JP2000054301A - Railway track - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、鉄道軌道、特に
フローティング型ラダー軌道において、軌道を支承する
と共に、鉄道車両走行時に生じる枕木などの振動を抑制
する防振装置を備えた鉄道軌道に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a railway track, particularly a floating type ladder track, which is provided with a vibration isolator for supporting a track and suppressing vibrations such as sleepers generated during running of a railway vehicle. is there.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年の鉄道軌道においては、運行速度の
高速化、環境への騒音問題から車両走行時の振動低減要
求が高まっている。また、バラスト軌道においては、遮
音性、防振性を維持するため、定期的なバラストの交換
などの保守が必要であり、これら保守コストの低減が課
題となっている。これらの問題を解決するため、従来か
ら種々の鉄道軌道が提案されている。従来の鉄道軌道と
しては、例えば図９、図１０、図１１に示すようなフロ
ーティング型ラダー軌道がある。2. Description of the Related Art In recent years, in railroad tracks, there is an increasing demand for vibration reduction during vehicle running due to the increase in operating speed and the problem of noise to the environment. Further, in ballast tracks, regular maintenance such as replacement of ballast is required in order to maintain sound insulation and vibration isolation, and reduction of these maintenance costs is an issue. In order to solve these problems, various railway tracks have been conventionally proposed. As a conventional railway track, there is a floating type ladder track as shown in FIGS. 9, 10 and 11, for example.
【０００３】図９は、上記の従来の鉄道軌道に用いられ
る防振装置を備えたフローティング型ラダー軌道および
鉄道車両を示す概略設置状況正面図である。また、図１
０は、従来の鉄道軌道に用いられる防振装置を備えたフ
ローティング型ラダー軌道を示す概略斜視図である。図
において、１は防振装置であり、この防振装置１はラダ
ー型枕木２とコンクリート路盤３の間に介挿され、ラダ
ー型枕木２およびその上部を通過する鉄道車両を弾性的
に支承している。４はレールであり、レール４は締結装
置５（図１０においては図示せず）によりラダー型枕木
２に固定される。通常、上記ラダー型枕木２は６〜２５
ｍ程度の長さを１ブロックとして、軌道方向へ縦列設置
され、１ブロック当たり数個から数十個の防振装置１が
用いられる。図１１は図１０における従来の鉄道軌道に
用いられる防振装置および軌道のＡ−Ａ断面図である。
図において、防振装置１は、その上面にラダー型枕木２
を載置する固定部材６と、コンクリート路盤３に固定さ
れる台座部材７と、弾性部材８とからなる。上記弾性部
材８は、上記固定部材６と上記台座部材７を繋ぎ、鉄道
車両（新幹線客車で輪重８トン程度）およびラダー型枕
木２の荷重を支承するとともに、鉄道車両走行時に枕木
に生じる振動を吸収する。FIG. 9 is a schematic front view showing the installation state of a floating ladder track provided with a vibration isolator used in the conventional railway track and a railway vehicle. FIG.
0 is a schematic perspective view showing a floating type ladder track provided with a vibration isolator used for a conventional railway track. In the figure, reference numeral 1 denotes an anti-vibration device, which is interposed between a ladder-type sleeper 2 and a concrete roadbed 3, and elastically supports the ladder-type sleeper 2 and a railway vehicle passing thereover. ing. Reference numeral 4 denotes a rail, and the rail 4 is fixed to the ladder-type sleeper 2 by a fastening device 5 (not shown in FIG. 10). Usually, the ladder sleeper 2 is 6 to 25
With a length of about m as one block, it is tandemly installed in the track direction, and several to several tens of vibration damping devices 1 are used per block. FIG. 11 is a sectional view taken along the line AA of the vibration isolator and the track used in the conventional railway track in FIG.
In the figure, a vibration isolator 1 has a ladder-type sleeper 2 on its upper surface.
, A pedestal member 7 fixed to the concrete roadbed 3, and an elastic member 8. The elastic member 8 connects the fixing member 6 and the pedestal member 7 to support the load of the railway vehicle (a Shinkansen passenger car with a wheel load of about 8 tons) and the ladder-type sleeper 2, and vibration generated on the sleeper when the railway vehicle runs. Absorb.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
鉄道軌道における防振装置は、弾性部材により、鉄道車
両の荷重の支承性と減衰性を両立するが、新幹線などの
高速列車など、より高いレベルの振動減衰効果を望む場
合には、鉄道車両の荷重を安定的に支承できなくなり、
減衰性と支承性の両立が難しい。ここで、支承性とは、
鉄道車両走行時の軌道の位置安定度をいい、支承性が悪
いと、軌道がぶれたり、レールに高低差が生じて、安定
した鉄道車両の走行ができなくなる。However, the conventional vibration isolator in a railway track has both a bearing capacity and a damping property for the load of a railway vehicle by an elastic member, but it has a higher level than a high-speed train such as a bullet train. If the vibration damping effect of is desired, the load of the railway vehicle cannot be stably supported,
It is difficult to achieve both damping and bearing. Here, the bearing is
It refers to the positional stability of the track during running of the railway vehicle, and if the bearing is poor, the track may be deviated or the rail may have a height difference, so that the railway vehicle cannot travel stably.
【０００５】従来の鉄道軌道における防振装置の弾性部
材において、高い減衰性と支承性の両立が難しい理由
は、減衰性能をあげると、へたり易くなるうえ、自己発
熱を起こすので経時劣化しやすくなるためである。すな
わち、支承性が悪くなり、ひいては運行に支障をきた
す。また、支承性をあげると、弾性部材を硬くすること
になるので、振動減衰性が低くなり、環境への振動や、
騒音が増す。よって、従来の鉄道軌道における防振装置
の弾性部材は、一定の支承性を維持しつつ、一定の減衰
性を考慮したものとしなくてはならないため、長期に安
定して支承し、かつ、高い減衰性の両方を満足できるも
のではなかった。[0005] The reason why it is difficult to achieve both high damping performance and high supportability in the elastic member of the conventional vibration isolator in a railway track is that if the damping performance is improved, it becomes easy to settle down and self-heat is generated, so that it tends to deteriorate with time. It is because it becomes. That is, the supportability is deteriorated, and the operation is hindered. Also, if the bearing is improved, the elastic member will be hardened, so the vibration damping property will be low, and vibration to the environment and
Noise increases. Therefore, the elastic member of the vibration isolator in the conventional railway track has to take into consideration a certain damping property while maintaining a certain bearing property, so that it is stably supported for a long time, and has a high Both of the damping properties were not satisfactory.
【０００６】そこで本発明のうち請求項１記載の発明
は、従来の防振装置の弾性部材の減衰性を犠牲にして支
承性をたかめて、安定的な軌道支承を実現しながら、減
少した減衰性よりも大きな減衰性を得ることができる第
２減衰機構を設けることにより、高い振動減衰性を有す
る鉄道用軌道の提供を目的としている。Accordingly, the invention according to claim 1 of the present invention improves the bearing performance at the expense of the damping performance of the elastic member of the conventional vibration isolator, thereby realizing a stable track bearing while reducing the damping. It is an object of the present invention to provide a railway track having high vibration damping property by providing a second damping mechanism capable of obtaining damping property larger than the damping property.
【０００７】また、従来の防振装置を用いたフローティ
ング型ラダー軌道においては、重いラダー型枕木と、走
行する鉄道車両の両方を支承する必要が有るので、十分
な振動減衰効果を得ることができないため、ラダー軌道
に共振が生じ、鉄道車両の乗り心地を悪化させるという
問題があった。この現象を図１２を用いて説明する。図
１２は、フローティング型ラダー軌道を鉄道車両が走行
している瞬間を示す作動状況図である。２ａ，２ｂは隣
り合うラダー型枕木であり、鉄道車両がその上方を通過
する瞬間、ラダー型枕木２ａは、鉄道車両の荷重により
沈み込む。一方、鉄道車両がまだ通過していないラダー
型枕木２ｂは、荷重が負荷されていないため、ラダー型
枕木間のつなぎ目９には段差が生じる。そして、先頭車
両の第１番目の車輪１０ａがつなぎ目９を通過する際
に、この段差により振動が生じる。防振装置１の減衰性
能が低いため、振動が収束しないうちに、次の車輪１０
ｂが段差を通過し、新たな振動を生じさせる。このよう
に連続して通過する車輪によって、ラダー型枕木２に共
振が生じるのである。Further, in the conventional floating type ladder track using a vibration isolator, it is necessary to support both a heavy ladder type sleeper and a running railway vehicle, so that a sufficient vibration damping effect cannot be obtained. As a result, there is a problem that resonance occurs in the ladder trajectory and the ride quality of the railway vehicle is deteriorated. This phenomenon will be described with reference to FIG. FIG. 12 is an operation status diagram showing a moment when a railway vehicle is traveling on a floating type ladder track. 2a and 2b are adjacent ladder-type sleepers, and the ladder-type sleeper 2a sinks due to the load of the railway vehicle at the moment when the railway vehicle passes above it. On the other hand, since no load is applied to the ladder-type sleeper 2b through which the railroad vehicle has not passed yet, a step occurs at the joint 9 between the ladder-type sleepers. Then, when the first wheel 10a of the leading vehicle passes through the joint 9, vibration occurs due to this step. Since the damping performance of the vibration isolator 1 is low, the next wheel
b passes through the step and causes new vibration. The ladder-type sleeper 2 resonates due to the continuously passing wheels.
【０００８】そこで、請求項２記載の発明は、請求項１
に記載の目的に加えて、フローティング型ラダー軌道に
おける共振を低減できる鉄道用軌道を提供せんとするも
のである。Therefore, the invention described in claim 2 is based on claim 1.
In addition to the object described in (1), a railroad track capable of reducing resonance in a floating type ladder track is provided.
【０００９】また、フローティング型ラダー軌道におい
ては、路盤とラダー型枕木の間に防振装置を締結し、軌
道を弾性支承しているため、路盤に対して、鉄道車両の
重心位置が高くなり、カーブなどで生じる鉄道車両の振
動や横圧に対して振れが大きくなり、鉄道車両の安定が
悪いものであった。In the case of a floating type rudder track, a vibration isolator is fastened between the roadbed and the ladder type sleeper, and the track is elastically supported. The run-out becomes large due to the vibration and the lateral pressure of the railway vehicle caused by a curve or the like, and the stability of the railway vehicle is poor.
【００１０】そこで、請求項３記載の発明は、請求項１
または２に記載の目的に加えて、第２減衰機構の減衰板
を工夫して、横方向の減衰性をたかめ、横方向の振動を
低減できる鉄道用軌道を提供せんとするものである。ま
た、請求項４記載の発明は、請求項１または２、３に記
載の目的に加えて、第１減衰機構の弾性体形状を工夫す
ることにより、カーブなどにおいても安定性の高い鉄道
用軌道を提供せんとするものである。Therefore, the invention according to claim 3 is based on claim 1.
Another object of the present invention is to provide a railway track capable of enhancing a lateral damping property and reducing a lateral vibration by devising a damping plate of a second damping mechanism. The invention according to claim 4 provides a railway track having high stability even in a curve or the like by devising an elastic body shape of the first damping mechanism in addition to the object according to claim 1 or 2 or 3. Is to be provided.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１記載の発明は、路盤と枕木などの間に設
置され、上記枕木などを支承すると共に、鉄道車両の走
行によって枕木などが受ける振動や衝撃を減衰する防振
装置を設けた鉄道軌道であって、この防振装置は第１減
衰機構と第２減衰機構からなり、第１減衰機構は、枕木
などを上面に載置する固定部材と、路盤に取付けられる
台座部材と、この固定部材とこの台座部材を連結し、減
衰性よりも支承性を強めた略円筒状の弾性部材と、から
構成し、第２減衰機構は、上記台座部材にカップ形状容
器部を形成し、上記固定部材に支軸の上端部を取り付
け、この支軸の下端部に減衰板を取り付け、この減衰板
を上記カップ状容器部に充填された高粘性液の中に位置
決めし、可撓性の蓋によりこのカップ状容器部の上面を
水蜜に密閉して液室を構成することとした鉄道軌道であ
る。In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is provided between a roadbed and a sleeper, supports the sleeper and the like, and also ties the sleeper by running a railway vehicle. This is a railway track provided with a vibration isolator that attenuates vibrations and shocks received by the railroad track. This vibration isolator comprises a first damping mechanism and a second damping mechanism. A second damping mechanism, comprising: a fixed member to be placed; a pedestal member attached to the roadbed; and a substantially cylindrical elastic member that connects the fixed member and the pedestal member and has more support than damping. Forming a cup-shaped container portion on the pedestal member, attaching an upper end portion of a support shaft to the fixing member, attaching an attenuation plate to a lower end portion of the support shaft, and filling the cup-shaped container portion with the attenuation plate. In a highly viscous liquid A railway track which was decided to construct a more liquid chamber seals the upper surface of the cup-shaped container portion watertight.
【００１２】さらに、請求項２の発明は、フローティン
グ型ラダー軌道について、請求項１記載の発明を採用す
ることとした鉄道軌道である。さらに、請求項３の発明
は、請求項１または２記載の発明の第２減衰機構におけ
る減衰板について、上記減衰板の板面に、液室底部に向
かって起立するブロック状凸部を設け、液室の底面には
上記ブロック状凸部に所定の隙間を有してはめ合わされ
る凸部を設けることとした鉄道軌道である。さらに、請
求項４の発明は、請求項１〜３記載の発明の第１減衰機
構について、上記略筒状弾性部材の軌道方向剛性と、軌
道横方向の剛性の比率を変えることとした鉄道軌道であ
る。Furthermore, the invention of claim 2 is a railway track adopting the invention of claim 1 for a floating type ladder track. Further, according to a third aspect of the present invention, the damping plate in the second damping mechanism according to the first or second aspect of the present invention is provided with a block-shaped convex portion that rises toward the bottom of the liquid chamber on the plate surface of the damping plate. The railway track has a convex portion which is fitted on the bottom surface of the liquid chamber with a predetermined gap in the block-shaped convex portion. Further, according to a fourth aspect of the present invention, in the first damping mechanism according to the first to third aspects of the present invention, the ratio of the orbital stiffness of the substantially cylindrical elastic member to the stiffness in the transverse direction of the track is changed. It is.
【００１３】本発明においては、従来の防振装置におけ
る弾性部材が担っていた減衰機構に加え、第２減衰機構
として、液体封入式減衰機構を設けるものとした。これ
により、弾性部材からなる第１減衰機構は、弾性部材の
減衰性を考慮する必要がないので、弾性部材の減衰性を
犠牲にして、荷重を支承するのに有利な弾性材料を採用
することができる。よって、長期の使用においても減衰
性能が低下せず、へたりが少ない鉄道軌道を実現するこ
とができる。さらに、第２減衰機構は、弾性部材に比べ
て、より大きな減衰性を実現できるうえ、高粘性液の粘
度を自由に変更することで、減衰特性を調整することが
できる。また、内挿する減衰板と壁面との隙間、複数の
減衰板を用いる場合には、減衰板間の距離を調整するこ
とによって、広範囲にわたって減衰特性を調整すること
ができる。さらに、第２減衰機構を独立して設けている
ため、第１減衰機構のばね定数値をどのように設定して
も、第２減衰機構の減衰性は影響をうけないので、設置
状況に合った減衰力を設定することができる。In the present invention, a liquid-filled damping mechanism is provided as the second damping mechanism in addition to the damping mechanism carried by the elastic member in the conventional vibration isolator. Thus, the first damping mechanism made of the elastic member does not need to consider the damping property of the elastic member, and therefore employs an elastic material that is advantageous for supporting the load at the expense of the damping property of the elastic member. Can be. Therefore, it is possible to realize a railroad track with less settling without a reduction in damping performance even in long-term use. Furthermore, the second damping mechanism can realize a larger damping property than the elastic member, and can adjust the damping characteristics by freely changing the viscosity of the highly viscous liquid. Further, when a gap between the interposed attenuation plate and the wall surface or a plurality of attenuation plates is used, the attenuation characteristics can be adjusted over a wide range by adjusting the distance between the attenuation plates. Furthermore, since the second damping mechanism is provided independently, no matter how the spring constant value of the first damping mechanism is set, the damping property of the second damping mechanism is not affected, so Damping force can be set.
【００１４】また、本発明の鉄道軌道は、通常の軌道に
おける枕木毎に設置することも可能であるが、上記のよ
うな構成であるから、特にフローティング型ラダー軌道
に適するものである。本発明の鉄道軌道は高い軌道保持
力と高い減衰性能を実現できるため、フローティング型
ラダー軌道において問題となる軌道の共振について効果
的に働く。さらに、ラダー軌道１ブロックで使用する防
振装置の数を自由に設定することができる。The railway track of the present invention can be installed for each sleeper in a normal track. However, the railway track of the present invention is particularly suitable for a floating type ladder track because of the above configuration. Since the railway track of the present invention can realize high track retention force and high damping performance, it effectively works on track resonance which is a problem in the floating type ladder track. Further, the number of vibration isolators used in one ladder trajectory block can be freely set.
【００１５】また、本発明の鉄道軌道は、上記の構成に
より上下振動に対して、優れた効果を有するが、特に軌
道横方向の剛性を高くした場合には、横圧に対する鉄道
車両の安定性を高くすることができる。ここで、横圧と
は、鉄道車両がカーブなどで受ける遠心力がレールに伝
わり、ひいては軌道に掛かる横方向の力をいう。また、
加速時や制動時、登坂時や制動を必要とする降坂時に
は、軌道方向に力が加わるため、駅近辺や山岳路などに
設置される防振装置については、軌道方向の剛性を高く
した鉄道軌道が適する。また、本発明においては、枕木
などと路盤の間に防振装置を設置した鉄道軌道としてい
るが、枕木に限定するものではなく、例えば、スラブ板
などに適用することができる。Although the railway track of the present invention has an excellent effect on vertical vibration due to the above configuration, the stability of the railway vehicle against lateral pressure is increased especially when the rigidity in the lateral direction of the track is increased. Can be higher. Here, the lateral pressure refers to a lateral force applied to the rail by transmitting the centrifugal force that the railway vehicle receives at a curve or the like to the rails. Also,
When accelerating, braking, climbing a hill, or going down a slope that requires braking, forces are applied in the track direction.Therefore, anti-vibration devices installed near stations and on mountain roads have high rigidity in the track direction. The orbit is suitable. Further, in the present invention, a railroad track having a vibration isolator installed between a sleeper or the like and a roadbed is used. However, the present invention is not limited to a sleeper and can be applied to, for example, a slab plate.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】〔実施例〕以下、この発明の実施
例を、図を参照して、説明する。図１は、本発明に係る
鉄道軌道の第１実施例を示す概略斜視図である。図２は
図１におけるＣ−Ｃ断面図であり、図３は、本発明に係
る鉄道軌道に用いられる防振装置の上面部分裁断図であ
る。図において、１１は防振装置である。１２、１３
（図３には図示せず）、１４、１５（図３には図示せ
ず）、１６は、それぞれ固定部材、支軸、台座部材、液
室、筒状弾性部材である。この防振装置１１は、開口部
の径を異なるものとした略筒状の鋼材製の筒状体１７を
連結し、ラダー型枕木２をその上面に固着した固定部材
１２と、端部に板状の減衰板１８を締結した支軸１３
と、断面台形形状に成形し、上方に開口するカップ状容
器部を設け、路盤３上面に締結された台座部材１４と、
このカップ状容器部に高粘性液１９（図３には図示せ
ず）を充填し、上記支軸１３の減衰板１８（図３には図
示せず）を上記カップ状容器部に充填された高粘性液１
８の中に位置決めし、可撓性の蓋２０によりこの台座部
材１４のカップ状容器部の上端面を水蜜に密閉した液室
１５と、上記固定部材１２の筒状体１７の内周面と上記
台座部材１４の外周面を鉛直軸に対して角度をもって連
結する筒状弾性体１６からなる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic perspective view showing a first embodiment of the railway track according to the present invention. FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line CC in FIG. 1, and FIG. 3 is a partially cutaway top view of the vibration isolator used in the railway track according to the present invention. In the figure, reference numeral 11 denotes a vibration isolator. 12, 13
(Not shown in FIG. 3), 14, 15 (not shown in FIG. 3) and 16 are a fixing member, a support shaft, a pedestal member, a liquid chamber, and a tubular elastic member, respectively. The anti-vibration device 11 includes a fixing member 12 in which a substantially cylindrical steel body 17 having an opening having a different diameter is connected, a ladder-type sleeper 2 is fixed to an upper surface thereof, and a plate is provided at an end. Shaft 13 to which a plate-shaped damping plate 18 is fastened
And a pedestal member 14 molded into a trapezoidal cross section, provided with a cup-shaped container portion opening upward, and fastened to the upper surface of the roadbed 3;
The cup-shaped container was filled with a highly viscous liquid 19 (not shown in FIG. 3), and the damping plate 18 of the support shaft 13 (not shown in FIG. 3) was filled in the cup-shaped container. High viscous liquid 1
8, a liquid chamber 15 in which the upper end surface of the cup-shaped container portion of the pedestal member 14 is sealed in water honey by a flexible lid 20, and an inner peripheral surface of a cylindrical body 17 of the fixing member 12. The pedestal member 14 includes a cylindrical elastic body 16 that connects the outer peripheral surface of the pedestal member 14 at an angle with respect to a vertical axis.
【００１７】第１減衰機構は、上記固定部材１２と台座
部材１４とこれを連結する筒状弾性体１６からなり、固
定部材１２に負荷されるラダー型枕木２及び鉄道車両の
重量を弾性的に支承する。そして、第２減衰機構は、上
記固定部材１２とこれに連結される支軸１３と、支軸の
他方に連結する減衰板１８と、高粘性液１９を封入した
液室１５からなり、固定部材１２に伝えられた振動は、
支軸１３を介して減衰板１８を振動させ、この減衰板１
８が高粘性液１９を攪拌することで、振動を減衰するの
である。２１は弾性部材よりなるストッパーであり、こ
のストッパー２１は過大な入力がかかったときに固定部
材１２と台座部材１４が直接接触するのを防止する。The first damping mechanism comprises the fixing member 12, the pedestal member 14, and the cylindrical elastic body 16 connecting the fixing member 12, and elastically reduces the weight of the ladder-type sleeper 2 and the railway vehicle loaded on the fixing member 12. To support. The second damping mechanism includes the fixing member 12, a support shaft 13 connected thereto, an attenuation plate 18 connected to the other of the support shafts, and a liquid chamber 15 in which a high-viscosity liquid 19 is sealed. The vibration transmitted to 12 is
By vibrating the damping plate 18 via the support shaft 13,
8 agitates the high-viscosity liquid 19 to attenuate the vibration. Reference numeral 21 denotes a stopper made of an elastic member. The stopper 21 prevents the fixed member 12 and the pedestal member 14 from directly contacting each other when an excessive input is applied.
【００１８】また、本発明の鉄道軌道には、弾性部材１
６にて固定部材１２と台座部材１４を鉛直軸に対して角
度をもって連結しているから、万一弾性部材１６が破断
しても軌道の軸芯がずれない。Further, the elastic member 1 is provided on the railway track of the present invention.
Since the fixing member 12 and the pedestal member 14 are connected at an angle to the vertical axis at 6, the axis of the track does not shift even if the elastic member 16 is broken.
【００１９】図４は、本発明に係る鉄道用軌道に用いる
防振装置の第２実施例であり、縦断面図を示す。図にお
いて、１１１は防振装置である。本実施例における第２
減衰機構は、上記固定部材１１２とこれに連結される支
軸１１３と、支軸の他方に連結する減衰板１１８と、高
粘性液１１９を封入した液室１１５からなり、減衰板１
１８はこの外縁部に液室１１５の内周面に平行して起立
する壁部１２２を設けたものである。その他の構成は、
第１実施例と同じである。本実施例の鉄道軌道に用いる
防振装置１１１は、上記の如く形成されているので、高
減衰液を攪拌するときに高減衰液の流路が複雑となるの
で、よりつよい減衰力を得ることができる。また、鉄道
車両がカーブを通過する際に、その遠心力によって一定
以上の横圧をうけるなどしたときに壁部１２２が液室内
周面に接触するが、液室内周面に対して面接触となるの
で力が分散し、減衰板１１８が破壊しづらい。なお、壁
部１２２の外周面には、テフロンシートやナイロンシー
トなどの摺動材を固着しておくことが望ましい。また、
壁面や減衰板自体が摺動性をもつ材質にて成形してもよ
い。また、上記構成においては、壁部１２２を液室内壁
に平行に設けたが、横圧時の接触角度を考慮して、角度
を持たせてもよい。FIG. 4 is a vertical sectional view of a second embodiment of the vibration isolator used in the railway track according to the present invention. In the figure, reference numeral 111 denotes a vibration isolator. Second example in the present embodiment
The damping mechanism includes the fixing member 112, a support shaft 113 connected thereto, a damping plate 118 connected to the other of the support shafts, and a liquid chamber 115 filled with a high-viscosity liquid 119.
Reference numeral 18 designates a wall portion 122 which stands upright on the outer edge in parallel with the inner peripheral surface of the liquid chamber 115. Other configurations are
This is the same as the first embodiment. Since the vibration damping device 111 used for the railway track of this embodiment is formed as described above, the flow path of the high damping liquid becomes complicated when the high damping liquid is stirred, so that a better damping force can be obtained. Can be. Further, when a railway vehicle passes through a curve, when the centrifugal force causes a lateral pressure of a certain level or more, the wall portion 122 comes into contact with the peripheral surface of the liquid chamber. Therefore, the force is dispersed, and the damping plate 118 is hard to break. It is desirable that a sliding material such as a Teflon sheet or a nylon sheet be fixed to the outer peripheral surface of the wall 122. Also,
The wall surface or the damping plate itself may be formed of a material having slidability. Further, in the above-described configuration, the wall portion 122 is provided in parallel with the inner wall of the liquid chamber.
【００２０】図５は、本発明に係る鉄道軌道に用いる防
振装置の第３実施例であり、縦断面図を示す。図におい
て、２１１は防振装置である。本実施例における第２減
衰機構は、上記固定部材２１２とこれに連結される支軸
２１３と、支軸の他方に連結する減衰板２１８と、液室
内周面に設けた減衰板２２３と、高粘性液２１９を封入
した液室２１５からなり、この減衰板２２３と支軸２１
３の間には、隙間２２３ａが設けられている。振動によ
り減衰板２１８が移動する際に、それに伴って高粘性液
２１９も移動するが、そのときに隙間２２３ａを通過す
るため、より強い減衰抵抗を得ることができる。FIG. 5 is a vertical sectional view of a third embodiment of a vibration isolator used for a railway track according to the present invention. In the figure, reference numeral 211 denotes a vibration isolator. The second damping mechanism according to the present embodiment includes a fixing member 212, a support shaft 213 connected thereto, an attenuation plate 218 connected to the other of the support shafts, an attenuation plate 223 provided on the peripheral surface of the liquid chamber, The damping plate 223 includes a liquid chamber 215 in which a viscous liquid 219 is sealed.
3, a gap 223a is provided. When the damping plate 218 moves due to the vibration, the high-viscosity liquid 219 moves with the movement, but at this time, it passes through the gap 223a, so that a stronger damping resistance can be obtained.
【００２１】図６は、本発明に係る鉄道軌道に用いる防
振装置の第４実施例であり、縦断面図を示す。図におい
て、３１１は防振装置である。本実施例における第２減
衰機構は、上記固定部材３１２とこれに連結される支軸
３１３と、支軸の他方に連結する減衰板３１８と、減衰
板３２３および３２４と、高粘性液３１９を封入した液
室３１５からなる。減衰板３２３および３２４は、減衰
板３１８に対して一定間隔を有して、液室内周面に設
け、減衰板３２３と支軸３１３の間には隙間３２３ａが
設けられ、減衰板３２４には、高粘性液が通過できる透
孔３２４ａが設けられている。また、この減衰板３１８
の外縁部には液室内周面に平行して起立する壁部３２２
が設けられ、減衰板３２３は、壁部３２２をよけて曲げ
られている。その他の構成は、第１実施例と同じであ
る。これらは、固定部材３１２から入力される振動によ
り減衰板３１８が移動する際に、それに伴って高粘性液
も移動するが、そのときに高粘性液が隙間３２３ａおよ
び透孔３２４ａを通過するため、より強い減衰抵抗を得
ることができる。また、減衰板３２３は、壁部３２２を
よけて曲げられているため、高粘性液の流路がより複雑
になり、さらに強い減衰性を得ることができる。FIG. 6 is a vertical sectional view of a fourth embodiment of the vibration isolator used in the railway track according to the present invention. In the figure, reference numeral 311 denotes a vibration isolator. The second damping mechanism in the present embodiment encloses the fixing member 312, the support shaft 313 connected thereto, the damping plate 318 connected to the other of the support shafts, the damping plates 323 and 324, and the high-viscosity liquid 319. The liquid chamber 315 is formed. The damping plates 323 and 324 are provided at a constant interval with respect to the damping plate 318 and provided on the peripheral surface of the liquid chamber. A gap 323 a is provided between the damping plate 323 and the support shaft 313. A through hole 324a through which a highly viscous liquid can pass is provided. In addition, the attenuation plate 318
The wall 322 rising up parallel to the peripheral surface of the liquid chamber
Are provided, and the attenuation plate 323 is bent across the wall portion 322. Other configurations are the same as those of the first embodiment. When the damping plate 318 moves due to the vibration input from the fixing member 312, the high-viscosity liquid also moves with the movement. At that time, the high-viscosity liquid passes through the gap 323a and the through hole 324a. A stronger damping resistance can be obtained. Further, since the damping plate 323 is bent across the wall portion 322, the flow path of the high-viscosity liquid becomes more complicated, and stronger damping properties can be obtained.
【００２２】なお、本実施例は支軸に締結される一枚の
減衰板と、液室内周面に設けた２枚の減衰板により構成
しているが、構成する減衰板を増やして、支軸に締結さ
れる減衰板と、液室内周面に設ける減衰板を互い違いに
交互に複数配置することにより、より強い減衰性能を実
現することができる。In this embodiment, one damping plate fastened to the support shaft and two damping plates provided on the peripheral surface of the liquid chamber are used. A stronger damping performance can be realized by alternately arranging a plurality of damping plates fastened to the shaft and damping plates provided on the peripheral surface of the liquid chamber.
【００２３】図７は、本発明に係る鉄道軌道に用いる防
振装置の第５実施例であり、縦断面図を示す。図におい
て、４１１は、防振装置である。本実施例における第２
減衰機構は、上記固定部材４１２とこれに連結される支
軸４１３と、支軸の他方に連結する減衰板４２５と、液
室底面より上方に向かって起立するブロック状凸部４２
６ａ，４２６ｂと、高粘性液４１９を封入した液室４１
５からなる。さらに、減衰板４２５の外縁部および減衰
板面には筒形態のブロック状凸部４２５ａ，４２５ｂが
起立し、筒形態のブロック状凸部４２６ａ、円柱形態の
ブロック状凸部４２６ｂと互い違いに組み合わせて、相
互に一定距離を有して配置している。その他の構成は、
第１実施例と同じである。FIG. 7 is a vertical sectional view of a fifth embodiment of the vibration isolator used in the railway track according to the present invention. In the figure, reference numeral 411 denotes a vibration isolator. Second example in the present embodiment
The damping mechanism includes the fixing member 412, a support shaft 413 connected thereto, a damping plate 425 connected to the other of the support shafts, and the block-shaped convex portion 42 rising upward from the bottom of the liquid chamber.
6a, 426b and liquid chamber 41 in which high viscosity liquid 419 is sealed.
Consists of five. Further, cylindrical block-shaped convex portions 425a and 425b stand on the outer edge portion and the damping plate surface of the attenuation plate 425, and are alternately combined with the cylindrical block-shaped convex portions 426a and the column-shaped block-shaped convex portions 426b. Are arranged at a certain distance from each other. Other configurations are
This is the same as the first embodiment.
【００２４】これらは、固定部材４１２から入力される
振動により減衰板４２５が下方向に移動する時には、ブ
ロック状凸部４２５ａ，４２５ｂとブロック状凸部４２
６ａ，４２６ｂにより形成される間隙４２７が狭まるこ
とで間隙４２７に存在する高粘性液を間隙外に排出す
る。このとき高粘性液はブロック状凸部４２５ａ，４２
５ｂ，４２６ａ，４２６ｂにより形成された複雑な間隙
を通路として通るため、大きな抵抗を生じ、振動を減衰
する。また、減衰板４２５が上方向に移動する時には、
上記と逆に高粘性液を間隙４２７に吸い込むため、同様
に大きな抵抗を生じ、振動を減衰するのである。また、
このブロック状凸部４２５ａ，４２５ｂ，４２６ａ，４
２６ｂは、互い違いに組み合わせて、位置させてあるの
で、横方向の振動が入力されたときにも、ブロック状凸
部間の隙間４２８が一方では狭まり、他方では広がるの
で、この動きにより高減衰液の流動が生じ、上下方向の
振動と同様に抵抗力が生じ、横方向の振動減衰効果を得
ることができる。この実施例においては、筒形態又は円
柱形態のブロック状凸部としたが、同様の効果をもたら
すならば、これらの形態に限定されないことはもちろん
である。例えば、多角形の筒状や切り欠き部を有するブ
ロック、板状のブロック形態としてもよい。この横方向
の減衰機構は、鉄道車両がカーブを進行する際に生じる
振動に対して有効に働く。When the damping plate 425 moves downward due to the vibration input from the fixing member 412, the block-shaped protrusions 425a and 425b and the block-shaped protrusion 42
When the gap 427 formed by the gaps 6a and 426b becomes narrow, the highly viscous liquid existing in the gap 427 is discharged out of the gap. At this time, the high-viscosity liquid is supplied to the block-shaped convex portions 425a and 425a.
As the passage passes through the complicated gap formed by 5b, 426a, and 426b, a large resistance is generated and the vibration is attenuated. Also, when the damping plate 425 moves upward,
Contrary to the above, since the highly viscous liquid is sucked into the gap 427, similarly large resistance is generated and the vibration is attenuated. Also,
The block-shaped projections 425a, 425b, 426a, 4
26b are alternately combined and positioned, so that even when vibration in the horizontal direction is input, the gap 428 between the block-shaped convex portions is narrowed on the one hand and widened on the other hand. Is generated, and a resistance force is generated in the same manner as in the vertical vibration, whereby a horizontal vibration damping effect can be obtained. In this embodiment, the cylindrical or cylindrical block-shaped convex portion is used. However, it is a matter of course that the present invention is not limited to these shapes as long as a similar effect is obtained. For example, it may be a block having a polygonal cylindrical shape or a notch, or a plate-like block. This lateral damping mechanism works effectively against the vibrations that occur when the railway vehicle travels along a curve.
【００２５】上記に掲げた第１〜５実施例は、上面円形
体としたが、上面長楕円形状あるいは楕円形状としても
よい。In the first to fifth embodiments described above, the upper surface is a circular body. However, the upper surface may be an elliptical shape or an elliptical shape.
【００２６】図８（ａ）は、本発明に係る鉄道軌道に用
いる防振装置の第６実施例であり、その設置状況におけ
る部分裁断図を示す。図８（ｂ）は、図８（ａ）のＤ−
Ｄ断面図を示す。図において、５１１は、防振装置であ
り、防振装置５１１は、固定部材５１２の上面に軌道受
け部材５２９を載置し、ラダー型枕木５０２の端部を支
承する。本実施例の第１減衰機構は、固定部材５１２と
台座部材５１４とこれを連結する略筒状弾性体５１６か
らなる。第２減衰機構の構成は、第１実施例と同一であ
る。防振装置５１１は、上面長楕円形状とし、軌道方向
の弾性体厚みｘと軌道横方向の弾性体厚みｙを変えるこ
とで、ｘ方向ばね定数に対して、ｙ方向ばね定数を高く
し、横方向の剛性を高くしたものである。横方向剛性を
軌道方向剛性に対して、高くすることで、カーブなどに
設置する際に横方向の安定性が増し、転倒の危険性を少
なくすることができる。剛性を変える手段として、単
に、弾性部材に空隙部を設けることも考えられるが、そ
の場合、弾性体の単位体積当たりの負担が増え、鉛直方
向の許容荷重が減ってしまうため、好ましくない。しか
し、支承に支障をきたさない範囲であれば、弾性部材に
すぐり部を設けたり、弾性部材内に気泡部を設けるなど
して、弾性部材の受圧体積を調整し、ｘ−ｙ方向の剛性
を調整してもよい。また、防振装置５１１をラダー型枕
木５０２連結部に設置することにより、ラダー型枕木間
に生じる段差が小さくなり、振動の発生を抑えることが
できる。FIG. 8 (a) shows a sixth embodiment of a vibration isolator used in a railway track according to the present invention, and shows a partially cutaway view in an installation state. FIG. 8B is a diagram illustrating the D-
D shows a sectional view. In the figure, reference numeral 511 denotes an anti-vibration device. The anti-vibration device 511 places the track receiving member 529 on the upper surface of the fixing member 512 and supports the end of the ladder-type sleeper 502. The first damping mechanism of this embodiment includes a fixing member 512, a pedestal member 514, and a substantially cylindrical elastic body 516 connecting the fixing member 512 and the pedestal member 514. The configuration of the second damping mechanism is the same as in the first embodiment. The anti-vibration device 511 has an upper surface oblong shape, and changes the elastic body thickness x in the track direction and the elastic body thickness y in the track transverse direction to increase the spring constant in the y direction with respect to the spring constant in the x direction. The rigidity in the direction is increased. By increasing the lateral stiffness relative to the orbital stiffness, the stability in the lateral direction when installing on a curve or the like is increased, and the danger of falling can be reduced. As a means for changing the rigidity, it is conceivable to simply provide a void in the elastic member, but in this case, the load per unit volume of the elastic body increases, and the allowable load in the vertical direction decreases, which is not preferable. However, as long as the support is not hindered, the pressure receiving volume of the elastic member is adjusted by providing a curving portion on the elastic member or providing a bubble portion in the elastic member, thereby increasing the rigidity in the xy direction. It may be adjusted. In addition, by installing the vibration isolator 511 at the connecting part of the ladder-type sleeper 502, the step generated between the ladder-type sleepers is reduced, and the occurrence of vibration can be suppressed.
【００２７】また、実施例における鉄道軌道用に用いる
防振装置は、上方が小径であり、下方が大径のテーパー
状のせん断弾性型のマウントであるが、これに限定する
ものではなく、上記に説明した性能が得られれば、逆テ
ーパーであっても、あるいはテーパーなしとしてもよ
い。また、実施例においては、枕木と路盤の間に介挿し
て設置しているが、枕木あるいは、路盤内に埋め込むこ
とにより、路盤とレールの高低差を少なくすることがで
き、路盤からの鉄道車両重心位置を低くすることが可能
となるため、カーブなどでの安定性をよくすることがで
きる。The anti-vibration device used for a railway track in the embodiment is a tapered shear elastic type mount having a small diameter on the upper side and a large diameter on the lower side. However, the present invention is not limited to this. If the performance described in (1) is obtained, the taper may be reverse taper or no taper. Further, in the embodiment, the railroad vehicle is installed between the sleeper and the roadbed. However, by embedding in the sleeper or the roadbed, the height difference between the roadbed and the rail can be reduced, and the railway vehicle from the roadbed can be reduced. Since the position of the center of gravity can be lowered, stability in a curve or the like can be improved.
【００２８】[0028]
【発明の効果】この発明に係る鉄道軌道は、以上に説明
した如く、主に枕木、鉄道車両などの荷重を支承する第
１減衰機構と、鉄道車両通過の際に発生する枕木などの
振動を減衰する第２減衰機構を独立に設けたので、鉄道
車両および枕木などを長期の使用においても安定的に支
承でき、かつ、高い振動減衰性を実現することができ
る。また、高粘性液の粘度を自由に変更でき、また、内
挿する減衰板と壁面との隙間、複数の減衰板を用いる場
合には、減衰板間の距離を調整することによって、広範
囲にわたって減衰特性を調整することができ、使用条件
に適した特性を付与することができる。また、減衰板の
板面に、液室底部に向かって起立するブロック状凸部を
設け、液室の底面には上記凸部に所定の隙間を有しては
め合わされる凸部を設けた防振装置からなる防振機構を
備えた鉄道軌道においては、上記効果に加えて、鉄道車
両がカーブなどを走行するときに生じる水平方向の振動
について、減衰効果を発揮することができる。また、軌
道方向と軌道横方向のばね定数比を変えることにより、
その設置場所に適した方向剛性を付与することができ、
安定性が高い鉄道軌道とすることができるなどの効果が
ある。As described above, the railway track according to the present invention mainly includes a first damping mechanism for supporting loads of sleepers, railway vehicles, and the like, and a vibration of sleepers, etc. generated when passing railway vehicles. Since the second damping mechanism for damping is provided independently, it is possible to stably support a railway vehicle, a sleeper, and the like even in long-term use, and to realize high vibration damping. In addition, the viscosity of the highly viscous liquid can be changed freely, and the gap between the interpolated damping plate and the wall surface, and when using multiple damping plates, adjust the distance between the damping plates to reduce the damping over a wide range. Characteristics can be adjusted, and characteristics suitable for use conditions can be provided. Further, a block-shaped convex portion that rises toward the bottom of the liquid chamber is provided on the plate surface of the damping plate, and a convex portion that is fitted with a predetermined gap to the convex portion is provided on the bottom surface of the liquid chamber. In a railway track provided with a vibration isolation mechanism including a vibration device, in addition to the above-described effects, a damping effect can be exerted on horizontal vibration generated when a railway vehicle travels on a curve or the like. Also, by changing the spring constant ratio between the track direction and the track transverse direction,
It can provide directional rigidity suitable for the installation location,
There are effects such as a railway track having high stability.
【図１】本発明に係る鉄道軌道の第１実施例を示す概略
斜視図である。FIG. 1 is a schematic perspective view showing a first embodiment of a railway track according to the present invention.
【図２】図１におけるＣ−Ｃ断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along line CC in FIG.
【図３】本発明に係る鉄道軌道に用いられる防振装置の
上面部分裁断図である。FIG. 3 is a partially cutaway top view of the vibration isolator used in the railway track according to the present invention.
【図４】本発明に係る鉄道軌道に用いる防振装置の第２
実施例の縦断面図である。FIG. 4 shows a second example of the vibration isolator used for the railway track according to the present invention.
It is a longitudinal section of an example.
【図５】本発明に係る鉄道軌道に用いる防振装置の第３
実施例の縦断面図である。FIG. 5 is a third view of the vibration isolator used for the railway track according to the present invention.
It is a longitudinal section of an example.
【図６】本発明に係る鉄道軌道に用いる防振装置の第４
実施例の縦断面図である。FIG. 6 is a fourth view of the vibration isolator used for the railway track according to the present invention.
It is a longitudinal section of an example.
【図７】本発明に係る鉄道軌道に用いる防振装置の第５
実施例の縦断面図である。FIG. 7 shows a fifth embodiment of the vibration isolator used for the railway track according to the present invention.
It is a longitudinal section of an example.
【図８】図８（ａ）は、本発明に係る鉄道軌道に用いる
防振装置の第６実施例の設置状況における部分裁断図で
あり、図８（ｂ）は、図８（ａ）のＤ−Ｄ断面図であ
る。8 (a) is a partially cutaway view of a vibration isolator used in a railway track according to the present invention in a sixth embodiment, and FIG. 8 (b) is a cutaway view of FIG. 8 (a). It is DD sectional drawing.
【図９】従来の鉄道軌道に用いられる防振装置を備えた
フローティング型ラダー軌道および鉄道車両を示す概略
設置状況正面図である。FIG. 9 is a schematic installation front view showing a floating ladder track provided with a vibration isolator used in a conventional railway track and a railway vehicle.
【図１０】従来の鉄道軌道に用いられる防振装置を備え
たフローティング型ラダー軌道を示す概略斜視図であ
る。FIG. 10 is a schematic perspective view showing a floating type ladder track provided with a vibration isolator used for a conventional railway track.
【図１１】図１０における従来の鉄道軌道に用いられる
防振装置および軌道のＡ−Ａ断面図である。FIG. 11 is a sectional view taken along line AA of the vibration isolator and the track used in the conventional railway track in FIG.
【図１２】従来の鉄道軌道に用いられる防振装置を用い
たフローティング型ラダー軌道における作動状況図であ
る。FIG. 12 is an operation state diagram in a floating type ladder track using a vibration isolator used in a conventional railway track.
１，１１，１１１，２１１，３１１，４１１，５１１
防振装置 ６，１２，１１２，２１２，３１２，４１２，５１２
固定部材 ７，１４，５１４ 台座部材 ８，５１６ 弾性部材 １３，１１３，２１３，３１３，４１３ 支軸 １５，１１５，２１５，３１５，４１５，５１５ 液
室 １７，５１７ 筒状体 １８，４１８，５１８ 減衰板 ４２５ａ，４２５ｂ，４２６ａ，４２６ｂ ブロック
状凸部 ５２９ 枕木受け部材1,11,111,211,311,411,511
Anti-vibration device 6,12,112,212,312,412,512
Fixing member 7, 14, 514 Base member 8, 516 Elastic member 13, 113, 213, 313, 413 Support shaft 15, 115, 215, 315, 415, 515 Liquid chamber 17, 517 Cylindrical body 18, 418, 518 Attenuation Plate 425a, 425b, 426a, 426b Block-shaped convex part 529 Sleeper receiving member
Claims (4)
木などを支承すると共に、鉄道車両の走行によって枕木
などが受ける振動や衝撃を減衰する防振装置を設けた鉄
道軌道であって、この防振装置は第１減衰機構と第２減
衰機構からなり、 第１減衰機構は、枕木などを上面に載置する固定部材
と、路盤に取付けられる台座部材と、この固定部材とこ
の台座部材を連結し、減衰性よりも支承性を強めた略円
筒状の弾性部材と、から構成し、 第２減衰機構は、上記台座部材にカップ形状容器部を形
成し、上記固定部材に支軸の上端部を取り付け、この支
軸の下端部に減衰板を取り付け、この減衰板を上記カッ
プ状容器部に充填された高粘性液の中に位置決めし、可
撓性の蓋によりこのカップ状容器部の上面を水蜜に密閉
して液室を構成したことを特徴とする鉄道軌道。1. A railway track provided between a roadbed and a sleeper or the like, which is provided with a vibration isolator for supporting the sleeper or the like and attenuating vibrations and impacts applied to the sleeper or the like by running of a railway vehicle, The vibration damping device includes a first damping mechanism and a second damping mechanism. The first damping mechanism includes a fixing member for placing a sleeper or the like on an upper surface, a pedestal member attached to a roadbed, the fixing member, and the pedestal member. And a substantially cylindrical elastic member having a stronger support than a damping property. The second damping mechanism forms a cup-shaped container portion on the base member, Attach the upper end, attach a damping plate to the lower end of the support shaft, position the damping plate in the high-viscosity liquid filled in the cup-shaped container, and place the cup-shaped container with a flexible lid. That the liquid chamber was constructed by sealing the top of Railway track which is characterized.
特徴とする請求項１に記載の鉄道軌道。2. The railway track according to claim 1, wherein the sleeper is a ladder-type sleeper.
に、液室底部に向かって起立するブロック状凸部を設
け、液室の底面には上記ブロック状凸部に所定の隙間を
有してはめ合わされる凸部を設けたことを特徴とする請
求項１又は２に記載の鉄道軌道。3. The second damping mechanism is provided with a block-shaped projection rising toward the bottom of the liquid chamber on a plate surface of the attenuation plate, and a predetermined gap formed on the bottom of the liquid chamber with the block-shaped projection. The rail track according to claim 1, further comprising a convex portion fitted with:
材の軌道方向ばね定数と、軌道横方向のばね定数の比率
を変えたことを特徴とする請求項１〜３に記載の鉄道軌
道。4. The railway according to claim 1, wherein the first damping mechanism changes a ratio of a spring constant in a track direction of the substantially cylindrical elastic member to a spring constant in a transverse direction of the track. Orbit.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10232301A JP2000054301A (en) | 1998-08-04 | 1998-08-04 | Railway track |
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