinguishing variables for each routine.
In step S23, the value of the variable SREFCTn is set to 0 ms.
ec and the value of the flag NEWREF is set to 0.

【００２４】ステップＳ２４では、変数ＳＲＥＦＣＴが
３００ｍｓｅｃ以上であるかどうかを判断し、３００ｍ
ｓｅｃ以上であれば、ステップＳ２５に進み、そうでな
ければこのルーチンを終了する。ステップＳ２５では、
フラグＦＩＲＳＴ６Ｘの値を０、フラグＳＮＯＩＳＥ６
Ｘの値を１、フラグＸＣＹＬＤＥＴの値を０に設定す
る。In step S24, it is determined whether or not the variable SREFCT is equal to or longer than 300 msec.
If it is not less than sec, the process proceeds to step S25, and if not, the routine ends. In step S25,
The value of the flag FIRST6X is set to 0, the flag SNOISE6
The value of X is set to 1 and the value of the flag XCYDET is set to 0.

【００２５】図６、図７に示すフローチャートは、図４
に記載したルーチンで有効とされたパルスが発生する毎
に、起動される割り込み処理の一部として実行されるル
ーチンを示すものであり、有功とされたパルスを、基準
パルスＰ２及び回転角パルスＰ１に分別し、気筒判別等
を行なうためのものである。このルーチンの基本的な構
成は、特開平９−３０３１９２に掲載されているものと
同様である。The flowcharts shown in FIGS.
This shows a routine that is executed as part of the interrupt processing that is started each time a pulse that is validated in the routine described in (1) is generated, and the validated pulse is defined as a reference pulse P2 and a rotation angle pulse P1. And performs cylinder discrimination and the like. The basic configuration of this routine is the same as that described in JP-A-9-303192.

【００２６】具体的にはステップＳ３１で、フラグＦＩ
ＲＳＴ６Ｘの値が０から１に変化したかどうかを判断す
る。０から１に変化したのであれば、ステップＳ３２に
進み、そうでなければステップＳ３３に進む。ステップ
Ｓ３２では、変数ＤＥＬＴＡＴＭn、ＴＮn、ＫＮnにそ
れぞれ０．０を設 定する。初期設定である。ここで、
ＴＮnは、前回の回転角パルスＰ１の入力から、 今回の
回転角パルスＰ１が入力されるまでの時間間隔を示して
いる。ＫＮnは、ＴＮ ｎとＴＮn-1との比を示してい
る。Specifically, at step S31, the flag FI
It is determined whether the value of RST6X has changed from 0 to 1. If the value has changed from 0 to 1, the process proceeds to step S32; otherwise, the process proceeds to step S33. In step S32, 0.0 is set for each of the variables DELTATMn, TNn, and KNn. This is the initial setting. here,
TNn indicates a time interval from the input of the previous rotation angle pulse P1 to the input of the current rotation angle pulse P1. KNn indicates the ratio between TNn and TNn-1.

【００２７】ステップＳ３３では、次の条件のいずれか
が成立する時、ステップＳ３４に進み、そうでなければ
ステップＳ３５に進む。条件とは以下のとおりである。 （１）エンジン始動後であること（フラグＥＲＵＮ２の
値が１であること）。 （２）基準パルスＰ２と最後の等間隔歯に対応して出力
される回転角パルスＰ１との間隔（ＤＥＬＴＡＴＭの
値）が３．３ｍｓｅｃに対応する値以上であること。In step S33, when one of the following conditions is satisfied, the flow proceeds to step S34. Otherwise, the flow proceeds to step S35. The conditions are as follows. (1) The engine has been started (the value of the flag ERUN2 is 1). (2) The interval (DELTATM) between the reference pulse P2 and the rotation angle pulse P1 output corresponding to the last equally-spaced tooth is not less than a value corresponding to 3.3 msec.

【００２８】（３）車両が走行していること（フラグＶ
ＨＭＭＯＶＥの値が１であること）。ステップＳ３４で
は、ＴＮn＝ＤＥＬＴＡＴＭn、ＫＮn＝ＴＮn／ＴＮn-
1、ＴＸn＝ＫＮn／ＫＮn-1とする。ステップＳ３５で
は、次の条件のいずれかが成立する時、ステップＳ３６
に進み、そうでなければステップＳ３８に進む。(3) The vehicle is running (flag V
HMMOVE value is 1). In step S34, TNn = DELTATMn, KNn = TNn / TNn-
1, TXn = KNn / KNn-1. In step S35, when any of the following conditions is satisfied, step S36
Otherwise, to step S38.

【００２９】条件とは以下のとおりである。 （１）エンジン始動後であること（フラグＥＲＵＮ２の
値が１であること）。 （２）ＤＥＬＴＡＴＭの値が３．３ｍｓｅｃに対応する
値以上であること。 （３）車両が走行していること（フラグＶＨＭＭＯＶＥ
の値が１であること）。The conditions are as follows. (1) The engine has been started (the value of the flag ERUN2 is 1). (2) The value of DELTATM is not less than the value corresponding to 3.3 msec. (3) The vehicle is running (flag VHMMOVE
Is 1).

【００３０】ステップＳ３６では、次の条件の全てが成
立する時、ステップＳ３７に進み、そうでなければステ
ップＳ３８に進む。 （１）気筒判別が終了していないこと（ＸＣＹＬＤＥＴ
の値が０であること）。 （２）ＴＸnの値がＫＣＹＬＤＥＴ以上かつＫＴＸＭＡ
Ｘ未満であること。In step S36, when all of the following conditions are satisfied, the flow proceeds to step S37, and otherwise, the flow proceeds to step S38. (1) The cylinder discrimination has not been completed (XCYLDET
Is 0). (2) The value of TXn is equal to or greater than KCYLDET and KTXMA
Less than X.

【００３１】ここで、ＫＣＹＬＤＥＴは、回転角パルス
Ｐ１のうち、基準パルスＰ２の直後の入力されるものを
判定した時のＴＸの初期値である。また、ＫＴＸＭＡＸ
はＴＸの上限値を定める値である。ステップＳ３７で
は、気筒判別が終了したと判断し、ＸＣＹＬＤＥＴの値
に１を設定する。Here, KCYLDET is the initial value of TX when it is determined which of the rotation angle pulses P1 is inputted immediately after the reference pulse P2. Also, KTXMAX
Is a value that determines the upper limit value of TX. In step S37, it is determined that the cylinder discrimination has been completed, and 1 is set to the value of XCYLDET.

【００３２】ステップＳ３８では、次の条件の全てが成
立する時、ステップＳ３９に進み、そうでなければステ
ップＳ３１０に進む。 （１）気筒判別が終了したこと（ＸＣＹＬＤＥＴの値が
１であること）。 （２）ＴＸnの値がＫＣＹＬＤＥＴ未満であること。 （３）ＴＯＯＴＨＮＵＭの値が０．０であること。In step S38, when all of the following conditions are satisfied, the flow proceeds to step S39; otherwise, the flow proceeds to step S310. (1) The cylinder discrimination has been completed (the value of XCYLDET is 1). (2) The value of TXn is less than KCYLDET. (3) The value of TOOTHNUM is 0.0.

【００３３】ここでＴＯＯＴＨＮＵＭは、等間隔歯Ｋ２
を区別するために割り振られる０から１１までの数であ
る。ステップＳ３９では、気筒判別がまだ終了していな
いと判断しＸＣＹＬＤＥＴの値に０を設定する。ステッ
プＳ３１０では、気筒判別終了直後であるかどうか、す
なわち、ＸＣＹＬＤＥＴの値が０から１に変化したかど
うかを判断する。０から１に変化していればステップＳ
３１１に進み、そうでなければこのルーチンを終了す
る。Here, TOOTHNUM is an equidistant tooth K2
Is a number from 0 to 11 assigned to distinguish. In step S39, it is determined that the cylinder determination has not been completed yet, and the value of XCYLDET is set to 0. In step S310, it is determined whether or not immediately after the end of the cylinder determination, that is, whether or not the value of XCYLDET has changed from 0 to 1. If it has changed from 0 to 1, step S
Proceed to 311; otherwise, end this routine.

【００３４】ステップＳ３１１ではＴＯＯＴＨＮＵＭの
値を０に設定してこのルーチンを終了する。このよう
に、本実施例では、図４に示すルーチンで回転角センサ
２５から出力されるパルスの有効性を、車両走行中であ
るか否かという条件も付与して判断しているので、従来
車両走行速度が一定速度以上では行なえなかった気筒判
別を、図６に示す気筒判別ルーチンで、行なえるように
なる。In step S311, the value of TOOTHNUM is set to 0, and this routine ends. As described above, in the present embodiment, the validity of the pulse output from the rotation angle sensor 25 in the routine shown in FIG. 4 is determined by adding the condition of whether or not the vehicle is running. Cylinder discrimination that could not be performed at a vehicle traveling speed equal to or higher than a certain speed can be performed by a cylinder discriminating routine shown in FIG.

【００３５】なお、回転角センサの形状やパルスを出力
させる方式は、上記実施例に限られないし、各ルーチン
も、同様の作用を奏するものであれば、異なったもので
も構わない。その他、本発明は、上述した図示例に限ら
れずその趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能であ
る。The method of outputting the shape and pulse of the rotation angle sensor is not limited to the above-described embodiment, and each routine may be different as long as it has the same function. In addition, the present invention is not limited to the illustrated example described above, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention.

【００３６】[0036]

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
停車中には従来通り、機関始動時のノイズをマスクする
ことで気筒判別の誤判別を防止することができるうえ、
走行中にイグニッションをオフからオン状態となるよう
に操作された場合でも、前記マスク処理を行なわない様
にして気筒判別を行なうことができ、エンジンを始動で
きるようになる。As described in detail above, according to the present invention,
While stopping, as before, masking the noise at the time of engine start can prevent erroneous determination of cylinder determination,
Even when the ignition is changed from the off state to the on state during traveling, the cylinder can be determined without performing the mask processing, and the engine can be started.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明の一実施例を示す内燃機関の全体模式
図。FIG. 1 is an overall schematic diagram of an internal combustion engine showing one embodiment of the present invention.

【図２】 同実施例の回転角センサを示す概略正面図。FIG. 2 is a schematic front view showing the rotation angle sensor of the embodiment.

【図３】同実施例の回転角センサから出力されるパルス
列を示すタイミングチャート。FIG. 3 is a timing chart showing a pulse train output from the rotation angle sensor of the embodiment.

【図４】同実施例のパルス判別ルーチンを示すフローチ
ャート。FIG. 4 is a flowchart showing a pulse determination routine of the embodiment.

【図５】同実施例の初期設定ルーチンを示すフローチャ
ート。FIG. 5 is a flowchart showing an initialization routine of the embodiment.

【図６】同実施例の気筒判別ルーチンを示すフローチャ
ート。FIG. 6 is a flowchart showing a cylinder determination routine of the embodiment.

【図７】同実施例の気筒判別ルーチンを示すフローチャ
ート。FIG. 7 is a flowchart showing a cylinder determination routine of the embodiment.

【図８】回転角センサ出力信号の未処理状態での波形を
示す信号波形図。FIG. 8 is a signal waveform diagram showing a waveform of a rotation angle sensor output signal in an unprocessed state.

【図９】従来例における回転角センサ出力信号のマスク
後の波形を示す信号波形図。FIG. 9 is a signal waveform diagram showing a waveform after masking a rotation angle sensor output signal in a conventional example.

【図１０】従来例における回転角センサ出力信号のマス
ク後の波形を示す信号波形図。FIG. 10 is a signal waveform diagram showing a waveform after masking a rotation angle sensor output signal in a conventional example.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１・・・内燃機関（エンジン） Ｐ１・・・回転角パルス Ｐ２・・・基準パルス ＫＤＴＭＭＳＫ・・・所定時間 1: Internal combustion engine (engine) P1: Rotation angle pulse P2: Reference pulse KDTMMSK: predetermined time

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】クランクシャフトが一定角度回転する毎に
回転角パルスを発生するとともに、クランクシャフトが
基準角度となる毎に基準パルスを発生する回転角センサ
を具備する内燃機関に適用されるものであって、 車両が走行しているか停止しているかを検出し、機関始
動時において、車両が停止している場合には、前記回転
角パルスまたは基準パルスを検出した後、所定時間内に
検出されるパルスを無効とし、前記機関始動時におい
て、車両が走行している場合には、前記回転角パルスま
たは基準パルスを検出した後、所定時間内に検出される
パルスを有効とすることを特徴とする回転角センサの信
号判別方法。The present invention is applied to an internal combustion engine having a rotation angle sensor that generates a rotation angle pulse each time the crankshaft rotates by a certain angle and generates a reference pulse each time the crankshaft reaches a reference angle. It detects whether the vehicle is running or stopped, and when the engine is started, if the vehicle is stopped, after detecting the rotation angle pulse or the reference pulse, it is detected within a predetermined time. When the vehicle is running at the time of starting the engine, after detecting the rotation angle pulse or the reference pulse, the pulse detected within a predetermined time is made valid. Signal determination method of the rotation angle sensor.