JP2000062504A - 軽量のシ―ト軌道組立体 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【課題】 部品の数を減らしてコストを低減するととも
に、耐久性があり、かつ、頑丈なシート取付組立体を提
供する。 【解決手段】 第1軌道24は、第1の基部30によっ
て相互連結された第1の組の側壁28を有し、第2軌道
26は、第2の基部38によって相互連結された第2の
組の側壁36を有する。第1組の側壁は、第1のアーチ
形軸受面46を有し、第2組の側壁36は、第1アーチ
形軸受面46と対向する第2のアーチ形軸受面52を有
する。軸受部材48が、第1軌道と第2軌道の間に挿入
されて、第1および第2のアーチ形軸受面と係合するた
めの軸受面60を呈する。軸受部材は、第2軌道を第1
軌道に対して弾性的に支持する。
に、耐久性があり、かつ、頑丈なシート取付組立体を提
供する。 【解決手段】 第1軌道24は、第1の基部30によっ
て相互連結された第1の組の側壁28を有し、第2軌道
26は、第2の基部38によって相互連結された第2の
組の側壁36を有する。第1組の側壁は、第1のアーチ
形軸受面46を有し、第2組の側壁36は、第1アーチ
形軸受面46と対向する第2のアーチ形軸受面52を有
する。軸受部材48が、第1軌道と第2軌道の間に挿入
されて、第1および第2のアーチ形軸受面と係合するた
めの軸受面60を呈する。軸受部材は、第2軌道を第1
軌道に対して弾性的に支持する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、シートを車両内に
取り付けるための組立体に関する。さらに詳細には、本
発明は、第1および第2の軌道(track)部材を有する軽
量のシート取付組立体であって、第2軌道が第1軌道に
弾性的に支持されるように軸受部材と係合するためのア
ーチ形の軸受面を有するシート取付組立体に関する。
取り付けるための組立体に関する。さらに詳細には、本
発明は、第1および第2の軌道(track)部材を有する軽
量のシート取付組立体であって、第2軌道が第1軌道に
弾性的に支持されるように軸受部材と係合するためのア
ーチ形の軸受面を有するシート取付組立体に関する。
【0002】
【従来の技術】シート組立体を車両内に取り付けるため
のシート軌道構造物は、一般によく知られている。多く
の構造物がシートに設けられて、シートを車両内で前方
および後方に移動または調節させる。通常、シート組立
体は、シート組立体を車両構造物に取り付けるための取
付組立体を含む。
のシート軌道構造物は、一般によく知られている。多く
の構造物がシートに設けられて、シートを車両内で前方
および後方に移動または調節させる。通常、シート組立
体は、シート組立体を車両構造物に取り付けるための取
付組立体を含む。
【0003】シートは、通常、着座している乗員をシー
トに保持するためのラップベルトおよびショルダーベル
トを含むシートベルト組立体を有する。シートベルト組
立体は、シートおよび/または車両構造物に幾通りもの
方法で取り付けられることが可能である。ラップベルト
およびショルダーベルトは、車両構造物、例えば車両の
床および/または柱部材に取り付けられることが可能で
ある。また、ラップベルトが車両構造物に取り付けら
れ、かつショルダーベルトがシート自体に取り付けられ
たシート、または、ラップベルトがシートに取り付けら
れ、かつショルダーベルトが車両構造物に取り付けられ
たシートもある。
トに保持するためのラップベルトおよびショルダーベル
トを含むシートベルト組立体を有する。シートベルト組
立体は、シートおよび/または車両構造物に幾通りもの
方法で取り付けられることが可能である。ラップベルト
およびショルダーベルトは、車両構造物、例えば車両の
床および/または柱部材に取り付けられることが可能で
ある。また、ラップベルトが車両構造物に取り付けら
れ、かつショルダーベルトがシート自体に取り付けられ
たシート、または、ラップベルトがシートに取り付けら
れ、かつショルダーベルトが車両構造物に取り付けられ
たシートもある。
【0004】幾つかのシート組立体は、シート組立体に
より完全に支持されたシートベルト組立体を有する。シ
ート組立体にベルトで締め付けられた乗員は、減速荷重
を受けるときにシート組立体に力を加えるであろう。こ
れは、「全ベルト―シート」荷重として知られている。
このシート荷重は取付組立体に伝達される。したがっ
て、取付組立体は、シート組立体を所定の位置に堅固に
保持し、かつ、突然の減速時にシートが車両構造物から
分離することがないように十分に強くなければならな
い。
より完全に支持されたシートベルト組立体を有する。シ
ート組立体にベルトで締め付けられた乗員は、減速荷重
を受けるときにシート組立体に力を加えるであろう。こ
れは、「全ベルト―シート」荷重として知られている。
このシート荷重は取付組立体に伝達される。したがっ
て、取付組立体は、シート組立体を所定の位置に堅固に
保持し、かつ、突然の減速時にシートが車両構造物から
分離することがないように十分に強くなければならな
い。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、シートを車
両に取り付けるために用いられる取付組立体は、しばし
ば複雑であり、特に、取付組立体が、「全ベルト―シー
ト」荷重または部分的なシートベルト荷重を支えるため
に追加され、さらなる軌道強化部品を含むときに複雑で
ある。また、取付組立体は一般にスチール製の軌道部材
を含み、それが取付組立体の総重量を増大させている。
これらの複雑な取付組立体は多数の部品を必要とし、そ
れが、組立にかかる時間を長くし、車両の重量を重く
し、かつ、シート組立体の全体のコストを増大させてい
る。
両に取り付けるために用いられる取付組立体は、しばし
ば複雑であり、特に、取付組立体が、「全ベルト―シー
ト」荷重または部分的なシートベルト荷重を支えるため
に追加され、さらなる軌道強化部品を含むときに複雑で
ある。また、取付組立体は一般にスチール製の軌道部材
を含み、それが取付組立体の総重量を増大させている。
これらの複雑な取付組立体は多数の部品を必要とし、そ
れが、組立にかかる時間を長くし、車両の重量を重く
し、かつ、シート組立体の全体のコストを増大させてい
る。
【0006】したがって、部品の数を減らし、かつ組立
体の全体のコストを低減し、なお「全ベルト―シート」
荷重または部分的なシートベルト荷重を支えることがで
き、耐久性があり、かつ頑丈なシート取付組立体を提供
することが望ましい。また、軽量の材料、例えば、アル
ミニウムから形成された軌道部材を提供して、高い強度
の組立体を提供しつつ、さらに取付組立体の重量を軽減
することが望ましい。
体の全体のコストを低減し、なお「全ベルト―シート」
荷重または部分的なシートベルト荷重を支えることがで
き、耐久性があり、かつ頑丈なシート取付組立体を提供
することが望ましい。また、軽量の材料、例えば、アル
ミニウムから形成された軌道部材を提供して、高い強度
の組立体を提供しつつ、さらに取付組立体の重量を軽減
することが望ましい。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、シートを車両内に取り付けるための組立
体は、第1の基部により相互連結された第1の組の非直
線状の側壁を有する第1の軌道と、第1の軌道に対して
移動するように支持された第2の軌道であって、第1組
の非直線状の側壁から間隔をあけて配置され、かつ第2
の基部により相互連結された第2の組の非直線状の側壁
を有する第2の軌道とを含む。第1組の非直線状の側壁
は、各々、第1の延長部と、第1延長部と反対の側にあ
る第1の湾曲末端部とを有する。第1延長部は、前記側
壁の前記第1基部に隣接した位置から外側に延在する。
第2組の非直線状の側壁は、各々、第2の延長部と、第
2延長部と反対の側にある第2の湾曲末端部とを有す
る。第2延長部は、前記側壁の前記第2基部に隣接した
位置から外側に延在する。第1軌道上の第1延長部は第
2組の非直線状の側壁の第2湾曲末端部に隣接し、第2
軌道上の第2延長部は第1組の非直線状の側壁の第1湾
曲末端部に隣接している。従って、本発明は、部品の総
数を減らし、重量および全体の組立コストを低減する、
耐久性があり、かつ頑丈な取付組立体を提供するため、
先行技術の取付組立体に対する幾つかの利点をもたら
す。
め、本発明は、シートを車両内に取り付けるための組立
体は、第1の基部により相互連結された第1の組の非直
線状の側壁を有する第1の軌道と、第1の軌道に対して
移動するように支持された第2の軌道であって、第1組
の非直線状の側壁から間隔をあけて配置され、かつ第2
の基部により相互連結された第2の組の非直線状の側壁
を有する第2の軌道とを含む。第1組の非直線状の側壁
は、各々、第1の延長部と、第1延長部と反対の側にあ
る第1の湾曲末端部とを有する。第1延長部は、前記側
壁の前記第1基部に隣接した位置から外側に延在する。
第2組の非直線状の側壁は、各々、第2の延長部と、第
2延長部と反対の側にある第2の湾曲末端部とを有す
る。第2延長部は、前記側壁の前記第2基部に隣接した
位置から外側に延在する。第1軌道上の第1延長部は第
2組の非直線状の側壁の第2湾曲末端部に隣接し、第2
軌道上の第2延長部は第1組の非直線状の側壁の第1湾
曲末端部に隣接している。従って、本発明は、部品の総
数を減らし、重量および全体の組立コストを低減する、
耐久性があり、かつ頑丈な取付組立体を提供するため、
先行技術の取付組立体に対する幾つかの利点をもたら
す。
【0008】
【発明の実施の形態】本発明のこれらおよび他の特徴お
よび利点は、以下に記す詳細な説明および図面から最良
に理解されるであろう。図1は、当技術分野で良く知ら
れている、シート座部14に対して支持された背もたれ
12を有する車両シート組立体10を示す。シート組立
体10は、車両構造物16、例えば車両床部に、概して
18で示された取付組立体によって取り付けられてい
る。取付組立体18は、シート組立体10の車両中央寄
り側および車両外寄り側に軌道組立体20を含む。図1
には車両外寄り側のみが示されている。なお、用語「車
両中央寄り」および「車両外寄り」は、本文の記載にお
いて、明瞭化および説明のためにのみ用いられるのであ
り、限定的なものではない。
よび利点は、以下に記す詳細な説明および図面から最良
に理解されるであろう。図1は、当技術分野で良く知ら
れている、シート座部14に対して支持された背もたれ
12を有する車両シート組立体10を示す。シート組立
体10は、車両構造物16、例えば車両床部に、概して
18で示された取付組立体によって取り付けられてい
る。取付組立体18は、シート組立体10の車両中央寄
り側および車両外寄り側に軌道組立体20を含む。図1
には車両外寄り側のみが示されている。なお、用語「車
両中央寄り」および「車両外寄り」は、本文の記載にお
いて、明瞭化および説明のためにのみ用いられるのであ
り、限定的なものではない。
【0009】前記軌道組立体20は、好ましくは、図1
に示すようにシート10により完全に支持されているシ
ートベルト組立体22を有するシート10に用いられ
る。これは、乗員がシート10にベルトで締め付けられ
ているときに、シートが、シートベルト組立体22が車
両構造物により支持されている場合よりも大きいシート
荷重を受けるであろうことを意味する。乗員が減速を行
うとき、シート10はシート荷重を受け、その荷重は、
車両中央寄りの軌道組立体20および車両外寄りの軌道
組立体20に伝達される。これは、「全ベルト―シー
ト」荷重として知られている。
に示すようにシート10により完全に支持されているシ
ートベルト組立体22を有するシート10に用いられ
る。これは、乗員がシート10にベルトで締め付けられ
ているときに、シートが、シートベルト組立体22が車
両構造物により支持されている場合よりも大きいシート
荷重を受けるであろうことを意味する。乗員が減速を行
うとき、シート10はシート荷重を受け、その荷重は、
車両中央寄りの軌道組立体20および車両外寄りの軌道
組立体20に伝達される。これは、「全ベルト―シー
ト」荷重として知られている。
【0010】前記軌道組立体20は、シート10により
完全に支持されたシートベルト組立体22を有するシー
ト10に用いられることが好ましいが、軌道組立体20
は、当技術分野でよく知られた他のタイプのシートベル
ト構造物に用いられることも可能である。例えば、軌道
組立体20は、シートベルトの一部がシートにより支持
され、かつシートベルトの他部は車両構造物、例えば車
両床部または車両柱部により支持されているシートに用
いられ得る。これらのタイプのシートベルト構造物は、
「車両中央寄りに移動するバックル(travelinboard buc
kle)」用または「シートへのラップベルト(lap belt to
seat)」用として知られている。
完全に支持されたシートベルト組立体22を有するシー
ト10に用いられることが好ましいが、軌道組立体20
は、当技術分野でよく知られた他のタイプのシートベル
ト構造物に用いられることも可能である。例えば、軌道
組立体20は、シートベルトの一部がシートにより支持
され、かつシートベルトの他部は車両構造物、例えば車
両床部または車両柱部により支持されているシートに用
いられ得る。これらのタイプのシートベルト構造物は、
「車両中央寄りに移動するバックル(travelinboard buc
kle)」用または「シートへのラップベルト(lap belt to
seat)」用として知られている。
【0011】図2に軌道組立体20がさらに詳細に示さ
れている。車両中央寄りの軌道組立体および車両外寄り
の軌道組立体の両方が、第1の軌道24および第2の軌
道26を含む。第1軌道24は、好ましくは、車両構造
物16、例えば車両床部に固定されるように取り付けら
れた下側の軌道である。第2軌道26は上側の軌道26
であり、上側の軌道26が下側の軌道24に対して前後
方向に移動されることができるように下側の軌道24上
で支持されている。本文の記載において用いられる用語
「前方、後方、上側および下側」は説明を目的とするも
のであり、限定的なものではない。下側の軌道24およ
び上側の軌道26の外形は、上側の軌道26が軌道2
4,26の長手方向の軸28に沿ってのみ移動し、他の
方向には移動しないことを保証する。
れている。車両中央寄りの軌道組立体および車両外寄り
の軌道組立体の両方が、第1の軌道24および第2の軌
道26を含む。第1軌道24は、好ましくは、車両構造
物16、例えば車両床部に固定されるように取り付けら
れた下側の軌道である。第2軌道26は上側の軌道26
であり、上側の軌道26が下側の軌道24に対して前後
方向に移動されることができるように下側の軌道24上
で支持されている。本文の記載において用いられる用語
「前方、後方、上側および下側」は説明を目的とするも
のであり、限定的なものではない。下側の軌道24およ
び上側の軌道26の外形は、上側の軌道26が軌道2
4,26の長手方向の軸28に沿ってのみ移動し、他の
方向には移動しないことを保証する。
【0012】前記車両中央寄りの軌道組立体20と車両
外寄りの軌道組立体20は、図2〜4に示されるような
同一の断面形を有することが好ましい。従って、以下の
記載は車両外寄りの軌道組立体20に関するものである
が、類似の記載が車両中央寄りの軌道組立体20にも適
用されることが理解されよう。
外寄りの軌道組立体20は、図2〜4に示されるような
同一の断面形を有することが好ましい。従って、以下の
記載は車両外寄りの軌道組立体20に関するものである
が、類似の記載が車両中央寄りの軌道組立体20にも適
用されることが理解されよう。
【0013】前記下側の軌道24および上側の軌道26
は、軽量の材料、例えばアルミニウムにより製造される
ことが好ましい。下側の軌道24および上側の軌道26
をアルミニウムから形成することにより、シート10の
ための取付組立体18の総重量は、先行技術の取付組立
体と比較してかなり低減される。軽量であることに加
え、図3に示された軌道24,26の好ましい断面形
は、「全ベルト―シート」タイプの荷重に対する適切な
構造上の強さをもたらす。
は、軽量の材料、例えばアルミニウムにより製造される
ことが好ましい。下側の軌道24および上側の軌道26
をアルミニウムから形成することにより、シート10の
ための取付組立体18の総重量は、先行技術の取付組立
体と比較してかなり低減される。軽量であることに加
え、図3に示された軌道24,26の好ましい断面形
は、「全ベルト―シート」タイプの荷重に対する適切な
構造上の強さをもたらす。
【0014】前記下側の軌道24は、下側の基部30に
よって相互連結された第1の組の非直線状の側壁28を
有する。第1の組の非直線状の側壁28は、各々、第1
の組のそれぞれの側壁28の第1基部30に隣接した位
置から外側に延在する第1の延長部32を有する。第1
組の側壁28の各々はまた、第1延長部32と反対の側
に配置された第1の湾曲末端部34を有する。
よって相互連結された第1の組の非直線状の側壁28を
有する。第1の組の非直線状の側壁28は、各々、第1
の組のそれぞれの側壁28の第1基部30に隣接した位
置から外側に延在する第1の延長部32を有する。第1
組の側壁28の各々はまた、第1延長部32と反対の側
に配置された第1の湾曲末端部34を有する。
【0015】前記上側の軌道26は、第1組の非直線状
の側壁28から間隔をあけて配置され、かつ上側の基部
38によって相互連結された第2の組の非直線状の側壁
36を有する。第2組の非直線状の側壁36は、各々、
第2組のそれぞれの側壁36の第2基部38に隣接した
位置から外側に延在する第2の延長部40を有する。第
2組の側壁36の各々は、また、第2延長部40と反対
の側に配置された第2の湾曲末端部42を有する。
の側壁28から間隔をあけて配置され、かつ上側の基部
38によって相互連結された第2の組の非直線状の側壁
36を有する。第2組の非直線状の側壁36は、各々、
第2組のそれぞれの側壁36の第2基部38に隣接した
位置から外側に延在する第2の延長部40を有する。第
2組の側壁36の各々は、また、第2延長部40と反対
の側に配置された第2の湾曲末端部42を有する。
【0016】好ましい実施形態において、下側の軌道2
4上の第1延長部32は、第2組の非直線状の側壁36
の湾曲末端部42に隣接し、上側の軌道26上の第2延
長部40は、第1組の非直線状の側壁28の第1湾曲末
端部34に隣接している。
4上の第1延長部32は、第2組の非直線状の側壁36
の湾曲末端部42に隣接し、上側の軌道26上の第2延
長部40は、第1組の非直線状の側壁28の第1湾曲末
端部34に隣接している。
【0017】前記第1組の側壁28は、各々、第1延長
部32と第1湾曲末端部34との間に配置された第1の
アーチ形の支持部44を有する。第1アーチ形支持部4
4は、軸受部材48と係合するための第1の軸受面46
を呈する。軸受部材48については以下にさらに詳細に
論じる。第2組の側壁36は、各々、第2延長部40と
第2湾曲末端部42との間に配置された第2のアーチ形
の支持部50を有する。第2アーチ形支持部50は、軸
受部材48と係合するための第2の軸受面52を呈す
る。軸受部材48は、第1軸受面46および第2軸受面
52と係合して上側の軌道26が下側の軌道24に対し
て前後方向に移動することを可能にする外側の軸受面6
0を呈する。
部32と第1湾曲末端部34との間に配置された第1の
アーチ形の支持部44を有する。第1アーチ形支持部4
4は、軸受部材48と係合するための第1の軸受面46
を呈する。軸受部材48については以下にさらに詳細に
論じる。第2組の側壁36は、各々、第2延長部40と
第2湾曲末端部42との間に配置された第2のアーチ形
の支持部50を有する。第2アーチ形支持部50は、軸
受部材48と係合するための第2の軸受面52を呈す
る。軸受部材48は、第1軸受面46および第2軸受面
52と係合して上側の軌道26が下側の軌道24に対し
て前後方向に移動することを可能にする外側の軸受面6
0を呈する。
【0018】好ましい実施形態において、第1組の非直
線状の側壁28は、間隙54またはガイド溝が下側の軌
道24と上側の軌道26との間に形成されるように、第
2組の非直線状の側壁36の間に配置されている。第2
組の非直線状の側壁36が第1組の非直線状の側壁28
の間に配置された別の構成もまた用いられ得ることが理
解されるべきである。
線状の側壁28は、間隙54またはガイド溝が下側の軌
道24と上側の軌道26との間に形成されるように、第
2組の非直線状の側壁36の間に配置されている。第2
組の非直線状の側壁36が第1組の非直線状の側壁28
の間に配置された別の構成もまた用いられ得ることが理
解されるべきである。
【0019】図3に示された好ましい配置において、第
1の湾曲末端部34は、第1組の非直線状の側壁28か
ら第2組の非直線状の側壁36に向かって外側に湾曲し
ている。第2延長部40は、第2組の非直線状の側壁3
6から、第1組の非直線状の側壁28に向かって内側に
延在する。第2延長部40は、第1湾曲末端部34と係
合して、大きい減速荷重が加えられている時に上側の軌
道26が下側の軌道24から外れることを防止する。
1の湾曲末端部34は、第1組の非直線状の側壁28か
ら第2組の非直線状の側壁36に向かって外側に湾曲し
ている。第2延長部40は、第2組の非直線状の側壁3
6から、第1組の非直線状の側壁28に向かって内側に
延在する。第2延長部40は、第1湾曲末端部34と係
合して、大きい減速荷重が加えられている時に上側の軌
道26が下側の軌道24から外れることを防止する。
【0020】また、この配置において、第2湾曲末端部
42は、第2組の非直線状の側壁36から第1組の非直
線状の側壁28に向かって内側に湾曲し、第1延長部3
2は第1組の非直線状の側壁28から第2組の非直線状
の側壁36に向かって外側に延在する。第1延長部32
は、第2湾曲末端部42と係合して、大きい減速荷重が
加えられている時に上側の軌道26が下側の軌道24か
ら外れることを防止する。
42は、第2組の非直線状の側壁36から第1組の非直
線状の側壁28に向かって内側に湾曲し、第1延長部3
2は第1組の非直線状の側壁28から第2組の非直線状
の側壁36に向かって外側に延在する。第1延長部32
は、第2湾曲末端部42と係合して、大きい減速荷重が
加えられている時に上側の軌道26が下側の軌道24か
ら外れることを防止する。
【0021】前記第1湾曲末端部は、第2延長部40に
より呈された湾曲面64に面する湾曲面62を呈し、第
2湾曲末端部42は、第1延長部32によって呈された
湾曲面68に面する湾曲面66を呈する。したがって、
第1湾曲末端部34と第2延長部40がフック型の連結
を有し、かつ、第2湾曲末端部42と第1延長部32が
フック型の連結を有して、大きい「全ベルト―シート負
荷」が加えられている時に軌道の連結が外れることを防
止する。先に述べたように、下側の軌道24と上側の軌
道26の位置は、下側の軌道24が上側の軌道になり、
かつ上側の軌道26が下側の軌道になるように、逆にさ
れることができることが理解されるべきである。
より呈された湾曲面64に面する湾曲面62を呈し、第
2湾曲末端部42は、第1延長部32によって呈された
湾曲面68に面する湾曲面66を呈する。したがって、
第1湾曲末端部34と第2延長部40がフック型の連結
を有し、かつ、第2湾曲末端部42と第1延長部32が
フック型の連結を有して、大きい「全ベルト―シート負
荷」が加えられている時に軌道の連結が外れることを防
止する。先に述べたように、下側の軌道24と上側の軌
道26の位置は、下側の軌道24が上側の軌道になり、
かつ上側の軌道26が下側の軌道になるように、逆にさ
れることができることが理解されるべきである。
【0022】図4(A)に示すように、第1のアーチ形
支持部44は第1軸受面46と共に第1の中心56を画
定している。第2のアーチ形支持部50は第2軸受面5
2と共に、第1の中心56と異なる第2の中心58を画
定している。これは、以下にさらに詳細に示すように、
軸受部材48が下側の軌道24と上側の軌道26との間
に締り嵌めされるように挿入されることを可能にする。
この締り嵌めは、上側の軌道26が下側の軌道24に対
して弾性的に支持されることを可能にする。
支持部44は第1軸受面46と共に第1の中心56を画
定している。第2のアーチ形支持部50は第2軸受面5
2と共に、第1の中心56と異なる第2の中心58を画
定している。これは、以下にさらに詳細に示すように、
軸受部材48が下側の軌道24と上側の軌道26との間
に締り嵌めされるように挿入されることを可能にする。
この締り嵌めは、上側の軌道26が下側の軌道24に対
して弾性的に支持されることを可能にする。
【0023】上記のように、上側の軌道26は、軌道2
4と26の間に配置された軸受部材48に支持されてい
る。軸受部材48は、第1アーチ形支持部44および第
2アーチ形支持部50と係合している。軸受部材48
は、好ましくは、図4(B)に示された第1の直径D1
を画定する玉軸受である。好ましい実施形態において、
実質的に同一の直径D1を各々が有する複数の玉軸受
が、軌道24,26の間の間隙54に挿入されている。
玉軸受は、また、重量の軽減および静かな作動のために
プラスチックタイプの材料から製造されることが好まし
いが、当技術分野で知られている他のタイプの材料が用
いられることも可能である。
4と26の間に配置された軸受部材48に支持されてい
る。軸受部材48は、第1アーチ形支持部44および第
2アーチ形支持部50と係合している。軸受部材48
は、好ましくは、図4(B)に示された第1の直径D1
を画定する玉軸受である。好ましい実施形態において、
実質的に同一の直径D1を各々が有する複数の玉軸受
が、軌道24,26の間の間隙54に挿入されている。
玉軸受は、また、重量の軽減および静かな作動のために
プラスチックタイプの材料から製造されることが好まし
いが、当技術分野で知られている他のタイプの材料が用
いられることも可能である。
【0024】前記第1アーチ形支持部44と第2アーチ
形支持部40とは、共に、図4(A)に示す第2の直径
D2を画定している。第2の直径D2は、軸受部材48
の第1の直径D1よりも小さく、それにより、図4
(B)に示した前述の締り嵌めがさらに増強される。
形支持部40とは、共に、図4(A)に示す第2の直径
D2を画定している。第2の直径D2は、軸受部材48
の第1の直径D1よりも小さく、それにより、図4
(B)に示した前述の締り嵌めがさらに増強される。
【0025】前記シート軌道組立体を組み立てるための
好ましい方法は、下側の軌道24を車両構造物16に固
定する段階と、第1の予め決められた断面積を有する間
隙54が形成されるように、上側の軌道26を下側の軌
道24に対して支持する段階と、上側の軌道26が下側
の軌道24に対して移動するように上側の軌道26を弾
性的に支持させるために、少なくとも1つの軸受部材4
8を軌道24,26間の間隙54に挿入する段階とを含
む。好ましくは、少なくとも1つの軸受部材48は、前
記第1の断面積よりも大きい第2の予め決められた断面
積を各々が有する複数の軸受部材48に含まれる。前記
方法は、さらに、軸受部材48の各々を間隙54に押し
込んで、軸受部材48と、下側の軌道24および上側の
軌道26との締り嵌めを形成する段階を含む。前記軸受
部材48が間隙54に押し込まれると、上側の軌道26
は下側の軌道24から離れるように押される。これが、
軌道24と26との連結に弾性をもたらす。
好ましい方法は、下側の軌道24を車両構造物16に固
定する段階と、第1の予め決められた断面積を有する間
隙54が形成されるように、上側の軌道26を下側の軌
道24に対して支持する段階と、上側の軌道26が下側
の軌道24に対して移動するように上側の軌道26を弾
性的に支持させるために、少なくとも1つの軸受部材4
8を軌道24,26間の間隙54に挿入する段階とを含
む。好ましくは、少なくとも1つの軸受部材48は、前
記第1の断面積よりも大きい第2の予め決められた断面
積を各々が有する複数の軸受部材48に含まれる。前記
方法は、さらに、軸受部材48の各々を間隙54に押し
込んで、軸受部材48と、下側の軌道24および上側の
軌道26との締り嵌めを形成する段階を含む。前記軸受
部材48が間隙54に押し込まれると、上側の軌道26
は下側の軌道24から離れるように押される。これが、
軌道24と26との連結に弾性をもたらす。
【0026】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明は、部品の
総数を減らし、重量および全体の組立コストを低減す
る、軽量で耐久性がありかつ頑丈な取付組立体を提供す
るため、先行技術の「全ベルト―シート」取付組立体に
対する幾つかの利点をもたらす。なお、本発明の好まし
い実施形態を開示してきたが、当業者は、本発明の範囲
内において幾つかの変更がなされることを理解するであ
ろう。したがって、本発明の真の範囲および内容を決定
するために、前述の特許請求の範囲が精察されるべきで
ある。
総数を減らし、重量および全体の組立コストを低減す
る、軽量で耐久性がありかつ頑丈な取付組立体を提供す
るため、先行技術の「全ベルト―シート」取付組立体に
対する幾つかの利点をもたらす。なお、本発明の好まし
い実施形態を開示してきたが、当業者は、本発明の範囲
内において幾つかの変更がなされることを理解するであ
ろう。したがって、本発明の真の範囲および内容を決定
するために、前述の特許請求の範囲が精察されるべきで
ある。
【図1】車両構造物に取り付けられたシート組立体の概
略側面図である。
略側面図である。
【図2】本発明に従って設計された軌道部材の好ましい
実施形態の分解斜視図である。
実施形態の分解斜視図である。
【図3】シート軌道組立体の好ましい実施形態の断面図
である。
である。
【図4】(A)は、図2に示したシート軌道組立体の部
分破断断面図であり、(B)は、図2に示したシート軌
道組立体の、軸受部材を含む部分破断断面図である。
分破断断面図であり、(B)は、図2に示したシート軌
道組立体の、軸受部材を含む部分破断断面図である。
【符号の説明】
10 車両シート組立体
20 軌道組立体
24 第1の軌道
26 第2の軌道
46 第1の軸受面
48 軸受部材
52 第2の軸受面
60 軸受面
Claims (19)
- 【請求項1】 車両用のシート軌道組立体であって、 第1の基部により相互連結された第1の組の非直線状の
側壁を有し、前記第1組の非直線状の側壁が、各々、前
記側壁の前記第1基部に隣接した位置から外側に延在す
る第1の延長部と、前記第1延長部と反対の側にある第
1の湾曲末端部とを有する第1の軌道と、 前記第1の軌道に対して移動するように支持され、前記
第1組の非直線状の側壁から間隔をあけて配置されかつ
第2の基部により相互連結された第2の組の非直線状の
側壁を有し、前記第2組の非直線状の側壁が、各々、前
記側壁の前記第2基部に隣接した位置から外側に延在す
る第2の延長部と、前記第2延長部と反対の側にある第
2の湾曲末端部とを有する第2の軌道とを含み、 前記第1軌道上の第1延長部が前記第2組の非直線状の
側壁の前記第2湾曲末端部に隣接し、かつ、前記第2軌
道上の前記第2延長部が前記第1組の非直線状の側壁の
前記第1湾曲末端部に隣接していることを特徴とする軽
量のシート軌道組立体。 - 【請求項2】 前記第1組の側壁が、各々、前記第1延
長部と前記第1湾曲末端部との間に配置された第1のア
ーチ形の支持部を有し、前記第1アーチ形支持部が第1
中心を画定していることを特徴とする請求項1に記載の
軽量のシート軌道組立体。 - 【請求項3】 前記第2組の側壁が、各々、前記第2延
長部と前記第2湾曲末端部との間に配置された第2のア
ーチ形の支持部を有し、前記第2アーチ形支持部が、前
記第1中心と異なる第2中心を画定していることを特徴
とする請求項1に記載の軽量のシート軌道組立体。 - 【請求項4】 前記第2の軌道が、前記第1の軌道に対
して弾性的に支持されており、かつ、前記第1軌道と第
2軌道との間に配置され、かつ前記第1および第2アー
チ形支持部と係合している軸受に支持されていることを
特徴とする請求項1に記載の軽量のシート軌道組立体。 - 【請求項5】 前記軸受が第1の直径を画定する玉軸受
であることを特徴とする請求項4に記載の軽量のシート
軌道組立体。 - 【請求項6】 前記第1アーチ形支持部と第2アーチ形
支持部とが共に、前記第1の直径よりも小さい第2の直
径を画定していることを特徴とする請求項2及び3に記
載の軽量のシート軌道組立体。 - 【請求項7】 前記第1組の非直線状の側壁が前記第2
組の非直線状の側壁の間に配置されたことを特徴とする
請求項1に記載の軽量のシート軌道組立体。 - 【請求項8】 前記第1湾曲末端部が、前記第1組の非
直線状の側壁から前記第2組の非直線状の側壁に向かっ
て外側に延在することを特徴とする請求項1に記載の軽
量のシート軌道組立体。 - 【請求項9】 前記第2延長部が、前記第2組の非直線
状の側壁から第1組の非直線状の側壁に向かって内側に
延在し、前記第2延長部は、前記第2の軌道が前記第1
の軌道から外れないように前記第1湾曲末端部と係合し
ていることを特徴とする請求項1に記載の軽量のシート
軌道組立体。 - 【請求項10】 前記第2湾曲末端部が前記第1組の非
直線状の側壁に向かって内側に湾曲していることを特徴
とする請求項1に記載の軽量のシート軌道組立体。 - 【請求項11】 前記第1延長部が、前記第1組の非直
線状の側壁から第2組の非直線状の側壁に向かって外側
に延在し、前記第1延長部は、前記第2の軌道が前記第
1の軌道から外れないように前記第2湾曲末端部と係合
していることを特徴とする請求項1に記載の軽量のシー
ト軌道組立体。 - 【請求項12】 車両用のシート軌道組立体であって、 第1の基部により相互連結された第1の組の側壁を有
し、前記第1の組の側壁が、各々、第1のアーチ形軸受
面を有する第1の軌道と、 前記第1の軌道に対して移動可能であり、第2の基部に
より相互連結された第2の組の側壁を有し、前記第2組
の側壁が、各々、前記第1のアーチ形軸受面と対向する
第2のアーチ形軸受面を有する第2の軌道と、 前記第1および第2のアーチ形軸受面と係合するための
軸受面を呈し、前記第2の軌道を前記第1の軌道に対し
て弾性的に支持する軸受部材とを含むことを特徴とする
軽量のシート軌道組立体。 - 【請求項13】 前記第1アーチ形軸受面が第1中心を
画定し、かつ、前記第2アーチ形軸受面が第2中心を画
定し、かつ前記第1中心が前記第2中心と異なることを
特徴とする請求項12に記載の軽量のシート軌道組立
体。 - 【請求項14】 前記第1アーチ形軸受面と第2アーチ
形軸受面とが共に、第1の直径を画定し、かつ、前記軸
受部材が第2の直径を画定し、前記第1直径は前記第2
直径よりも小さいことを特徴とする請求項12に記載の
軽量のシート軌道組立体。 - 【請求項15】 前記第1組の非直線状の側壁が、各
々、第1の端部および第2の端部を含み、前記第2組の
非直線状の側壁が、各々、第3の端部および第4の端部
を含み、前記第1、第2、第3、第4端部が全て湾曲面
を有し、かつ、前記第1端部の前記湾曲面が前記第4端
部の湾曲面にほぼ面しており、前記第3端部の前記湾曲
面が、前記第2端部の湾曲面にほぼ面していることを特
徴とする請求項12に記載の軽量のシート軌道組立体。 - 【請求項16】 前記第1アーチ形軸受面が前記第1組
の非直線状の側壁の前記第1端部と第2端部との間に配
置されており、かつ、前記第2アーチ形軸受面が前記第
2組の非直線状の側壁の前記第3端部と第4端部との間
に配置されていることを特徴とする請求項12に記載の
軽量のシート軌道組立体。 - 【請求項17】 前記第1端部と前記第4端部がフック
状に連結され、かつ前記第2端部と前記第3端部がフッ
ク状に連結されて、前記第1と第2の軌道が連結された
状態から互いに外れることを防止することを特徴とする
請求項15に記載の軽量のシート軌道組立体。 - 【請求項18】 車両用のシート軌道組立体を組み立て
るための方法であって、 第1の軌道を車両構造物に固定する段階と、 第1の予め決められた断面積を有する間隙が形成される
ように、第2の軌道を第1軌道に対して支持する段階
と、 第2軌道が第1軌道に対して移動するように第2軌道を
弾性的に支持するために、少なくとも1つの軸受部材を
軌道間の間隙に挿入する段階とを含むことを特徴とする
方法。 - 【請求項19】 前記少なくとも1つの軸受部材が、第
2の予め決められた断面積を各々が有する複数の軸受部
材であり、前記第1の断面積は前記第2の断面積よりも
小さく、さらに、軸受部材の各々を間隙に押し込んで、
軸受部材と第1および第2の軌道との締り嵌めを形成す
る段階を更に含むことを特徴とする請求項18に記載の
方法。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US09/115,924 US6036253A (en) | 1998-07-15 | 1998-07-15 | Light weight seat track assembly |
US09/115924 | 1998-07-15 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000062504A true JP2000062504A (ja) | 2000-02-29 |
Family
ID=22364171
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11200516A Pending JP2000062504A (ja) | 1998-07-15 | 1999-07-14 | 軽量のシ―ト軌道組立体 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6036253A (ja) |
JP (1) | JP2000062504A (ja) |
DE (1) | DE19931060A1 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013532599A (ja) * | 2010-07-16 | 2013-08-19 | ジョンソン・コントロールズ・ゲー・エム・ベー・ハー | 車両座席用レールガイド付き前後方向調整装置 |
WO2014104344A1 (ja) * | 2012-12-28 | 2014-07-03 | Thk株式会社 | 車両用シートスライド装置 |
WO2019078086A1 (ja) * | 2017-10-17 | 2019-04-25 | マツダ株式会社 | シートスライド機構 |
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---|---|---|---|---|
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US6378928B1 (en) | 1999-09-08 | 2002-04-30 | Dura Global Technologies | Pivoting actuator for seat track assembly |
DE60012128T2 (de) * | 1999-12-27 | 2004-11-18 | Ikeda Bussan Co., Ltd., Ayase | Gleitschiene für Fahrzeugsitz |
GB2364632B (en) * | 2000-07-13 | 2003-12-03 | Johnson Controls Gmbh | Track assembly |
CA2474278A1 (en) * | 2002-01-28 | 2003-08-07 | Intier Automotive Inc. | Automotive seat track having vertically adjustable bearings |
US8038115B2 (en) * | 2009-02-12 | 2011-10-18 | Lear Corporation | Sliding seat track having a secondary retaining structure |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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ES2008667B3 (es) * | 1986-10-01 | 1989-08-01 | Ignaz Vogel Gmbh & Co Kg Fahrzeugsitze | Asiento doble de pasajeros |
US4787667A (en) * | 1987-06-11 | 1988-11-29 | Tachi-S Co. | Seat slide device |
GB2219933A (en) * | 1988-06-21 | 1989-12-28 | Ti Cox Ltd | Seat slide assembly characterised by the configuration of the interengaging members |
DE3836248A1 (de) * | 1988-10-25 | 1990-04-26 | Keiper Recaro Gmbh Co | Sitzschiene fuer fahrzeugsitze, insbesondere kraftfahrzeugsitze |
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-
1998
- 1998-07-15 US US09/115,924 patent/US6036253A/en not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-07-06 DE DE19931060A patent/DE19931060A1/de not_active Withdrawn
- 1999-07-14 JP JP11200516A patent/JP2000062504A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2013532599A (ja) * | 2010-07-16 | 2013-08-19 | ジョンソン・コントロールズ・ゲー・エム・ベー・ハー | 車両座席用レールガイド付き前後方向調整装置 |
KR101411609B1 (ko) | 2010-07-16 | 2014-06-25 | 존슨 컨트롤스 게엠베하 | 차량 시트용 레일 가이드를 갖는 길이방향 조절 장치 |
WO2014104344A1 (ja) * | 2012-12-28 | 2014-07-03 | Thk株式会社 | 車両用シートスライド装置 |
JP2014141245A (ja) * | 2012-12-28 | 2014-08-07 | Thk Co Ltd | 車両用シートスライド装置 |
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WO2019078086A1 (ja) * | 2017-10-17 | 2019-04-25 | マツダ株式会社 | シートスライド機構 |
EP3683092A4 (en) * | 2017-10-17 | 2020-12-23 | Mazda Motor Corporation | SEAT SLIDING MECHANISM |
Also Published As
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---|---|
DE19931060A1 (de) | 2000-01-27 |
US6036253A (en) | 2000-03-14 |
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