JP2000073795A - Valve timing control device for internal combustion engine - Google Patents

Valve timing control device for internal combustion engine

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JP2000073795A
JP2000073795A JP10242664A JP24266498A JP2000073795A JP 2000073795 A JP2000073795 A JP 2000073795A JP 10242664 A JP10242664 A JP 10242664A JP 24266498 A JP24266498 A JP 24266498A JP 2000073795 A JP2000073795 A JP 2000073795A
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JP
Japan
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internal combustion
combustion engine
timing control
rotation angle
valve timing
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JP10242664A
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Japanese (ja)
Inventor
Akimoto Watanabe
章元 渡辺
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Original Assignee
Denso Corp
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Publication date
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  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To carry out a trouble diagnosis, even when some abnormality is generated in a variable valve timing control mechanism (VVT), and it is fixed at the middle position of the most timing advance side and the most lag side. SOLUTION: The combustion condition of an internal combustion engine 1 is not stable, when either one of the ISC opening of an ISC valve 5, the ingnition timing by an ignitor 8, or the rotary variation amount of the engine rotation frequency by a crank angle sensor 13, is not less than a specific value, even though the internal combustion engine 1 is in an idling operation time. As a result, it is decided that the actual timing advance value cannot follow and is not near the most lag side, even though the target timing advance value as the controlled variable to the VVT 11 is the most lag side, and the valve overlap is large. Consequently, even though an abnormal condition is generated to the VVT 11 from some cause, and a trouble to fix the VVT 11 at the middle position between the most timing advance side and the most lag side is generated, it can be decided accurately.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気バ
ルブまたは排気バルブの少なくとも何れか一方の開閉タ
イミングまたはリフト量を運転状態に応じて変更自在な
内燃機関用バルブタイミング制御装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve timing control apparatus for an internal combustion engine which can change the opening / closing timing or the lift of at least one of an intake valve and an exhaust valve of the internal combustion engine in accordance with an operation state. .

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、内燃機関用バルブタイミング制御
装置に関連する先行技術文献としては、特公平６−２１
５２６号公報にて開示されたものが知られている。この
ものでは、可変バルブタイミング制御機構における目標
とする目標進角値と実際の実進角値との偏差によって故
障判定する技術が示されている。2. Description of the Related Art Conventionally, as prior art documents related to a valve timing control device for an internal combustion engine, Japanese Patent Publication No.
One disclosed in Japanese Patent Publication No. 526 is known. In this technology, there is disclosed a technique for determining a failure based on a deviation between a target target advance value and an actual actual advance value in a variable valve timing control mechanism.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のもの
では、目標進角値と実進角値との偏差によって故障判定
するとしているが、通常の運転状態であれば目標進角値
は内燃機関の負荷と機関回転数とによって決定され、常
に変化しており、かなり大きな偏差が所定時間継続され
ない限り可変バルブタイミング制御機構を異常と判定で
きないのである。即ち、可変バルブタイミング制御機構
における偏差による故障判定は、その最進角側または最
遅角側に固着したときのみ可能であり、最進角側と最遅
角側との中間位置での固着のように偏差がそれほど大き
くないときに故障判定することは無理であった。In the above-described system, the failure is determined based on the deviation between the target advance value and the actual advance value. However, in a normal operating state, the target advance value is determined by the internal combustion engine. The variable valve timing control mechanism cannot be determined to be abnormal unless a fairly large deviation continues for a predetermined time. That is, the failure determination based on the deviation in the variable valve timing control mechanism is possible only when the vehicle is fixed to the most advanced side or the most retarded side, and the failure determination at the intermediate position between the most advanced side and the most retarded side is possible. As described above, it is impossible to determine the failure when the deviation is not so large.

【０００４】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、可変バルブタイミング制御機
構に何らかの異常が生じ、最進角側と最遅角側との中間
位置で固着したようなときにも故障診断可能な内燃機関
用バルブタイミング制御装置の提供を課題としている。Therefore, the present invention has been made to solve such a problem, and when an abnormality occurs in the variable valve timing control mechanism and the variable valve timing control mechanism is stuck at an intermediate position between the most advanced side and the most retarded side. Another object of the present invention is to provide a valve timing control device for an internal combustion engine that can diagnose a failure.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】請求項１の内燃機関用バ
ルブタイミング制御装置によれば、内燃機関がアイドル
運転時であるにも関わらずＩＳＣ制御量、点火時期また
は機関回転数の少なくとも何れか１つが所定値以上であ
るとき、故障診断手段で可変バルブタイミング制御機構
に何らかの異常が発生し内燃機関の燃焼状態が不安定で
あると診断される。つまり、可変バルブタイミング制御
機構に対する制御量としての目標進角値が最遅角側であ
るにも関わらず実進角値が追従せず最遅角側近傍になく
バルブオーバラップが大きいと判断できる。これによ
り、何らかの原因で可変バルブタイミング制御機構に異
常が生じ、最進角側と最遅角側との中間位置で固着した
ような故障であっても的確に判定できる。According to the valve timing control apparatus for an internal combustion engine, at least one of the ISC control amount, the ignition timing, and the engine speed, even when the internal combustion engine is idling. When one of them is equal to or more than the predetermined value, the failure diagnosis means diagnoses that the variable valve timing control mechanism has some abnormality and the combustion state of the internal combustion engine is unstable. That is, although the target advance value as the control amount for the variable valve timing control mechanism is the most retarded side, the actual advanced value does not follow and is not near the most retarded side, and it can be determined that the valve overlap is large. . Accordingly, even if an abnormality occurs in the variable valve timing control mechanism for some reason and the failure is fixed at an intermediate position between the most advanced side and the most retarded side, it is possible to accurately determine the failure.

【０００６】請求項２の内燃機関用バルブタイミング制
御装置によれば、車両走行中の所定期間内で目標進角演
算手段で算出される目標進角値の変化量が所定値以上で
かつ、実進角演算手段で算出される実進角値の変化量が
第１の所定値以下のとき、故障診断手段で可変バルブタ
イミング制御機構における目標進角値の変化量に対する
実進角の変化量の追従が余りにも悪いと診断される。こ
れにより、車両走行中に何らかの原因で可変バルブタイ
ミング制御機構に異常が生じ、最進角側と最遅角側との
中間位置で固着したような故障であっても的確に判定で
きる。According to the valve timing control device for an internal combustion engine of the present invention, the change amount of the target advance value calculated by the target advance calculation means within a predetermined period during running of the vehicle is equal to or more than a predetermined value, and When the change amount of the actual advance value calculated by the advance angle calculation means is equal to or less than the first predetermined value, the failure diagnosis means sets the change amount of the actual advance angle with respect to the change amount of the target advance value in the variable valve timing control mechanism. It is diagnosed that the following is too bad. Accordingly, even if an abnormality occurs in the variable valve timing control mechanism for some reason during traveling of the vehicle, and a failure is fixed at an intermediate position between the most advanced side and the most retarded side, it is possible to accurately determine the failure.

【０００７】請求項３の内燃機関用バルブタイミング制
御装置では、車両走行中の所定期間内で目標進角演算手
段で算出される目標進角値の変化量が所定値以上でか
つ、実進角演算手段で算出される実進角値の変化量が第
１の所定値より大きく第２の所定値以下であるときに
は、故障診断手段によって目標進角値の変化量に対する
実進角の変化量の追従が悪いとされる。そして、内燃機
関がアイドル運転時となりＩＳＣ制御量、点火時期また
は機関回転数の少なくとも何れか１つが所定値以上であ
るとき、故障診断手段で可変バルブタイミング制御機構
に何らかの異常が発生し内燃機関の燃焼状態が不安定で
あると診断される。つまり、可変バルブタイミング制御
機構に対する制御量としての目標進角値が最遅角側であ
るにも関わらず実進角値が追従せず最遅角側近傍になく
バルブオーバラップが大きいと判断できる。これによ
り、何らかの原因で可変バルブタイミング制御機構に異
常が生じ、最進角側と最遅角側との中間位置で固着した
ような故障であっても的確に判定できる。In the valve timing control device for an internal combustion engine according to the present invention, the change amount of the target advance value calculated by the target advance calculation means within a predetermined period during running of the vehicle is equal to or more than a predetermined value and the actual advance angle is changed. When the change amount of the actual advance value calculated by the calculation means is larger than the first predetermined value and equal to or less than the second predetermined value, the failure diagnosis means sets the change amount of the actual advance angle with respect to the change amount of the target advance value. Following is said to be poor. When the internal combustion engine is in idle operation and at least one of the ISC control amount, the ignition timing, and the engine speed is equal to or more than a predetermined value, the failure diagnosis means causes some abnormality in the variable valve timing control mechanism, and It is diagnosed that the combustion state is unstable. That is, although the target advance value as the control amount for the variable valve timing control mechanism is the most retarded side, the actual advance value does not follow and is not near the most retarded side, and it can be determined that the valve overlap is large. . Accordingly, even if an abnormality occurs in the variable valve timing control mechanism for some reason and the failure is fixed at an intermediate position between the most advanced side and the most retarded side, it is possible to accurately determine the failure.

【０００８】[0008]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples.

【０００９】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置が適用された
ダブルオーバヘッドカム式内燃機関とその周辺機器を示
す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a double overhead cam type internal combustion engine to which an internal combustion engine valve timing control apparatus according to an embodiment of the present invention is applied, and peripheral devices thereof.

【００１０】図１において、１は内燃機関、２は吸気通
路、３は吸気通路２の途中に配設されたスロットルバル
ブ、４はスロットルバルブ３の全閉位置でアイドル運転
状態を検出するアイドルスイッチ、５はスロットルバル
ブ３のバイパス通路途中に配設されアイドル回転数が目
標回転数となるようにコントロールするＩＳＣバルブ、
６は吸気通路２に配設されたスロットルバルブ３の下流
側の吸気圧ＰＭ信号を検出する吸気圧センサ、７は吸気
通路２の終端近傍で内燃機関１の燃焼室に向けて配設さ
れたインジェクタ（燃料噴射弁）、８は内燃機関１の燃
焼室内の混合気に点火プラグ９を用いて着火するための
イグナイタである。In FIG. 1, 1 is an internal combustion engine, 2 is an intake passage, 3 is a throttle valve disposed in the middle of the intake passage 2, and 4 is an idle switch for detecting an idle operation state when the throttle valve 3 is fully closed. Reference numeral 5 denotes an ISC valve which is disposed in the middle of the bypass passage of the throttle valve 3 and controls the idle speed to reach the target speed.
Reference numeral 6 denotes an intake pressure sensor that detects an intake pressure PM signal on the downstream side of the throttle valve 3 disposed in the intake passage 2, and 7 is disposed near the end of the intake passage 2 toward the combustion chamber of the internal combustion engine 1. An injector (fuel injection valve) 8 is an igniter for igniting an air-fuel mixture in a combustion chamber of the internal combustion engine 1 using a spark plug 9.

【００１１】また、１３は内燃機関１の駆動軸としての
クランクシャフト１２の回転角θ1信号を検出するクラ
ンク角センサであり、クランク角センサ１３からの回転
角θ1 信号に基づき内燃機関１の機関回転数ＮＥが算出
される。そして、１６は内燃機関１の吸気バルブ１４及
び排気バルブ１７のうち吸気バルブ１４側の従動軸とし
てのカムシャフト１５の回転角θ2 信号を検出し、クラ
ンク角センサ１３からの回転角θ1 信号との位相差から
実進角値（実相対回転角、実変位角ともいう）を算出す
るためのカム角センサである。また、１８は内燃機関１
の冷却水温ＴＨＷ信号を検出する水温センサである。Reference numeral 13 denotes a crank angle sensor for detecting a rotation angle θ 1 signal of the crankshaft 12 as a drive shaft of the internal combustion engine 1, based on the rotation angle θ 1 signal from the crank angle sensor 13. The number NE is calculated. 16 detects the rotation angle θ2 signal of the camshaft 15 as the driven shaft on the intake valve 14 side of the intake valve 14 and the exhaust valve 17 of the internal combustion engine 1, and detects the rotation angle θ1 signal from the crank angle sensor 13. This is a cam angle sensor for calculating an actual advance angle value (also referred to as an actual relative rotation angle or an actual displacement angle) from a phase difference. 18 is the internal combustion engine 1
This is a water temperature sensor that detects a cooling water temperature THW signal of the cooling water temperature.

【００１２】更に、１０は作動油の油圧を調整制御する
油圧制御バルブ（Oil-flow ControlValve：以下『ＯＣ
Ｖ』と記す）、１１はＯＣＶ１０にて調整された油圧に
てカムシャフト１５をクランクシャフト１２との目標と
する位相差である目標進角値（目標相対回転角、目標変
位角ともいう）に制御するアクチュエータとしての吸気
バルブ１４側に設置された油圧式の可変バルブタイミン
グ制御機構（VariableValve Timming Control Mechanis
m：以下、『ＶＶＴ』と記す）、２０は各種センサから
の入力信号に基づき内燃機関１の運転状態を検知し、最
適な制御値を演算し、ＩＳＣバルブ５、インジェクタ
７、イグナイタ８及びＯＣＶ１０に駆動信号を出力する
ＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）
である。なお、ＯＣＶ１０に作動油を圧送するオイルポ
ンプ及び油路等は省略されている。Reference numeral 10 denotes an oil-flow control valve (Oil-flow Control Valve) for adjusting and controlling the hydraulic pressure of the hydraulic oil.
V "), and 11 is a hydraulic pressure adjusted by the OCV 10 to obtain a target advance angle value (also referred to as a target relative rotation angle or a target displacement angle) which is a target phase difference between the camshaft 15 and the crankshaft 12. Variable Valve Timing Control Mechanism (Variable Valve Timing Control Mechanism) installed on the intake valve 14 side as an actuator to be controlled
m: hereinafter referred to as “VVT”), 20 detects the operating state of the internal combustion engine 1 based on input signals from various sensors, calculates optimal control values, and calculates the ISC valve 5, the injector 7, the igniter 8, and the OCV 10 ECU (Electronic Control Unit) that outputs drive signals to the
It is. It should be noted that an oil pump for pumping hydraulic oil to the OCV 10, an oil passage, and the like are omitted.

【００１３】次に、ＥＣＵ２０の電気的構成について図
２を参照して説明する。Next, the electrical configuration of the ECU 20 will be described with reference to FIG.

【００１４】図２において、ＥＣＵ２０は、周知の中央
処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムを格納し
たＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、吸気
圧センサ６からの吸気圧ＰＭ信号、水温センサ１８から
の冷却水温ＴＨＷ信号のアナログ信号をディジタル信号
に変換するＡ／Ｄ変換回路２４、クランク角センサ１３
からの回転角θ1 信号及びカム角センサ１６からの回転
角θ2 信号を波形整形する波形整形回路２５、これら各
種情報に基づきＣＰＵ２１で算出される制御値に基づく
駆動信号をアイドル回転数制御のためのＩＳＣバルブ
５、燃料系としてのインジェクタ（燃料噴射弁）７、点
火系としてのイグナイタ８、ＶＶＴ１１の作動油を調整
制御するＯＣＶ１０にそれぞれ出力するための出力回路
２６からなる論理演算回路として構成されている。In FIG. 2, an ECU 20 includes a CPU 21 as a well-known central processing unit, a ROM 22 storing control programs, a RAM 23 storing various data, an intake pressure PM signal from the intake pressure sensor 6, and a cooling from the water temperature sensor 18. A / D conversion circuit 24 for converting an analog signal of water temperature THW signal into a digital signal, crank angle sensor 13
A waveform shaping circuit 25 for waveform shaping the rotation angle θ1 signal from the cam angle sensor 16 and the rotation angle θ2 signal from the cam angle sensor 16. The drive signal based on the control value calculated by the CPU 21 based on these various information is used for idle speed control. It is configured as a logical operation circuit including an ISC valve 5, an injector (fuel injection valve) 7 as a fuel system, an igniter 8 as an ignition system, and an output circuit 26 for outputting the hydraulic oil of the VVT 11 to the OCV 10 for adjusting and controlling the hydraulic oil. I have.

【００１５】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるＶＶＴ１１に対
する故障診断の処理手順を示す図３のフローチャートに
基づいて説明する。なお、この故障診断ルーチンは所定
時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。Next, a flowchart of FIG. 3 showing a processing procedure of a failure diagnosis for the VVT 11 in the CPU 21 in the ECU 20 used in the valve timing control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention. Will be explained. This failure diagnosis routine is repeatedly executed by the CPU 21 at predetermined time intervals.

【００１６】図３において、ステップＳ１０１では、水
温センサ１８による冷却水温ＴＨＷが所定値以上である
かが判定される。ステップＳ１０１の判定条件が成立、
即ち、内燃機関１の冷却水温ＴＨＷが所定値以上と高く
暖機後であるときにはステップＳ１０２に移行し、車両
が高地にあるかが判定される。ステップＳ１０２の判定
条件が成立せず、即ち、車両の現在位置が低地にあり気
圧の低いことを考慮する必要がないときにはステップＳ
１０３に移行し、外部負荷が有るかが判定される。ステ
ップＳ１０３の判定条件が成立せず、即ち、内燃機関１
に対する電気負荷等の外部負荷がないときにはステップ
Ｓ１０４に移行し、アイドル運転中であるかが判定され
る。ステップＳ１０４の判定条件が成立、即ち、内燃機
関１のアイドルスイッチ４がＯＮでアイドル運転中であ
るときにはステップＳ１０５に移行し、ＶＶＴ１１の目
標進角値が０〔°ＣＡ（Crank Angle:クランク角）〕で
あるかが判定される。ステップＳ１０５の判定条件が成
立、即ち、ＶＶＴ１１の目標進角値が０〔°ＣＡ〕で最
遅角側であるときにはステップＳ１０６に移行する。In FIG. 3, in step S101, it is determined whether the coolant temperature THW by the coolant temperature sensor 18 is equal to or higher than a predetermined value. The determination condition of step S101 is satisfied,
That is, when the cooling water temperature THW of the internal combustion engine 1 is higher than the predetermined value and after the warm-up, the process proceeds to step S102, and it is determined whether the vehicle is at a high altitude. If the determination condition of step S102 is not satisfied, that is, if it is not necessary to consider that the current position of the vehicle is on a lowland and the atmospheric pressure is low, step S102 is executed.
The process proceeds to 103, where it is determined whether there is an external load. The determination condition of step S103 is not satisfied, that is, the internal combustion engine 1
When there is no external load such as an electric load, the process proceeds to step S104, and it is determined whether the vehicle is idling. When the determination condition of step S104 is satisfied, that is, when the idle switch 4 of the internal combustion engine 1 is ON and the engine is idling, the process proceeds to step S105, and the target advance value of the VVT 11 is 0 [° CA (Crank Angle: crank angle). ] Is determined. When the determination condition of step S105 is satisfied, that is, when the target advance value of the VVT 11 is 0 [° CA] and is on the most retarded side, the process proceeds to step S106.

【００１７】ステップＳ１０６では、ＩＳＣ開度が所定
値以上であるかが判定される。ステップＳ１０６の判定
条件が成立、即ち、ＩＳＣバルブ５のデューティ比制御
によるＩＳＣ開度が所定値以上と大きいときにはステッ
プＳ１０７に移行する。ステップＳ１０７では、ステッ
プＳ１０５でＶＶＴ１１の目標進角値が０〔°ＣＡ〕で
あるにも関わらずステップＳ１０６でＩＳＣバルブ５の
ＩＳＣ開度が所定値以上と大きいことから、ＶＶＴ１１
の実進角値が０〔°ＣＡ〕の近傍になく何らかの原因で
目標進角値に追従していないと分かるため、ＶＶＴ１１
が故障であると診断され本ルーチンを終了する。In step S106, it is determined whether the ISC opening is equal to or greater than a predetermined value. If the determination condition of step S106 is satisfied, that is, if the ISC opening by the duty ratio control of the ISC valve 5 is larger than a predetermined value, the process proceeds to step S107. In step S107, although the target advance value of the VVT 11 is 0 [° CA] in step S105, the ISC opening of the ISC valve 5 is larger than the predetermined value in step S106.
Is not close to 0 [° CA] and does not follow the target advance value for some reason.
Is diagnosed as a failure, and this routine ends.

【００１８】一方、ステップＳ１０６の判定条件が成立
せず、即ち、ＩＳＣバルブ５のＩＳＣ開度が所定値未満
と小さいときにはステップＳ１０８に移行し、ＶＶＴ１
１の実進角値が０〔°ＣＡ〕の近傍にあると分かるた
め、ＶＶＴ１１は正常であると診断され本ルーチンを終
了する。ここで、ステップＳ１０１の判定条件が成立せ
ず、即ち、内燃機関１の冷却水温ＴＨＷが所定値未満と
低く冷間時であるとき、またはステップＳ１０２の判定
条件が成立、即ち、車両が高地にあるとき、またはステ
ップＳ１０３の判定条件が成立、即ち、内燃機関１に対
する電気負荷等の外部負荷があるとき、またはステップ
Ｓ１０４の判定条件が成立せず、即ち、内燃機関１のア
イドルスイッチ４がＯＦＦでアイドル運転中でないと
き、またはステップＳ１０５の判定条件が成立せず、即
ち、ＶＶＴ１１の目標進角値が０〔°ＣＡ〕の最遅角側
にないときには、ＶＶＴ１１に対する正常／故障判定が
できないため何もすることなく本ルーチンを終了する。On the other hand, when the determination condition of step S106 is not satisfied, that is, when the ISC opening of the ISC valve 5 is smaller than a predetermined value, the process proceeds to step S108, and VVT1
Since it is known that the actual advance angle value of 1 is in the vicinity of 0 [° CA], the VVT 11 is diagnosed as normal, and this routine ends. Here, the determination condition of step S101 is not satisfied, that is, when the cooling water temperature THW of the internal combustion engine 1 is low and is lower than a predetermined value in a cold state, or the determination condition of step S102 is satisfied, that is, when the vehicle is at high altitude. When there is, or when the determination condition of step S103 is satisfied, that is, when there is an external load such as an electric load on the internal combustion engine 1, or when the determination condition of step S104 is not satisfied, that is, the idle switch 4 of the internal combustion engine 1 is turned off When the engine is not idling, or when the determination condition of step S105 is not satisfied, that is, when the target advance value of the VVT 11 is not on the most retarded side of 0 [° CA], the normality / failure determination for the VVT 11 cannot be performed. This routine ends without doing anything.

【００１９】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるＶＶＴ１１に対
する故障診断の処理手順の変形例を示す図４のフローチ
ャートに基づいて説明する。なお、この故障診断ルーチ
ンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。こ
こで、図４におけるステップＳ２０１〜ステップＳ２０
５は、上述の図３のステップＳ１０１〜ステップＳ１０
５と同様であり、その詳細な説明を省略する。Next, FIG. 4 shows a modification of the processing procedure of the failure diagnosis for the VVT 11 in the CPU 21 in the ECU 20 used in the valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention. This will be described based on a flowchart. This failure diagnosis routine is repeatedly executed by the CPU 21 at predetermined time intervals. Here, steps S201 to S20 in FIG.
5 corresponds to steps S101 to S10 in FIG.
5, and a detailed description thereof will be omitted.

【００２０】図４において、ステップＳ２０６では、点
火時期が所定値以上であるかが判定される。ステップＳ
２０６の判定条件が成立、即ち、点火プラグ９のイグナ
イタ８による点火時期が所定値以上と進角側であるとき
にはステップＳ２０７に移行する。ステップＳ２０７で
は、ステップＳ２０５でＶＶＴ１１の目標進角値が０
〔°ＣＡ〕であるにも関わらずステップＳ２０６で点火
時期が所定値以上と進角側であることから、ＶＶＴ１１
の実進角値が０〔°ＣＡ〕の近傍になく何らかの原因で
目標進角値に追従していないと分かるため、ＶＶＴ１１
が故障であると診断され本ルーチンを終了する。Referring to FIG. 4, in step S206, it is determined whether the ignition timing is equal to or greater than a predetermined value. Step S
When the determination condition of 206 is satisfied, that is, when the ignition timing of the ignition plug 9 by the igniter 8 is on the advance side with a predetermined value or more, the process proceeds to step S207. In step S207, the target advance value of the VVT 11 is set to 0 in step S205.
In spite of [° CA], since the ignition timing is at or above the predetermined value in step S206 and is on the advance side, VVT11
Is not close to 0 [° CA] and does not follow the target advance value for some reason.
Is diagnosed as a failure, and this routine ends.

【００２１】一方、ステップＳ２０６の判定条件が成立
せず、即ち、点火プラグ９のイグナイタ８による点火時
期が所定値未満と遅角側であるときにはステップＳ２０
８に移行し、ＶＶＴ１１の実進角値が０〔°ＣＡ〕の近
傍にあると分かるため、ＶＶＴ１１は正常であると診断
され本ルーチンを終了する。ここで、ステップＳ２０１
の判定条件が成立せず、即ち、内燃機関１の冷却水温Ｔ
ＨＷが所定値未満と低く冷間時であるとき、またはステ
ップＳ２０２の判定条件が成立、即ち、車両が高地にあ
るとき、またはステップＳ２０３の判定条件が成立、即
ち、内燃機関１に対する電気負荷等の外部負荷があると
き、またはステップＳ２０４の判定条件が成立せず、即
ち、内燃機関１のアイドルスイッチ４がＯＦＦでアイド
ル運転中でないとき、またはステップＳ２０５の判定条
件が成立せず、即ち、ＶＶＴ１１の目標進角値が０〔°
ＣＡ〕の最遅角側にないときには、ＶＶＴ１１に対する
正常／故障判定ができないため何もすることなく本ルー
チンを終了する。On the other hand, if the determination condition of step S206 is not satisfied, that is, if the ignition timing of the ignition plug 9 by the igniter 8 is less than the predetermined value and is on the retard side, step S20
Then, the routine proceeds to 8, and since it is known that the actual advance value of the VVT 11 is in the vicinity of 0 [° CA], the VVT 11 is diagnosed as normal and the routine ends. Here, step S201
Is not satisfied, that is, the cooling water temperature T of the internal combustion engine 1 is not satisfied.
When the HW is lower than the predetermined value and the vehicle is cold, or when the determination condition of step S202 is satisfied, that is, when the vehicle is at high altitude, or when the determination condition of step S203 is satisfied, that is, when the electric load on the internal combustion engine 1 is satisfied, , Or when the determination condition of step S204 is not satisfied, that is, when the idle switch 4 of the internal combustion engine 1 is OFF and the engine is not idling, or when the determination condition of step S205 is not satisfied, that is, VVT11 Target angle of advance is 0 [°
CA], the normal / failure determination for VVT 11 cannot be made, so that this routine is terminated without doing anything.

【００２２】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるＶＶＴ１１に対
する故障診断の処理手順の他の変形例を示す図５のフロ
ーチャートに基づいて説明する。なお、この故障診断ル
ーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行され
る。ここで、図５におけるステップＳ３０１〜ステップ
Ｓ３０５は、上述の図３のステップＳ１０１〜ステップ
Ｓ１０５と同様であり、その詳細な説明を省略する。Next, another modified example of the processing procedure of the failure diagnosis for the VVT 11 in the CPU 21 in the ECU 20 used in the valve timing control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention will be described. 5 will be described. This failure diagnosis routine is repeatedly executed by the CPU 21 at predetermined time intervals. Here, steps S301 to S305 in FIG. 5 are the same as steps S101 to S105 in FIG. 3 described above, and a detailed description thereof will be omitted.

【００２３】図５において、ステップＳ３０６では、回
転変動量ΔＮＥが所定値以上であるかが判定される。ス
テップＳ３０６の判定条件が成立、即ち、内燃機関１の
機関回転数ＮＥの単位時間当たりの回転変動量ΔＮＥが
所定値以上と大きいときにはステップＳ３０７に移行す
る。ステップＳ３０７では、ステップＳ３０５でＶＶＴ
１１の目標進角値が０〔°ＣＡ〕であるにも関わらずス
テップＳ３０６で内燃機関１の機関回転数ＮＥの回転変
動量ΔＮＥが所定値以上と大きいことから、ＶＶＴ１１
の実進角値が０〔°ＣＡ〕の近傍になく何らかの原因で
目標進角値に追従していないと分かるため、ＶＶＴ１１
が故障であると診断され本ルーチンを終了する。In FIG. 5, in step S306, it is determined whether the rotation fluctuation amount ΔNE is equal to or larger than a predetermined value. When the determination condition in step S306 is satisfied, that is, when the amount of rotation fluctuation ΔNE per unit time of the engine speed NE of the internal combustion engine 1 is larger than a predetermined value, the process proceeds to step S307. In step S307, VVT in step S305
Although the target advance value of No. 11 is 0 [° CA], since the rotation fluctuation amount ΔNE of the engine speed NE of the internal combustion engine 1 is large at or above a predetermined value in step S306, VVT11
Is not close to 0 [° CA] and does not follow the target advance value for some reason.
Is diagnosed as a failure, and this routine ends.

【００２４】一方、ステップＳ３０６の判定条件が成立
せず、即ち、内燃機関１の機関回転数ＮＥの回転変動量
ΔＮＥが所定値未満と小さいときにはステップＳ３０８
に移行し、ＶＶＴ１１の実進角値が０〔°ＣＡ〕の近傍
にあると分かるため、ＶＶＴ１１は正常であると診断さ
れ本ルーチンを終了する。ここで、ステップＳ３０１の
判定条件が成立せず、即ち、内燃機関１の冷却水温ＴＨ
Ｗが所定値未満と低く冷間時であるとき、またはステッ
プＳ３０２の判定条件が成立、即ち、車両が高地にある
とき、またはステップＳ３０３の判定条件が成立、即
ち、内燃機関１に対する電気負荷等の外部負荷があると
き、またはステップＳ３０４の判定条件が成立せず、即
ち、内燃機関１のアイドルスイッチ４がＯＦＦでアイド
ル運転中でないとき、またはステップＳ３０５の判定条
件が成立せず、即ち、ＶＶＴ１１の目標進角値が０〔°
ＣＡ〕の最遅角側にないときには、ＶＶＴ１１に対する
正常／故障判定ができないため何もすることなく本ルー
チンを終了する。On the other hand, when the determination condition of step S306 is not satisfied, that is, when the rotation fluctuation amount ΔNE of the engine speed NE of the internal combustion engine 1 is smaller than a predetermined value, step S308.
Then, since it is found that the actual advance value of the VVT 11 is near 0 [° CA], the VVT 11 is diagnosed to be normal, and this routine ends. Here, the determination condition of step S301 is not satisfied, that is, the cooling water temperature TH of the internal combustion engine 1 is not satisfied.
When W is lower than a predetermined value and the vehicle is cold, or when the determination condition in step S302 is satisfied, that is, when the vehicle is at high altitude, or when the determination condition in step S303 is satisfied, that is, when the electric load on the internal combustion engine 1 is satisfied, , Or when the determination condition of step S304 is not satisfied, that is, when the idle switch 4 of the internal combustion engine 1 is OFF and the engine is not idling, or when the determination condition of step S305 is not satisfied, that is, VVT11 Target angle of advance is 0 [°
CA], the normal / failure determination for VVT 11 cannot be made, so that this routine is terminated without doing anything.

【００２５】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されて
いるＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるＶＶＴ１１に対
するアイドル運転以前の挙動を考慮した故障診断の処理
手順を示す図６のフローチャートに基づいて説明する。
なお、この故障診断ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１
にて繰返し実行される。Next, a processing procedure for failure diagnosis of the CPU 21 in the ECU 20 used in the valve timing control device for the internal combustion engine according to one embodiment of the present invention in consideration of the behavior of the VVT 11 before the idle operation. Will be described with reference to the flowchart of FIG.
This failure diagnosis routine is executed every predetermined time by the CPU 21.
Is repeatedly executed.

【００２６】図６において、まず、ステップＳ４０１
で、車速ＶＳＰが所定値以上であるかが判定される。ス
テップＳ４０１の判定条件が成立、即ち、車両走行中で
あり車速ＶＳＰが所定値以上と高いときにはステップＳ
４０２に移行し、目標進角値が目標進角ＭＡＸ（最大目
標進角値）以上であるかが判定される。ステップＳ４０
２の判定条件が成立、即ち、今回の目標進角値が前回ま
での目標進角ＭＡＸ以上と大きいときにはステップＳ４
０３に移行し、今回の目標進角値が新たな目標進角ＭＡ
Ｘとされる。一方、ステップＳ４０２の判定条件が成立
せず、即ち、今回の目標進角値が前回までの目標進角Ｍ
ＡＸ未満であるときにはステップＳ４０３がスキップさ
れる。In FIG. 6, first, at step S401
It is determined whether the vehicle speed VSP is equal to or higher than a predetermined value. If the determination condition in step S401 is satisfied, that is, if the vehicle is running and the vehicle speed VSP is higher than a predetermined value, step S
The process proceeds to 402, and it is determined whether the target advance value is equal to or greater than the target advance angle MAX (maximum target advance value). Step S40
If the determination condition of 2 is satisfied, that is, if the current target advance value is greater than or equal to the previous target advance angle MAX, the process proceeds to step S4.
03, and the current target advance value is set to the new target advance angle MA.
X. On the other hand, the determination condition of step S402 is not satisfied, that is, the present target advance value is equal to the previous target advance angle M
If it is less than AX, step S403 is skipped.

【００２７】次にステップＳ４０４に移行して、目標進
角値が目標進角ＭＩＮ（最小目標進角値）以下であるか
が判定される。ステップＳ４０４の判定条件が成立、即
ち、今回の目標進角値が前回までの目標進角ＭＩＮ以下
と小さいときにはステップＳ４０５に移行し、今回の目
標進角値が新たな目標進角ＭＩＮとされる。一方、ステ
ップＳ４０４の判定条件が成立せず、即ち、今回の目標
進角値が前回までの目標進角ＭＩＮを越え大きなときに
はステップＳ４０５がスキップされる。Next, the routine proceeds to step S404, where it is determined whether the target advance value is equal to or less than the target advance value MIN (minimum target advance value). If the determination condition in step S404 is satisfied, that is, if the current target advance value is smaller than or equal to the previous target advance angle MIN, the process proceeds to step S405, and the current target advance value is set as a new target advance angle MIN. . On the other hand, if the determination condition of step S404 is not satisfied, that is, if the current target advance value is larger than the previous target advance angle MIN, step S405 is skipped.

【００２８】次にステップＳ４０６に移行して、実進角
値が実進角ＭＡＸ（最大実進角値）以上であるかが判定
される。ステップＳ４０６の判定条件が成立、即ち、今
回の実進角値が前回までの実進角ＭＡＸ以上と大きいと
きにはステップＳ４０７に移行し、今回の実進角値が新
たな実進角ＭＡＸとされる。一方、ステップＳ４０６の
判定条件が成立せず、即ち、今回の実進角値が前回まで
の実進角ＭＡＸ未満であるときにはステップＳ４０７が
スキップされる。Next, the routine proceeds to step S406, where it is determined whether or not the actual advance angle is equal to or greater than the actual advance angle MAX (maximum actual advance value). When the determination condition of step S406 is satisfied, that is, when the current actual advance value is greater than or equal to the previous actual advance angle MAX, the process proceeds to step S407, and the current actual advance value is set as a new actual advance angle MAX. . On the other hand, if the determination condition in step S406 is not satisfied, that is, if the current actual advance value is less than the previous actual advance angle MAX, step S407 is skipped.

【００２９】次にステップＳ４０８に移行して、実進角
値が実進角ＭＩＮ（最小実進角値）以下であるかが判定
される。ステップＳ４０８の判定条件が成立、即ち、今
回の実進角値が前回までの実進角ＭＩＮ以下と小さいと
きにはステップＳ４０９に移行し、今回の実進角値が新
たな実進角ＭＩＮとされる。一方、ステップＳ４０８の
判定条件が成立せず、即ち、今回の実進角値が前回まで
の実進角ＭＩＮを越え大きなときにはステップＳ４０９
がスキップされる。Next, the routine proceeds to step S408, where it is determined whether or not the actual advance angle value is equal to or less than the actual advance angle MIN (minimum actual advance value). When the determination condition of step S408 is satisfied, that is, when the current actual advance value is smaller than or equal to the previous actual advance angle MIN, the process proceeds to step S409, and the current actual advance value is set as a new actual advance angle MIN. . On the other hand, if the determination condition in step S408 is not satisfied, that is, if the current actual advance value exceeds the actual advance angle MIN up to the previous time, it is determined in step S409.
Is skipped.

【００３０】次にステップＳ４１０に移行して、予め設
定された所定時間が経過しているかが判定される。ステ
ップＳ４１０の判定条件が成立せず、即ち、所定時間が
経過していないときには上述のステップＳ４０２に戻っ
て同様の処理が実行される。そして、ステップＳ４１０
の判定条件が成立、即ち、所定時間が経過しているとき
にはステップＳ４１１に移行し、ステップＳ４０３で設
定された目標進角ＭＡＸからステップＳ４０５で設定さ
れた目標進角ＭＩＮが減算され目標進角値変化量として
のΔ目標進角が算出される。次にステップＳ４１２に移
行して、ステップＳ４０７で設定された実進角ＭＡＸか
らステップＳ４０９で設定された実進角ＭＩＮが減算さ
れ実進角値変化量としてのΔ実進角が算出される。Next, the flow shifts to step S410, where it is determined whether a predetermined time has elapsed. If the determination condition in step S410 is not satisfied, that is, if the predetermined time has not elapsed, the process returns to step S402 and the same processing is executed. Then, step S410
Is satisfied, that is, when the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S411, and the target advance angle MIN set in step S405 is subtracted from the target advance angle MAX set in step S403, and the target advance value is calculated. The Δ target advance angle as the amount of change is calculated. Next, the process proceeds to step S412, where the actual advance angle MIN set in step S409 is subtracted from the actual advance angle MAX set in step S407, and the Δ actual advance angle as the actual advance value change amount is calculated.

【００３１】次にステップＳ４１３に移行して、ステッ
プＳ４１１で算出されたΔ目標進角が予め設定された所
定値以上であるかが判定される。ステップＳ４１３の判
定条件が成立、即ち、Δ目標進角が所定値以上と大きい
ときにはステップＳ４１４に移行し、ステップＳ４１２
で算出されたΔ実進角が予め設定された第１の所定値以
下であるかが判定される。ステップＳ４１４の判定条件
が成立、即ち、Δ目標進角が所定値以上と大きいにも関
わらずΔ実進角が第１の所定値以下と小さいときにはス
テップＳ４１５に移行し、ＶＶＴ１１が故障であるとし
て本ルーチンを終了する。Next, the flow shifts to step S413, where it is determined whether the Δ target advance angle calculated in step S411 is equal to or larger than a predetermined value. If the determination condition of step S413 is satisfied, that is, if the Δ target advance angle is greater than or equal to the predetermined value, the process proceeds to step S414, and step S412 is performed.
It is determined whether or not the Δ real advance angle calculated in is less than or equal to a first predetermined value set in advance. If the determination condition of step S414 is satisfied, that is, if the Δ actual advance angle is smaller than the first predetermined value, although the Δ target advance angle is larger than the predetermined value, the process proceeds to step S415, and it is determined that the VVT 11 is faulty. This routine ends.

【００３２】一方、ステップＳ４１４の判定条件が成立
せず、即ち、Δ実進角が第１の所定値を越え大きいとき
にはステップＳ４１６に移行し、ステップＳ４１２で算
出されたΔ実進角が予め設定された第２の所定値以下で
あるかが判定される。ステップＳ４１６の判定条件が成
立、即ち、ステップＳ４１２で算出されたΔ実進角が第
１の所定値を越え第２の所定値以下であるときにはＶＶ
Ｔ１１が故障している可能性があるとしてステップＳ４
１７に移行し、上述の図３、図４または図５による故障
診断処理が実行され、本ルーチンを終了する。On the other hand, if the condition for determination in step S414 is not satisfied, that is, if the .DELTA. Actual advance exceeds the first predetermined value, the process proceeds to step S416, and the .DELTA. Actual advance calculated in step S412 is set in advance. It is determined whether it is equal to or less than the second predetermined value. When the determination condition in step S416 is satisfied, that is, when the Δ actual advance angle calculated in step S412 is greater than the first predetermined value and equal to or less than the second predetermined value, VV
Assuming that there is a possibility that T11 has failed, step S4
The process proceeds to 17 to execute the above-described failure diagnosis processing shown in FIG. 3, FIG. 4, or FIG.

【００３３】ここで、ステップＳ４０１の判定条件が成
立せず、即ち、車速ＶＳＰが所定値未満と低いとき、ま
たはステップＳ４１３の判定条件が成立せず、即ち、Δ
目標進角が所定値未満と小さいとき、またはステップＳ
４１６の判定条件が成立せず、即ち、Δ実進角が第２の
所定値を越え大きいときにはＶＶＴ１１に対する正常／
故障判定ができないため何もすることなく本ルーチンを
終了する。Here, the determination condition of step S401 is not satisfied, that is, when the vehicle speed VSP is lower than a predetermined value, or the determination condition of step S413 is not satisfied, that is, Δ
When the target advance angle is smaller than the predetermined value, or when step S
When the determination condition of 416 is not satisfied, that is, when the Δ actual advance angle is larger than the second predetermined value, the normal /
Since the failure cannot be determined, the routine ends without performing any operation.

【００３４】このように、本実施例の内燃機関用バルブ
タイミング制御装置は、内燃機関１の駆動軸としてのク
ランクシャフト１２から吸気バルブ１４を開閉する従動
軸としてのカムシャフト１５に駆動力を伝達する駆動力
伝達系に設けられ、吸気バルブ１４の開閉タイミングを
変更自在なＶＶＴ１１と、内燃機関１のアイドル運転
時、ＶＶＴ１１に対する制御量（目標進角値またはＯＣ
Ｖ１０に対する通電量）と、ＩＳＣ制御量（ＩＳＣバル
ブ５に対する通電量）、点火時期（イグナイタ８に対す
る進角制御量）または機関回転数ＮＥのうち少なくとも
何れか１つを用いてＶＶＴ１１の故障診断を行うＥＣＵ
２０内のＣＰＵ２１にて達成される故障診断手段とを具
備するものである。As described above, the valve timing control device for an internal combustion engine according to the present embodiment transmits the driving force from the crankshaft 12 as the drive shaft of the internal combustion engine 1 to the camshaft 15 as the driven shaft for opening and closing the intake valve 14. A VVT 11 provided in the driving force transmission system that changes the opening and closing timing of the intake valve 14 and a control amount (the target advance value or the OC value) for the VVT 11 when the internal combustion engine 1 is idling.
Diagnosis of the failure of the VVT 11 is performed using at least one of the amount of power supplied to the V10, the ISC control amount (the amount of power supplied to the ISC valve 5), the ignition timing (the advance control amount of the igniter 8), and the engine speed NE. ECU to do
And a failure diagnosing means achieved by the CPU 21 in the CPU 20.

【００３５】ここで、内燃機関１がアイドル運転時であ
るにも関わらずＩＳＣ制御量としてのＩＳＣ開度、点火
時期または機関回転数ＮＥの回転変動量ΔＮＥの少なく
とも何れか１つが所定値以上であるときには内燃機関１
の燃焼状態が不安定であると言える。このことから、Ｖ
ＶＴ１１に対する制御量としての目標進角値が０〔°Ｃ
Ａ〕であるにも関わらず実進角値が追従せず０〔°Ｃ
Ａ〕近傍になくバルブオーバラップが大きいと判断でき
る。これにより、何らかの原因でＶＶＴ１１に異常が生
じ、最進角側と最遅角側との中間位置で固着したような
故障であっても的確に判定できる。Here, even when the internal combustion engine 1 is in idle operation, at least one of the ISC opening degree, the ignition timing, and the engine speed NE, ie, the rotation fluctuation amount ΔNE, is more than a predetermined value as the ISC control amount. Sometimes the internal combustion engine 1
Can be said to be unstable. From this, V
The target advance value as a control amount for VT11 is 0 [° C
A], the actual advance value does not follow 0 [° C
A] It can be determined that the valve overlap is large because it is not in the vicinity. Accordingly, even if an abnormality occurs in the VVT 11 for some reason, and the VVT 11 is stuck at an intermediate position between the most advanced angle side and the most retarded angle side, the failure can be accurately determined.

【００３６】また、本実施例の内燃機関用バルブタイミ
ング制御装置は、内燃機関１の駆動軸としてのクランク
シャフト１２から吸気バルブ１４を開閉する従動軸とし
てのカムシャフト１５に駆動力を伝達する駆動力伝達系
に設けられ、吸気バルブ１４の開閉タイミングを変更自
在なＶＶＴ１１と、クランクシャフト１２の回転角を検
出する駆動軸回転角検出手段としてのクランク角センサ
１３と、カムシャフト１５の回転角を検出する従動軸回
転角検出手段としてのカム角センサ１６と、クランク角
センサ１３で検出されたクランクシャフト１２の回転角
とカム角センサ１６で検出されたカムシャフト１５の回
転角との実際の位相差である実進角値を算出するＥＣＵ
２０内のＣＰＵ２１にて達成される実進角演算手段と、
内燃機関１の運転状態に応じてクランクシャフト１２の
回転角とカムシャフト１５の回転角との目標とする位相
差である目標進角値を算出するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２
１にて達成される目標進角演算手段と、車両走行中の所
定期間内に前記目標進角演算手段で算出される目標進角
値の変化量としてのΔ目標進角が所定値以上でかつ、前
記実進角演算手段で算出される実進角値の変化量として
のΔ実進角が第１の所定値以下のとき、ＶＶＴ１１を故
障とするＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される故障
診断手段とを具備するものである。Further, the valve timing control apparatus for an internal combustion engine according to the present embodiment transmits a driving force from a crankshaft 12 as a driving shaft of the internal combustion engine 1 to a camshaft 15 as a driven shaft for opening and closing an intake valve 14. A VVT 11 provided in the force transmission system and capable of changing the opening / closing timing of the intake valve 14, a crank angle sensor 13 as a drive shaft rotation angle detecting means for detecting a rotation angle of the crank shaft 12, and a rotation angle of the cam shaft 15. A cam angle sensor 16 as a driven shaft rotation angle detecting means for detecting, and an actual position of a rotation angle of the crankshaft 12 detected by the crank angle sensor 13 and a rotation angle of the camshaft 15 detected by the cam angle sensor 16. ECU that calculates the actual advance value that is the phase difference
An actual advance angle calculating means achieved by the CPU 21 in 20;
CPU 2 in ECU 20 that calculates a target advance value that is a target phase difference between the rotation angle of crankshaft 12 and the rotation angle of camshaft 15 according to the operating state of internal combustion engine 1.
And a Δ target advance angle as a variation of the target advance value calculated by the target advance angle calculation means during a predetermined period during traveling of the vehicle is equal to or more than a predetermined value; When the ΔActual advance angle, which is a change amount of the actual advance value calculated by the actual advance angle calculating means, is equal to or smaller than a first predetermined value, a failure diagnosis achieved by the CPU 21 in the ECU 20 that causes the VVT 11 to fail. Means.

【００３７】したがって、車両走行中の所定期間内で目
標進角値の変化量としてのΔ目標進角が所定値以上でか
つ、実進角値の変化量としてのΔ実進角が第１の所定値
以下のとき、ＶＶＴ１１におけるΔ目標進角に対するΔ
進角値の追従が余りにも悪いことが分かる。これによ
り、車両走行中に何らかの原因でＶＶＴ１１に異常が生
じ、最進角側と最遅角側との中間位置で固着したような
故障であっても的確に判定できる。Therefore, within a predetermined period during the running of the vehicle, the Δ target advance angle as the change amount of the target advance value is equal to or more than the predetermined value, and the Δ actual advance angle as the change amount of the actual advance value is the first advance angle. When the value is equal to or less than a predetermined value, Δ with respect to Δ target advance angle in VVT11
It turns out that the tracking of the advance value is too bad. Accordingly, even if an abnormality occurs in the VVT 11 for some reason during running of the vehicle and the VVT 11 is stuck at an intermediate position between the most advanced side and the most retarded side, it is possible to accurately determine the failure.

【００３８】そして、本実施例の内燃機関用バルブタイ
ミング制御装置は、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成
される故障診断手段が車両走行中の所定期間内にＥＣＵ
２０内のＣＰＵ２１にて達成される目標進角演算手段で
算出される目標進角値の変化量としてのΔ目標進角が所
定値以上でかつ、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成さ
れる実進角演算手段で算出される実進角値の変化量とし
てのΔ実進角が第１の所定値より大きな第２の所定値以
下のとき、内燃機関１がアイドル運転時となるとＶＶＴ
１１に対する制御量（目標進角値またはＯＣＶ１０に対
する通電量）と、ＩＳＣ制御量（ＩＳＣバルブ５に対す
る通電量）、点火時期（イグナイタ８に対する進角制御
量）または機関回転数ＮＥのうち少なくとも何れか１つ
を用いてＶＶＴ１１の故障診断を行うものである。In the valve timing control device for an internal combustion engine according to the present embodiment, the failure diagnosing means achieved by the CPU 21 in the ECU 20 controls the ECU within a predetermined period while the vehicle is running.
The Δ target advance angle as the amount of change of the target advance value calculated by the target advance calculation means achieved by the CPU 21 in the CPU 20 is equal to or more than a predetermined value, and the actual advance angle achieved by the CPU 21 in the ECU 20 When the actual advance angle as a change amount of the actual advance value calculated by the arithmetic means is equal to or smaller than a second predetermined value which is larger than the first predetermined value, when the internal combustion engine 1 is in idle operation, VVT
At least one of a control amount (a target advance value or an energization amount for the OCV 10), an ISC control amount (an energization amount for the ISC valve 5), an ignition timing (advance control amount for the igniter 8), and the engine speed NE. The fault diagnosis of the VVT 11 is performed by using one of them.

【００３９】したがって、車両走行中の所定期間内で目
標進角値の変化量としてのΔ目標進角が所定値以上でか
つ、実進角値の変化量としてのΔ実進角が第１の所定値
より大きく第２の所定値以下であるときには、Δ目標進
角に対するΔ進角値の追従が悪いことが分かる。そし
て、内燃機関１がアイドル運転時となりＩＳＣ制御量と
してのＩＳＣ開度、点火時期または機関回転数ＮＥの回
転変動量ΔＮＥの少なくとも何れか１つが所定値以上で
あるときには内燃機関１の燃焼状態が不安定であると言
える。このことから、ＶＶＴ１１に対する制御量として
の目標進角値が０〔°ＣＡ〕であるにも関わらず実進角
値が追従せず０〔°ＣＡ〕近傍になくバルブオーバラッ
プが大きいと判断できる。これにより、何らかの原因で
ＶＶＴ１１に異常が生じ、最進角側と最遅角側との中間
位置で固着したような故障であっても的確に判定でき
る。Therefore, within a predetermined period during the running of the vehicle, the Δ target advance angle as the change amount of the target advance value is equal to or more than the predetermined value, and the Δ actual advance angle as the change amount of the actual advance value is the first advance angle. When the value is larger than the predetermined value and equal to or smaller than the second predetermined value, it can be understood that the tracking of the Δ advance value to the Δ target advance angle is poor. Then, when the internal combustion engine 1 is in the idling operation and at least one of the ISC opening degree as the ISC control amount, the ignition timing, and the rotation fluctuation amount ΔNE of the engine speed NE is equal to or more than a predetermined value, the combustion state of the internal combustion engine 1 becomes It can be said that it is unstable. From this, it can be determined that the actual advance value does not follow and the valve overlap is large near 0 [° CA] even though the target advance value as the control amount for the VVT 11 is 0 [° CA]. . Accordingly, even if an abnormality occurs in the VVT 11 for some reason, and the VVT 11 is stuck at an intermediate position between the most advanced angle side and the most retarded angle side, the failure can be accurately determined.

【００４０】ところで、上記実施例では述べられていな
いが、ＶＶＴ１１において中間固着等による故障が検出
されたとき、最遅角側の基準位置としての最遅角位置等
が誤学習されている可能性をなくすため、故障からの復
帰時にはその記憶値を初期化し、再学習を実行すること
でその後のＶＶＴ１１による制御を適切なものとするこ
とができる。Although not described in the above embodiment, when a failure due to intermediate fixation or the like is detected in the VVT 11, there is a possibility that the most retarded position as the reference position on the most retarded side is erroneously learned. In order to eliminate the problem, the stored value is initialized at the time of recovery from the failure, and re-learning is executed, so that the subsequent control by the VVT 11 can be made appropriate.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置が適用されたダ
ブルオーバヘッドカム式内燃機関とその周辺機器を示す
概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a double overhead cam type internal combustion engine to which a valve timing control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention is applied, and peripheral devices thereof.

【図２】 図２は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置におけるＥＣＵ
内の電気的構成を示すブロック図である。FIG. 2 is an ECU in the valve timing control device for the internal combustion engine according to one embodiment of the embodiment of the present invention;
FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the inside.

【図３】 図３は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されてい
るＥＣＵ内のＣＰＵにおけるＶＶＴに対する故障診断の
処理手順を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure of a failure diagnosis for a VVT in a CPU in an ECU used in a valve timing control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.

【図４】 図４は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されてい
るＥＣＵ内のＣＰＵにおけるＶＶＴに対する故障診断の
処理手順の変形例を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a modified example of a processing procedure of a failure diagnosis for a VVT in a CPU in an ECU used in a valve timing control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. is there.

【図５】 図５は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されてい
るＥＣＵ内のＣＰＵにおけるＶＶＴに対する故障診断の
処理手順の他の変形例を示すフローチャートである。FIG. 5 shows another modified example of the processing procedure of the failure diagnosis for the VVT in the CPU in the ECU used in the valve timing control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the embodiment of the present invention. It is a flowchart.

【図６】 図６は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用バルブタイミング制御装置で使用されてい
るＥＣＵ内のＣＰＵにおけるＶＶＴに対するアイドル運
転以前の挙動を考慮した故障診断の処理手順を示すフロ
ーチャートである。FIG. 6 is a diagram illustrating a failure diagnosis process in which a CPU in an ECU used in an internal combustion engine valve timing control device according to an embodiment of the present invention takes into consideration a behavior before an idle operation with respect to a VVT; It is a flowchart which shows a procedure.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 内燃機関 ４ アイドルスイッチ ５ ＩＳＣバルブ ７ インジェクタ ８ イグナイタ １０ ＯＣＶ（油圧制御バルブ） １１ ＶＶＴ（可変バルブタイミング制御機構） １２ クランクシャフト（駆動軸） １３ クランク角センサ １４ 吸気バルブ １５ カムシャフト（従動軸） １６ カム角センサ １７ 排気バルブ ２０ ＥＣＵ（電子制御ユニット） REFERENCE SIGNS LIST 1 internal combustion engine 4 idle switch 5 ISC valve 7 injector 8 igniter 10 OCV (hydraulic control valve) 11 VVT (variable valve timing control mechanism) 12 crankshaft (drive shaft) 13 crank angle sensor 14 intake valve 15 camshaft (driven shaft) 16 Cam angle sensor 17 Exhaust valve 20 ECU (Electronic control unit)

【手続補正書】[Procedure amendment]

【提出日】平成１０年８月３１日（１９９８．８．３
１）[Submission date] August 31, 1998 (1998.
1)

【手続補正１】[Procedure amendment 1]

【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement

【補正対象項目名】００１４[Correction target item name] 0014

【補正方法】変更[Correction method] Change

【補正内容】[Correction contents]

【００１４】図２において、ＥＣＵ２０は、周知の中央
処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムを格納し
たＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、アイ
ドルスイッチ４からのＯＮ（オン）／ＯＦＦ（オフ）信
号、吸気圧センサ６からの吸気圧ＰＭ信号、水温センサ
１８からの冷却水温ＴＨＷ信号のアナログ信号をディジ
タル信号に変換するＡ／Ｄ変換回路２４、クランク角セ
ンサ１３からの回転角θ1 信号及びカム角センサ１６か
らの回転角θ2 信号を波形整形する波形整形回路２５、
これら各種情報に基づきＣＰＵ２１で算出される制御値
に基づく駆動信号をアイドル回転数制御のためのＩＳＣ
バルブ５、燃料系としてのインジェクタ（燃料噴射弁）
７、点火系としてのイグナイタ８、ＶＶＴ１１の作動油
を調整制御するＯＣＶ１０にそれぞれ出力するための出
力回路２６からなる論理演算回路として構成されてい
る。[0014] In FIG. 2, ECU 20 includes, ROM 22 storing a CPU 21, a control program as well-known central processing unit, RAM 23 for storing various data, eye
ON (ON) / OFF (OFF) signal from dollar switch 4
No., the intake pressure PM signal, A / D converter 24 for converting an analog signal of the coolant temperature THW signal from the water temperature sensor 18 into a digital signal, the rotation angle θ1 signal and the cam from the crank angle sensor 13 from the intake pressure sensor 6 A waveform shaping circuit 25 for shaping the waveform of the rotation angle θ2 signal from the angle sensor 16;
A drive signal based on a control value calculated by the CPU 21 based on these various information is transmitted to the ISC for controlling the idle speed.
Valve 5, injector as fuel system (fuel injection valve)
7, an igniter 8 as an ignition system, and a logical operation circuit including an output circuit 26 for outputting the hydraulic oil of the VVT 11 to the OCV 10 for adjusting and controlling the hydraulic oil.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｌ Ｆターム(参考） 3G016 AA08 AA19 BA28 BA36 BB04 DA06 DA22 DA25 GA00 3G022 AA00 CA03 EA08 GA01 GA05 GA17 GA19 3G092 AA01 AA05 AA11 DA01 DA02 DA03 DC04 DG05 EA09 EA17 EA22 FB06 GA04 HA05Z HA10X HA10Z HA11Z HA13X HA13Y HA13Z HC09Z HE01Z HE02Z HE03Z HE08Z HF21Z 3G301 HA01 HA19 JB02 JB09 KA07 LA07 LB02 LC08 NA08 ND01 NE23 PA09Z PA15A PA15Z PA17Z PE01Z PE02Z PE03Z PE08Z PE09Z PE10A PE10B PE10Z PF01Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI theme coat ゛ (reference) F02P 5/15 F02P 5/15 L F-term (reference) 3G016 AA08 AA19 BA28 BA36 BB04 DA06 DA22 DA25 GA00 3G022 AA00 CA03 EA08 GA01 GA05 GA17 GA19 3G092 AA01 AA05 AA11 DA01 DA02 DA03 DC04 DG05 EA09 EA17 EA22 FB06 GA04 HA05Z HA10X HA10Z HA11Z HA13X HA13Y HA13Z HC09Z HE01Z HE02Z HE03Z HE08Z HF21Z PA08 NE07 PA08 J08 PE03Z PE08Z PE09Z PE10A PE10B PE10Z PF01Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関の駆動軸から吸気バルブまたは
排気バルブの少なくとも何れか一方を開閉する従動軸に
駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気バ
ルブまたは前記排気バルブの開閉タイミングまたはリフ
ト量を変更自在な可変バルブタイミング制御機構と、 前記内燃機関のアイドル運転時、前記可変バルブタイミ
ング制御機構に対する制御量と、ＩＳＣ（Idle Speed C
ontrol：アイドル回転数制御）制御量、点火時期または
機関回転数のうち少なくとも何れか１つを用いて前記可
変バルブタイミング制御機構の故障診断を行う故障診断
手段とを具備することを特徴とする内燃機関用バルブタ
イミング制御装置。An opening / closing timing of the intake valve or the exhaust valve is provided in a driving force transmission system that transmits a driving force from a driving shaft of an internal combustion engine to a driven shaft that opens and closes at least one of an intake valve and an exhaust valve. A variable valve timing control mechanism capable of changing a lift amount, a control amount for the variable valve timing control mechanism when the internal combustion engine is idling, and an ISC (Idle Speed C).
ontrol: control of idling speed; failure diagnosis means for performing failure diagnosis of the variable valve timing control mechanism using at least one of a control amount, an ignition timing, and an engine speed. Engine valve timing control device. 【請求項２】 内燃機関の駆動軸から吸気バルブまたは
排気バルブの少なくとも何れか一方を開閉する従動軸に
駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気バ
ルブまたは前記排気バルブの開閉タイミングを変更自在
な可変バルブタイミング制御機構と、 前記駆動軸の回転角を検出する駆動軸回転角検出手段
と、 前記従動軸の回転角を検出する従動軸回転角検出手段
と、 前記駆動軸回転角検出手段で検出された前記駆動軸の回
転角と前記従動軸回転角検出手段で検出された前記従動
軸の回転角との実際の位相差である実進角値を算出する
実進角演算手段と、 前記内燃機関の運転状態に応じて前記駆動軸の回転角と
前記従動軸の回転角との目標とする位相差である目標進
角値を算出する目標進角演算手段と、 車両走行中の所定期間内に前記目標進角演算手段で算出
される前記目標進角値の変化量が所定値以上でかつ、前
記実進角演算手段で算出される前記実進角値の変化量が
第１の所定値以下のとき、前記可変バルブタイミング制
御機構を故障とする故障診断手段とを具備することを特
徴とする内燃機関用バルブタイミング制御装置。2. A drive force transmission system for transmitting a drive force from a drive shaft of an internal combustion engine to a driven shaft that opens and closes at least one of an intake valve and an exhaust valve, the opening and closing timing of the intake valve or the exhaust valve. A variable valve timing control mechanism that can change the rotation angle; a drive shaft rotation angle detection unit that detects a rotation angle of the drive shaft; a driven shaft rotation angle detection unit that detects a rotation angle of the driven shaft; and the drive shaft rotation angle. Actual advance angle calculating means for calculating an actual advance angle value which is an actual phase difference between the rotation angle of the drive shaft detected by the detection means and the rotation angle of the driven shaft detected by the driven shaft rotation angle detection means A target advance angle calculating means for calculating a target advance value which is a target phase difference between a rotation angle of the drive shaft and a rotation angle of the driven shaft according to an operation state of the internal combustion engine; Within the prescribed period of The change amount of the target advance value calculated by the target advance calculation means is equal to or more than a predetermined value, and the change amount of the actual advance value calculated by the actual advance calculation means is equal to or less than a first predetermined value. And a failure diagnosis means for causing the variable valve timing control mechanism to fail at the time of (1). 【請求項３】 前記故障診断手段は、車両走行中の所定
期間内に前記目標進角演算手段で算出される前記目標進
角値の変化量が所定値以上でかつ、前記実進角演算手段
で算出される前記実進角値の変化量が前記第１の所定値
より大きな第２の所定値以下のとき、前記内燃機関がア
イドル運転時となると前記可変バルブタイミング制御機
構に対する制御量と、ＩＳＣ制御量、点火時期または機
関回転数のうち少なくとも何れか１つを用いて前記可変
バルブタイミング制御機構の故障診断を行うことを特徴
とする請求項２に記載の内燃機関用バルブタイミング制
御装置。3. The failure diagnosis means according to claim 1, wherein a change amount of said target advance value calculated by said target advance angle calculation means within a predetermined period during traveling of the vehicle is equal to or greater than a predetermined value, and said actual advance angle calculation means is provided. When the amount of change in the actual advance value calculated in step (b) is equal to or less than a second predetermined value larger than the first predetermined value, the control amount for the variable valve timing control mechanism when the internal combustion engine is in idle operation; 3. The valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the failure diagnosis of the variable valve timing control mechanism is performed using at least one of an ISC control amount, an ignition timing, and an engine speed.
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