JP2000045838A - Control device for gas fuel engine - Google Patents

Control device for gas fuel engine

Info

Publication number
JP2000045838A
JP2000045838A JP10220862A JP22086298A JP2000045838A JP 2000045838 A JP2000045838 A JP 2000045838A JP 10220862 A JP10220862 A JP 10220862A JP 22086298 A JP22086298 A JP 22086298A JP 2000045838 A JP2000045838 A JP 2000045838A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
state
pulse width
value
correction value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP10220862A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP3781903B2 (en
Inventor
Masahiro Sato
正博 佐藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Hitachi Car Engineering Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd, Hitachi Car Engineering Co Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Priority to JP22086298A priority Critical patent/JP3781903B2/en
Publication of JP2000045838A publication Critical patent/JP2000045838A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3781903B2 publication Critical patent/JP3781903B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To set an injection amount of gas fuel for keeping satisfactory driving state when pressure and temperature of the gas fuel are varied according to driving environment or conditions of an engine. SOLUTION: This type of control device has a basic pulse width computation means 21 of gas fuel, a fuel state pulse correction value computation means 28, an air-fuel ratio correction value computation means 25, and an injection pulse width computation means 22 which corrects the basic injection pulse width based on the corrected values. The fuel state pulse correction value computation means has a fuel state value calculation means 27 which recognizes the temperature and/or pressure of the gas fuel as a fuel state value, and a pulse width correction value calculation means 28 which performs calculation based on the fuel state value. A fuel system abnormality state determination means 32 is arranged for varying the fuel state pulse width correction value based on the calculation results from a fixed fuel state value calculation means 30 and a fixed pulse width correction value calculation means 31 at the time of abnormality of a fuel system, and outputting the values to the injection pulse width computation means.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、気体燃料エンジン
の制御装置に係り、特に、エンジンに供給される気体燃
料の圧力と温度等に基づいてインジェクタから噴射され
る気体料の噴射パルス幅を補正制御する気体燃料エンジ
ンの制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control apparatus for a gaseous fuel engine, and more particularly, to the correction of an injection pulse width of a gaseous fuel injected from an injector based on the pressure and temperature of gaseous fuel supplied to the engine. The present invention relates to a control device for a gaseous fuel engine to be controlled.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、自動車用エンジンにおいては、排
気ガス規制、燃費規制等の種々規制が設けられており、
特に、環境保護の要求の観点から前記規制は、一層強化
される傾向にある。一方、現在の自動車用のエンジンの
燃料は、ガソリンや軽油などの液体燃料が主であるが、
その埋蔵量の制限等により、将来、その液体燃料の供給
不足、価格の高騰などが懸念されていることから、代替
エネルギーを用いた自動車の開発が行われている。該代
替エネルギーを用いた代表的な自動車としては、電気自
動車や、液体燃料と電気とのハイブリット自動車、アル
コール、ガス（天然ガス、プロパンガス、水素ガスな
ど）を燃料としたガス自動車等が挙げられるが、それを
供給するための燃料供給施設・設備等のインフラ面、あ
るいはコスト面で、天然ガスを用いた自動車が、その開
発において、一歩リードしているのが現況である。2. Description of the Related Art In recent years, various regulations such as exhaust gas regulations and fuel efficiency regulations have been set for automobile engines.
In particular, the regulations tend to be further strengthened from the viewpoint of environmental protection requirements. On the other hand, the current fuel for automobile engines is mainly liquid fuel such as gasoline and light oil,
Due to concerns about the shortage of liquid fuel supply and soaring prices in the future due to the limitation of reserves, automobiles using alternative energy are being developed. Typical vehicles using the alternative energy include electric vehicles, hybrid vehicles of liquid fuel and electricity, and gas vehicles using alcohol or gas (natural gas, propane gas, hydrogen gas, etc.) as fuel. However, at present, automobiles using natural gas are one step ahead in the development of infrastructure such as fuel supply facilities and equipment for supplying them, or in terms of cost.

【０００３】天然ガス自動車は、使用燃料がメタンガス
を主成分とするため、排気ガス排出量を従来の液体燃料
自動車に比べて低減することが可能である。更に、噴射
方式を各気筒独立として、燃料を噴射するＭＰＩ（マル
チポイントインジェクションシステム）化することで、
最適空燃比制御が可能になり、排気ガス性能、燃費性
能、動力性能、運転性等の運転性能を向上させることが
できるとともに、従来の液体（ガソリン）燃料用のエン
ジン制御システムを転用することが概ね可能で、製造コ
ストも抑制できるとの効果を有している。[0003] Since natural gas vehicles use methane gas as the main fuel, exhaust gas emissions can be reduced as compared with conventional liquid fuel vehicles. Furthermore, by using an MPI (multipoint injection system) that injects fuel with the injection method being independent for each cylinder,
Optimum air-fuel ratio control is possible, and it is possible to improve driving performance such as exhaust gas performance, fuel consumption performance, power performance, driving performance, etc., and to divert the conventional engine control system for liquid (gasoline) fuel. This is generally possible, and has the effect that the manufacturing cost can be suppressed.

【０００４】これは、前述した強化の一途をたどってい
る近年の自動車を取り巻く環境保護の要求（排気ガス規
制、燃費規制など）に適合するものであり、今後大いに
期待されている。[0004] This is in conformity with the environmental protection requirements (eg, exhaust gas regulations, fuel efficiency regulations, etc.) surrounding automobiles in recent years, which are continually being strengthened, and are greatly expected in the future.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、天然ガス自
動車のような気体燃料を使用する自動車においては、燃
料ボンベへの天然ガスの充填においては、その充填圧力
を高圧の状態にして置く必要性があり、その取り扱いの
安全性に対する配慮が重要となる。該安全性を配慮した
一例としては、特開平７-１８９７８９公報所載の技術
等がある。該技術等の天然ガスを使用した自動車用エン
ジンの取り扱えの安全性の配慮としては、天然ガス燃料
の圧力（燃圧）の異常上昇時、あるいは自動車の非常
（衝突）時のために、燃料ボンベからエンジンへの燃料
の供給を制限（遮断）する手段を備えることが知られて
いる。Incidentally, in a vehicle using a gaseous fuel such as a natural gas vehicle, it is necessary to set the filling pressure to a high pressure when filling the fuel cylinder with natural gas. Therefore, it is important to consider the safety of handling. As an example in consideration of the safety, there is a technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-189789. As for the safety of handling of an automobile engine using the natural gas according to the technology, consideration is given to the case where the pressure (fuel pressure) of the natural gas fuel rises abnormally or the emergency of the automobile (collision). It is known to provide a means for limiting (cutting off) the supply of fuel to the engine.

【０００６】また、気体燃料は、気体であるが故に、そ
の温度、圧力等の燃料状態の違いにより、性状を異にす
るので、その燃料状態の変化に基づいて燃料噴射量に補
正を加えて、エンジンを最適空燃比に制御する必要があ
ると共に、該最適空燃比に制御するためには、気体燃料
の燃料状態を正確に検知することが必要がある。しか
し、例えば、検出センサの断線や該検出センサの特性の
使用中のシフト、燃圧調整用レギュレータの故障による
圧力振幅の増大等の場合には、燃料状態を検知すること
が不能になる場合がある。このような、検知不能の場合
には、従来は非常事態と判定できなかったので、燃料の
供給制限（停止）等が行われずに、通常の噴射制御を行
わざるをえなかった。Further, since gaseous fuel is gaseous, its properties vary depending on the fuel state such as temperature and pressure. Therefore, the fuel injection amount is corrected based on the change in fuel state. In addition, it is necessary to control the engine to the optimum air-fuel ratio, and to control the engine to the optimum air-fuel ratio, it is necessary to accurately detect the fuel state of the gaseous fuel. However, for example, in the case of disconnection of the detection sensor, a shift during use of the characteristics of the detection sensor, or an increase in pressure amplitude due to a failure of the regulator for adjusting the fuel pressure, it may be impossible to detect the fuel state. . In the case where such detection is not possible, it has not been possible to determine an emergency in the past, so that normal fuel injection control had to be performed without restricting (stopping) the fuel supply.

【０００７】天然ガス用自動車のエンジンにおいては、
通常、図３に示す概要図の如く、理論空燃比Ｌ１が、Ｌ
１＝約１７（１６．８：メタン８０％）の状態となり、
該状態においては、該理論空燃比Ｌ１の空燃比リーン側
では、可燃範囲（失火限界）は広いが、リッチ側では可
燃範囲（失火限界）は、狭いという状態を奏してしてい
る。前記エンジンの運転中において、該エンジンの実際
の空燃比は、気体燃料の理論空燃比Ｌ１に対し、運転環
境による燃料状態（燃圧や燃温）の変化、あるいは運転
状態（過渡時／定常時）の変化に基づくの燃圧変化によ
って、矢印ａの範囲内で変動し、場合によっては、運転
性能が悪化するとの事態か生じる。特に、実際の空燃比
が前記理論空燃比Ｌ１よりリッチ側に移動した場合に
は、可燃範囲が狭いので、失火等の原因となる虞があ
る。In the engine of a natural gas automobile,
Normally, as shown in the schematic diagram of FIG.
1 = about 17 (16.8: 80% methane)
In this state, the flammable range (misfire limit) is wide on the air-fuel ratio lean side of the stoichiometric air-fuel ratio L1, but the flammable range (misfire limit) is narrow on the rich side. During the operation of the engine, the actual air-fuel ratio of the engine is different from the stoichiometric air-fuel ratio L1 of the gaseous fuel by a change in the fuel state (fuel pressure or fuel temperature) or the operating state (transient / steady state) depending on the operating environment. Changes within the range of the arrow a due to the change in the fuel pressure based on the change in the pressure, and in some cases, the driving performance deteriorates. In particular, when the actual air-fuel ratio moves to a richer side than the stoichiometric air-fuel ratio L1, the flammable range is narrow, which may cause a misfire or the like.

【０００８】また、前記の如く、検出センサの断線等の
燃料状態を検知することが不能になった場合に、検知不
能状態のままで、成り行き制御を行っていては、低温時
に、気体密度が増加する等によって、空燃比がリッチ側
に移動することで、失火（最悪はエンスト、始動不能）
に至るとの危険性がある。本発明は、前記問題に鑑みて
なされてものであって、その目的とするところは、気体
燃料が、エンジンの運転環境による圧力や温度の変化、
あるいはエンジンの過渡時や定常時等の運転状態の変化
によって圧力変化しても、エンジンが失火等を起こさず
に、最良な運転状態を維持できる気体燃料の噴射量（噴
射パルス幅）を設定できる気体燃料エンジンの制御装置
を提供することにある。Further, as described above, when it becomes impossible to detect the fuel state such as disconnection of the detection sensor, the event control is performed in the undetectable state. Misfire (worst case: engine stall, unable to start) due to the air-fuel ratio moving to the rich side due to increase etc.
There is a danger of reaching. The present invention has been made in view of the above-described problems, and has as its object the gaseous fuel, the change in pressure and temperature due to the operating environment of the engine,
Alternatively, even if the pressure changes due to a change in the operating state during a transient or steady state of the engine, it is possible to set an injection amount (injection pulse width) of the gaseous fuel that can maintain the best operating state without causing the engine to misfire or the like. A control device for a gaseous fuel engine is provided.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】前記目的を達成すべく、
本発明の気体燃料エンジンの制御装置は、基本的には、
気体燃料の基本噴射パルス幅を演算する基本パルス幅演
算手段と、燃料状態パルス幅補正値を演算する燃料状態
パルス補正値演算手段と、空燃比補正値を演算する空燃
比補正値演算手段と、前記燃料状態パルス幅補正値と前
記空燃比補正値とにより前記基本噴射パルス幅を補正し
て気体燃料の噴射パルス幅を演算する噴射パルス幅演算
手段とを備え、前記燃料状態パルス補正値演算手段が、
気体燃料の温度及び／又は圧力を燃料状態値として算出
する燃料状態値算出手段と該燃料状態値に基づきパルス
幅補正値を算出するパルス幅補正値算出手段とを備える
と共に、燃料系の異常状態を判定する燃料系異常状態判
定手段と、燃料状態値を所定値に固定する固定燃料状態
値算出手段と、燃料状態パルス幅補正値を所定値に固定
する固定パルス幅補正値算出手段とを備え、燃料系の異
常に際し、固定燃料状態値算出手段又は固定パルス幅補
正値算出手段からの算出結果によって前記燃料状態パル
ス幅補正値を変更し、前記噴射パルス幅演算手段に出力
することを特徴としている。In order to achieve the above object,
The control device of the gaseous fuel engine of the present invention basically includes:
Basic pulse width calculating means for calculating a basic injection pulse width of gaseous fuel, fuel state pulse correction value calculating means for calculating a fuel state pulse width correction value, and air-fuel ratio correction value calculating means for calculating an air-fuel ratio correction value, An injection pulse width calculating means for correcting the basic injection pulse width based on the fuel state pulse width correction value and the air-fuel ratio correction value to calculate an injection pulse width of gaseous fuel, wherein the fuel state pulse correction value calculating means But,
A fuel state value calculating means for calculating the temperature and / or pressure of the gaseous fuel as a fuel state value; and a pulse width correction value calculating means for calculating a pulse width correction value based on the fuel state value; Fuel system abnormal state determination means, fixed fuel state value calculation means for fixing the fuel state value to a predetermined value, and fixed pulse width correction value calculation means for fixing the fuel state pulse width correction value to a predetermined value. In the event of an abnormality in the fuel system, the fuel state pulse width correction value is changed according to the calculation result from the fixed fuel state value calculation means or the fixed pulse width correction value calculation means, and the result is output to the injection pulse width calculation means. I have.

【００１０】そして、本発明の気体燃料エンジンの制御
装置の具体的な態様は、前記固定燃料状態値算出手段若
しくは前記固定パルス幅補正値算出手段が、前記燃料系
異常状態判定手段の燃料状態の異常値の度合いに基づき
所定の固定燃焼状態値若しくは所定の固定パルス幅補正
値を算出し、燃料状態系の正常時に対して、エンジンの
空燃比を希薄側へ移行させるべく前記固定燃焼状態値若
しくは前記固定パルス幅補正値を算出するものであるこ
とを特徴としている。In a specific aspect of the control apparatus for a gaseous fuel engine according to the present invention, the fixed fuel state value calculating means or the fixed pulse width correction value calculating means determines the fuel state of the fuel system abnormal state determining means. A predetermined fixed combustion state value or a predetermined fixed pulse width correction value is calculated based on the degree of the abnormal value, and the fixed combustion state value or the fixed combustion state value or the normal state of the fuel state system is set so as to shift the air-fuel ratio of the engine to the lean side. It is characterized in that the fixed pulse width correction value is calculated.

【００１１】また、本発明の気体燃料エンジンの制御装
置の他の具体的な態様は、前記燃料系異常状態判定手段
が、燃料状態異常検出時にその燃料状態異常値をメモリ
内に保存する異常値記憶手段を備え、該保存した燃料状
態異常値に基づき燃料系の異常を判定することを特徴と
している。前記の如く構成された本発明の気体燃料エン
ジンの制御装置は、燃料系の正常時には、燃料状態値算
出手段によって気体燃料の温度及び／又は圧力を燃料状
態値として算出し、パルス幅補正値算出手段によって前
記燃料状態値に基づきパルス幅補正値を算出して、該パ
ルス幅補正値を噴射パルス幅演算手段に出力して、基本
噴射パルス幅を補正して気体燃料の噴射パルス幅を演算
して、該演算された噴射パルス幅によって燃料噴射弁か
ら気体燃料を噴射しているが、前記燃料系が異常（燃圧
や燃温等が）である場合には、燃料系異常状態判定手段
が、その異常を判定し、前記固定燃料状態値算出手段若
しくは前記固定パルス幅補正値算出手段が、エンジンの
空燃比が希薄側へ移行するような所定の燃料状態値若し
くはパルス幅補正値を算出し、該固定パルス幅補正値に
より基本噴射パルス幅を補正して気体の噴射パルス幅を
演算するようにしたので、燃料状態検出不能等を含む燃
料系が異常になった場合でも燃焼を安定した状態で継続
することができる。In another specific aspect of the control apparatus for a gaseous fuel engine according to the present invention, the abnormal fuel state judging means stores an abnormal fuel state value in a memory when the abnormal fuel state is detected. It is characterized by comprising a storage means, and judging an abnormality in the fuel system based on the stored abnormal fuel state value. The control apparatus for a gaseous fuel engine according to the present invention configured as described above calculates the temperature and / or pressure of the gaseous fuel as the fuel state value by the fuel state value calculating means when the fuel system is normal, and calculates the pulse width correction value. Means for calculating a pulse width correction value based on the fuel state value, outputting the pulse width correction value to the injection pulse width calculation means, and correcting the basic injection pulse width to calculate the injection pulse width of the gaseous fuel. The fuel injection valve injects gaseous fuel with the calculated injection pulse width. If the fuel system is abnormal (fuel pressure, fuel temperature, etc.), the fuel system abnormal state determination means The abnormality is determined, and the fixed fuel state value calculation means or the fixed pulse width correction value calculation means calculates a predetermined fuel state value or a pulse width correction value such that the air-fuel ratio of the engine shifts to a lean side. Since the basic injection pulse width is corrected by the fixed pulse width correction value to calculate the gas injection pulse width, combustion is stabilized even when the fuel system including the fuel state cannot be detected becomes abnormal. Can continue.

【００１２】更に、本発明の気体燃料エンジンの制御装
置の他の具体的な態様は、前記燃料系異常状態判定手段
が、気体燃料の温度が所定範囲内にあるか否かにより、
若しくは、始動後所定期間中の冷却水温、吸気温度、及
び気体燃料温度との関係により燃料系の異常を判定し、
気体燃料の温度検出値が正常である場合に、エンジン始
動後の所定期間中の冷却水温又は吸気温度と気体燃料温
度との温度偏差を算出し、該温度偏差が所定値以上であ
る場合には温度偏差に基づいて燃料温度偏差補正値を算
出し、前記燃料温度検出値に燃料温度偏差補正を行うこ
とを特徴とし、前記燃料系異常状態判定手段は、気体燃
料の検出圧力が所定範囲内にあるか否かにより、前記検
出圧力を平滑化処理して平滑化処理後の圧力が所定範囲
内にあるか否かにより、若しくは、検出圧力の振幅が所
定範囲内にあるか否かにより燃料系の異常を判定するこ
とを特徴としている。Further, in another specific embodiment of the control apparatus for a gaseous fuel engine according to the present invention, the fuel system abnormal state determining means determines whether or not the temperature of the gaseous fuel is within a predetermined range.
Alternatively, the abnormality of the fuel system is determined based on the relationship between the cooling water temperature, the intake air temperature, and the gas fuel temperature during a predetermined period after the start,
When the detected temperature value of the gaseous fuel is normal, a temperature deviation between the cooling water temperature or the intake air temperature and the gaseous fuel temperature during a predetermined period after the engine is started is calculated, and when the temperature deviation is equal to or more than the predetermined value, A fuel temperature deviation correction value is calculated based on the temperature deviation, and the fuel temperature deviation correction is performed on the fuel temperature detection value. The fuel system is determined by whether the detected pressure is smoothed and whether the pressure after the smoothing process is within a predetermined range or whether the amplitude of the detected pressure is within a predetermined range. It is characterized by judging the abnormality of.

【００１３】更にまた、前記燃料系異常状態判定手段
は、異常警報装置又は外部診断装置等の外部警告手段に
接続され、燃料状態に異常がある場合に外部警告手段へ
の出力制御を行い、前記燃料系異常状態判定手段の異常
値記憶手段が、燃料状態の異常検出履歴を各々の気体燃
料状態異常検出毎に保存し、燃料状態異常検出時の履歴
を外部診断装置からの消去要求により消去することを特
徴としている。[0013] Further, the fuel system abnormal state judging means is connected to an external warning means such as an abnormality alarm device or an external diagnostic device, and performs output control to the external warning means when the fuel state is abnormal. The abnormal value storage means of the fuel system abnormal state determination means stores the abnormality detection history of the fuel state for each abnormality detection of the gaseous fuel state, and erases the history at the time of the abnormality detection of the fuel state in response to an erase request from the external diagnostic device. It is characterized by:

【００１４】更にまた、本発明の前記気体燃料エンジン
の制御装置は、前記燃料系異常状態判定手段が平滑化処
理後の圧力値を異常であると判定した時のみ、前記エン
ジンの燃料配管内に配置された燃料遮断弁による燃料噴
射弁への燃料供給を遮断することで、異常状態時（燃圧
異常上昇時など）に限定して燃料供給を制限（遮断）す
ることも可能になり、信頼性が向上する。Still further, in the control apparatus for a gaseous fuel engine according to the present invention, the fuel system abnormal state determining means may determine whether the pressure value after the smoothing process is abnormal or not in the fuel pipe of the engine. By shutting off the fuel supply to the fuel injection valve by the arranged fuel cut-off valve, it is possible to limit (cut off) the fuel supply only during abnormal conditions (such as when the fuel pressure rises abnormally), thus improving reliability. Is improved.

【００１５】また、制御装置と外部警報装置（警告ラン
プ、ブザーなど）や外部診断装置（自己診断用チェック装置
など）とを結線し、運転者に警告するとともに、診断結
果の操作を行うようにしたことで、運転者の危険状態か
らの回避、故障状態の早期警告を行うことができ、信頼
性、サービス性が向上する。In addition, the control device is connected to an external alarm device (warning lamp, buzzer, etc.) or an external diagnostic device (self-diagnosis checking device, etc.) to warn the driver and to operate the diagnosis result. By doing so, it is possible to avoid the driver from the danger state and to issue an early warning of the failure state, thereby improving reliability and serviceability.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき、本発明の気
体燃料エンジンの制御装置の一実施形態について詳細に
説明する。図１は、本実施形態の気体燃料エンジンの制
御装置を備えたエンジンシステムの全体構成図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of a control device for a gaseous fuel engine according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine system including a control device for a gaseous fuel engine according to the present embodiment.

【００１７】図１のエンジンシステムは、エンジン１を
備え、該エンジン１の各気筒には、ピストン１ａ、シリ
ンダ１ｂ、及び前記ピストン１ａとシリンダ１ｂとで形
成される燃焼室１ｃがあり、該燃焼室１ｃの上部には吸
気管４と排気管５とが接続されていると共に、点火プラ
グ７が配置されている。前記吸気管４と排気管５の接続
部には、吸気弁２ａと排気弁２ｂとが配置され、前記吸
気管４には、燃料を噴射するインジェクタ１８が装着さ
れている。The engine system shown in FIG. 1 includes an engine 1. Each cylinder of the engine 1 includes a piston 1a, a cylinder 1b, and a combustion chamber 1c formed by the piston 1a and the cylinder 1b. An intake pipe 4 and an exhaust pipe 5 are connected to an upper part of the chamber 1c, and a spark plug 7 is arranged. An intake valve 2a and an exhaust valve 2b are arranged at a connection portion between the intake pipe 4 and the exhaust pipe 5, and an injector 18 for injecting fuel is mounted on the intake pipe 4.

【００１８】空気供給系統においては、エアクリーナ３
から入った空気が、スロットル弁６を通り、前記エンジ
ンの気筒（燃焼室１ｃ）に吸入される。気体燃料の供給
系統は、気体燃料を高圧の状態で充填貯蔵した燃料ボン
ベ２０、燃料噴射の燃圧を調整する調圧弁（レギュレー
タ）１６、燃料を噴射する前記インジェクタ１８、前記
燃料ボンベ２０と前記レギュレータ１６とを連結する高
圧配管１５、前記レギュレータ１６と前記インジェクタ
１８とを連結する低圧配管１７、高圧配管１５のボンベ
側とレギュレータ１６側に設置された遮断弁１１、１
２、及び、低圧配管１７とで構成され、前記燃料ボンベ
２０からの気体燃料が、遮断弁１１，１２が配置された
高圧配管１５を介してレギュレータ１６に導かれ、該レ
ギュレータ１６で調圧されて前記インジェクタ１８から
吸気管４内に噴射される。In the air supply system, the air cleaner 3
Air that has entered through the throttle valve 6 is drawn into the cylinder (combustion chamber 1c) of the engine. The gaseous fuel supply system includes a fuel cylinder 20 filled with gaseous fuel at a high pressure and stored, a pressure regulating valve (regulator) 16 for adjusting fuel pressure of fuel injection, the injector 18 for injecting fuel, the fuel cylinder 20 and the regulator. 16, a low-pressure pipe 17 that connects the regulator 16 and the injector 18, and a shut-off valve 11, 1 that is installed on the cylinder side and the regulator 16 side of the high-pressure pipe 15.
2 and a low-pressure pipe 17, and gaseous fuel from the fuel cylinder 20 is guided to a regulator 16 through a high-pressure pipe 15 in which shut-off valves 11 and 12 are arranged, and the pressure is regulated by the regulator 16. Thus, the fuel is injected from the injector 18 into the intake pipe 4.

【００１９】前記低圧配管１７には、燃料状態（燃温、
燃圧）を検出する燃温センサ１３と燃圧センサ１４とが
配置され、前記高圧配管１５には、図示を省略したが、
高圧配管１５内の異常燃圧を検知する高圧対応の燃圧セ
ンサが配置されている。エンジン１の運転状態の情報を
検出するものとしては、吸気の質量流量を計測する吸気
量検出センサ１９、エンジンの冷却水温を計測する水温
センサ８、及び吸気温度を計測する吸気温度センサ９が
あり、エンジン１の各々の部所に配置されていると共
に、図示を省略したが、クランク角度を検出するクラン
ク角センサとスロットル角度を検出するスロットルセン
サもエンジン１に配置されている。The low-pressure pipe 17 has a fuel state (fuel temperature,
A fuel temperature sensor 13 and a fuel pressure sensor 14 for detecting fuel pressure) are arranged, and the high-pressure pipe 15 is not shown in the drawing.
A high-pressure-compatible fuel pressure sensor that detects abnormal fuel pressure in the high-pressure pipe 15 is provided. Sensors for detecting information on the operating state of the engine 1 include an intake air amount detection sensor 19 for measuring a mass flow rate of intake air, a water temperature sensor 8 for measuring a cooling water temperature of the engine, and an intake air temperature sensor 9 for measuring an intake air temperature. A crank angle sensor for detecting a crank angle and a throttle sensor for detecting a throttle angle are also disposed in the engine 1, although not shown in the drawings.

【００２０】前記各検出センサの検出信号は、コントロ
ールユニット１０に入力されており、該コントロールユ
ニット１０では、クランク角センサの信号からエンジン
回転数を、スロットルセンサと吸気量検出センサ１９と
から吸入吸気量を、該吸入空気量とエンジン回転数とか
らエンジン負荷を算出し、これら各種情報に基づいて、
エンジン１に供給する最適燃料噴射パルス幅、燃料噴射
時期、点火時期などを演算し、燃料噴射弁であるインジ
ェクタ１８にて燃料を噴射し、図示していない点火コイ
ルへの通電／遮断により点火プラグ７により混合気に点
火している。前記コントロールユニット１０の外部に
は、診断装置１９が配置され、両者はシリアル通信など
の通信手段を介在して相互通信可能になっている。The detection signals of the respective detection sensors are inputted to a control unit 10 which controls the engine speed from the signal of the crank angle sensor and the intake / intake air from the throttle sensor and the intake air amount detection sensor 19. The engine load is calculated from the intake air amount and the engine speed, and based on these various information,
An optimum fuel injection pulse width, a fuel injection timing, an ignition timing, and the like to be supplied to the engine 1 are calculated, fuel is injected by an injector 18 as a fuel injection valve, and an ignition plug (not shown) is energized / cut off by an ignition coil (not shown). 7, the mixture is ignited. A diagnostic device 19 is arranged outside the control unit 10, and both can communicate with each other via communication means such as serial communication.

【００２１】図２は、本実施形態の気体燃料エンジンの
制御装置（コントロールユニット１０）の制御ブロック
図を示すもので、インジェクタ１８から噴射される燃料
噴射量（パルス）の演算状態を示す制御ブロック図であ
る。前記インジェクタ１８から噴射される気体燃料は、
燃料噴射のための噴射パルス幅を演算することによって
行われるが、その手順は、吸入空気量・エンジン回転数
演算手段２０で、吸気量検出センサ１９とクランク角セ
ンサ（図示省略）等からの検出信号に基づいてエンジン
の吸入空気量とエンジン回転数とを演算する。FIG. 2 is a control block diagram of the control unit (control unit 10) for the gaseous fuel engine according to the present embodiment. The control block shows the calculation state of the fuel injection amount (pulse) injected from the injector 18. FIG. The gaseous fuel injected from the injector 18 is:
The procedure is performed by calculating an injection pulse width for fuel injection. The procedure is performed by an intake air amount / engine speed calculating means 20 using detection from an intake amount detection sensor 19 and a crank angle sensor (not shown). An intake air amount of the engine and an engine speed are calculated based on the signal.

【００２２】基本パルス幅演算手段２１は、前記吸入空
気量とエンジン回転数とから燃料噴射のための基本噴射
パルス幅（吸気量から求まる１気筒当たり必要な噴射パ
ルス幅）を演算する。基本燃料噴射パルス幅の演算は、
ガソリン用のパルス演算方式を用いる。噴射パルス幅演
算手段２２は、前記演算された基本燃料噴射パルス幅を
空燃比補正値演算手段２５で演算した空燃比補正値（詳
細後述）と、燃料状態パルス補正値演算手段２６で算出
されたパルス幅補正値（詳細後述）とで補正して噴射燃
料パルス幅を演算する。インジェクタ駆動手段２３は、
前記演算された噴射燃料パルス幅に基づいてインジェク
タ１８の開弁時期を設定するものである。The basic pulse width calculating means 21 calculates a basic injection pulse width for fuel injection (a required injection pulse width per cylinder obtained from the intake air amount) from the intake air amount and the engine speed. The calculation of the basic fuel injection pulse width is
The pulse calculation method for gasoline is used. The injection pulse width calculating means 22 calculates the air-fuel ratio correction value (described later in detail) calculated by the air-fuel ratio correction value calculating means 25 based on the calculated basic fuel injection pulse width, and calculates the fuel state pulse correction value calculating means 26. The injection fuel pulse width is calculated by correcting with a pulse width correction value (details will be described later). The injector driving means 23 includes:
The valve opening timing of the injector 18 is set based on the calculated injection fuel pulse width.

【００２３】運転状態検出手段２４は、水温センサ８と
スロットル角度センサ６ａとの検出信号に基づいてエン
ジン水温及びスロットル角度等を算出し、空燃比補正値
演算手段２５では、前記算出値に基づいて空燃比補正値
（例えば、水温補正量、加速／減速時補正量等の空燃比
調整値）を演算し、前記噴射パルス幅演算手段２２に出
力する。なお、本実施形態においては、Ｏ2センサによ
る空燃比フィードバック制御や空燃比学習制御について
は、記載を省略したが、該制御を前記空燃比補正値演算
手段２５内に包括することも可能である。The operating state detecting means 24 calculates the engine water temperature and the throttle angle based on the detection signals from the water temperature sensor 8 and the throttle angle sensor 6a. The air-fuel ratio correction value calculating means 25 calculates the engine water temperature and the throttle angle based on the calculated values. An air-fuel ratio correction value (for example, an air-fuel ratio adjustment value such as a water temperature correction amount or an acceleration / deceleration correction amount) is calculated and output to the injection pulse width calculation means 22. In the present embodiment, the description of the air-fuel ratio feedback control and the air-fuel ratio learning control using the O 2 sensor is omitted, but the control can be included in the air-fuel ratio correction value calculating means 25. .

【００２４】次に、燃料状態パルス補正値演算手段２６
について説明する。該燃料状態パルス補正値演算手段２
６の燃料状態値算出手段２７は、前記燃温センサ１３と
前記燃圧センサ１４からの検出信号に基づいて気体燃料
の温度と圧力を算出する。パルス補正値算出手段２８で
は、基本の燃料温度（基本燃温）との関係（例えば、演
算式：√（入力燃温値）／√（基本燃温値）の演算結
果）から燃温補正係数と、基本の燃料圧力（基本燃圧）
との関係（例えば、演算式：（基本燃圧値）／（入力燃
圧値）からの演算結果）から燃圧補正係数とを算出し、
これらの乗算結果をパルス幅補正値として算出する。Next, the fuel state pulse correction value calculating means 26
Will be described. Fuel state pulse correction value calculating means 2
The fuel state value calculation means 27 calculates the temperature and pressure of the gaseous fuel based on the detection signals from the fuel temperature sensor 13 and the fuel pressure sensor 14. The pulse correction value calculating means 28 calculates a fuel temperature correction coefficient from a relationship with a basic fuel temperature (basic fuel temperature) (for example, a calculation result of an arithmetic expression: √ (input fuel temperature value) / √ (basic fuel temperature value)). And the basic fuel pressure (basic fuel pressure)
(For example, a calculation formula: (calculation result from (basic fuel pressure value) / (input fuel pressure value))) and a fuel pressure correction coefficient,
The results of these multiplications are calculated as pulse width correction values.

【００２５】算出されたパルス幅補正値は、切換手段２
９を介して前記噴射パルス幅演算手段２２に出力され、
前記基本パルス幅演算手段２１で演算された気体燃料噴
射の基本パルス幅を、該パルス幅補正値と前記空燃比補
正値算出手段２５で算出した空燃比補正値とによって補
正し、最終的にインジェクタ１８にて噴射される液体燃
料の噴射パルス幅を算出する。The calculated pulse width correction value is supplied to the switching means 2
9 to the injection pulse width calculating means 22;
The basic pulse width of the gaseous fuel injection calculated by the basic pulse width calculation means 21 is corrected by the pulse width correction value and the air-fuel ratio correction value calculated by the air-fuel ratio correction value calculation means 25, and finally the injector The injection pulse width of the liquid fuel injected at 18 is calculated.

【００２６】前記噴射パルス幅演算手段２２での基本パ
ルス幅の補正は、図３に示されているように、気体燃料
の理論空燃比Ｌ１に対し、運転環境による燃料状態（燃
圧や燃温）の変化、あるいは運転状態（過渡時／定常
時）の変化に基づく燃圧変化によって、空燃比は矢印ａ
の範囲内で変動するが、燃温や燃圧に基づいて算出され
るパルス補正値により、前記変動に対して補正され、理
論空燃比Ｌ１へ収束される。As shown in FIG. 3, the correction of the basic pulse width by the injection pulse width calculating means 22 is performed based on the stoichiometric air-fuel ratio L1 of the gaseous fuel and the fuel state (fuel pressure and fuel temperature) depending on the operating environment. Or the fuel pressure change based on the change in the operating state (transient / steady state), the air-fuel ratio becomes the arrow a.
However, the variation is corrected by the pulse correction value calculated based on the fuel temperature and the fuel pressure, and converged to the stoichiometric air-fuel ratio L1.

【００２７】前記燃料状態パルス補正値演算手段２６の
固定燃料状態値算出手段３０、固定パルス幅補正値算出
手段３１、燃料系異常状態判定手段３２、及び警告発生
手段３４は、本実施形態の主要な制御手段を構成するも
ので、気体燃料の燃温や燃圧が異常な状態となったこと
を判定して補正のための燃焼状態値、及び／又はパルス
幅補正値の固定を行うこと、即ち、気体燃料の燃温や燃
圧の判定結果が異常であると判定した場合、固定燃料状
態値算出手段３０で燃料状態検出値を、固定パルス幅補
正値算出手段３１でパルス幅補正値を各々所定値に固定
（リーン方向へ移行可能な値へのシフト）を行うもので
ある。The fixed fuel state value calculation means 30, fixed pulse width correction value calculation means 31, fuel system abnormal state determination means 32, and warning generation means 34 of the fuel state pulse correction value calculation means 26 are the main components of this embodiment. Determining the abnormal state of the fuel temperature and fuel pressure of the gaseous fuel and fixing the combustion state value for correction and / or the pulse width correction value, that is, If it is determined that the determination result of the fuel temperature or the fuel pressure of the gaseous fuel is abnormal, the fixed fuel state value calculation means 30 determines the fuel state detection value, and the fixed pulse width correction value calculation means 31 determines the pulse width correction value. The value is fixed (shifted to a value that can be shifted in the lean direction).

【００２８】燃料系異常状態判定手段３２は、水温セン
サ８と吸気量検出センサ１９で検出された信号を入力す
ると共に、前記燃料状態値算出手段２７で算出した気体
燃料の燃料温度と燃料圧力等の燃料状態値に基づき燃料
系が異常であるか否かを、異常値記憶手段３３に格納さ
れている異常値と対比して判定する。該判定は、前記燃
料状態値によって複数段に判定できるものであり、その
判定結果を、前記固定燃料状態値算出手段３０及び前記
固定パルス幅補正値算出手段３１に出力する。The fuel system abnormal state judging means 32 receives the signals detected by the water temperature sensor 8 and the intake air amount detecting sensor 19, and calculates the fuel temperature and the fuel pressure of the gaseous fuel calculated by the fuel state value calculating means 27. It is determined whether or not the fuel system is abnormal on the basis of the fuel state value in comparison with the abnormal value stored in the abnormal value storage means 33. This determination can be made in a plurality of stages based on the fuel state value, and the determination result is output to the fixed fuel state value calculation means 30 and the fixed pulse width correction value calculation means 31.

【００２９】前記固定燃料状態値算出手段３０は、前記
燃料系異常状態判定手段３２の前記複数段の判定に基づ
き特定の固定燃料状態値（固定燃圧補正係数、固定燃温
補正係数）を算出し、前記固定パルス幅補正値算出手段
３１は、前記固定燃料状態値算出手段３０で算出した特
定の固定燃料状態値から固定パルス幅補正値を算出する
か、前記燃料系異常状態判定手段３２の前記複数段の判
定に基づき特定の固定パルス幅補正値を算出して切換手
段２９に出力する。The fixed fuel state value calculating means 30 calculates specific fixed fuel state values (fixed fuel pressure correction coefficient, fixed fuel temperature correction coefficient) based on the determination of the plurality of stages by the fuel system abnormal state determining means 32. The fixed pulse width correction value calculating means 31 calculates a fixed pulse width correction value from a specific fixed fuel state value calculated by the fixed fuel state value calculating means 30 or the fixed pulse width correction value A specific fixed pulse width correction value is calculated based on the determination of the plurality of stages and output to the switching means 29.

【００３０】一方、燃料系異常状態判定手段３２は、燃
料系が異常と判定した場合には、切換手段２９に出力し
て、前記噴射パルス幅演算手段２２へのパルス補正値演
算手段２８からのパルス幅補正値を、固定パルス幅補正
値算出手段３１からの固定パルス幅補正値に切り換え
る。燃料系の異常に基づく前記切換手段２９による固定
パルス幅補正値の切り換えは、エンジン１内での空燃比
をリーン側にシフトさせることにある。即ち、図３に示
されているように、理論空燃比Ｌ１（約１７（１６．
８：メタン８０％））に対し、空燃比がリーン側では、
可燃範囲（失火限界）は広いが、リッチ側では可燃範囲
（失火限界）は狭いのが実情である。エンジンの運転に
おいて、燃料状態を検知が不能状態のまま成り行き制御
を行うと、低温時の気体密度増加による空燃比リッチ、
あるいは燃圧上昇時の噴射量過多による空燃比リッチに
よって、失火（最悪はエンスト、始動不能）にいたる危
険性があることである。On the other hand, when it is determined that the fuel system is abnormal, the fuel system abnormal state determining means 32 outputs the signal to the switching means 29 so that the pulse correction value from the pulse correction value calculating means 28 to the injection pulse width calculating means 22 is output. The pulse width correction value is switched to the fixed pulse width correction value from the fixed pulse width correction value calculation means 31. The switching of the fixed pulse width correction value by the switching means 29 based on the abnormality of the fuel system is to shift the air-fuel ratio in the engine 1 to the lean side. That is, as shown in FIG. 3, the stoichiometric air-fuel ratio L1 (about 17 (16.
8: 80% methane)), while the air-fuel ratio is leaner
The flammable range (misfire limit) is wide, but the flammable range (misfire limit) is narrow on the rich side. In the operation of the engine, if the event control is performed while the fuel state cannot be detected, the air-fuel ratio rich due to the increase in the gas density at low temperatures,
Alternatively, there is a danger of misfiring (at worst, engine stall or start-up impossible) due to rich air-fuel ratio due to excessive injection amount when fuel pressure rises.

【００３１】前記燃料系補正手段２６の固定燃料状態値
算出手段３０と固定パルス幅補正値算出手段３１で、燃
料状態値の固定とパルス幅補正値の固定を行うことによ
り、空燃比Ｌ１から空燃比Ｌ２に移行させ、空燃比リッ
チ状態での失火への余裕代を確保可能にしている。固定
する所定値をどのような値にするかの要求量は、エンジ
ンの構造により異なるため、適合作業により各エンジン
システム毎に所定固定値を求める必要があるが、運転状
態（例えば、定常／過渡、低水温／高水温など）によっ
て切り替えることで、各エンジンシステム毎の空燃比Ｌ
２からの空燃比偏差（図３中の矢印ｂ幅）を更に小さく
することが可能である。The fixed fuel state value calculation means 30 and the fixed pulse width correction value calculation means 31 of the fuel system correction means 26 fix the fuel state value and the pulse width correction value, so that the air-fuel ratio L1 can be reduced. By shifting to the fuel ratio L2, it is possible to secure a margin for misfire in the air-fuel ratio rich state. The required amount of the fixed predetermined value depends on the structure of the engine. Therefore, it is necessary to obtain a predetermined fixed value for each engine system by an adaptation operation. , Low water temperature / high water temperature, etc.) to change the air-fuel ratio L for each engine system.
It is possible to further reduce the air-fuel ratio deviation from 2 (the width of the arrow b in FIG. 3).

【００３２】前記固定燃料状態値算出手段３０と前記固
定パルス幅補正値算出手段３１は、コントロールユニッ
ト１０の演算負荷やメモリ容量削減のために、どちらか
一方だけを採用することにしても良い。前記燃料系異常
状態判定手段３２は、燃料系の異常を判定した場合に
は、警報発信手段３４に出力して外部の警報器３４ａや
外部診断装置１９を作動する。Only one of the fixed fuel state value calculating means 30 and the fixed pulse width correction value calculating means 31 may be employed in order to reduce the calculation load and memory capacity of the control unit 10. When the abnormality in the fuel system is determined, the abnormal condition of the fuel system is output to the alarm transmitting device 34 to activate the external alarm 34a and the external diagnostic device 19.

【００３３】次に、燃料状態の異常検出手段について説
明する。図４は、燃料温度系の異常検出手段の一例を示
した制御フローチャートであり、該フローチャートは、
定時間タスクで実行されるルーチンである。まず、ステ
ップ３５では、燃温センサ１３からの信号を読み込み、
ステップ３６では、所定範囲内に電圧の入力値が入って
いるかどうかを判定する。該ステップ３６は、燃温セン
サ１３の電気的結線状態を診断するものであり、入力値
読み込み用のＡ／Ｄ変換器の電源電圧が５Ｖと仮定した
場合、センサ信号は、センサ特性やレギュレータ構造
（冷却水温をレギュレータ内部に通過させる構造）にも
よるが、実使用燃温範囲では、入力値は１Ｖ程度から４
Ｖ程度の範囲内に入る。判定値としては、０．５Ｖと
４．５Ｖとになり、この範囲内であれば、ステップ３７
に進み、電気的結線（電圧チェック）結果が、ＯＫであ
るとして、次の診断事項であるステップ３９に進む。Next, the fuel state abnormality detecting means will be described. FIG. 4 is a control flowchart showing an example of the abnormality detection means of the fuel temperature system.
This is a routine executed in a fixed time task. First, in step 35, a signal from the fuel temperature sensor 13 is read, and
In step 36, it is determined whether or not the input value of the voltage is within the predetermined range. Step 36 is for diagnosing the electrical connection state of the fuel temperature sensor 13. If the power supply voltage of the A / D converter for reading the input value is assumed to be 5V, the sensor signal will be the sensor characteristic or the regulator structure. Although it depends on (the structure that allows the cooling water temperature to pass through the inside of the regulator), the input value is about 1 V to 4
It falls within the range of about V. The determination values are 0.5 V and 4.5 V.
, And it is determined that the result of the electrical connection (voltage check) is OK, and the process proceeds to step 39 which is the next diagnosis item.

【００３４】ステップ３６で、入力値が所定範囲外であ
った場合、すなわち、燃温センサ１３とコントロールユ
ニット１０を結ぶ車両ハーネスの結線状態が、断線（ハ
ーネス切れ、コネクタはずれ）又は、ショート（天落、
地落）の状態と判定された場合には、ステップ３８で電
気的結線（電圧チェック）結果がＮＧであるとしてステ
ップ４５に進み、該ステップ４５で、燃温系のＮＧ情報
（履歴）であるＮＧフラグをセットするとともに、ステ
ップ４６により、前述した通りの燃温入力値の固定、ま
たはパルス補正値の固定を実施して、本制御ルーチンを
終了する。In step 36, if the input value is out of the predetermined range, that is, if the connection state of the vehicle harness connecting the fuel temperature sensor 13 and the control unit 10 is disconnected (harness disconnected, connector disconnected) or short-circuited (top Drop
If it is determined that the state is (landfall), it is determined in step 38 that the result of the electrical connection (voltage check) is NG, and the process proceeds to step 45, where the NG information (history) of the fuel temperature system is obtained. At the same time as setting the NG flag and fixing the fuel temperature input value or the pulse correction value as described above in step 46, the control routine ends.

【００３５】ステップ３９以降は、燃温情報が正常かど
うかを機能的に判定するものであり、ステップ３９で
は、始動直後（もしくは始動後所定時間）かどうかを判
定する。始動後所定時間とした理由は、燃温を測定する
場合に燃温センサが検出する燃温が配管壁温である危険
性があるので、始動して気体温度を検出可能な状態にな
ってから、燃温を測定するようにするためである。After step 39, it is functionally determined whether or not the fuel temperature information is normal. In step 39, it is determined whether or not the fuel temperature has just been started (or a predetermined time after the start). The reason for setting the predetermined time after the start is that there is a risk that the fuel temperature detected by the fuel temperature sensor when measuring the fuel temperature is the pipe wall temperature. This is to measure the fuel temperature.

【００３６】始動後所定時間内でない場合はステップ４
４で燃温系ＮＧフラグをクリアして、本制御ルーチンを
終了する。ステップ３９で、始動後所定時間内と判定さ
れた場合は、ステップ４０に進み、該ステップで他のエ
ンジン関連の温度情報である吸気温センサ信号、冷却水
温センサ信号の読み込みを実施する。ここで、吸気温セ
ンサ、水温センサ、燃温センサのセンサ特性が異なる場
合があり、温度情報にノーマライズ処理され、次のステ
ップ４１で各温度の比較が行われる。該ステップ４１で
は、始動直後の各温度が、ほぼ同一の値している（外気
温に収束している）ことを前提に診断する。If it is not within the predetermined time after starting, step 4
In step 4, the fuel temperature NG flag is cleared, and the control routine ends. If it is determined in step 39 that the time is within the predetermined time after the start, the process proceeds to step 40, in which an intake temperature sensor signal and a coolant temperature sensor signal, which are other engine-related temperature information, are read. Here, the sensor characteristics of the intake air temperature sensor, the water temperature sensor, and the fuel temperature sensor may be different, the temperature information is normalized, and the respective temperatures are compared in the next step 41. In step 41, the diagnosis is performed on the premise that the temperatures immediately after the start are substantially the same (converge to the outside air temperature).

【００３７】ステップ４１で同一値になっていれば、ス
テップ４２で前記温度特性がＯＫであるとして、ステッ
プ４４に進み、燃温系ＮＧフラグをクリアして本ルーチ
ンを終了する。しかし、ステップ４１で各温度が一致し
ていない場合は、ステップ４３で燃温系（機能チェッ
ク）をＮＧとして、前記のステップ４５、４６を経由し
て本ルーチンを終了する。If the values are the same in step 41, it is determined that the temperature characteristic is OK in step 42, and the routine proceeds to step 44, where the fuel temperature NG flag is cleared, and this routine ends. However, if the temperatures do not match in step 41, the fuel temperature system (function check) is set to NG in step 43, and the routine is terminated via steps 45 and 46 described above.

【００３８】ここで、始動モードが、エンジン停止直後
の再始動である場合があり、この時は、本診断では誤診
断の危険性がある。また、温度の一致判定には温度セン
サの特性ばらつきも考慮する必要があり、判定所定値に
は余裕代を十分にとる必要があるが、この場合、燃温セ
ンサの特性異常（特性異常までは行かないまでも特性が
ずれている状態）を見逃す危険性がある。Here, the start mode may be a restart immediately after the engine is stopped, and at this time, there is a risk of erroneous diagnosis in the present diagnosis. In addition, it is necessary to consider the characteristic variation of the temperature sensor in the temperature coincidence determination, and it is necessary to provide a sufficient margin for the predetermined determination value. In this case, the characteristic abnormality of the fuel temperature sensor (the characteristic abnormality There is a risk of overlooking the situation where the characteristics are shifted even if they do not go.

【００３９】これを解決する手段としては、ステップ４
１を、図５に示すフローに置換することができる（該フ
ローは、図４のステップ４０とステップ４２の間に位置
するものである）。図４のフローのステップ４０の処理
が終了した場合に、ステップ５０に進み、該ステップ５
０で、吸気温度が冷却水温と一致しているかを判定す
る。判定は冷却水温±Ｘ℃以内に入っているかどうかで
判定する。入っていない場合は、再始動モードであると
判定し、ステップ４４へ移行する。冷却水温±Ｘ℃以内
に吸気温度が入っていた場合、再始動モードではないと
して、燃温が冷却水温±Ｘ℃以内に入っているかどうか
を判定する。入っていない場合には、燃温センサ１３の
特性異常としてステップ４３へ移行し、ＮＧ処理を実行
する。As means for solving this, step 4
1 can be replaced by the flow shown in FIG. 5 (the flow is located between steps 40 and 42 in FIG. 4). When the process of step 40 in the flow of FIG.
At 0, it is determined whether the intake air temperature matches the cooling water temperature. The determination is made based on whether or not the cooling water temperature is within ± X ° C. If not, it is determined that the mode is the restart mode, and the process proceeds to step 44. If the intake air temperature is within the cooling water temperature ± X ° C., it is determined that the engine is not in the restart mode, and it is determined whether the fuel temperature is within the cooling water temperature ± X ° C. If not, the process proceeds to step 43 as a characteristic abnormality of the fuel temperature sensor 13 and executes an NG process.

【００４０】入っている場合は、ステップ５２へ進む
が、ステップ５２では、燃温と水温との偏差を求め、ス
テップ５３では、その偏差が所定値以上かどうかを判定
する。所定値以内である場合は、図４のステップ４２へ
もどる。入っていない場合は、燃温によるパルス補正演
算が不可能状態ではないが、燃温センサ特性がずれてい
ると判定し、ステップ５４に進み、該ステップ５４で
は、ステップ５３の偏差に基づき燃温補正の修正係数を
算出する（修正係数は、図２の燃料状態値算出手段２７
又はパルス補正値算出手段２８へ反映される）。このよ
うにして燃温系の異常判定と燃温補正の修正が実行され
る。If yes, the process proceeds to step 52. In step 52, the difference between the fuel temperature and the water temperature is determined, and in step 53, it is determined whether the difference is equal to or greater than a predetermined value. If it is within the predetermined value, the process returns to step 42 in FIG. If not, it is not in a state where the pulse correction calculation based on the fuel temperature is not possible, but it is determined that the fuel temperature sensor characteristics are deviated, and the routine proceeds to step 54, where the fuel temperature is determined based on the deviation of step 53. A correction coefficient for the correction is calculated (the correction coefficient is calculated by the fuel state value calculating means 27 in FIG. 2).
Or it is reflected on the pulse correction value calculation means 28). In this way, the abnormality determination of the fuel temperature system and the correction of the fuel temperature correction are executed.

【００４１】次に、図６は、燃料圧力系の異常検出手段
の一例を示したフローチャートであり、該フローチャー
トは、定時間タスクで実行されるルーチンである。ステ
ップ５５では、燃圧センサからの信号を読み込み、ステ
ップ５６では所定範囲内に電圧の入力値が入っているか
どうかを判定する。該ステップ５６は、燃圧センサ１４
の電気的結線状態を診断しているものであり、入力値の
読み込み用のＡ／Ｄ変換器の電源電圧が５Ｖと仮定した
場合に、センサ信号がセンサ特性やレギュレータ調整圧
力にもよるが、実使用燃圧範囲では、入力値が１Ｖ程度
から４Ｖ程度の範囲内に入る。判定値としては、０．５
Ｖと４．５Ｖとになり、この範囲内であれば、ステップ
５７で電気的結線（電圧チェック）結果をＯＫとして、
次の診断事項であるステップ５９に進む。FIG. 6 is a flowchart showing an example of the means for detecting abnormality of the fuel pressure system. This flowchart is a routine executed in a fixed time task. In step 55, a signal from the fuel pressure sensor is read, and in step 56, it is determined whether or not a voltage input value is within a predetermined range. Step 56 is a step in which the fuel pressure sensor 14
In the case where the power supply voltage of the A / D converter for reading the input value is assumed to be 5 V, the sensor signal depends on the sensor characteristics and the regulator adjustment pressure. In the actual use fuel pressure range, the input value falls within a range of about 1V to about 4V. The judgment value is 0.5
V and 4.5 V, and within this range, the electrical connection (voltage check) result is determined as OK in step 57, and
The process proceeds to step 59, which is the next diagnostic item.

【００４２】ステップ５６で、もしも、入力値が所定範
囲外であった場合、即ち、燃圧センサ１４とコントロー
ルユニット１０を結ぶ車両ハーネスの結線状態が、断線
（ハーネス切れ、コネクタはずれ）又はショート（天
落、地落）の状態と判定された場合には、ステップ５８
で、電気的結線（電圧チェック）結果をＮＧとして、ス
テップ６９で、燃温系のＮＧ情報（履歴）であるＮＧフ
ラグをセットするとともに、ステップ７０で、前述した
通りの燃圧入力値の固定、またはパルス補正値の固定を
実施して、本制御ルーチンを終了する。In step 56, if the input value is out of the predetermined range, that is, if the connection state of the vehicle harness connecting the fuel pressure sensor 14 and the control unit 10 is disconnected (harness disconnected, connector disconnected) or shorted (top If it is determined that the state is “drop, land drop”, step 58
Assuming that the result of the electrical connection (voltage check) is NG, in step 69 an NG flag, which is NG information (history) of the fuel temperature system, is set. In step 70, the fuel pressure input value is fixed as described above. Alternatively, the pulse correction value is fixed, and the control routine ends.

【００４３】ステップ５９では、燃圧センサ１４の信号
に対して平滑化処理を行う、ここでは加重平均処理とし
て実行する。ステップ６０では、この平滑化処理された
入力燃圧が、安全範囲（予め設定されている燃圧範囲）
内に入っているかどうかを判定する。安全範囲外とは、
燃圧の異常上昇／降下により車両（エンジン）として危
険な状態であることを意味し、燃圧の異常上昇は、過充
填などによる燃料システム配管内の燃圧上昇、燃圧の異
常降下は配管などの破損などによる燃料漏れと考えて良
い。In step 59, the signal of the fuel pressure sensor 14 is subjected to a smoothing process, here a weighted average process. At step 60, the smoothed input fuel pressure is set to a safe range (a preset fuel pressure range).
To determine if they are inside. Outside the safe range
An abnormal rise / fall in fuel pressure means that the vehicle (engine) is in a dangerous state. An abnormal rise in fuel pressure means an increase in fuel pressure in the fuel system piping due to overfilling, etc. It can be considered as a fuel leak due to.

【００４４】平滑化する目的は、気体燃料故に、圧力ノ
イズ（瞬間的な圧力振動やリップル）による異常判定時
の誤判定を防止するためであり、平滑化することで圧力
中心値を得ることができ、安定した診断が可能になる。
図７は、燃圧の入力値と平滑値、電気的結線（電圧チェ
ック）等の比較図で、燃圧異常判定状態を示したもので
ある。The purpose of smoothing is to prevent erroneous determination at the time of abnormality determination due to pressure noise (instantaneous pressure vibration or ripple) due to gaseous fuel. And stable diagnosis is possible.
FIG. 7 is a comparison diagram of the input value and the smoothed value of the fuel pressure, the electrical connection (voltage check), and the like, and shows the state of the fuel pressure abnormality determination.

【００４５】平滑化された入力燃圧値が安全の範囲内で
ある場合には、ステップ６１に進み、燃圧異常無し（Ｏ
Ｋ）とする。ステップ６０で、平滑化された入力燃圧値
が安全の範囲外である場合には、ステップ６２へ移行
し、燃圧系ＮＧ（燃圧異常）として、ステップ６９で燃
圧系のＮＧ情報（履歴）であるＮＧフラグをセットする
とともに、ステップ７０で前述した通りの燃圧入力値の
固定、又はパルス補正値の固定を実施して、本制御ルー
チンを終了する。If the smoothed input fuel pressure value is within the safe range, the routine proceeds to step 61, where there is no fuel pressure abnormality (O
K). If the smoothed input fuel pressure value is out of the safe range in step 60, the process proceeds to step 62, where the NG information (history) of the fuel pressure system is determined in step 69 as the fuel pressure NG (fuel pressure abnormality). At the same time as setting the NG flag and fixing the fuel pressure input value or the pulse correction value as described above in step 70, the control routine ends.

【００４６】ステップ６１で、燃圧異常無し（ＯＫ）と
した後は、ステップ６３に進み、該ステップ６３で、燃
圧入力値（ステップ５９の平滑化処理を行っていないも
の）を取り込み、定時間間隔で最大値、最小値を演算す
る。図８は、燃圧の最大値、最小値の演算の様子の詳細
を示しており、定時間Ｔ毎に最大値、最小値を更新す
る。更新手段の詳細は、省略するが、燃圧入力毎に入力
新値と最大値／最小値とを比較し、入力新値＞最大値な
らば入力新値を最大値として置き換え、入力新値≦最大
値ならば最大値は保持され、入力新値＜最小値ならば入
力新値を最小値として置き換え、入力新値≧最小値なら
ば最大値は保持される。周期Ｔ経過毎に、最大値−最小
値を求め、これを燃温振幅とする（図６のステップ６４
に相当する）。After it is determined in step 61 that there is no abnormality in the fuel pressure (OK), the process proceeds to step 63, in which the input value of the fuel pressure (the one for which the smoothing process in step 59 has not been performed) is fetched. Use to calculate the maximum and minimum values. FIG. 8 shows details of the calculation of the maximum value and the minimum value of the fuel pressure. The maximum value and the minimum value are updated at regular time intervals T. Although details of the updating means are omitted, the input new value is compared with the maximum value / minimum value for each fuel pressure input, and if the input new value> the maximum value, the input new value is replaced as the maximum value, and the input new value ≦ maximum. If the input new value is smaller than the minimum value, the maximum value is held. If the input new value is smaller than the minimum value, the maximum value is held. Each time the period T elapses, the maximum value-minimum value is obtained, and this is set as the fuel temperature amplitude (step 64 in FIG. 6).
Equivalent).

【００４７】なお、燃圧振幅演算後に、最大値／最小値
が初期化され、初期値は次回Ｔ開始直後の初回入力値と
なる。燃圧振幅が、所定値（判定振幅値）と比較され
（図６のステップ６５）、所定値より大きい場合は、燃
圧系ＮＧ（振幅異常）と判定（（図６のステップ６７）
し、燃圧系ＮＧフラグをＡの地点でセットする（図６の
ステップ６９）。After calculating the fuel pressure amplitude, the maximum value / minimum value is initialized, and the initial value is the first input value immediately after the start of the next T. The fuel pressure amplitude is compared with a predetermined value (judgment amplitude value) (step 65 in FIG. 6). If the fuel pressure amplitude is larger than the predetermined value, it is determined that the fuel pressure system is NG (amplitude abnormal) ((step 67 in FIG. 6)).
Then, the fuel pressure NG flag is set at the point A (step 69 in FIG. 6).

【００４８】図６に戻って説明すると、ステップ７０
で、前記した通りの燃圧入力値の固定、またはパルス補
正値の固定を実施して、本制御ルーチンを終了する。ス
テップ６５で、振幅が所定範囲内に入っている場合に
は、ステップ６６で振幅異常無し（ＯＫ）として、ステ
ップ６８にて、燃圧系ＮＧフラグをクリアして本ルーチ
ンを終了する。Referring back to FIG. 6, step 70
Then, the fuel pressure input value or the pulse correction value is fixed as described above, and the control routine ends. If the amplitude is within the predetermined range in step 65, it is determined in step 66 that there is no abnormal amplitude (OK). In step 68, the fuel pressure NG flag is cleared, and the routine ends.

【００４９】以上のように、燃料系診断を行い、入力値
固定／パルス補正値固定が求められるが、燃料パルス幅
演算への入力値固定／パルス補正値固定の反映内容は、
図９のフローチャートを用いて説明する。該フローチャ
ートは、定時間タスクで実行されるルーチンである。ま
た、その内容は、図２の制御ブロック図と基本的に同様
であり、特に特徴とする制御部分は、ステップ８０、８
１、８４での制御である。As described above, the fuel system diagnosis is performed, and the fixed input value / fixed pulse correction value is obtained. The content of the fixed input value / fixed pulse correction value in the fuel pulse width calculation is as follows.
This will be described with reference to the flowchart of FIG. The flowchart is a routine executed in a fixed time task. The contents are basically the same as those of the control block diagram of FIG.
1, 84.

【００５０】まず、ステップ７５で、吸入空気量、エン
ジン回転数を取り込み、ステップ７６で噴射パルスの基
本となる基本パルス幅を演算する。ステップ７７では、
水温、スロットル開度などの各種センサ情報による運転
状態を取り込み、ステップ７８では、空燃比補正係数と
なる各種補正係数を算出する。次にステップ７９で、気
体燃料の温度（燃温）や圧力（燃圧）で代表される燃料
状態を取り込む。ステップ８０では、前記した燃料系の
情報（ＮＧフラグ）を読み出し、ＮＧフラグ＝０なら
ば、ステップ８２で、図５のステップ５４で演算した燃
温補正修正係数を読み出し、ステップ８３では、ステッ
プ７９の燃料情報とステップ８２の燃温補正修正係数に
基づきパルス補正値の演算が実行される。First, at step 75, the intake air amount and the engine speed are fetched, and at step 76, the basic pulse width which is the basic of the injection pulse is calculated. In step 77,
An operation state based on various sensor information such as a water temperature and a throttle opening is taken in, and in step 78, various correction coefficients serving as air-fuel ratio correction coefficients are calculated. Next, at step 79, a fuel state represented by the temperature (fuel temperature) and pressure (fuel pressure) of the gaseous fuel is fetched. In step 80, the fuel system information (NG flag) is read. If the NG flag is 0, the fuel temperature correction correction coefficient calculated in step 54 in FIG. 5 is read in step 82. In step 83, step 79 The calculation of the pulse correction value is executed based on the fuel information and the fuel temperature correction correction coefficient in step 82.

【００５１】ステップ８１で、燃料系ＮＧフラグ＝１で
あった場合には、ステップ８４に進み、該ステップ８４
で、予め設定されている燃料状態の異常時のパルス補正
値が読み出される。ステップ８５では、ステップ７６の
基本パルス幅に、ステップ８３の燃料状態パルス補正値
又はステップ８４の燃料状態の異常時パルス補正値の何
れかと、ステップ７８の各種補正係数（空燃比補正係
数）とにより補正を行うことにより、気体燃料の噴射パ
ルス幅を演算してステップ８６に進む。ステップ８６で
は、前記気体燃料の噴射パルス幅に基づいて、インジェ
クタ駆動パルス幅をセットし、本ルーチンを終了する。
それによって、インジェクタ１８による燃料噴射が実行
される。If it is determined in step 81 that the fuel system NG flag is 1, the process proceeds to step 84, where
Thus, a preset pulse correction value at the time of abnormality in the fuel state is read. In step 85, the basic pulse width in step 76 is calculated by using either the fuel state pulse correction value in step 83 or the abnormal fuel state pulse correction value in step 84 and various correction coefficients (air-fuel ratio correction coefficient) in step 78. By performing the correction, the injection pulse width of the gaseous fuel is calculated, and the routine proceeds to step 86. In step 86, the injector drive pulse width is set based on the gaseous fuel injection pulse width, and the routine ends.
Thereby, fuel injection by the injector 18 is performed.

【００５２】次に、図１０に基づいて運転者への警報手
段について説明し、図１１に基づいてディーラーなどで
のサービス対応としての外部診断装置への出力について
説明する。図１０は、警報の手段として警告ランプ用い
た場合の一例を示したものであり、まず、ステップ９０
で、燃料系ＮＧフラグを読み出してステップ９１に進
む。ステップ９１は、燃料系がＮＧであるか否かを判定
するもので、燃料系ＮＧのフラグ＝０、即ち、ＮＯであ
れば、そのまま本ルーチンを終了するが、燃料系ＮＧの
フラグ＝１であれば、ステップ９２に進み、該ステップ
９２で、警告ランプを駆動（点灯）し、運転者へ燃料系
に異常があることを警告する。Next, a warning means for the driver will be described with reference to FIG. 10, and an output to an external diagnostic device for service at a dealer or the like will be described with reference to FIG. FIG. 10 shows an example in which a warning lamp is used as a warning means.
Then, the fuel system NG flag is read and the routine proceeds to step 91. In step 91, it is determined whether or not the fuel system is NG. If the flag of the fuel system NG = 0, that is, if the determination is NO, the present routine is terminated, but the flag of the fuel system NG = 1. If so, the process proceeds to step 92, in which the warning lamp is driven (lit) to warn the driver that there is an abnormality in the fuel system.

【００５３】図１１は、前記コントロールユニット１０
の外部に装置された外部診断装置１９と前記コントロー
ルユニット１０との間の制御に関するもので、前記両者
の結線は、シリアル通信などの通信手段を介在し実行さ
れる。まず、ステップ９５では、前記外部診断装置から
の診断結果の出力要求があるかどうかを判定する。通
常、外部診断装置からはディーラー等のサービスマンの
操作により診断結果の出力要求の操作が行われることを
前提としている。FIG. 11 shows the control unit 10.
It relates to control between the external diagnostic device 19 installed outside the control unit and the control unit 10, and the connection between the two is performed via communication means such as serial communication. First, in step 95, it is determined whether there is a request for output of a diagnosis result from the external diagnosis device. Normally, it is assumed that the operation of requesting the output of a diagnosis result is performed by the operation of a service person such as a dealer from the external diagnosis device.

【００５４】前記ステップ９５で、前記外部診断装置か
らの出力要求が無い場合には、そのまま、本ルーチンを
終了する。ステップ９５で、出力要求があった場合に
は、ステップ９６進み、該ステップ９６で、燃料系ＮＧ
フラグを読み出し、ステップ９７で外部診断装置へＮＧ
フラグ情報を出力する。前記外部診断装置側では、人が
読めるような（何の異常なのかを変換する変換表がなく
ても読めるような）異常コード、例えば"燃料系異常"の
如き言語に変換して画面表示させる。In step 95, if there is no output request from the external diagnostic device, this routine is terminated. If there is an output request at step 95, the process proceeds to step 96, and at step 96, the fuel system NG
The flag is read out and NG is sent to the external diagnostic device in step 97.
Outputs flag information. On the side of the external diagnostic apparatus, the code is converted into a human-readable error code (which can be read even without a conversion table for converting what is abnormal), for example, a language such as "fuel system error" and displayed on the screen. .

【００５５】本実施形態においては、前記外部診断装置
への異常コードの出力について記載したが、全世界的視
野で見ると、サービス体制が不十分な国も多く、外部診
断装置が行き届いていない場合もある。この様な場合に
は、インスツルメントパネル内のランプの点灯や点滅な
どで異常であることを表示させる手法も有効である。更
に、図１２から図１６のフローチャートは、図４もしく
は図６のフローチャートのＮＧ情報を細分化し、各々の
ＮＧ情報に適応した異常コード出力する状態を示したも
のである。図１２は、図４のフローチャートのステップ
３８を細分化してステップ１００とし、燃温系電圧チェ
ックの項目を付加したものであり、図１３は、図４のス
テップ４３を細分化してステップ１０１として、燃温系
機能チェックの項目を付加したものである。In the present embodiment, the output of the abnormal code to the external diagnostic device has been described. However, from a global perspective, there are many countries where the service system is inadequate and the external diagnostic device is not well-equipped. There is also. In such a case, it is also effective to display an abnormality by lighting or blinking a lamp in the instrument panel. Further, the flowcharts of FIGS. 12 to 16 show a state in which the NG information in the flowchart of FIG. 4 or FIG. 6 is subdivided and an abnormal code is output which is adapted to each NG information. 12 is obtained by subdividing step 38 of the flowchart of FIG. 4 into step 100, and adding a fuel temperature system voltage check item. FIG. 13 is subdividing step 43 of FIG. The item of fuel temperature system function check is added.

【００５６】図１４のフローチャートは、図６のフロー
チャートのステップ５８を細分化してステップ１０２と
し、燃圧系電圧チェックの項目を付加したものであり、
図１５は、図６のステップ６２を細分化してステップ１
０３として、燃圧系燃圧異常のチェックの項目を付加し
たものであり、更に、図１６のステップ１０４は、燃圧
系の振幅異常のチェックの項目を付加したものである。The flowchart of FIG. 14 is obtained by subdividing Step 58 of the flowchart of FIG. 6 into Step 102 and adding a fuel pressure system voltage check item.
FIG. 15 is a fragmentation of step 62 of FIG.
The item 03 is added with a check item for a fuel pressure system abnormal pressure check, and the step 104 in FIG. 16 is further added with a check item for a fuel pressure system abnormal amplitude check.

【００５７】以上の説明では、燃料系異常時には、パル
ス幅に補正を行う手段が主であったが、各燃料系診断に
おいては、車両火災などの防止のために、燃圧異常につ
いてだけ、燃料配管への燃料供給停止（遮断）を行うこ
とが望ましく、その配慮が必要である。図１７は、前記
燃圧異常時における燃料供給停止のフローチャートを示
したものであり、図１５のフローチャートのステップ１
０３とステップ６９との間に位置するステップとしてス
テップ１０５を設け、該ステップ１０５で、燃料系圧力
が異常ＮＧ（燃料系圧力異常フラグ＝１）であるか否か
を判定する。燃料系圧力がＯＫ（燃料系圧力異常フラグ
＝０）であれば、ステップ６９へ移行するが、燃料系圧
力が異常ＮＧ（燃料系圧力異常フラグ＝１）であった場
合は、ステップ１０６に進み、該ステップ１０６におい
て燃料供給を禁止（遮断）を行い、ステップ１０７で燃
料配管内の遮断弁１１．１２を駆動し、燃料供給を禁止
（遮断）する。これにより安全性は向上することができ
るが、更にインジェクタ１８による噴射を禁止させる手
段を設けることもできる。In the above description, when the fuel system is abnormal, the means for correcting the pulse width is mainly used. However, in each fuel system diagnosis, in order to prevent a vehicle fire or the like, only the fuel pressure abnormality is measured. It is desirable to stop (cut off) the fuel supply to the fuel cell, and it is necessary to take this into account. FIG. 17 is a flow chart of stopping the fuel supply when the fuel pressure is abnormal, and corresponds to step 1 in the flow chart of FIG.
Step 105 is provided as a step located between 03 and 69. At step 105, it is determined whether or not the fuel system pressure is abnormal NG (fuel system pressure abnormality flag = 1). If the fuel system pressure is OK (the fuel system pressure abnormality flag = 0), the process proceeds to step 69. If the fuel system pressure is abnormal NG (the fuel system pressure abnormality flag = 1), the process proceeds to step 106. In step 106, the fuel supply is prohibited (cut off), and in step 107, the shutoff valve 11.12 in the fuel pipe is driven to prohibit (cut off) the fuel supply. Thus, safety can be improved, but means for inhibiting injection by the injector 18 can be further provided.

【００５８】次に、前記ＮＧ情報（フラグ）の消去手段
について説明する。該ＮＧ情報（フラグ）の消去手段を
備える目的は、ディーラーなどでの修理後に、ＮＧ情報
（フラグ）が残っていると、再度診断を実行させないと
診断結果が更新されず、サービス性を損なう危険性があ
るからである。図１８は、前記ＮＧ情報（フラグ）の消
去手段の一例を示したフローチャートを示したものであ
り、ＮＧ情報（フラグ）は、外部診断装置のみでクリア
されることを意味する。即ち、該フローチャートを採用
する場合には、図４のステップ４４や図６のステップ６
８は無効になるものである。Next, the means for deleting the NG information (flag) will be described. The purpose of providing the NG information (flag) erasing means is that if the NG information (flag) remains after repair at a dealer or the like, the diagnosis result will not be updated unless the diagnosis is performed again, and the serviceability may be impaired. Because there is a nature. FIG. 18 is a flowchart showing an example of the means for deleting the NG information (flag), which means that the NG information (flag) is cleared only by the external diagnostic device. That is, when the flowchart is adopted, step 44 in FIG. 4 or step 6 in FIG.
8 is invalid.

【００５９】前記の外部診断装置とコントロールユニッ
ト１０との間では、シリアル通信などの通信手段を介在
し実行されると記述したが、ステップ１１０では、外部
診断装置からの診断結果の消去要求があるか否かの有無
を判定する。当然のことであるが、消去の要求は、外部
診断装置を用いて作業しているサービスマンが消去要求
を入力することを前提としている。消去要求が無けれ
ば、ＮＧ情報（フラグ）は、保持されるが、消去要求が
あった場合には、ステップ１１１に進み、該ステップ
で、各種燃料状態ＮＧ情報（フラグ）を消去（クリア）
する。It has been described that the processing is executed between the external diagnostic apparatus and the control unit 10 through communication means such as serial communication. However, in step 110, there is a request to delete the diagnostic result from the external diagnostic apparatus. It is determined whether or not it is. As a matter of course, the deletion request is premised on that a service person working using the external diagnostic device inputs the deletion request. If there is no erasure request, the NG information (flag) is retained, but if there is an erasure request, the process proceeds to step 111 where the various fuel state NG information (flag) is erased (cleared).
I do.

【００６０】ここで、サービス性に関して、今一つの実
施例を示す。エンジンの運転制御においては、基本的に
は、燃料系異常診断を、再度実行して、その診断結果が
ＯＫであれば、ＮＧ情報（フラグ）をクリアし、警告ラ
ンプを消灯させることは問題が無いが、このように一旦
ＮＧを検出後、ＯＫ判定される場合（例えば、燃温セン
サや燃圧センサの車両ハーネスのコネクタが接触不良で
あった場合などが考えられる状態では）、ＮＧ判定が、
再発する可能性は高く、運転者に不安感を与えるばかり
でなく、この状態（警告ランプが消灯になった状態）で
ディーラーなどへ入庫したとしても、診断結果がクリア
されているので、点検、修理の糸口がつかめず、サービ
ス性を損なう危険性が高い。Here, another embodiment regarding the serviceability will be described. In the engine operation control, basically, if the diagnosis of the fuel system abnormality is executed again and the result of the diagnosis is OK, it is a problem to clear the NG information (flag) and turn off the warning lamp. Although there is no such case, if an NG determination is made after the NG is once detected (for example, in a state where the connector of the vehicle harness of the fuel temperature sensor or the fuel pressure sensor is considered to be in poor contact), the NG determination is made as follows.
The possibility of reoccurrence is high and not only gives the driver an uneasy feeling, but even if the vehicle enters a dealer etc. in this state (with the warning lamp turned off), the diagnosis results are cleared, so check, There is a high risk that serviceability will be impaired due to lack of clues for repairs.

【００６１】前記不具合を解消するために、警告ランプ
の点灯／消灯は、リアルタイムの診断結果で行うにして
も、燃料系の異常ＮＧの履歴として、ＮＧ情報（フラ
グ）を制御装置内に、残すことを提案する。図１９のフ
ローチャートは、前記提案の一例を示すもので、ステッ
プ１１５で、前回と今回の燃料系異常診断ルーチンでの
ＮＧフラグを読み出し、ステップ１１６では、前回のＮ
Ｇフラグが１であるかどうかを判定する。ステップ１１
６で、前回のＮＧフラグが０であれば、ステップ１１０
へ移行し、ランプ消灯の状態はそのままとするが、ステ
ップ１１６で、ＮＧフラグが１であった場合は、ステッ
プ１１７へ進み、今回のＮＧフラグも１であるかどうか
を判定する。該ステップ１１７で今回のＮＧフラグが１
であれば、ランプ点灯状態をそのまま維持し、今回のＮ
Ｇフラグが０であれば、ステップ１１８に進み、該ステ
ップ１１８で、ランプを消灯させる。In order to solve the above problem, even if the warning lamp is turned on / off according to a real-time diagnosis result, NG information (flag) is left in the control device as a history of fuel system abnormality NG. Propose that. The flowchart of FIG. 19 shows an example of the above-mentioned proposal. In step 115, the NG flag in the previous and current fuel system abnormality diagnosis routines is read out.
It is determined whether or not the G flag is 1. Step 11
In step 6, if the previous NG flag is 0, step 110
Then, if the NG flag is 1 in step 116, the process proceeds to step 117 to determine whether the current NG flag is also 1 or not. In this step 117, the current NG flag is set to 1
In this case, the lamp lighting state is maintained as it is, and the current N
If the G flag is 0, the process proceeds to step 118, where the lamp is turned off.

【００６２】この後、ステップ１１０へ進み、外部診断
装置からの要求によりＮＧ情報（フラグ）の消去要求
（クリア）があるか否かを判定する。消去要求が無い場
合には、ルーチンを終了し、消去要求がある場合には、
ステップ１１１に進み、該ステップ１１１で、各種燃料
ＮＧフラグを消去（クリア）する処理を実行する。これ
により、再度、燃料系異常診断を実行し、診断結果がＯ
Ｋであった場合、ランプは消灯させても、診断の履歴は
保持できるので、サービス性の向上が可能になる。Thereafter, the routine proceeds to step 110, where it is determined whether or not there is a request (clear) for deleting NG information (flag) in response to a request from the external diagnostic device. If there is no deletion request, the routine is terminated.
Proceeding to step 111, a process for deleting (clearing) various fuel NG flags is executed in step 111. As a result, the fuel system abnormality diagnosis is executed again, and
In the case of K, even if the lamp is turned off, the diagnosis history can be retained, so that the serviceability can be improved.

【００６３】以上、本発明の一実施形態について説明し
たが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではな
く、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱し
ない範囲で、設計において種々の変更ができるものであ
る。例えば、前記実施形態においては、気体燃料は天然
ガスの如く記載したが、他の気体燃料であっても、本発
明への適用には何等の不都合もなく、適用可能である。As described above, one embodiment of the present invention has been described. However, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and may be designed without departing from the spirit of the present invention described in the appended claims. Can be variously changed. For example, in the above embodiment, the gaseous fuel is described as natural gas, but other gaseous fuels can be applied to the present invention without any inconvenience.

【００６４】[0064]

【発明の効果】以上の説明から理解できるように、本発
明の気体燃料エンジンの制御装置は、前記燃料系が異常
である場合には、燃料系異常状態判定手段がその異常を
判定し、パルス幅補正値をエンジンの空燃比が希薄側へ
移行するような所定の固定値に変更して、該固定パルス
幅補正値により基本噴射パルス幅を補正して気体の噴射
パルス幅を演算するようにしたので、燃料状態検出不能
等を含む燃料系が異常になった場合でも燃焼を安定した
状態で継続することができる。このため、運転性悪化、
排気性能低下などを抑制できると共に、前記燃料系異常
状態判定手段と外部診断装置とを接続することにより、
ディーラーでのサービス性（作業性）を向上させること
ができる。As can be understood from the above description, in the control apparatus for a gaseous fuel engine according to the present invention, when the fuel system is abnormal, the fuel system abnormal state judging means judges the abnormality and outputs a pulse signal. The width correction value is changed to a predetermined fixed value such that the air-fuel ratio of the engine shifts to the lean side, and the basic injection pulse width is corrected by the fixed pulse width correction value to calculate the gas injection pulse width. Therefore, even when the fuel system including the fuel state detection failure becomes abnormal, the combustion can be continued in a stable state. As a result, driving performance deteriorates,
By reducing the exhaust performance and the like, and by connecting the fuel system abnormal state determination means and an external diagnostic device,
Serviceability (workability) at the dealer can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態の気体燃料エンジンの制御
装置を備えたエンジンシステムの全体構成図。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine system including a control device for a gaseous fuel engine according to an embodiment of the present invention.

【図２】図１の気体燃料エンジンの制御装置の制御ブロ
ック図。FIG. 2 is a control block diagram of a control device of the gaseous fuel engine of FIG. 1;

【図３】図１の気体燃料エンジンの空燃比と燃焼安定度
の関係を示す図。FIG. 3 is a diagram showing a relationship between an air-fuel ratio and a combustion stability of the gaseous fuel engine of FIG. 1;

【図４】図１の気体燃料エンジンの制御装置の燃温系の
異常検出を示す制御フローチャート。FIG. 4 is a control flowchart showing detection of an abnormality in a fuel temperature system of the control device for a gaseous fuel engine in FIG. 1;

【図５】図４の制御フローチャートにおける燃温センサ
の特性異常等を判定する制御フローチャート。FIG. 5 is a control flowchart for determining a characteristic abnormality or the like of the fuel temperature sensor in the control flowchart of FIG. 4;

【図６】図１の気体燃料エンジンの制御装置の燃圧系の
異常検出を示す制御フローチャート。FIG. 6 is a control flowchart showing abnormality detection of a fuel pressure system of the control device for the gaseous fuel engine of FIG. 1;

【図７】図１の気体燃料エンジンの制御装置の燃圧の入
力値と平滑値、電気的結線（電圧チェック）等の比較図
で、燃圧異常判定状態を示した図。FIG. 7 is a comparison diagram of an input value and a smoothed value of a fuel pressure, an electrical connection (voltage check), and the like of the control device of the gaseous fuel engine of FIG.

【図８】図１の気体燃料エンジンの制御装置の燃圧振幅
の判定のタイミングチャート。FIG. 8 is a timing chart of the determination of the fuel pressure amplitude of the control device for the gaseous fuel engine of FIG. 1;

【図９】図１の気体燃料エンジンの制御装置の基本とな
る主制御フローチャート。FIG. 9 is a main control flowchart as a basis of the control device for the gaseous fuel engine in FIG. 1;

【図１０】図１の気体燃料エンジンの制御装置の警報ラ
ンプ駆動を示す制御フローチャート。FIG. 10 is a control flowchart showing driving of an alarm lamp of the control device for the gaseous fuel engine of FIG. 1;

【図１１】図１の気体燃料エンジンの制御装置の外部診
断装置との制御を示す制御フローチャート。FIG. 11 is a control flowchart showing control of the control unit for the gaseous fuel engine in FIG. 1 with an external diagnostic device.

【図１２】図４の制御フローチャートの細分化したＮＧ
情報（燃温電圧）の制御フローチャート。FIG. 12 is a fragmented NG of the control flowchart of FIG. 4;
9 is a control flowchart of information (fuel temperature voltage).

【図１３】図４の制御フローチャートの細分化したＮＧ
情報（燃温系機能チェック）の制御フローチャート。FIG. 13 is a fragmented NG of the control flowchart of FIG. 4;
9 is a control flowchart of information (fuel temperature system function check).

【図１４】図６の制御フローチャートの細分化したＮＧ
情報（燃圧電圧）の制御フローチャート。14 is a fragmented NG of the control flowchart of FIG.
9 is a control flowchart of information (fuel pressure voltage).

【図１５】図６の制御フローチャートの細分化したＮＧ
情報（燃圧系燃圧異常）の制御フローチャート。FIG. 15 is a fragmented NG of the control flowchart of FIG. 6;
9 is a control flowchart of information (fuel pressure system fuel pressure abnormality).

【図１６】図６の制御フローチャートの細分化したＮＧ
情報（燃圧系振幅異常）の制御フローチャート。FIG. 16 is a fragmented NG of the control flowchart of FIG. 6;
9 is a control flowchart of information (fuel pressure system amplitude abnormality).

【図１７】図１５の制御フローチャートのＮＧ情報（燃
圧系燃圧異常）における燃料供給停止の制御フローチャ
ート。FIG. 17 is a control flowchart for stopping fuel supply based on NG information (fuel pressure system fuel pressure abnormality) in the control flowchart of FIG. 15;

【図１８】図１の気体燃料エンジンの制御装置の外部診
断装置との制御における診断結果消去の制御フローチャ
ート。18 is a control flowchart for erasing a diagnosis result in the control of the control device for the gaseous fuel engine in FIG. 1 with an external diagnosis device.

【図１９】図１の気体燃料エンジンの制御装置の警報ラ
ンプ消灯と外部診断装置の診断結果消去の制御フローチ
ャート。FIG. 19 is a control flowchart of turning off an alarm lamp of a control device of the gaseous fuel engine of FIG. 1 and erasing a diagnosis result of an external diagnosis device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ａ 吸気弁 ２ｂ 排気弁 ３ エアクリーナ ４ 吸気管 ５ 排気管 ８ 水温センサ ９ 吸気温センサ １０ コントロールユニット １１ 燃料遮断弁 １２ 燃料遮断弁 １３ 燃温センサ １４ 燃圧センサ １６ レギュレータ １８ インジェクタ １９ 外部診断装置 ２１ 基本パルス幅演算手段 ２２ 噴射パルス幅演算手段 ２５ 空燃比補正値演算手段 ２６ 燃料状態パルス補正値演算手段 ２７ 燃料状態値算出手段 ２８ パルス幅補正値算出手段 ２９ 切換手段 ３０ 固定燃料状態値算出手段 ３１ 固定パルス幅補正値算出手段 ３２ 燃料系異常状態判定手段 ３３ 異常値記録手段 ３４ａ 警報器 Reference Signs List 1 engine 2a intake valve 2b exhaust valve 3 air cleaner 4 intake pipe 5 exhaust pipe 8 water temperature sensor 9 intake temperature sensor 10 control unit 11 fuel cutoff valve 12 fuel cutoff valve 13 fuel temperature sensor 14 fuel pressure sensor 16 regulator 18 injector 19 external diagnostic device 21 Basic pulse width calculation means 22 Injection pulse width calculation means 25 Air-fuel ratio correction value calculation means 26 Fuel state pulse correction value calculation means 27 Fuel state value calculation means 28 Pulse width correction value calculation means 29 Switching means 30 Fixed fuel state value calculation means 31 Fixed pulse width correction value calculating means 32 Fuel system abnormal state determining means 33 Abnormal value recording means 34a Alarm

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 21/02 Ｆ０２Ｍ 21/02 Ｖ ３０１ ３０１Ｒ Ｆターム(参考） 3G084 AA05 BA09 BA13 BA33 DA28 EB02 EB06 EB22 EB25 EC03 FA00 FA36 3G092 AA01 AB08 BA04 BB02 BB10 CA01 CB05 DE04S EA07 EA08 EA09 EA11 EA13 EA17 EA19 EA28 EB01 EB04 EB06 EB08 EC09 FA15 FB02 FB03 FB05 FB06 FB07 HA01Z HA04Z HA06Z HA11Z HB01X HB03X HB03Z HB04Z HE01Z HE03Z HE08Z HF05Z 3G301 HA01 HA22 JA23 JB01 JB02 JB08 JB09 JB10 LB01 LB06 MA01 MA11 MA24 NA01 NA06 NA08 NB02 NB06 NB11 NC01 NE00 NE14 NE15 NE16 NE17 NE19 NE23 PA01Z PA10Z PA11Z PA18Z PB01Z PB08Z PE01Z PE03Z PE08Z PF16Z──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02M 21/02 F02M 21/02 V 301 301R F-term (Reference) 3G084 AA05 BA09 BA13 BA33 DA28 EB02 EB06 EB22 EB25 EC03 FA00 FA36 3G092 AA01 AB08 BA04 BB02 BB10 CA01 CB05 DE04S EA07 EA08 EA09 EA11 EA13 EA17 EA19 EA28 EB01 EB04 EB06 EB08 EC09 FA15 FB02 FB03 FB05 FB06 FB07 HA01Z HA04Z HA03Z01 H03H01 H03B01 JB10 LB01 LB06 MA01 MA11 MA24 NA01 NA06 NA08 NB02 NB06 NB11 NC01 NE00 NE14 NE15 NE16 NE17 NE19 NE23 PA01Z PA10Z PA11Z PA18Z PB01Z PB08Z PE01Z PE03Z PE08Z PF16Z

Claims (13)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 気体燃料の基本噴射パルス幅を演算する
基本パルス幅演算手段と、燃料状態パルス幅補正値を演
算する燃料状態パルス補正値演算手段と、空燃比補正値
を演算する空燃比補正値演算手段と、前記燃料状態パル
ス幅補正値と前記空燃比補正値とにより前記基本噴射パ
ルス幅を補正して気体燃料の噴射パルス幅を演算する噴
射パルス幅演算手段とを備えた気体燃料エンジンの制御
装置において、 前記燃料状態パルス補正値演算手段は、気体燃料の温度
及び／又は圧力を燃料状態値として算出する燃料状態値
算出手段と該燃料状態値に基づきパルス幅補正値を算出
するパルス幅補正値算出手段とを備えると共に、燃料系
の異常状態を判定する燃料系異常状態判定手段と、燃料
状態値を所定値に固定する固定燃料状態値算出手段と、
燃料状態パルス幅補正値を所定値に固定する固定パルス
幅補正値算出手段とを備え、燃料系の異常に際し、固定
燃料状態値算出手段又は固定パルス幅補正値算出手段か
らの算出結果によって前記燃料状態パルス幅補正値を変
更し、前記噴射パルス幅演算手段に出力することを特徴
とする気体燃料エンジンの制御装置。1. A basic pulse width calculating means for calculating a basic injection pulse width of gaseous fuel, a fuel state pulse correction value calculating means for calculating a fuel state pulse width correction value, and an air-fuel ratio correction for calculating an air-fuel ratio correction value. A gas fuel engine comprising: value calculation means; and injection pulse width calculation means for correcting the basic injection pulse width based on the fuel state pulse width correction value and the air-fuel ratio correction value to calculate a gas fuel injection pulse width. In the above control device, the fuel state pulse correction value calculating means includes a fuel state value calculating means for calculating the temperature and / or pressure of the gaseous fuel as a fuel state value, and a pulse for calculating a pulse width correction value based on the fuel state value. With a width correction value calculating means, a fuel system abnormal state determining means for determining an abnormal state of the fuel system, a fixed fuel state value calculating means for fixing the fuel state value to a predetermined value,
Fixed pulse width correction value calculation means for fixing the fuel state pulse width correction value to a predetermined value, and when the fuel system is abnormal, the fuel is calculated based on the calculation result from the fixed fuel state value calculation means or the fixed pulse width correction value calculation means. A control device for a gaseous fuel engine, wherein a state pulse width correction value is changed and output to said injection pulse width calculation means. 【請求項２】 前記燃料状態パルス補正値演算手段は、
切換手段を備え、前記燃料系異常状態判定手段の出力信
号に基づき前記パルス幅補正値と前記固定パルス幅補正
とを切り換えて前記噴射パルス幅演算手段に出力するこ
とを特徴とする請求項１に記載の気体燃料エンジンの制
御装置。2. The fuel state pulse correction value calculating means,
2. The fuel cell system according to claim 1, further comprising: a switching unit that switches between the pulse width correction value and the fixed pulse width correction based on an output signal of the fuel system abnormal state determination unit and outputs the switching value to the injection pulse width calculation unit. A control device for a gaseous fuel engine according to claim 1. 【請求項３】 前記固定燃料状態値算出手段若しくは前
記固定パルス幅補正値算出手段は、前記燃料系異常状態
判定手段の燃料状態の異常値の度合いに基づき所定の固
定燃焼状態値若しくは所定の固定パルス幅補正値を算出
するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載
の気体燃料エンジンの制御装置。3. The fixed fuel state value calculating means or the fixed pulse width correction value calculating means, wherein a predetermined fixed combustion state value or a predetermined fixed combustion state value is determined based on a fuel state abnormal value degree of the fuel system abnormal state determining means. The control device for a gaseous fuel engine according to claim 1, wherein the control device calculates a pulse width correction value. 【請求項４】 前記固定燃料状態値算出手段若しくは前
記固定パルス幅補正値算出手段は、燃料状態系の正常時
に対して、エンジンの空燃比を希薄側へ移行させるべく
前記固定燃焼状態値若しくは前記固定パルス幅補正値を
算出するものであることを特徴とする請求項３に記載の
気体燃料エンジンの制御装置。4. The fixed fuel state value calculation means or the fixed pulse width correction value calculation means calculates the fixed combustion state value or the fixed pulse width correction value so as to shift an air-fuel ratio of an engine to a lean side with respect to a normal state of a fuel state system. 4. The control device for a gaseous fuel engine according to claim 3, wherein the controller calculates a fixed pulse width correction value. 【請求項５】 前記燃料系異常状態判定手段は、燃料状
態異常検出時にその燃料状態異常値をメモリ内に保存す
る異常値記憶手段を備え、該保存した燃料状態異常値に
基づき燃料系の異常を判定することを特徴とする請求項
１又は２に記載の気体燃料エンジンの制御装置。5. An abnormal fuel condition judging means includes abnormal value storage means for storing an abnormal fuel state value in a memory when detecting an abnormal fuel state, and detecting abnormalities in the fuel system based on the stored abnormal fuel state value. The control device for a gaseous fuel engine according to claim 1, wherein 【請求項６】 前記燃料系異常状態判定手段は、気体燃
料の温度が所定範囲内にあるか否かにより、若しくは、
始動後所定期間中の冷却水温、吸気温度、及び気体燃料
温度との関係により燃料系の異常を判定することを特徴
とする請求項１又は２に記載の気体燃料エンジンの制御
装置。6. The fuel system abnormality state determining means determines whether the temperature of the gaseous fuel is within a predetermined range, or
3. The control apparatus for a gaseous fuel engine according to claim 1, wherein an abnormality in the fuel system is determined based on a relationship among a cooling water temperature, an intake air temperature, and a gaseous fuel temperature during a predetermined period after starting. 【請求項７】 前記燃料系異常状態判定手段は、気体燃
料の温度検出値が正常である場合に、エンジン始動後の
所定期間中の冷却水温又は吸気温度と気体燃料温度との
温度偏差を算出し、該温度偏差が所定値以上である場合
には温度偏差に基づいて燃料温度偏差補正値を算出し、
前記燃料温度検出値に燃料温度偏差補正を行うことを特
徴とする請求項６に記載の気体燃料エンジンの制御装
置。7. The fuel system abnormal state determining means calculates a temperature deviation between a cooling water temperature or an intake air temperature and a gas fuel temperature during a predetermined period after starting the engine, when the detected temperature value of the gas fuel is normal. When the temperature deviation is equal to or more than a predetermined value, a fuel temperature deviation correction value is calculated based on the temperature deviation,
7. The control apparatus according to claim 6, wherein a fuel temperature deviation correction is performed on the detected fuel temperature value. 【請求項８】 前記燃料系異常状態判定手段は、気体燃
料の検出圧力が所定範囲内にあるか否かにより、前記検
出圧力を平滑化処理して平滑化処理後の圧力が所定範囲
内にあるか否かにより、若しくは、検出圧力の振幅が所
定範囲内にあるか否かにより燃料系の異常を判定するこ
とを特徴とする請求項１又は２に記載の気体燃料エンジ
ンの制御装置。8. The fuel system abnormal state determining means determines whether or not the detected pressure of the gaseous fuel is within a predetermined range and smoothes the detected pressure so that the pressure after the smoothing processing is within a predetermined range. 3. The control apparatus for a gaseous fuel engine according to claim 1, wherein the abnormality of the fuel system is determined based on whether or not there is, or whether or not the amplitude of the detected pressure is within a predetermined range. 【請求項９】 前記燃料系異常状態判定手段は、異常警
報装置又は外部診断装置等の外部警告手段に接続され、
燃料状態に異常がある場合に外部警告手段への出力制御
を行うことを請求項１又は２に記載の気体燃料エンジン
の制御装置。9. The fuel system abnormality state determination unit is connected to an external warning unit such as an abnormality alarm unit or an external diagnosis unit.
3. The control device for a gaseous fuel engine according to claim 1, wherein output control to external warning means is performed when the fuel state is abnormal. 【請求項１０】 前記燃料系異常状態判定手段の異常値
記憶手段は、燃料状態の異常検出履歴を各々の気体燃料
状態異常検出毎に保存することを特徴とす請求項５に記
載の気体燃料エンジンの制御装置。10. The gaseous fuel according to claim 5, wherein the abnormal value storage means of the fuel system abnormal state determination means stores a fuel state abnormality detection history for each gaseous fuel state abnormality detection. Engine control device. 【請求項１１】 前記燃料系異常状態判定手段の異常値
記憶手段は、燃料状態異常検出時の履歴を、外部診断装
置からの消去要求により消去することを特徴とする請求
項５に記載の気体燃料エンジンの制御装置。11. The gas according to claim 5, wherein the abnormal value storage means of the fuel system abnormal state determination means deletes the history of the detection of the fuel state abnormality in response to an erase request from an external diagnostic device. Control unit for fuel engine. 【請求項１２】 前記燃料系異常状態判定手段は、該判
定手段を再度実行し、判定結果が正常である場合には、
外部異常警告装置への出力許可のみを禁止することを特
徴とする請求項１又は２に記載の気体燃料エンジンの制
御装置。12. The fuel system abnormal state determining means executes the determining means again, and when the determination result is normal,
3. The control device for a gaseous fuel engine according to claim 1, wherein only output permission to the external abnormality warning device is prohibited. 【請求項１３】 前記制御装置は、前記燃料系異常状態
判定手段が平滑化処理後の圧力値を異常であると判定し
た時のみ、前記エンジンの燃料配管内に配置された燃料
遮断弁による燃料噴射弁への燃料供給を遮断することを
特徴とする請求項１又は２に記載の気体燃料エンジンの
制御装置。13. The control device according to claim 1, wherein the fuel system abnormal state determination means determines that the pressure value after the smoothing processing is abnormal, and determines that the fuel system has a fuel cutoff valve disposed in a fuel pipe of the engine. 3. The control device for a gaseous fuel engine according to claim 1, wherein the fuel supply to the injection valve is shut off.
JP22086298A 1998-08-04 1998-08-04 Control device for gaseous fuel engine Expired - Fee Related JP3781903B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP22086298A JP3781903B2 (en) 1998-08-04 1998-08-04 Control device for gaseous fuel engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP22086298A JP3781903B2 (en) 1998-08-04 1998-08-04 Control device for gaseous fuel engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2000045838A true JP2000045838A (en) 2000-02-15
JP3781903B2 JP3781903B2 (en) 2006-06-07

Family

ID=16757719

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP22086298A Expired - Fee Related JP3781903B2 (en) 1998-08-04 1998-08-04 Control device for gaseous fuel engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3781903B2 (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100475342B1 (en) * 2001-12-26 2005-03-10 씨멘스 오토모티브 주식회사 A liquid gas injection system for car
KR100475333B1 (en) * 2001-12-26 2005-03-10 씨멘스 오토모티브 주식회사 A liquid gas injection system for car
JP2006029096A (en) * 2004-07-12 2006-02-02 Yanmar Co Ltd Pressure accumulating fuel injector
JP2007170327A (en) * 2005-12-26 2007-07-05 Hitachi Ltd Fuel supply system for internal combustion engine

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100475342B1 (en) * 2001-12-26 2005-03-10 씨멘스 오토모티브 주식회사 A liquid gas injection system for car
KR100475333B1 (en) * 2001-12-26 2005-03-10 씨멘스 오토모티브 주식회사 A liquid gas injection system for car
JP2006029096A (en) * 2004-07-12 2006-02-02 Yanmar Co Ltd Pressure accumulating fuel injector
JP2007170327A (en) * 2005-12-26 2007-07-05 Hitachi Ltd Fuel supply system for internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
JP3781903B2 (en) 2006-06-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5983714A (en) System for detecting failure of fuel pressure sensor
JP4831015B2 (en) Abnormality diagnosis device for internal combustion engine
US20100031941A1 (en) Control device and control method for internal combustion engine
US20090055077A1 (en) Operating Method and Device for a Gas-Operated Internal Combustion Engine
US20130220270A1 (en) Retrofit gas fuel supply kit retrofittable to internal combustion engine using liquid fuel
US7934418B2 (en) Abnormality diagnosis device of intake air quantity sensor
JP2010043531A (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
JP2010038052A (en) Abnormality diagnostic apparatus of fuel property detection system
US6817342B2 (en) Method and device for detecting the quality of fuel for an internal combustion engine
US7131321B2 (en) Throttle system abnormality determination apparatus
JP2002070632A (en) Engine controller with failure diagnostic device
JP3781903B2 (en) Control device for gaseous fuel engine
KR20070019909A (en) Method for diagnosisng error of lpi car
KR100357594B1 (en) An alarm system of gas leakage for cng vehicles
JP2010071081A (en) Device for diagnosing abnormality of fuel level detector
KR101755933B1 (en) A method for deterioration of pressure sensor for common rail and an apparatus the same
KR101201788B1 (en) Gasoline and cng bi fuel system and method for correcting fuel quantity of the same
JP2000170581A (en) Control device for caseous fuel engine
KR100579919B1 (en) Detecting method for acceleration complement and fail of diesel engine of vehicle
ES2552041T3 (en) Procedure and device for diagnosing leaks of gaseous fluid in a fuel supply circuit of a motor-driven vehicle
KR100793995B1 (en) Fuel error-control protecting system and method thereof for liquefied petroleum injection system automobile
JP2001182602A (en) Engine control device
JP2002061555A (en) Engine controller comprising failure detecting device of starting system
KR101229447B1 (en) System for remote diagnostics and tuning of bi fuel system
KR20130080373A (en) Method and apparatus for fuel detection

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20040729

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20041124

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050124

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050405

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050606

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20060214

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20060308

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090317

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100317

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110317

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110317

Year of fee payment: 5

S111 Request for change of ownership or part of ownership

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313115

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110317

Year of fee payment: 5

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110317

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120317

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130317

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130317

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140317

Year of fee payment: 8

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees