JP2000045726A - 油圧式バルブタイミング調節装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの停止時に作動油の滞留状態を保持
できず、エンジン再始動時に異常音が発生したり、始動
性が悪くなるなどの課題があった。 【解決手段】 エンジンの停止時にアクチュエータ４０
や第１および第２管路８９，９０、ＯＣＶ８０とオイル
ポンプ９２との間に滞留する作動油を保持するために、
ＥＣＵ１００によってＯＮ／ＯＦＦ制御可能な電磁弁装
置１をＯＣＶ８０とオイルポンプ９２との間に配設し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの運転
条件に応じて吸気弁と排気弁の一方もしくは両方の開閉
タイミングをアクチュエータで変化させる油圧式バルブ
タイミング調節装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より種々の油圧式バルブタイミング
調節装置が提供されており、本願出願人も例えば特願平
９−３１４０６９号において油圧式バルブタイミング調
節装置を提供している。図１０は従来の油圧式バルブタ
イミング調節装置を示す断面図であり、本願出願人によ
る特願平９−３１４０６９号に係るものである。図１１
は図１０中の要部となるプランジャ部分の拡大断面図、
図１２は図１１中のプランジャに油圧がかけられた状態
を示す断面図である。図において、１９は吸気側カム１
９ａを有した吸気側カムシャフト（カムシャフト）、２
１は吸気側カムシャフト１９の一端に設けられたタイミ
ングプーリ、４０は吸気側カムシャフト１９に連結して
配設されたバルブタイミング可変用のアクチュエータで
ある。このアクチュエータ４０は、作動油として図示し
ないエンジンの潤滑油で駆動されることにより、吸気側
カムシャフト１９の変位角度を変化させて、図示しない
吸気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）を連
続的に変更させるものである。４１は吸気側カムシャフ
ト１９の軸受、４２はアクチュエータ４０のハウジング
であり、吸気側カムシャフト１９に対して回転自在に取
り付けられている。

【０００３】４３はハウジング４２に固定されたケー
ス、４４は吸気側カムシャフト１９にボルト４５で連結
固定されてケース４３内に収納されたベーン式のロータ
であり、ケース４３に対して相対的に回転可能となって
いる。４６はケース４３とロータ４４との間に介在させ
たチップシールであり、ケース４３とロータ４４によっ
て区切られる油圧室間の作動油の移動を防止するもので
ある。４７は板バネからなるバックスプリング、４８は
ケース４３に固定されたカバー、４９はハウジング４２
とケース４３とカバー４８とを共締め固定するボルト、
５０はＯ−リング、５１はプレート、５２はボルトであ
る。５３，５４はＯ−リング、５５はロータ４４に設け
られた円柱状のホルダであり、後述するプランジャ５６
を係合させるための係合穴５５ａを軸方向に有してお
り、この係合穴５５ａは、吸気側カムシャフト１９に平
行な横穴状に形成されている。

【０００４】５６はハウジング４２内に摺動可能に設け
られたプランジャであり、ホルダ５５の係合穴５５ａに
嵌め込み係合させるための係合軸部５６ａを有してい
る。この係合軸部５６ａは、係合穴５５ａに対する嵌め
込み係合部分となる全長が同径の平行ピン形状に形成さ
れている。５７はプランジャ５６をホルダ５５側に付勢
するスプリング、５８はホルダ５５の係合穴５５ａに作
動油を導入するプランジャ油路であり、このプランジャ
油路５８からホルダ５５の係合穴５５ａに導入された作
動油でプランジャ５６をスプリング５７に抗して移動さ
せることにより、ホルダ５５に対するプランジャ５６の
ロックが解除されるようになっている。５９は空気穴、
６０はカバー４８に対して回転可能で、ロータ４４をカ
ムシャフト１９に固定する為の軸ボルト、６１は空気穴
である。

【０００５】６２は吸気側カムシャフト１９およびロー
タ４４に設けられた第１油路であり、ロータ４４を遅角
方向に移動させるための後述する遅角油圧室７３に連通
している。６３は同じく吸気側カムシャフト１９および
ロータ４４に設けられた第２油路であり、ロータ４４を
進角方向に移動させるための後述する進角油圧室７４に
連通している。

【０００６】８０はアクチュエータ４０に作動油を供給
してその油量を調整する流体供給手段としてのオイルコ
ントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）である。８１
はＯＣＶ８０のハウジング（以下、バルブハウジングと
いう）、８２はバルブハウジング８１内を摺動するスプ
ール、８３はスプール８２を一方向に付勢するスプリン
グ、８４はスプール８２をスプリング８３の付勢力に抗
して作動させるためのリニアソレノイド、８５はバルブ
ハウジング８１に形成された供給ポート（１次側ポー
ト）、８５ａは供給ポート８５に作動油を供給する供給
管路、８６はバルブハウジング８１に形成されたＡポー
ト（２次側ポート）、８７はバルブハウジング８１に形
成されたＢポート（２次側ポート）である。

【０００７】８８はバルブハウジング８１に形成された
ドレンポート８８ａ，８８ｂに接続された共通のドレン
管路、８９は第１油路６２とＡポート８６とを接続する
第１管路、９０は第２油路６３とＢポート８７とを接続
する第２管路、９１はオイルパン（作動油供給回収手
段）、９２はオイルポンプ（作動油供給回収手段）、９
３はオイルフィルタである。ここで、オイルポンプ９２
は、吸込側がオイルパン９１内に連通し、かつ、吐出側
がオイルフィルタ９３を介して供給ポート８５に接続さ
れている。また、オイルパン９１内にはドレン管路８８
が連通させてある。これらオイルパン９１、オイルポン
プ９２、オイルフィルタ９３は、図示しないエンジンの
各部を潤滑するための潤滑装置を構成し、かつ、ＯＣＶ
８０とともにアクチュエータ４０への作動油供給装置を
構成している。

【０００８】１００は電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ
という）であり、主に図示しない吸入空気量センサ、ス
ロットルセンサ、水温センサ、クランク角センサ、カム
角センサからの信号に基づき、図示しないインジェク
タ、イグナイタ、ＯＣＶ８０を駆動して、燃料噴射量、
点火時期、バルブタイミングを制御するとともに、イグ
ニションスイッチのＯＦＦ後におけるＯＣＶ８０の閉弁
時期を制御するものである。

【０００９】また、図１３は図１０のＸ−Ｘ線に沿った
断面矢視図、図１４は図１３中のスライドプレート７７
の移動状態を示す部分断面図、図１５は図１０のＹ−Ｙ
線に沿つた断面矢視図、図１６は図１０のＺ−Ｚ線に沿
った断面矢視図である。これらの図において、６４〜６
７はロータ４４から外径方向に凸設された第１〜第４の
べーンであり、これらのべーン６４〜６７の先端はケー
ス４３の内周面と摺接するようになっており、それらの
先端摺接部にはチップシール６８が設けられている。７
１はケース４３の内周面に凸設されたシュー、７２はシ
ュー７１に設けられたボルト穴であり、図１０中のボル
ト４９が挿入される。６９はシュー７１の突端が摺接す
るベーン支持体、７３は第１〜第４のベーン６４〜６７
を遅角方向に回転させるための遅角油圧室、７４は第１
〜第４のベーン６４〜６７を進角方向に回転させるため
の進角油圧室である。これらの遅角油圧室７３および進
角油圧室７４は、ケース４３とロータ４４との間でケー
ス４３のシュー７１とロータ４４の各ベーン６４〜６７
との間に扇柱状に形成されている。

【００１０】７５は第１のベーン６４に設けられて当該
ベーン６４の両側の遅角油圧室７３と進角油圧室７４と
を連通する連通油路、７６は連通油路７５の途中に凹設
された移動溝であり、この移動溝７６の途中にプランジ
ャ油路５８が連通している。７７は移動溝７６内を移動
するスライドプレートであり、このスライドプレート７
７によって連通油路７５が分断され、遅角油圧室７３と
進角油圧室７４との間で油漏れが生じないようにしてい
る。また、スライドプレート７７は、遅角油圧室７３の
油圧が高いときに図１３に示すように進角油圧室７４側
に移動し、進角油圧室７４の油圧が高いときに図１４に
示すように遅角油圧室７３側に移動するものである。な
お、図１３、図１５、図１６中の矢印はアクチュエータ
４０全体の回転方向を示す。

【００１１】以上において、遅角油圧室７３および進角
油圧室７４は、ハウジング４２とケース４３とロータ４
４とカバー４８とで囲まれており、遅角油圧室７３は第
１油路６２に連通し、この第１油路６２から作動油が供
給され、また、進角油圧室７４は第２油路６３に連通
し、この第２油路６３から作動油が供給され、そして、
遅角油圧室７３と進角油圧室７４に供給される作動油の
油量に応じて、ロータ４４がハウジング４２に対して相
対移動し、遅角油圧室７３と進角油圧室７４のそれぞれ
の体積が変化するものである。

【００１２】次に、アクチュエータ４０およびＯＣＶ８
０の動作について説明する。まず、図示しないエンジン
が停止した状態でのロータ４４は、図１３に示すような
最大遅角位置、すなわち、ハウジング４２に対して進角
方向に最大に相対回動した位置にあり、オイルポンプ９
２も停止状態となって、第１油路６２および第２油路６
３には作動油が供給されず、プランジャ油路５８にも作
動油が供給されないので、アクチュエータ４０の内部に
溜った油圧は低くなっている。このため、プランジャ５
６はスプリング５７の付勢力でホルダ５５側に押し付け
られ、プランジャ５６の係合軸部５６ａがホルダ５５の
係合穴５５ａに係合してハウジング４２とロータ４４と
をロックした状態にある。

【００１３】その状態から図示しないエンジンを始動す
ると、オイルポンプ９２が稼動し、ＯＣＶ８０に供給さ
れる作動油の圧力が上昇することにより、ＯＣＶ８０の
Ａポート８６から第１管路８９および第１油路６２を介
してアクチュエータ４０内の遅角油圧室７３に作動油が
供給される。このとき、遅角油圧室７３の油圧によっ
て、スライドプレート７７が進角油圧室７４側に移動
し、遅角油圧室７３とプランジャ油路５８とが連通し、
このプランジャ油路５８からホルダ５５の係合穴５５ａ
に作動油が供給され、プランジャ５６がスプリング５７
の付勢力に抗して押圧されることにより、プランジャ５
６の係合軸部５６ａがホルダ５５の係合穴５５ａから抜
け出して、プランジャ５６とロータ４４とのロックが解
除される。

【００１４】しかしながら、遅角油圧室７３には作動油
が供給されているので、ロータ４４の各べーン６４〜６
７は遅角方向のシュー７１に押圧当接した状態にあり、
このため、プランジャ５６によるロータ４４の係合が解
除されても、ハウジング４２とロータ４４とは遅角油圧
室７３の油圧で押し付け合い、振動や衝撃を低減、解消
することができる。このように、遅角油圧室７３の油圧
でプランジャ５６を移動させることができるので、図示
しないエンジンを始動して所定の油圧（スライドプレー
ト７７およびプランジャ５６が移動可能な油圧）が生じ
れば、プランジャ５６とロータ４４との係合が解除され
ることにより、ロータ４４を進角させる必要が生じた
際、即座に対応することができる。

【００１５】次に、ロータ４４を進角させるために、Ｏ
ＣＶ８０のＢポート８７が開けられると、第２管路９０
から第２油路６３を介して進角油圧室７４に作動油が供
給され、その油圧が進角油圧室７４から連通油路７５に
伝わってスライドプレート７７を押圧することにより、
スライドプレート７７は遅角油圧室７３側に移動する。
このスライドプレート７７の移動によって、プランジャ
油路５８は連通油路７５の進角油圧室７４側に連通し、
進角油圧室７４からプランジャ油路５８に油圧が伝えら
れ、この油圧により、プランジャ５６がスプリング５７
の付勢力に抗してハウジング４２側に移動し、プランジ
ャ５６とホルダ５５との係合が解除される。

【００１６】その係合解除状態で、ＯＣＶ８０のＡポー
ト８６とＢポート８７の開閉で供給油量を調節すること
により、遅角油圧室７３と進角油圧室７４との差圧を調
整し、ハウジング４２の回転に対してロータ４４の回転
を進角・遅角させることができる。例えば、ロータ４４
を最大に進角させた場合、図１４に示すように、ロータ
４４の各ベーン６４〜６７は遅角油圧室７３側のシュー
７１に当接した状態で回転する。また、遅角油圧室７３
の油圧を進角油圧室７４の油圧よりも大きくした場合、
ロータ４４はハウジング４２に対して遅角方向に回転す
る。このように、遅角油圧室７３および進角油圧室７４
への供給油圧を調節してハウジング４２に対するロータ
４４の遅角・進角を調節することができる。ここで、Ｏ
ＣＶ８０の供給油圧は、ハウジング４２に対するロータ
４４の相対回転角度を検出するポジションセンサと、オ
イルポンプ９２による加圧量を決定するクランク角セン
サとからの信号により、ＥＣＵ１００で演算されてフィ
ードバック制御される。

【００１７】また、図１７（ａ）〜（ｃ）はＯＣＶ８０
の代表的な作動状態を示す説明図である。図１７（ａ）
はスプール８２がスプリング８３によりバルブハウジン
グ８１の左端に付勢され、供給ポート８５とＡポート８
６との間、Ｂポート８７とドレンポート８８ｂとの間が
連通した状態を示している。この状態では、遅角油圧室
７３に作動油が供給される一方、進角油圧室７４からは
作動油が排出されるので、図１７（ａ）に示すロータ４
４はハウジング４２に対して同図中で反時計方向に回転
し、吸気側タイミングプーリ２１に対する吸気側カムシ
ャフト１９の位相が遅れて遅角制御となる。

【００１８】図１７（ｂ）は相対するリニアソレノイド
８４の電磁力とスプリング８３の付勢力とが釣り合っ
て、スプール８２がＡポート８６とＢポート８７の両方
を閉鎖する位置に維持され、遅角油圧室７３、進角油圧
室７４の作動油の供給及び排出が行われていない状態を
示している。

【００１９】図１７（ｃ）はスプール８２がリニアソレ
ノイド８４によりバルブハウジング８１の右端に駆動さ
れ、供給ポート８５とＢポート８７との間、およびＡポ
ート８６とドレンポート８８ａとの間が連通した状態を
示している。この状態では、進角油圧室７４に第２油路
６３を通して作動油が供給される一方、遅角油圧室７３
からは作動油が排出される。これにより、図１７（ｃ）
に示すロータ４４はハウジング４２に対して同図中で時
計方向に回転し、吸気側カムシャフト１９の位相が進ん
で進角制御となる。

【００２０】

【発明が解決しようとする課題】従来の油圧式バルブタ
イミング調節装置は以上のように構成されているので、
図示しないエンジンが停止すると、オイルポンプ９２か
ら下流側（ＯＣＶ８０、アクチュエータ４０、第１およ
び第２管路８９，９０など）に滞留していた作動油がド
レン側から抜けてしまい、アクチュエータ４０や第１お
よび第２管路８９，９０内などに空気が溜まる。この状
態でエンジンを始動すると、この滞留空気と作動油が置
換されるまでの間、アクチュエータ４０の動作に必要な
油圧が印加されないために、ロータ４４がハンチングを
起こし打音などの異常音が発生したり、エンジンの始動
性が悪くなるなどの課題があった。

【００２１】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたもので、エンジン停止後に作動油の滞留状
態を保持することでエンジン再始動時の油圧供給速度を
高め、異音の発生を防止するとともにエンジンの始動性
を向上できる油圧式バルブタイミング調節装置を得るこ
とを目的とする。

【００２２】

【課題を解決するための手段】この発明に係る油圧式バ
ルブタイミング調節装置は、エンジンの停止時にアクチ
ュエータと作動油供給回収手段との間に滞留する作動油
を保持する作動油保持手段を、オイルコントロールバル
ブと当該作動油供給回収手段との間、またはオイルコン
トロールバルブと当該アクチュエータとの間に配設した
ものである。

【００２３】この発明に係る油圧式バルブタイミング調
節装置は、作動油保持手段として電磁弁装置を用いたも
のである。

【００２４】この発明に係る油圧式バルブタイミング調
節装置は、作動油保持手段としてパイロット弁装置を用
いたものである。

【００２５】この発明に係る油圧式バルブタイミング調
節装置は、作動油保持手段をオイルコントロールバルブ
と一体的に設けたものである。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を
説明する。 実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１による油
圧式バルブタイミング調節装置を示す断面図である。な
お、以下の説明において、既に従来例により説明した部
材と同一の部材もしくは相当する部材には同一符号を付
して重複説明を省略する。図において、１はオイルポン
プ９２とＯＣＶ（オイルコントロールバルブ）８０との
間の供給管路８５ａおよびドレン管路８８中に配設さ
れ、これら管路８５ａ，８８を開閉するＯＮ／ＯＦＦ型
の電磁弁装置（作動油保持手段）であり、図示しないエ
ンジンの始動時および停止時にＥＣＵ１００によって開
閉制御可能に形成されている。２は各管路８５ａ，８８
に連通したハウジング、３は各管路８５ａ，８８を開閉
するスプール、４はスプール３をリニアソレノイド５側
に付勢するスプリング、６はドレン管路８８に連通する
バイパス管路である。

【００２７】次に動作について説明する。電磁弁装置１
のリニアソレノイド５は、ＥＣＵ１００によって電流値
が制御されるので、スプール３はリニアソレノイド５の
駆動力とスプリング４の付勢力との大小関係によって配
設位置が制御される。例えば、図示しないエンジンが停
止すると、図１に示すようにスプール３が各管路８５
ａ，８８を閉鎖するので、アクチュエータ４０、第１お
よび第２管路８９，９０などに滞留していた作動油がド
レン側から抜けるのを防止でき、アクチュエータ４０や
第１および第２管路８９，９０内などに空気が溜まるの
を有効に防止できる。したがって、エンジンの再始動時
には、アクチュエータ４０の動作に必要な油圧が即座に
印加され、ロータ４４のハンチングによる異常音の発生
を防止できる。また、電磁弁装置１はＥＣＵ１００によ
って応答性良く制御されるので、エンジンの始動性が向
上する。

【００２８】以上のように、この実施の形態１によれ
ば、エンジンの停止時にアクチュエータ４０、第１およ
び第２管路８９，９０などに滞留していた作動油がドレ
ン側から抜けるのを防止でき、アクチュエータ４０や第
１および第２管路８９，９０内などに空気が溜まるのを
有効に防止できる。したがって、エンジンの再始動時に
は、アクチュエータ４０の動作に必要な油圧が即座に印
加され、ロータ４４のハンチングによる異常音の発生を
防止できるとともに、エンジンの始動性を向上できる効
果が得られる。

【００２９】実施の形態２．図２はこの発明の実施の形
態２による油圧式バルブタイミング調節装置を示す断面
図であり、図において、７はオイルポンプ９２とＯＣＶ
８０との間のドレン管路８８中に配設され、オイルポン
プ９２の吐出圧力を用いてドレン管路８８を開閉するパ
イロット弁装置（作動油保持手段）である。８は各管路
８５ａ，８８に連通したハウジング、９はドレン管路８
８を開閉するスプール、１０ａは供給管路８５ａからス
プール９の一端にパイロット圧力を供給するためのバイ
パス管路、１０ｂはドレン管路８８からスプール９の他
端にパイロット圧力を供給するためのバイパス管路、１
１ａ，１１ｂはスプール９を軸方向に付勢するスプリン
グである。

【００３０】次に動作について説明する。パイロット弁
装置７のスプール９は、バイパス管路１０ａ，１０ｂか
らそれぞれ導入されるパイロット圧力と、これに抗する
スプリング１１ａ，１１ｂの付勢力との大小関係によっ
て配設位置が制御され、オイルポンプ９２の吐出圧力に
よってドレン管路８８を開くように形成されている。例
えば、図示しないエンジンが停止するとオイルポンプ９
２も停止し、バイパス管路１０ａ，１０ｂからそれぞれ
導入されるパイロット圧力はほぼ等しくなり、図２に示
すように、スプリング１１ａ，１１ｂの付勢力によって
スプール９が所定位置に保持されてドレン管路８８が閉
じられる。これにより、アクチュエータ４０、第１およ
び第２管路８９，９０などに滞留していた作動油がドレ
ン側から抜けるのを防止でき、アクチュエータ４０や第
１および第２管路８９，９０内などに空気が溜まるのを
有効に防止できる。

【００３１】一方、エンジンの再始動時には、オイルポ
ンプ９２の吐出圧力によってバイパス管路１０ａから導
入されるパイロット圧力が増大するので、スプリング１
１ｂの付勢力に抗してスプール９を軸方向に移動させ、
ドレン管路８８が開かれる。したがって、エンジンの再
始動時にはアクチュエータ４０の動作に必要な油圧が即
座に印加され、ロータ４４のハンチングによる異常音の
発生を防止できるとともに、エンジンの始動性が向上す
る。

【００３２】以上のように、この実施の形態２によれ
ば、エンジンの停止時にアクチュエータ４０、第１およ
び第２管路８９，９０などに滞留していた作動油がドレ
ン側から抜けるのを防止でき、アクチュエータ４０や第
１および第２管路８９，９０内などに空気が溜まるのを
有効に防止できる。したがって、エンジンの再始動時に
は、アクチュエータ４０の動作に必要な油圧が即座に印
加され、ロータ４４のハンチングによる異常音の発生を
防止できるとともに、エンジンの始動性を向上できる効
果が得られる。

【００３３】実施の形態３．本実施の形態３はパイロッ
ト弁装置７をアクチュエータ４０とＯＣＶ８０との間に
配設し、かつ、パイロット弁装置７をＯＣＶ８０に一体
的に設けたものである。図３はこの発明の実施の形態３
による油圧式バルブタイミング調節装置を示す要部断面
図であり、エンジン停止時においてＡポート８６および
Ｂポート８７を閉鎖し作動油の滞留を保持した状態を示
すものである。図４は遅角制御時における油圧式バルブ
タイミング調節装置を示す要部断面図、図５は進角制御
時における油圧式バルブタイミング調節装置を示す要部
断面図である。図において、８はパイロット弁装置７の
ハウジングであり、ＯＣＶ８０のバルブハウジング８１
に一体的に設けたものである。８ａはＯＣＶ８０のＡポ
ート８６と対向するようにハウジング８に設けられたＡ
ポート、８ｂはＯＣＶ８０のＢポート８７と対向するよ
うにハウジング８に設けられたＢポート、８１ａ，８１
ｂはスプール９の両端部にそれぞれパイロット圧力を供
給するためのバイパス管路である。

【００３４】次に動作について説明する。図示しないエ
ンジンが停止すると、図３に示すように、相対するリニ
アソレノイド８４とスプリング８３とが釣り合って、ス
プール８２がＡポート８６とＢポート８７の両方を閉鎖
する位置に維持され、遅角油圧室７３、進角油圧室７４
の作動油の供給及び排出が行われなくなる。このときバ
イパス管路８１ａ，８１ｂからスプール９の両端部にそ
れぞれ供給されるパイロット圧力は釣り合い、スプール
９はＡポート８ａおよびＢポート８ｂを閉鎖するので、
アクチュエータ４０、第１および第２管路８９，９０な
どに滞留していた作動油がドレン側から抜けるのを防止
でき、アクチュエータ４０や第１および第２管路８９，
９０内などに空気が溜まるのを有効に防止できる。

【００３５】また、遅角制御時においては、図４に示す
ように、スプール８２がスプリング８３によりバルブハ
ウジング８１の右端に付勢され、供給ポート８５とＡポ
ート８６との間、Ｂポート８７とドレンポート８８ｂと
の間が連通する。すると、オイルポンプ９２の吐出圧力
によりバイパス管路８１ａ側のスプール９の端部に供給
されるパイロット圧力が増大するので、スプール９は図
中の左端に移動し、Ａポート８６，８ａが連通し、か
つ、Ｂポート８７，８ｂが連通することとなる。これに
よって、遅角油圧室７３に作動油が供給される一方、進
角油圧室７４からは作動油が排出されるので遅角制御と
なる。

【００３６】また、進角制御時においては、図５に示す
ように、スプール８２がリニアソレノイド８４によりバ
ルブハウジング８１の左端に駆動され、供給ポート８５
とＢポート８７との間、およびＡポート８６とドレンポ
ート８８ａとの間が連通する。すると、オイルポンプ９
２の吐出圧力によりバイパス管路８１ｂ側のスプール９
の端部に供給されるパイロット圧力が増大するので、ス
プール９はスプリング１１ａに抗して図中の右端に移動
し、Ａポート８６，８ａが連通し、かつ、Ｂポート８
７，８ｂが連通することとなる。これによって、進角油
圧室７４に第２油路６３を通して作動油が供給される一
方、遅角油圧室７３からは作動油が排出されるので、進
角制御となる。このように、エンジンの再始動時には、
アクチュエータ４０の動作に必要な油圧が即座に印加さ
れ、ロータ４４のハンチングによる異常音の発生を防止
できる。

【００３７】以上のように、この実施の形態３によれ
ば、エンジンの停止時にアクチュエータ４０、第１およ
び第２管路８９，９０などに滞留していた作動油がドレ
ン側から抜けるのを簡易な装置構成によって防止でき、
アクチュエータ４０や第１および第２管路８９，９０内
などに空気が溜まるのを有効に防止できる。したがっ
て、エンジンの再始動時には、アクチュエータ４０の動
作に必要な油圧が即座に印加され、ロータ４４のハンチ
ングによる異常音の発生を防止できるとともに、エンジ
ンの始動性を向上できる効果が得られる。また、パイロ
ット弁装置７をＯＣＶ８０に一体的に設けたので、装置
全体の小型・軽量化を図ることができる効果が得られ
る。

【００３８】実施の形態４．本実施の形態４は上記実施
の形態３におけるパイロット弁装置７のスプール９にパ
イロット受圧部を設けたものである。図６はこの発明の
実施の形態４による油圧式バルブタイミング調節装置を
示す要部断面図であり、図において、９ａ，９ｂはスプ
ール９の両端部付近に設けられ、スプリング１１ａ，１
１ｂからの付勢力とバイパス管路８１ａ，８１ｂからの
パイロット圧力とを受けるように形成され、さらにＡポ
ート８６，８ａが連通したときの主流とバイパス管路８
１ａを経由した分流とが合流しないようにするととも
に、Ｂポート８７，８ｂが連通したときの主流とバイパ
ス管路８１ｂを経由した分流とが合流しないように形成
したパイロット受圧部である。

【００３９】次に動作について説明する。パイロット受
圧部９ａにより、Ａポート８６，８ａが連通したときの
主流とバイパス管路８１ａを経由した分流とが合流しな
いため、パイロット受圧部９ａには常に一定のパイロッ
ト圧力が作用する。また、パイロット受圧部９ｂによ
り、Ｂポート８７，８ｂが連通したときの主流とバイパ
ス管路８１ｂを経由した分流とが合流しないため、パイ
ロット受圧部９ｂには常に一定のパイロット圧力が作用
する。したがって、スプール９は安定した動作をし、ア
クチュエータ４０の動作に必要な油圧が安定して得られ
る。

【００４０】以上のように、この実施の形態４によれ
ば、上記実施の形態３の場合と同様の効果が得られるほ
か、スプール９の動作を安定させることができるので、
アクチュエータ４０の動作をさらに安定させることがで
きる効果が得られる。

【００４１】実施の形態５．本実施の形態５はパイロッ
ト弁装置７をＯＣＶ８０とオイルポンプ９２との間に配
設し、かつ、パイロット弁装置７をＯＣＶ８０に一体的
に設けるとともに、オイルパン９１に至るドレン管路８
８を１つのみで構成したものである。図７はこの発明の
実施の形態５による油圧式バルブタイミング調節装置を
示す要部断面図であり、エンジン停止時において供給管
路８５ａおよびドレン管路８８を閉鎖し、ＯＣＶ８０の
下流側の作動油の滞留を保持した状態を示すものであ
る。図８はエンジンを始動しオイルポンプ９２を動作さ
せた時の油圧式バルブタイミング調節装置を示す要部断
面図、図９はエンジン停止直後においてオイルポンプ９
２が停止した時の油圧式バルブタイミング調節装置を示
す要部断面図である。図において、１２ａ，１２ｂはス
プール９の端部にパイロット圧力を供給するためのバイ
パス管路、８２ａはスプール８２を中空形成した連通孔
であり、図３に示した２つのドレンポート８８ａ，８８
ｂを１つのドレンポート８８ｃに統合するために形成し
たものである。

【００４２】次に動作について説明する。エンジン停止
時においては、図７に示すように、オイルポンプ９２の
吐出圧力が得られなくなり、バイパス管路１２ａのバイ
パス圧力が低下するので、スプール９がスプリング１１
ｂの付勢力によって図中の右端に配置される。これによ
り、供給ポート８５と供給管路８５ａの連通が遮断され
るとともに、ドレンポート８８ｃとドレン管路８８の連
通が遮断されるので、アクチュエータ４０、第１および
第２管路８９，９０などに滞留していた作動油がドレン
側から抜けるのを防止でき、アクチュエータ４０や第１
および第２管路８９，９０内などに空気が溜まるのを有
効に防止できる。

【００４３】また、エンジン始動後は、図８に示すよう
に、オイルポンプ９２の吐出圧力によってバイパス管路
１２ａのバイパス圧力の増加するので、スプール９がス
プリング１１ｂの付勢力に抗して図中の右側に移動す
る。これにより、供給ポート８５と供給管路８５ａが連
通しアクチュエータ４０への作動油の供給が行われると
ともに、ドレンポート８８ｃとドレン管路８８が連通す
るので、アクチュエータ４０から排出された作動油は、
Ｂポート８７からスプール８２の連通孔８２ａ、ドレン
ポート８８ｃ、ドレン管路８８を流れ、オイルパン９１
（図示せず）に回収される。したがって、エンジンの再
始動時にはアクチュエータ４０の動作に必要な油圧が即
座に印加され、ロータ４４のハンチングによる異常音の
発生を防止できるとともに、エンジンの始動性が向上す
る。

【００４４】また、エンジン停止直後は、図９に示すよ
うに、オイルポンプ９２の吐出圧力が得られなくなり、
バイパス管路１２ａのバイパス圧力が低下するので、ス
プール９がスプリング１１ｂの付勢力によって図中の右
側に移動し、その後は図７に示したように、供給ポート
８５と供給管路８５ａの連通が遮断されるとともに、ド
レンポート８８ｃとドレン管路８８の連通が遮断される
こととなる。

【００４５】以上のように、この実施の形態５によれ
ば、上記実施の形態３の場合と同様の効果が得られるほ
か、スプール８２に連通孔８２ａを形成し、１つのドレ
ンポート８８ｃおよびドレン管路８８にて対応できるよ
うに構成したので、さらに装置の小型・軽量化を図るこ
とができる効果が得られる。

【００４６】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、エン
ジンの停止時にアクチュエータと作動油供給回収手段と
の間に滞留する作動油を保持する作動油保持手段を、オ
イルコントロールバルブと当該作動油供給回収手段との
間、またはオイルコントロールバルブと当該アクチュエ
ータとの間に配設して構成したので、エンジンの停止時
にアクチュエータ、管路などに滞留していた作動油がド
レン側から抜けるのを防止でき、アクチュエータや管路
内などに空気が溜まるのを有効に防止できる。したがっ
て、エンジンの再始動時には、アクチュエータの動作に
必要な油圧が即座に印加され、ロータのハンチングによ
る異常音の発生を防止できるとともに、エンジンの始動
性を向上できる効果がある。

【００４７】この発明によれば、作動油保持手段として
電磁弁装置を用いて構成したので、エンジンの再始動時
には、アクチュエータの動作に必要な油圧が即座に印加
され、ロータのハンチングによる異常音の発生を防止で
きるとともに、エンジンの始動性を向上できる効果があ
る。特に電磁弁装置は電子制御によって応答性良く制御
できるので、エンジンの始動性をさらに向上できる効果
がある。

【００４８】この発明によれば、作動油保持手段として
パイロット弁装置を用いて構成したので、エンジンの再
始動時には、アクチュエータの動作に必要な油圧が即座
に印加され、ロータのハンチングによる異常音の発生を
防止できるとともに、エンジンの始動性を向上できる効
果がある。

【００４９】この発明によれば、作動油保持手段をオイ
ルコントロールバルブと一体的に設けて構成したので、
装置全体の小型・軽量化を図ることができる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１による油圧式バルブ
タイミング調節装置を示す断面図である。

【図２】 この発明の実施の形態２による油圧式バルブ
タイミング調節装置を示す断面図である。

【図３】 この発明の実施の形態３による油圧式バルブ
タイミング調節装置を示す要部断面図である。

【図４】 遅角制御時における油圧式バルブタイミング
調節装置を示す要部断面図である。

【図５】 進角制御時における油圧式バルブタイミング
調節装置を示す要部断面図である。

【図６】 この発明の実施の形態４による油圧式バルブ
タイミング調節装置を示す要部断面図である。

【図７】 この発明の実施の形態５による油圧式バルブ
タイミング調節装置を示す要部断面図である。

【図８】 エンジンを始動しオイルポンプを動作させた
時の油圧式バルブタイミング調節装置を示す要部断面図
である。

【図９】 エンジン停止直後においてオイルポンプが停
止した時の油圧式バルブタイミング調節装置を示す要部
断面図である。

【図１０】 従来の油圧式バルブタイミング調節装置を
示す断面図である。

【図１１】 図１０中の要部となるプランジャ部分の拡
大断面図である。

【図１２】 図１１中のプランジャに油圧がかけられた
状態を示す断面図である。

【図１３】 図１０のＸ−Ｘ線に沿った断面矢視図であ
る。

【図１４】 図１３中のスライドプレートの移動状態を
示す部分断面図である。

【図１５】 図１０のＹ−Ｙ線に沿った断面矢視図であ
る。

【図１６】 図１０のＺ−Ｚ線に沿った断面矢視図であ
る。

【図１７】 ＯＣＶの代表的な作動状態を示す説明図で
ある。

【符号の説明】

１ 電磁弁装置（作動油保持手段）、７ パイロット弁
装置（作動油保持手段）、１９ 吸気側カムシャフト
（カムシャフト）、４０ アクチュエータ、８０ＯＣＶ
（オイルコントロールバルブ）、９１ オイルパン（作
動油供給回収手段）、９２ オイルポンプ（作動油供給
回収手段）。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G013 AA05 AA07 3G016 AA06 AA19 BA02 BA05 BA38 CA12 CA13 CA24 CA27 CA33 CA36 CA48 CA59 DA06 DA22 GA00 GA01 GA04 GA07 3G092 AA11 DA09 DF08 DF09 DG05 FA03 FA14 FA31 FA50 HA01Z HA06Z HE03Z HE08Z

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの回転に同期して回転駆動され
   るカムシャフトと、前記カムシャフトに設けられ作動油
   を制御することにより前記エンジンの吸気弁もしくは排
   気弁の開閉タイミングを変化させるアクチュエータと、
   前記アクチュエータに前記作動油を供給するとともに当
   該アクチュエータから排出された当該作動油を回収する
   作動油供給回収手段と、前記作動油供給回収手段と前記
   アクチュエータとの間に配設され当該アクチュエータに
   供給される前記作動油の圧力を制御するオイルコントロ
   ールバルブとを備えた油圧式バルブタイミング調節装置
   において、前記エンジンの停止時に前記アクチュエータ
   と前記作動油供給回収手段との間に滞留する前記作動油
   を保持する作動油保持手段を、前記オイルコントロール
   バルブと前記作動油供給回収手段との間、または前記オ
   イルコントロールバルブと前記アクチュエータとの間に
   配設したことを特徴とする油圧式バルブタイミング調節
   装置。
2. 【請求項２】 作動油保持手段として電磁弁装置を用い
   たことを特徴とする請求項１記載の油圧式バルブタイミ
   ング調節装置。
3. 【請求項３】 作動油保持手段としてパイロット弁装置
   を用いたことを特徴とする請求項１記載の油圧式バルブ
   タイミング調節装置。
4. 【請求項４】 作動油保持手段をオイルコントロールバ
   ルブと一体的に設けたことを特徴とする請求項２または
   請求項３記載の油圧式バルブタイミング調節装置。