JP2000045726A - 油圧式バルブタイミング調節装置 - Google Patents
油圧式バルブタイミング調節装置Info
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- JP2000045726A JP2000045726A JP22074398A JP22074398A JP2000045726A JP 2000045726 A JP2000045726 A JP 2000045726A JP 22074398 A JP22074398 A JP 22074398A JP 22074398 A JP22074398 A JP 22074398A JP 2000045726 A JP2000045726 A JP 2000045726A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの停止時に作動油の滞留状態を保持
できず、エンジン再始動時に異常音が発生したり、始動
性が悪くなるなどの課題があった。 【解決手段】 エンジンの停止時にアクチュエータ40
や第1および第2管路89,90、OCV80とオイル
ポンプ92との間に滞留する作動油を保持するために、
ECU100によってON/OFF制御可能な電磁弁装
置1をOCV80とオイルポンプ92との間に配設し
た。
できず、エンジン再始動時に異常音が発生したり、始動
性が悪くなるなどの課題があった。 【解決手段】 エンジンの停止時にアクチュエータ40
や第1および第2管路89,90、OCV80とオイル
ポンプ92との間に滞留する作動油を保持するために、
ECU100によってON/OFF制御可能な電磁弁装
置1をOCV80とオイルポンプ92との間に配設し
た。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの運転
条件に応じて吸気弁と排気弁の一方もしくは両方の開閉
タイミングをアクチュエータで変化させる油圧式バルブ
タイミング調節装置に関するものである。
条件に応じて吸気弁と排気弁の一方もしくは両方の開閉
タイミングをアクチュエータで変化させる油圧式バルブ
タイミング調節装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来より種々の油圧式バルブタイミング
調節装置が提供されており、本願出願人も例えば特願平
9−314069号において油圧式バルブタイミング調
節装置を提供している。図10は従来の油圧式バルブタ
イミング調節装置を示す断面図であり、本願出願人によ
る特願平9−314069号に係るものである。図11
は図10中の要部となるプランジャ部分の拡大断面図、
図12は図11中のプランジャに油圧がかけられた状態
を示す断面図である。図において、19は吸気側カム1
9aを有した吸気側カムシャフト(カムシャフト)、2
1は吸気側カムシャフト19の一端に設けられたタイミ
ングプーリ、40は吸気側カムシャフト19に連結して
配設されたバルブタイミング可変用のアクチュエータで
ある。このアクチュエータ40は、作動油として図示し
ないエンジンの潤滑油で駆動されることにより、吸気側
カムシャフト19の変位角度を変化させて、図示しない
吸気バルブの開閉タイミング(バルブタイミング)を連
続的に変更させるものである。41は吸気側カムシャフ
ト19の軸受、42はアクチュエータ40のハウジング
であり、吸気側カムシャフト19に対して回転自在に取
り付けられている。
調節装置が提供されており、本願出願人も例えば特願平
9−314069号において油圧式バルブタイミング調
節装置を提供している。図10は従来の油圧式バルブタ
イミング調節装置を示す断面図であり、本願出願人によ
る特願平9−314069号に係るものである。図11
は図10中の要部となるプランジャ部分の拡大断面図、
図12は図11中のプランジャに油圧がかけられた状態
を示す断面図である。図において、19は吸気側カム1
9aを有した吸気側カムシャフト(カムシャフト)、2
1は吸気側カムシャフト19の一端に設けられたタイミ
ングプーリ、40は吸気側カムシャフト19に連結して
配設されたバルブタイミング可変用のアクチュエータで
ある。このアクチュエータ40は、作動油として図示し
ないエンジンの潤滑油で駆動されることにより、吸気側
カムシャフト19の変位角度を変化させて、図示しない
吸気バルブの開閉タイミング(バルブタイミング)を連
続的に変更させるものである。41は吸気側カムシャフ
ト19の軸受、42はアクチュエータ40のハウジング
であり、吸気側カムシャフト19に対して回転自在に取
り付けられている。
【0003】43はハウジング42に固定されたケー
ス、44は吸気側カムシャフト19にボルト45で連結
固定されてケース43内に収納されたベーン式のロータ
であり、ケース43に対して相対的に回転可能となって
いる。46はケース43とロータ44との間に介在させ
たチップシールであり、ケース43とロータ44によっ
て区切られる油圧室間の作動油の移動を防止するもので
ある。47は板バネからなるバックスプリング、48は
ケース43に固定されたカバー、49はハウジング42
とケース43とカバー48とを共締め固定するボルト、
50はO−リング、51はプレート、52はボルトであ
る。53,54はO−リング、55はロータ44に設け
られた円柱状のホルダであり、後述するプランジャ56
を係合させるための係合穴55aを軸方向に有してお
り、この係合穴55aは、吸気側カムシャフト19に平
行な横穴状に形成されている。
ス、44は吸気側カムシャフト19にボルト45で連結
固定されてケース43内に収納されたベーン式のロータ
であり、ケース43に対して相対的に回転可能となって
いる。46はケース43とロータ44との間に介在させ
たチップシールであり、ケース43とロータ44によっ
て区切られる油圧室間の作動油の移動を防止するもので
ある。47は板バネからなるバックスプリング、48は
ケース43に固定されたカバー、49はハウジング42
とケース43とカバー48とを共締め固定するボルト、
50はO−リング、51はプレート、52はボルトであ
る。53,54はO−リング、55はロータ44に設け
られた円柱状のホルダであり、後述するプランジャ56
を係合させるための係合穴55aを軸方向に有してお
り、この係合穴55aは、吸気側カムシャフト19に平
行な横穴状に形成されている。
【0004】56はハウジング42内に摺動可能に設け
られたプランジャであり、ホルダ55の係合穴55aに
嵌め込み係合させるための係合軸部56aを有してい
る。この係合軸部56aは、係合穴55aに対する嵌め
込み係合部分となる全長が同径の平行ピン形状に形成さ
れている。57はプランジャ56をホルダ55側に付勢
するスプリング、58はホルダ55の係合穴55aに作
動油を導入するプランジャ油路であり、このプランジャ
油路58からホルダ55の係合穴55aに導入された作
動油でプランジャ56をスプリング57に抗して移動さ
せることにより、ホルダ55に対するプランジャ56の
ロックが解除されるようになっている。59は空気穴、
60はカバー48に対して回転可能で、ロータ44をカ
ムシャフト19に固定する為の軸ボルト、61は空気穴
である。
られたプランジャであり、ホルダ55の係合穴55aに
嵌め込み係合させるための係合軸部56aを有してい
る。この係合軸部56aは、係合穴55aに対する嵌め
込み係合部分となる全長が同径の平行ピン形状に形成さ
れている。57はプランジャ56をホルダ55側に付勢
するスプリング、58はホルダ55の係合穴55aに作
動油を導入するプランジャ油路であり、このプランジャ
油路58からホルダ55の係合穴55aに導入された作
動油でプランジャ56をスプリング57に抗して移動さ
せることにより、ホルダ55に対するプランジャ56の
ロックが解除されるようになっている。59は空気穴、
60はカバー48に対して回転可能で、ロータ44をカ
ムシャフト19に固定する為の軸ボルト、61は空気穴
である。
【0005】62は吸気側カムシャフト19およびロー
タ44に設けられた第1油路であり、ロータ44を遅角
方向に移動させるための後述する遅角油圧室73に連通
している。63は同じく吸気側カムシャフト19および
ロータ44に設けられた第2油路であり、ロータ44を
進角方向に移動させるための後述する進角油圧室74に
連通している。
タ44に設けられた第1油路であり、ロータ44を遅角
方向に移動させるための後述する遅角油圧室73に連通
している。63は同じく吸気側カムシャフト19および
ロータ44に設けられた第2油路であり、ロータ44を
進角方向に移動させるための後述する進角油圧室74に
連通している。
【0006】80はアクチュエータ40に作動油を供給
してその油量を調整する流体供給手段としてのオイルコ
ントロールバルブ(以下、OCVという)である。81
はOCV80のハウジング(以下、バルブハウジングと
いう)、82はバルブハウジング81内を摺動するスプ
ール、83はスプール82を一方向に付勢するスプリン
グ、84はスプール82をスプリング83の付勢力に抗
して作動させるためのリニアソレノイド、85はバルブ
ハウジング81に形成された供給ポート(1次側ポー
ト)、85aは供給ポート85に作動油を供給する供給
管路、86はバルブハウジング81に形成されたAポー
ト(2次側ポート)、87はバルブハウジング81に形
成されたBポート(2次側ポート)である。
してその油量を調整する流体供給手段としてのオイルコ
ントロールバルブ(以下、OCVという)である。81
はOCV80のハウジング(以下、バルブハウジングと
いう)、82はバルブハウジング81内を摺動するスプ
ール、83はスプール82を一方向に付勢するスプリン
グ、84はスプール82をスプリング83の付勢力に抗
して作動させるためのリニアソレノイド、85はバルブ
ハウジング81に形成された供給ポート(1次側ポー
ト)、85aは供給ポート85に作動油を供給する供給
管路、86はバルブハウジング81に形成されたAポー
ト(2次側ポート)、87はバルブハウジング81に形
成されたBポート(2次側ポート)である。
【0007】88はバルブハウジング81に形成された
ドレンポート88a,88bに接続された共通のドレン
管路、89は第1油路62とAポート86とを接続する
第1管路、90は第2油路63とBポート87とを接続
する第2管路、91はオイルパン(作動油供給回収手
段)、92はオイルポンプ(作動油供給回収手段)、9
3はオイルフィルタである。ここで、オイルポンプ92
は、吸込側がオイルパン91内に連通し、かつ、吐出側
がオイルフィルタ93を介して供給ポート85に接続さ
れている。また、オイルパン91内にはドレン管路88
が連通させてある。これらオイルパン91、オイルポン
プ92、オイルフィルタ93は、図示しないエンジンの
各部を潤滑するための潤滑装置を構成し、かつ、OCV
80とともにアクチュエータ40への作動油供給装置を
構成している。
ドレンポート88a,88bに接続された共通のドレン
管路、89は第1油路62とAポート86とを接続する
第1管路、90は第2油路63とBポート87とを接続
する第2管路、91はオイルパン(作動油供給回収手
段)、92はオイルポンプ(作動油供給回収手段)、9
3はオイルフィルタである。ここで、オイルポンプ92
は、吸込側がオイルパン91内に連通し、かつ、吐出側
がオイルフィルタ93を介して供給ポート85に接続さ
れている。また、オイルパン91内にはドレン管路88
が連通させてある。これらオイルパン91、オイルポン
プ92、オイルフィルタ93は、図示しないエンジンの
各部を潤滑するための潤滑装置を構成し、かつ、OCV
80とともにアクチュエータ40への作動油供給装置を
構成している。
【0008】100は電子制御ユニット(以下、ECU
という)であり、主に図示しない吸入空気量センサ、ス
ロットルセンサ、水温センサ、クランク角センサ、カム
角センサからの信号に基づき、図示しないインジェク
タ、イグナイタ、OCV80を駆動して、燃料噴射量、
点火時期、バルブタイミングを制御するとともに、イグ
ニションスイッチのOFF後におけるOCV80の閉弁
時期を制御するものである。
という)であり、主に図示しない吸入空気量センサ、ス
ロットルセンサ、水温センサ、クランク角センサ、カム
角センサからの信号に基づき、図示しないインジェク
タ、イグナイタ、OCV80を駆動して、燃料噴射量、
点火時期、バルブタイミングを制御するとともに、イグ
ニションスイッチのOFF後におけるOCV80の閉弁
時期を制御するものである。
【0009】また、図13は図10のX−X線に沿った
断面矢視図、図14は図13中のスライドプレート77
の移動状態を示す部分断面図、図15は図10のY−Y
線に沿つた断面矢視図、図16は図10のZ−Z線に沿
った断面矢視図である。これらの図において、64〜6
7はロータ44から外径方向に凸設された第1〜第4の
べーンであり、これらのべーン64〜67の先端はケー
ス43の内周面と摺接するようになっており、それらの
先端摺接部にはチップシール68が設けられている。7
1はケース43の内周面に凸設されたシュー、72はシ
ュー71に設けられたボルト穴であり、図10中のボル
ト49が挿入される。69はシュー71の突端が摺接す
るベーン支持体、73は第1〜第4のベーン64〜67
を遅角方向に回転させるための遅角油圧室、74は第1
〜第4のベーン64〜67を進角方向に回転させるため
の進角油圧室である。これらの遅角油圧室73および進
角油圧室74は、ケース43とロータ44との間でケー
ス43のシュー71とロータ44の各ベーン64〜67
との間に扇柱状に形成されている。
断面矢視図、図14は図13中のスライドプレート77
の移動状態を示す部分断面図、図15は図10のY−Y
線に沿つた断面矢視図、図16は図10のZ−Z線に沿
った断面矢視図である。これらの図において、64〜6
7はロータ44から外径方向に凸設された第1〜第4の
べーンであり、これらのべーン64〜67の先端はケー
ス43の内周面と摺接するようになっており、それらの
先端摺接部にはチップシール68が設けられている。7
1はケース43の内周面に凸設されたシュー、72はシ
ュー71に設けられたボルト穴であり、図10中のボル
ト49が挿入される。69はシュー71の突端が摺接す
るベーン支持体、73は第1〜第4のベーン64〜67
を遅角方向に回転させるための遅角油圧室、74は第1
〜第4のベーン64〜67を進角方向に回転させるため
の進角油圧室である。これらの遅角油圧室73および進
角油圧室74は、ケース43とロータ44との間でケー
ス43のシュー71とロータ44の各ベーン64〜67
との間に扇柱状に形成されている。
【0010】75は第1のベーン64に設けられて当該
ベーン64の両側の遅角油圧室73と進角油圧室74と
を連通する連通油路、76は連通油路75の途中に凹設
された移動溝であり、この移動溝76の途中にプランジ
ャ油路58が連通している。77は移動溝76内を移動
するスライドプレートであり、このスライドプレート7
7によって連通油路75が分断され、遅角油圧室73と
進角油圧室74との間で油漏れが生じないようにしてい
る。また、スライドプレート77は、遅角油圧室73の
油圧が高いときに図13に示すように進角油圧室74側
に移動し、進角油圧室74の油圧が高いときに図14に
示すように遅角油圧室73側に移動するものである。な
お、図13、図15、図16中の矢印はアクチュエータ
40全体の回転方向を示す。
ベーン64の両側の遅角油圧室73と進角油圧室74と
を連通する連通油路、76は連通油路75の途中に凹設
された移動溝であり、この移動溝76の途中にプランジ
ャ油路58が連通している。77は移動溝76内を移動
するスライドプレートであり、このスライドプレート7
7によって連通油路75が分断され、遅角油圧室73と
進角油圧室74との間で油漏れが生じないようにしてい
る。また、スライドプレート77は、遅角油圧室73の
油圧が高いときに図13に示すように進角油圧室74側
に移動し、進角油圧室74の油圧が高いときに図14に
示すように遅角油圧室73側に移動するものである。な
お、図13、図15、図16中の矢印はアクチュエータ
40全体の回転方向を示す。
【0011】以上において、遅角油圧室73および進角
油圧室74は、ハウジング42とケース43とロータ4
4とカバー48とで囲まれており、遅角油圧室73は第
1油路62に連通し、この第1油路62から作動油が供
給され、また、進角油圧室74は第2油路63に連通
し、この第2油路63から作動油が供給され、そして、
遅角油圧室73と進角油圧室74に供給される作動油の
油量に応じて、ロータ44がハウジング42に対して相
対移動し、遅角油圧室73と進角油圧室74のそれぞれ
の体積が変化するものである。
油圧室74は、ハウジング42とケース43とロータ4
4とカバー48とで囲まれており、遅角油圧室73は第
1油路62に連通し、この第1油路62から作動油が供
給され、また、進角油圧室74は第2油路63に連通
し、この第2油路63から作動油が供給され、そして、
遅角油圧室73と進角油圧室74に供給される作動油の
油量に応じて、ロータ44がハウジング42に対して相
対移動し、遅角油圧室73と進角油圧室74のそれぞれ
の体積が変化するものである。
【0012】次に、アクチュエータ40およびOCV8
0の動作について説明する。まず、図示しないエンジン
が停止した状態でのロータ44は、図13に示すような
最大遅角位置、すなわち、ハウジング42に対して進角
方向に最大に相対回動した位置にあり、オイルポンプ9
2も停止状態となって、第1油路62および第2油路6
3には作動油が供給されず、プランジャ油路58にも作
動油が供給されないので、アクチュエータ40の内部に
溜った油圧は低くなっている。このため、プランジャ5
6はスプリング57の付勢力でホルダ55側に押し付け
られ、プランジャ56の係合軸部56aがホルダ55の
係合穴55aに係合してハウジング42とロータ44と
をロックした状態にある。
0の動作について説明する。まず、図示しないエンジン
が停止した状態でのロータ44は、図13に示すような
最大遅角位置、すなわち、ハウジング42に対して進角
方向に最大に相対回動した位置にあり、オイルポンプ9
2も停止状態となって、第1油路62および第2油路6
3には作動油が供給されず、プランジャ油路58にも作
動油が供給されないので、アクチュエータ40の内部に
溜った油圧は低くなっている。このため、プランジャ5
6はスプリング57の付勢力でホルダ55側に押し付け
られ、プランジャ56の係合軸部56aがホルダ55の
係合穴55aに係合してハウジング42とロータ44と
をロックした状態にある。
【0013】その状態から図示しないエンジンを始動す
ると、オイルポンプ92が稼動し、OCV80に供給さ
れる作動油の圧力が上昇することにより、OCV80の
Aポート86から第1管路89および第1油路62を介
してアクチュエータ40内の遅角油圧室73に作動油が
供給される。このとき、遅角油圧室73の油圧によっ
て、スライドプレート77が進角油圧室74側に移動
し、遅角油圧室73とプランジャ油路58とが連通し、
このプランジャ油路58からホルダ55の係合穴55a
に作動油が供給され、プランジャ56がスプリング57
の付勢力に抗して押圧されることにより、プランジャ5
6の係合軸部56aがホルダ55の係合穴55aから抜
け出して、プランジャ56とロータ44とのロックが解
除される。
ると、オイルポンプ92が稼動し、OCV80に供給さ
れる作動油の圧力が上昇することにより、OCV80の
Aポート86から第1管路89および第1油路62を介
してアクチュエータ40内の遅角油圧室73に作動油が
供給される。このとき、遅角油圧室73の油圧によっ
て、スライドプレート77が進角油圧室74側に移動
し、遅角油圧室73とプランジャ油路58とが連通し、
このプランジャ油路58からホルダ55の係合穴55a
に作動油が供給され、プランジャ56がスプリング57
の付勢力に抗して押圧されることにより、プランジャ5
6の係合軸部56aがホルダ55の係合穴55aから抜
け出して、プランジャ56とロータ44とのロックが解
除される。
【0014】しかしながら、遅角油圧室73には作動油
が供給されているので、ロータ44の各べーン64〜6
7は遅角方向のシュー71に押圧当接した状態にあり、
このため、プランジャ56によるロータ44の係合が解
除されても、ハウジング42とロータ44とは遅角油圧
室73の油圧で押し付け合い、振動や衝撃を低減、解消
することができる。このように、遅角油圧室73の油圧
でプランジャ56を移動させることができるので、図示
しないエンジンを始動して所定の油圧(スライドプレー
ト77およびプランジャ56が移動可能な油圧)が生じ
れば、プランジャ56とロータ44との係合が解除され
ることにより、ロータ44を進角させる必要が生じた
際、即座に対応することができる。
が供給されているので、ロータ44の各べーン64〜6
7は遅角方向のシュー71に押圧当接した状態にあり、
このため、プランジャ56によるロータ44の係合が解
除されても、ハウジング42とロータ44とは遅角油圧
室73の油圧で押し付け合い、振動や衝撃を低減、解消
することができる。このように、遅角油圧室73の油圧
でプランジャ56を移動させることができるので、図示
しないエンジンを始動して所定の油圧(スライドプレー
ト77およびプランジャ56が移動可能な油圧)が生じ
れば、プランジャ56とロータ44との係合が解除され
ることにより、ロータ44を進角させる必要が生じた
際、即座に対応することができる。
【0015】次に、ロータ44を進角させるために、O
CV80のBポート87が開けられると、第2管路90
から第2油路63を介して進角油圧室74に作動油が供
給され、その油圧が進角油圧室74から連通油路75に
伝わってスライドプレート77を押圧することにより、
スライドプレート77は遅角油圧室73側に移動する。
このスライドプレート77の移動によって、プランジャ
油路58は連通油路75の進角油圧室74側に連通し、
進角油圧室74からプランジャ油路58に油圧が伝えら
れ、この油圧により、プランジャ56がスプリング57
の付勢力に抗してハウジング42側に移動し、プランジ
ャ56とホルダ55との係合が解除される。
CV80のBポート87が開けられると、第2管路90
から第2油路63を介して進角油圧室74に作動油が供
給され、その油圧が進角油圧室74から連通油路75に
伝わってスライドプレート77を押圧することにより、
スライドプレート77は遅角油圧室73側に移動する。
このスライドプレート77の移動によって、プランジャ
油路58は連通油路75の進角油圧室74側に連通し、
進角油圧室74からプランジャ油路58に油圧が伝えら
れ、この油圧により、プランジャ56がスプリング57
の付勢力に抗してハウジング42側に移動し、プランジ
ャ56とホルダ55との係合が解除される。
【0016】その係合解除状態で、OCV80のAポー
ト86とBポート87の開閉で供給油量を調節すること
により、遅角油圧室73と進角油圧室74との差圧を調
整し、ハウジング42の回転に対してロータ44の回転
を進角・遅角させることができる。例えば、ロータ44
を最大に進角させた場合、図14に示すように、ロータ
44の各ベーン64〜67は遅角油圧室73側のシュー
71に当接した状態で回転する。また、遅角油圧室73
の油圧を進角油圧室74の油圧よりも大きくした場合、
ロータ44はハウジング42に対して遅角方向に回転す
る。このように、遅角油圧室73および進角油圧室74
への供給油圧を調節してハウジング42に対するロータ
44の遅角・進角を調節することができる。ここで、O
CV80の供給油圧は、ハウジング42に対するロータ
44の相対回転角度を検出するポジションセンサと、オ
イルポンプ92による加圧量を決定するクランク角セン
サとからの信号により、ECU100で演算されてフィ
ードバック制御される。
ト86とBポート87の開閉で供給油量を調節すること
により、遅角油圧室73と進角油圧室74との差圧を調
整し、ハウジング42の回転に対してロータ44の回転
を進角・遅角させることができる。例えば、ロータ44
を最大に進角させた場合、図14に示すように、ロータ
44の各ベーン64〜67は遅角油圧室73側のシュー
71に当接した状態で回転する。また、遅角油圧室73
の油圧を進角油圧室74の油圧よりも大きくした場合、
ロータ44はハウジング42に対して遅角方向に回転す
る。このように、遅角油圧室73および進角油圧室74
への供給油圧を調節してハウジング42に対するロータ
44の遅角・進角を調節することができる。ここで、O
CV80の供給油圧は、ハウジング42に対するロータ
44の相対回転角度を検出するポジションセンサと、オ
イルポンプ92による加圧量を決定するクランク角セン
サとからの信号により、ECU100で演算されてフィ
ードバック制御される。
【0017】また、図17(a)〜(c)はOCV80
の代表的な作動状態を示す説明図である。図17(a)
はスプール82がスプリング83によりバルブハウジン
グ81の左端に付勢され、供給ポート85とAポート8
6との間、Bポート87とドレンポート88bとの間が
連通した状態を示している。この状態では、遅角油圧室
73に作動油が供給される一方、進角油圧室74からは
作動油が排出されるので、図17(a)に示すロータ4
4はハウジング42に対して同図中で反時計方向に回転
し、吸気側タイミングプーリ21に対する吸気側カムシ
ャフト19の位相が遅れて遅角制御となる。
の代表的な作動状態を示す説明図である。図17(a)
はスプール82がスプリング83によりバルブハウジン
グ81の左端に付勢され、供給ポート85とAポート8
6との間、Bポート87とドレンポート88bとの間が
連通した状態を示している。この状態では、遅角油圧室
73に作動油が供給される一方、進角油圧室74からは
作動油が排出されるので、図17(a)に示すロータ4
4はハウジング42に対して同図中で反時計方向に回転
し、吸気側タイミングプーリ21に対する吸気側カムシ
ャフト19の位相が遅れて遅角制御となる。
【0018】図17(b)は相対するリニアソレノイド
84の電磁力とスプリング83の付勢力とが釣り合っ
て、スプール82がAポート86とBポート87の両方
を閉鎖する位置に維持され、遅角油圧室73、進角油圧
室74の作動油の供給及び排出が行われていない状態を
示している。
84の電磁力とスプリング83の付勢力とが釣り合っ
て、スプール82がAポート86とBポート87の両方
を閉鎖する位置に維持され、遅角油圧室73、進角油圧
室74の作動油の供給及び排出が行われていない状態を
示している。
【0019】図17(c)はスプール82がリニアソレ
ノイド84によりバルブハウジング81の右端に駆動さ
れ、供給ポート85とBポート87との間、およびAポ
ート86とドレンポート88aとの間が連通した状態を
示している。この状態では、進角油圧室74に第2油路
63を通して作動油が供給される一方、遅角油圧室73
からは作動油が排出される。これにより、図17(c)
に示すロータ44はハウジング42に対して同図中で時
計方向に回転し、吸気側カムシャフト19の位相が進ん
で進角制御となる。
ノイド84によりバルブハウジング81の右端に駆動さ
れ、供給ポート85とBポート87との間、およびAポ
ート86とドレンポート88aとの間が連通した状態を
示している。この状態では、進角油圧室74に第2油路
63を通して作動油が供給される一方、遅角油圧室73
からは作動油が排出される。これにより、図17(c)
に示すロータ44はハウジング42に対して同図中で時
計方向に回転し、吸気側カムシャフト19の位相が進ん
で進角制御となる。
【0020】
【発明が解決しようとする課題】従来の油圧式バルブタ
イミング調節装置は以上のように構成されているので、
図示しないエンジンが停止すると、オイルポンプ92か
ら下流側(OCV80、アクチュエータ40、第1およ
び第2管路89,90など)に滞留していた作動油がド
レン側から抜けてしまい、アクチュエータ40や第1お
よび第2管路89,90内などに空気が溜まる。この状
態でエンジンを始動すると、この滞留空気と作動油が置
換されるまでの間、アクチュエータ40の動作に必要な
油圧が印加されないために、ロータ44がハンチングを
起こし打音などの異常音が発生したり、エンジンの始動
性が悪くなるなどの課題があった。
イミング調節装置は以上のように構成されているので、
図示しないエンジンが停止すると、オイルポンプ92か
ら下流側(OCV80、アクチュエータ40、第1およ
び第2管路89,90など)に滞留していた作動油がド
レン側から抜けてしまい、アクチュエータ40や第1お
よび第2管路89,90内などに空気が溜まる。この状
態でエンジンを始動すると、この滞留空気と作動油が置
換されるまでの間、アクチュエータ40の動作に必要な
油圧が印加されないために、ロータ44がハンチングを
起こし打音などの異常音が発生したり、エンジンの始動
性が悪くなるなどの課題があった。
【0021】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたもので、エンジン停止後に作動油の滞留状
態を保持することでエンジン再始動時の油圧供給速度を
高め、異音の発生を防止するとともにエンジンの始動性
を向上できる油圧式バルブタイミング調節装置を得るこ
とを目的とする。
めになされたもので、エンジン停止後に作動油の滞留状
態を保持することでエンジン再始動時の油圧供給速度を
高め、異音の発生を防止するとともにエンジンの始動性
を向上できる油圧式バルブタイミング調節装置を得るこ
とを目的とする。
【0022】
【課題を解決するための手段】この発明に係る油圧式バ
ルブタイミング調節装置は、エンジンの停止時にアクチ
ュエータと作動油供給回収手段との間に滞留する作動油
を保持する作動油保持手段を、オイルコントロールバル
ブと当該作動油供給回収手段との間、またはオイルコン
トロールバルブと当該アクチュエータとの間に配設した
ものである。
ルブタイミング調節装置は、エンジンの停止時にアクチ
ュエータと作動油供給回収手段との間に滞留する作動油
を保持する作動油保持手段を、オイルコントロールバル
ブと当該作動油供給回収手段との間、またはオイルコン
トロールバルブと当該アクチュエータとの間に配設した
ものである。
【0023】この発明に係る油圧式バルブタイミング調
節装置は、作動油保持手段として電磁弁装置を用いたも
のである。
節装置は、作動油保持手段として電磁弁装置を用いたも
のである。
【0024】この発明に係る油圧式バルブタイミング調
節装置は、作動油保持手段としてパイロット弁装置を用
いたものである。
節装置は、作動油保持手段としてパイロット弁装置を用
いたものである。
【0025】この発明に係る油圧式バルブタイミング調
節装置は、作動油保持手段をオイルコントロールバルブ
と一体的に設けたものである。
節装置は、作動油保持手段をオイルコントロールバルブ
と一体的に設けたものである。
【0026】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を
説明する。 実施の形態1.図1はこの発明の実施の形態1による油
圧式バルブタイミング調節装置を示す断面図である。な
お、以下の説明において、既に従来例により説明した部
材と同一の部材もしくは相当する部材には同一符号を付
して重複説明を省略する。図において、1はオイルポン
プ92とOCV(オイルコントロールバルブ)80との
間の供給管路85aおよびドレン管路88中に配設さ
れ、これら管路85a,88を開閉するON/OFF型
の電磁弁装置(作動油保持手段)であり、図示しないエ
ンジンの始動時および停止時にECU100によって開
閉制御可能に形成されている。2は各管路85a,88
に連通したハウジング、3は各管路85a,88を開閉
するスプール、4はスプール3をリニアソレノイド5側
に付勢するスプリング、6はドレン管路88に連通する
バイパス管路である。
説明する。 実施の形態1.図1はこの発明の実施の形態1による油
圧式バルブタイミング調節装置を示す断面図である。な
お、以下の説明において、既に従来例により説明した部
材と同一の部材もしくは相当する部材には同一符号を付
して重複説明を省略する。図において、1はオイルポン
プ92とOCV(オイルコントロールバルブ)80との
間の供給管路85aおよびドレン管路88中に配設さ
れ、これら管路85a,88を開閉するON/OFF型
の電磁弁装置(作動油保持手段)であり、図示しないエ
ンジンの始動時および停止時にECU100によって開
閉制御可能に形成されている。2は各管路85a,88
に連通したハウジング、3は各管路85a,88を開閉
するスプール、4はスプール3をリニアソレノイド5側
に付勢するスプリング、6はドレン管路88に連通する
バイパス管路である。
【0027】次に動作について説明する。電磁弁装置1
のリニアソレノイド5は、ECU100によって電流値
が制御されるので、スプール3はリニアソレノイド5の
駆動力とスプリング4の付勢力との大小関係によって配
設位置が制御される。例えば、図示しないエンジンが停
止すると、図1に示すようにスプール3が各管路85
a,88を閉鎖するので、アクチュエータ40、第1お
よび第2管路89,90などに滞留していた作動油がド
レン側から抜けるのを防止でき、アクチュエータ40や
第1および第2管路89,90内などに空気が溜まるの
を有効に防止できる。したがって、エンジンの再始動時
には、アクチュエータ40の動作に必要な油圧が即座に
印加され、ロータ44のハンチングによる異常音の発生
を防止できる。また、電磁弁装置1はECU100によ
って応答性良く制御されるので、エンジンの始動性が向
上する。
のリニアソレノイド5は、ECU100によって電流値
が制御されるので、スプール3はリニアソレノイド5の
駆動力とスプリング4の付勢力との大小関係によって配
設位置が制御される。例えば、図示しないエンジンが停
止すると、図1に示すようにスプール3が各管路85
a,88を閉鎖するので、アクチュエータ40、第1お
よび第2管路89,90などに滞留していた作動油がド
レン側から抜けるのを防止でき、アクチュエータ40や
第1および第2管路89,90内などに空気が溜まるの
を有効に防止できる。したがって、エンジンの再始動時
には、アクチュエータ40の動作に必要な油圧が即座に
印加され、ロータ44のハンチングによる異常音の発生
を防止できる。また、電磁弁装置1はECU100によ
って応答性良く制御されるので、エンジンの始動性が向
上する。
【0028】以上のように、この実施の形態1によれ
ば、エンジンの停止時にアクチュエータ40、第1およ
び第2管路89,90などに滞留していた作動油がドレ
ン側から抜けるのを防止でき、アクチュエータ40や第
1および第2管路89,90内などに空気が溜まるのを
有効に防止できる。したがって、エンジンの再始動時に
は、アクチュエータ40の動作に必要な油圧が即座に印
加され、ロータ44のハンチングによる異常音の発生を
防止できるとともに、エンジンの始動性を向上できる効
果が得られる。
ば、エンジンの停止時にアクチュエータ40、第1およ
び第2管路89,90などに滞留していた作動油がドレ
ン側から抜けるのを防止でき、アクチュエータ40や第
1および第2管路89,90内などに空気が溜まるのを
有効に防止できる。したがって、エンジンの再始動時に
は、アクチュエータ40の動作に必要な油圧が即座に印
加され、ロータ44のハンチングによる異常音の発生を
防止できるとともに、エンジンの始動性を向上できる効
果が得られる。
【0029】実施の形態2.図2はこの発明の実施の形
態2による油圧式バルブタイミング調節装置を示す断面
図であり、図において、7はオイルポンプ92とOCV
80との間のドレン管路88中に配設され、オイルポン
プ92の吐出圧力を用いてドレン管路88を開閉するパ
イロット弁装置(作動油保持手段)である。8は各管路
85a,88に連通したハウジング、9はドレン管路8
8を開閉するスプール、10aは供給管路85aからス
プール9の一端にパイロット圧力を供給するためのバイ
パス管路、10bはドレン管路88からスプール9の他
端にパイロット圧力を供給するためのバイパス管路、1
1a,11bはスプール9を軸方向に付勢するスプリン
グである。
態2による油圧式バルブタイミング調節装置を示す断面
図であり、図において、7はオイルポンプ92とOCV
80との間のドレン管路88中に配設され、オイルポン
プ92の吐出圧力を用いてドレン管路88を開閉するパ
イロット弁装置(作動油保持手段)である。8は各管路
85a,88に連通したハウジング、9はドレン管路8
8を開閉するスプール、10aは供給管路85aからス
プール9の一端にパイロット圧力を供給するためのバイ
パス管路、10bはドレン管路88からスプール9の他
端にパイロット圧力を供給するためのバイパス管路、1
1a,11bはスプール9を軸方向に付勢するスプリン
グである。
【0030】次に動作について説明する。パイロット弁
装置7のスプール9は、バイパス管路10a,10bか
らそれぞれ導入されるパイロット圧力と、これに抗する
スプリング11a,11bの付勢力との大小関係によっ
て配設位置が制御され、オイルポンプ92の吐出圧力に
よってドレン管路88を開くように形成されている。例
えば、図示しないエンジンが停止するとオイルポンプ9
2も停止し、バイパス管路10a,10bからそれぞれ
導入されるパイロット圧力はほぼ等しくなり、図2に示
すように、スプリング11a,11bの付勢力によって
スプール9が所定位置に保持されてドレン管路88が閉
じられる。これにより、アクチュエータ40、第1およ
び第2管路89,90などに滞留していた作動油がドレ
ン側から抜けるのを防止でき、アクチュエータ40や第
1および第2管路89,90内などに空気が溜まるのを
有効に防止できる。
装置7のスプール9は、バイパス管路10a,10bか
らそれぞれ導入されるパイロット圧力と、これに抗する
スプリング11a,11bの付勢力との大小関係によっ
て配設位置が制御され、オイルポンプ92の吐出圧力に
よってドレン管路88を開くように形成されている。例
えば、図示しないエンジンが停止するとオイルポンプ9
2も停止し、バイパス管路10a,10bからそれぞれ
導入されるパイロット圧力はほぼ等しくなり、図2に示
すように、スプリング11a,11bの付勢力によって
スプール9が所定位置に保持されてドレン管路88が閉
じられる。これにより、アクチュエータ40、第1およ
び第2管路89,90などに滞留していた作動油がドレ
ン側から抜けるのを防止でき、アクチュエータ40や第
1および第2管路89,90内などに空気が溜まるのを
有効に防止できる。
【0031】一方、エンジンの再始動時には、オイルポ
ンプ92の吐出圧力によってバイパス管路10aから導
入されるパイロット圧力が増大するので、スプリング1
1bの付勢力に抗してスプール9を軸方向に移動させ、
ドレン管路88が開かれる。したがって、エンジンの再
始動時にはアクチュエータ40の動作に必要な油圧が即
座に印加され、ロータ44のハンチングによる異常音の
発生を防止できるとともに、エンジンの始動性が向上す
る。
ンプ92の吐出圧力によってバイパス管路10aから導
入されるパイロット圧力が増大するので、スプリング1
1bの付勢力に抗してスプール9を軸方向に移動させ、
ドレン管路88が開かれる。したがって、エンジンの再
始動時にはアクチュエータ40の動作に必要な油圧が即
座に印加され、ロータ44のハンチングによる異常音の
発生を防止できるとともに、エンジンの始動性が向上す
る。
【0032】以上のように、この実施の形態2によれ
ば、エンジンの停止時にアクチュエータ40、第1およ
び第2管路89,90などに滞留していた作動油がドレ
ン側から抜けるのを防止でき、アクチュエータ40や第
1および第2管路89,90内などに空気が溜まるのを
有効に防止できる。したがって、エンジンの再始動時に
は、アクチュエータ40の動作に必要な油圧が即座に印
加され、ロータ44のハンチングによる異常音の発生を
防止できるとともに、エンジンの始動性を向上できる効
果が得られる。
ば、エンジンの停止時にアクチュエータ40、第1およ
び第2管路89,90などに滞留していた作動油がドレ
ン側から抜けるのを防止でき、アクチュエータ40や第
1および第2管路89,90内などに空気が溜まるのを
有効に防止できる。したがって、エンジンの再始動時に
は、アクチュエータ40の動作に必要な油圧が即座に印
加され、ロータ44のハンチングによる異常音の発生を
防止できるとともに、エンジンの始動性を向上できる効
果が得られる。
【0033】実施の形態3.本実施の形態3はパイロッ
ト弁装置7をアクチュエータ40とOCV80との間に
配設し、かつ、パイロット弁装置7をOCV80に一体
的に設けたものである。図3はこの発明の実施の形態3
による油圧式バルブタイミング調節装置を示す要部断面
図であり、エンジン停止時においてAポート86および
Bポート87を閉鎖し作動油の滞留を保持した状態を示
すものである。図4は遅角制御時における油圧式バルブ
タイミング調節装置を示す要部断面図、図5は進角制御
時における油圧式バルブタイミング調節装置を示す要部
断面図である。図において、8はパイロット弁装置7の
ハウジングであり、OCV80のバルブハウジング81
に一体的に設けたものである。8aはOCV80のAポ
ート86と対向するようにハウジング8に設けられたA
ポート、8bはOCV80のBポート87と対向するよ
うにハウジング8に設けられたBポート、81a,81
bはスプール9の両端部にそれぞれパイロット圧力を供
給するためのバイパス管路である。
ト弁装置7をアクチュエータ40とOCV80との間に
配設し、かつ、パイロット弁装置7をOCV80に一体
的に設けたものである。図3はこの発明の実施の形態3
による油圧式バルブタイミング調節装置を示す要部断面
図であり、エンジン停止時においてAポート86および
Bポート87を閉鎖し作動油の滞留を保持した状態を示
すものである。図4は遅角制御時における油圧式バルブ
タイミング調節装置を示す要部断面図、図5は進角制御
時における油圧式バルブタイミング調節装置を示す要部
断面図である。図において、8はパイロット弁装置7の
ハウジングであり、OCV80のバルブハウジング81
に一体的に設けたものである。8aはOCV80のAポ
ート86と対向するようにハウジング8に設けられたA
ポート、8bはOCV80のBポート87と対向するよ
うにハウジング8に設けられたBポート、81a,81
bはスプール9の両端部にそれぞれパイロット圧力を供
給するためのバイパス管路である。
【0034】次に動作について説明する。図示しないエ
ンジンが停止すると、図3に示すように、相対するリニ
アソレノイド84とスプリング83とが釣り合って、ス
プール82がAポート86とBポート87の両方を閉鎖
する位置に維持され、遅角油圧室73、進角油圧室74
の作動油の供給及び排出が行われなくなる。このときバ
イパス管路81a,81bからスプール9の両端部にそ
れぞれ供給されるパイロット圧力は釣り合い、スプール
9はAポート8aおよびBポート8bを閉鎖するので、
アクチュエータ40、第1および第2管路89,90な
どに滞留していた作動油がドレン側から抜けるのを防止
でき、アクチュエータ40や第1および第2管路89,
90内などに空気が溜まるのを有効に防止できる。
ンジンが停止すると、図3に示すように、相対するリニ
アソレノイド84とスプリング83とが釣り合って、ス
プール82がAポート86とBポート87の両方を閉鎖
する位置に維持され、遅角油圧室73、進角油圧室74
の作動油の供給及び排出が行われなくなる。このときバ
イパス管路81a,81bからスプール9の両端部にそ
れぞれ供給されるパイロット圧力は釣り合い、スプール
9はAポート8aおよびBポート8bを閉鎖するので、
アクチュエータ40、第1および第2管路89,90な
どに滞留していた作動油がドレン側から抜けるのを防止
でき、アクチュエータ40や第1および第2管路89,
90内などに空気が溜まるのを有効に防止できる。
【0035】また、遅角制御時においては、図4に示す
ように、スプール82がスプリング83によりバルブハ
ウジング81の右端に付勢され、供給ポート85とAポ
ート86との間、Bポート87とドレンポート88bと
の間が連通する。すると、オイルポンプ92の吐出圧力
によりバイパス管路81a側のスプール9の端部に供給
されるパイロット圧力が増大するので、スプール9は図
中の左端に移動し、Aポート86,8aが連通し、か
つ、Bポート87,8bが連通することとなる。これに
よって、遅角油圧室73に作動油が供給される一方、進
角油圧室74からは作動油が排出されるので遅角制御と
なる。
ように、スプール82がスプリング83によりバルブハ
ウジング81の右端に付勢され、供給ポート85とAポ
ート86との間、Bポート87とドレンポート88bと
の間が連通する。すると、オイルポンプ92の吐出圧力
によりバイパス管路81a側のスプール9の端部に供給
されるパイロット圧力が増大するので、スプール9は図
中の左端に移動し、Aポート86,8aが連通し、か
つ、Bポート87,8bが連通することとなる。これに
よって、遅角油圧室73に作動油が供給される一方、進
角油圧室74からは作動油が排出されるので遅角制御と
なる。
【0036】また、進角制御時においては、図5に示す
ように、スプール82がリニアソレノイド84によりバ
ルブハウジング81の左端に駆動され、供給ポート85
とBポート87との間、およびAポート86とドレンポ
ート88aとの間が連通する。すると、オイルポンプ9
2の吐出圧力によりバイパス管路81b側のスプール9
の端部に供給されるパイロット圧力が増大するので、ス
プール9はスプリング11aに抗して図中の右端に移動
し、Aポート86,8aが連通し、かつ、Bポート8
7,8bが連通することとなる。これによって、進角油
圧室74に第2油路63を通して作動油が供給される一
方、遅角油圧室73からは作動油が排出されるので、進
角制御となる。このように、エンジンの再始動時には、
アクチュエータ40の動作に必要な油圧が即座に印加さ
れ、ロータ44のハンチングによる異常音の発生を防止
できる。
ように、スプール82がリニアソレノイド84によりバ
ルブハウジング81の左端に駆動され、供給ポート85
とBポート87との間、およびAポート86とドレンポ
ート88aとの間が連通する。すると、オイルポンプ9
2の吐出圧力によりバイパス管路81b側のスプール9
の端部に供給されるパイロット圧力が増大するので、ス
プール9はスプリング11aに抗して図中の右端に移動
し、Aポート86,8aが連通し、かつ、Bポート8
7,8bが連通することとなる。これによって、進角油
圧室74に第2油路63を通して作動油が供給される一
方、遅角油圧室73からは作動油が排出されるので、進
角制御となる。このように、エンジンの再始動時には、
アクチュエータ40の動作に必要な油圧が即座に印加さ
れ、ロータ44のハンチングによる異常音の発生を防止
できる。
【0037】以上のように、この実施の形態3によれ
ば、エンジンの停止時にアクチュエータ40、第1およ
び第2管路89,90などに滞留していた作動油がドレ
ン側から抜けるのを簡易な装置構成によって防止でき、
アクチュエータ40や第1および第2管路89,90内
などに空気が溜まるのを有効に防止できる。したがっ
て、エンジンの再始動時には、アクチュエータ40の動
作に必要な油圧が即座に印加され、ロータ44のハンチ
ングによる異常音の発生を防止できるとともに、エンジ
ンの始動性を向上できる効果が得られる。また、パイロ
ット弁装置7をOCV80に一体的に設けたので、装置
全体の小型・軽量化を図ることができる効果が得られ
る。
ば、エンジンの停止時にアクチュエータ40、第1およ
び第2管路89,90などに滞留していた作動油がドレ
ン側から抜けるのを簡易な装置構成によって防止でき、
アクチュエータ40や第1および第2管路89,90内
などに空気が溜まるのを有効に防止できる。したがっ
て、エンジンの再始動時には、アクチュエータ40の動
作に必要な油圧が即座に印加され、ロータ44のハンチ
ングによる異常音の発生を防止できるとともに、エンジ
ンの始動性を向上できる効果が得られる。また、パイロ
ット弁装置7をOCV80に一体的に設けたので、装置
全体の小型・軽量化を図ることができる効果が得られ
る。
【0038】実施の形態4.本実施の形態4は上記実施
の形態3におけるパイロット弁装置7のスプール9にパ
イロット受圧部を設けたものである。図6はこの発明の
実施の形態4による油圧式バルブタイミング調節装置を
示す要部断面図であり、図において、9a,9bはスプ
ール9の両端部付近に設けられ、スプリング11a,1
1bからの付勢力とバイパス管路81a,81bからの
パイロット圧力とを受けるように形成され、さらにAポ
ート86,8aが連通したときの主流とバイパス管路8
1aを経由した分流とが合流しないようにするととも
に、Bポート87,8bが連通したときの主流とバイパ
ス管路81bを経由した分流とが合流しないように形成
したパイロット受圧部である。
の形態3におけるパイロット弁装置7のスプール9にパ
イロット受圧部を設けたものである。図6はこの発明の
実施の形態4による油圧式バルブタイミング調節装置を
示す要部断面図であり、図において、9a,9bはスプ
ール9の両端部付近に設けられ、スプリング11a,1
1bからの付勢力とバイパス管路81a,81bからの
パイロット圧力とを受けるように形成され、さらにAポ
ート86,8aが連通したときの主流とバイパス管路8
1aを経由した分流とが合流しないようにするととも
に、Bポート87,8bが連通したときの主流とバイパ
ス管路81bを経由した分流とが合流しないように形成
したパイロット受圧部である。
【0039】次に動作について説明する。パイロット受
圧部9aにより、Aポート86,8aが連通したときの
主流とバイパス管路81aを経由した分流とが合流しな
いため、パイロット受圧部9aには常に一定のパイロッ
ト圧力が作用する。また、パイロット受圧部9bによ
り、Bポート87,8bが連通したときの主流とバイパ
ス管路81bを経由した分流とが合流しないため、パイ
ロット受圧部9bには常に一定のパイロット圧力が作用
する。したがって、スプール9は安定した動作をし、ア
クチュエータ40の動作に必要な油圧が安定して得られ
る。
圧部9aにより、Aポート86,8aが連通したときの
主流とバイパス管路81aを経由した分流とが合流しな
いため、パイロット受圧部9aには常に一定のパイロッ
ト圧力が作用する。また、パイロット受圧部9bによ
り、Bポート87,8bが連通したときの主流とバイパ
ス管路81bを経由した分流とが合流しないため、パイ
ロット受圧部9bには常に一定のパイロット圧力が作用
する。したがって、スプール9は安定した動作をし、ア
クチュエータ40の動作に必要な油圧が安定して得られ
る。
【0040】以上のように、この実施の形態4によれ
ば、上記実施の形態3の場合と同様の効果が得られるほ
か、スプール9の動作を安定させることができるので、
アクチュエータ40の動作をさらに安定させることがで
きる効果が得られる。
ば、上記実施の形態3の場合と同様の効果が得られるほ
か、スプール9の動作を安定させることができるので、
アクチュエータ40の動作をさらに安定させることがで
きる効果が得られる。
【0041】実施の形態5.本実施の形態5はパイロッ
ト弁装置7をOCV80とオイルポンプ92との間に配
設し、かつ、パイロット弁装置7をOCV80に一体的
に設けるとともに、オイルパン91に至るドレン管路8
8を1つのみで構成したものである。図7はこの発明の
実施の形態5による油圧式バルブタイミング調節装置を
示す要部断面図であり、エンジン停止時において供給管
路85aおよびドレン管路88を閉鎖し、OCV80の
下流側の作動油の滞留を保持した状態を示すものであ
る。図8はエンジンを始動しオイルポンプ92を動作さ
せた時の油圧式バルブタイミング調節装置を示す要部断
面図、図9はエンジン停止直後においてオイルポンプ9
2が停止した時の油圧式バルブタイミング調節装置を示
す要部断面図である。図において、12a,12bはス
プール9の端部にパイロット圧力を供給するためのバイ
パス管路、82aはスプール82を中空形成した連通孔
であり、図3に示した2つのドレンポート88a,88
bを1つのドレンポート88cに統合するために形成し
たものである。
ト弁装置7をOCV80とオイルポンプ92との間に配
設し、かつ、パイロット弁装置7をOCV80に一体的
に設けるとともに、オイルパン91に至るドレン管路8
8を1つのみで構成したものである。図7はこの発明の
実施の形態5による油圧式バルブタイミング調節装置を
示す要部断面図であり、エンジン停止時において供給管
路85aおよびドレン管路88を閉鎖し、OCV80の
下流側の作動油の滞留を保持した状態を示すものであ
る。図8はエンジンを始動しオイルポンプ92を動作さ
せた時の油圧式バルブタイミング調節装置を示す要部断
面図、図9はエンジン停止直後においてオイルポンプ9
2が停止した時の油圧式バルブタイミング調節装置を示
す要部断面図である。図において、12a,12bはス
プール9の端部にパイロット圧力を供給するためのバイ
パス管路、82aはスプール82を中空形成した連通孔
であり、図3に示した2つのドレンポート88a,88
bを1つのドレンポート88cに統合するために形成し
たものである。
【0042】次に動作について説明する。エンジン停止
時においては、図7に示すように、オイルポンプ92の
吐出圧力が得られなくなり、バイパス管路12aのバイ
パス圧力が低下するので、スプール9がスプリング11
bの付勢力によって図中の右端に配置される。これによ
り、供給ポート85と供給管路85aの連通が遮断され
るとともに、ドレンポート88cとドレン管路88の連
通が遮断されるので、アクチュエータ40、第1および
第2管路89,90などに滞留していた作動油がドレン
側から抜けるのを防止でき、アクチュエータ40や第1
および第2管路89,90内などに空気が溜まるのを有
効に防止できる。
時においては、図7に示すように、オイルポンプ92の
吐出圧力が得られなくなり、バイパス管路12aのバイ
パス圧力が低下するので、スプール9がスプリング11
bの付勢力によって図中の右端に配置される。これによ
り、供給ポート85と供給管路85aの連通が遮断され
るとともに、ドレンポート88cとドレン管路88の連
通が遮断されるので、アクチュエータ40、第1および
第2管路89,90などに滞留していた作動油がドレン
側から抜けるのを防止でき、アクチュエータ40や第1
および第2管路89,90内などに空気が溜まるのを有
効に防止できる。
【0043】また、エンジン始動後は、図8に示すよう
に、オイルポンプ92の吐出圧力によってバイパス管路
12aのバイパス圧力の増加するので、スプール9がス
プリング11bの付勢力に抗して図中の右側に移動す
る。これにより、供給ポート85と供給管路85aが連
通しアクチュエータ40への作動油の供給が行われると
ともに、ドレンポート88cとドレン管路88が連通す
るので、アクチュエータ40から排出された作動油は、
Bポート87からスプール82の連通孔82a、ドレン
ポート88c、ドレン管路88を流れ、オイルパン91
(図示せず)に回収される。したがって、エンジンの再
始動時にはアクチュエータ40の動作に必要な油圧が即
座に印加され、ロータ44のハンチングによる異常音の
発生を防止できるとともに、エンジンの始動性が向上す
る。
に、オイルポンプ92の吐出圧力によってバイパス管路
12aのバイパス圧力の増加するので、スプール9がス
プリング11bの付勢力に抗して図中の右側に移動す
る。これにより、供給ポート85と供給管路85aが連
通しアクチュエータ40への作動油の供給が行われると
ともに、ドレンポート88cとドレン管路88が連通す
るので、アクチュエータ40から排出された作動油は、
Bポート87からスプール82の連通孔82a、ドレン
ポート88c、ドレン管路88を流れ、オイルパン91
(図示せず)に回収される。したがって、エンジンの再
始動時にはアクチュエータ40の動作に必要な油圧が即
座に印加され、ロータ44のハンチングによる異常音の
発生を防止できるとともに、エンジンの始動性が向上す
る。
【0044】また、エンジン停止直後は、図9に示すよ
うに、オイルポンプ92の吐出圧力が得られなくなり、
バイパス管路12aのバイパス圧力が低下するので、ス
プール9がスプリング11bの付勢力によって図中の右
側に移動し、その後は図7に示したように、供給ポート
85と供給管路85aの連通が遮断されるとともに、ド
レンポート88cとドレン管路88の連通が遮断される
こととなる。
うに、オイルポンプ92の吐出圧力が得られなくなり、
バイパス管路12aのバイパス圧力が低下するので、ス
プール9がスプリング11bの付勢力によって図中の右
側に移動し、その後は図7に示したように、供給ポート
85と供給管路85aの連通が遮断されるとともに、ド
レンポート88cとドレン管路88の連通が遮断される
こととなる。
【0045】以上のように、この実施の形態5によれ
ば、上記実施の形態3の場合と同様の効果が得られるほ
か、スプール82に連通孔82aを形成し、1つのドレ
ンポート88cおよびドレン管路88にて対応できるよ
うに構成したので、さらに装置の小型・軽量化を図るこ
とができる効果が得られる。
ば、上記実施の形態3の場合と同様の効果が得られるほ
か、スプール82に連通孔82aを形成し、1つのドレ
ンポート88cおよびドレン管路88にて対応できるよ
うに構成したので、さらに装置の小型・軽量化を図るこ
とができる効果が得られる。
【0046】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、エン
ジンの停止時にアクチュエータと作動油供給回収手段と
の間に滞留する作動油を保持する作動油保持手段を、オ
イルコントロールバルブと当該作動油供給回収手段との
間、またはオイルコントロールバルブと当該アクチュエ
ータとの間に配設して構成したので、エンジンの停止時
にアクチュエータ、管路などに滞留していた作動油がド
レン側から抜けるのを防止でき、アクチュエータや管路
内などに空気が溜まるのを有効に防止できる。したがっ
て、エンジンの再始動時には、アクチュエータの動作に
必要な油圧が即座に印加され、ロータのハンチングによ
る異常音の発生を防止できるとともに、エンジンの始動
性を向上できる効果がある。
ジンの停止時にアクチュエータと作動油供給回収手段と
の間に滞留する作動油を保持する作動油保持手段を、オ
イルコントロールバルブと当該作動油供給回収手段との
間、またはオイルコントロールバルブと当該アクチュエ
ータとの間に配設して構成したので、エンジンの停止時
にアクチュエータ、管路などに滞留していた作動油がド
レン側から抜けるのを防止でき、アクチュエータや管路
内などに空気が溜まるのを有効に防止できる。したがっ
て、エンジンの再始動時には、アクチュエータの動作に
必要な油圧が即座に印加され、ロータのハンチングによ
る異常音の発生を防止できるとともに、エンジンの始動
性を向上できる効果がある。
【0047】この発明によれば、作動油保持手段として
電磁弁装置を用いて構成したので、エンジンの再始動時
には、アクチュエータの動作に必要な油圧が即座に印加
され、ロータのハンチングによる異常音の発生を防止で
きるとともに、エンジンの始動性を向上できる効果があ
る。特に電磁弁装置は電子制御によって応答性良く制御
できるので、エンジンの始動性をさらに向上できる効果
がある。
電磁弁装置を用いて構成したので、エンジンの再始動時
には、アクチュエータの動作に必要な油圧が即座に印加
され、ロータのハンチングによる異常音の発生を防止で
きるとともに、エンジンの始動性を向上できる効果があ
る。特に電磁弁装置は電子制御によって応答性良く制御
できるので、エンジンの始動性をさらに向上できる効果
がある。
【0048】この発明によれば、作動油保持手段として
パイロット弁装置を用いて構成したので、エンジンの再
始動時には、アクチュエータの動作に必要な油圧が即座
に印加され、ロータのハンチングによる異常音の発生を
防止できるとともに、エンジンの始動性を向上できる効
果がある。
パイロット弁装置を用いて構成したので、エンジンの再
始動時には、アクチュエータの動作に必要な油圧が即座
に印加され、ロータのハンチングによる異常音の発生を
防止できるとともに、エンジンの始動性を向上できる効
果がある。
【0049】この発明によれば、作動油保持手段をオイ
ルコントロールバルブと一体的に設けて構成したので、
装置全体の小型・軽量化を図ることができる効果があ
る。
ルコントロールバルブと一体的に設けて構成したので、
装置全体の小型・軽量化を図ることができる効果があ
る。
【図1】 この発明の実施の形態1による油圧式バルブ
タイミング調節装置を示す断面図である。
タイミング調節装置を示す断面図である。
【図2】 この発明の実施の形態2による油圧式バルブ
タイミング調節装置を示す断面図である。
タイミング調節装置を示す断面図である。
【図3】 この発明の実施の形態3による油圧式バルブ
タイミング調節装置を示す要部断面図である。
タイミング調節装置を示す要部断面図である。
【図4】 遅角制御時における油圧式バルブタイミング
調節装置を示す要部断面図である。
調節装置を示す要部断面図である。
【図5】 進角制御時における油圧式バルブタイミング
調節装置を示す要部断面図である。
調節装置を示す要部断面図である。
【図6】 この発明の実施の形態4による油圧式バルブ
タイミング調節装置を示す要部断面図である。
タイミング調節装置を示す要部断面図である。
【図7】 この発明の実施の形態5による油圧式バルブ
タイミング調節装置を示す要部断面図である。
タイミング調節装置を示す要部断面図である。
【図8】 エンジンを始動しオイルポンプを動作させた
時の油圧式バルブタイミング調節装置を示す要部断面図
である。
時の油圧式バルブタイミング調節装置を示す要部断面図
である。
【図9】 エンジン停止直後においてオイルポンプが停
止した時の油圧式バルブタイミング調節装置を示す要部
断面図である。
止した時の油圧式バルブタイミング調節装置を示す要部
断面図である。
【図10】 従来の油圧式バルブタイミング調節装置を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図11】 図10中の要部となるプランジャ部分の拡
大断面図である。
大断面図である。
【図12】 図11中のプランジャに油圧がかけられた
状態を示す断面図である。
状態を示す断面図である。
【図13】 図10のX−X線に沿った断面矢視図であ
る。
る。
【図14】 図13中のスライドプレートの移動状態を
示す部分断面図である。
示す部分断面図である。
【図15】 図10のY−Y線に沿った断面矢視図であ
る。
る。
【図16】 図10のZ−Z線に沿った断面矢視図であ
る。
る。
【図17】 OCVの代表的な作動状態を示す説明図で
ある。
ある。
1 電磁弁装置(作動油保持手段)、7 パイロット弁
装置(作動油保持手段)、19 吸気側カムシャフト
(カムシャフト)、40 アクチュエータ、80OCV
(オイルコントロールバルブ)、91 オイルパン(作
動油供給回収手段)、92 オイルポンプ(作動油供給
回収手段)。
装置(作動油保持手段)、19 吸気側カムシャフト
(カムシャフト)、40 アクチュエータ、80OCV
(オイルコントロールバルブ)、91 オイルパン(作
動油供給回収手段)、92 オイルポンプ(作動油供給
回収手段)。
フロントページの続き Fターム(参考) 3G013 AA05 AA07 3G016 AA06 AA19 BA02 BA05 BA38 CA12 CA13 CA24 CA27 CA33 CA36 CA48 CA59 DA06 DA22 GA00 GA01 GA04 GA07 3G092 AA11 DA09 DF08 DF09 DG05 FA03 FA14 FA31 FA50 HA01Z HA06Z HE03Z HE08Z
Claims (4)
- 【請求項1】 エンジンの回転に同期して回転駆動され
るカムシャフトと、前記カムシャフトに設けられ作動油
を制御することにより前記エンジンの吸気弁もしくは排
気弁の開閉タイミングを変化させるアクチュエータと、
前記アクチュエータに前記作動油を供給するとともに当
該アクチュエータから排出された当該作動油を回収する
作動油供給回収手段と、前記作動油供給回収手段と前記
アクチュエータとの間に配設され当該アクチュエータに
供給される前記作動油の圧力を制御するオイルコントロ
ールバルブとを備えた油圧式バルブタイミング調節装置
において、前記エンジンの停止時に前記アクチュエータ
と前記作動油供給回収手段との間に滞留する前記作動油
を保持する作動油保持手段を、前記オイルコントロール
バルブと前記作動油供給回収手段との間、または前記オ
イルコントロールバルブと前記アクチュエータとの間に
配設したことを特徴とする油圧式バルブタイミング調節
装置。 - 【請求項2】 作動油保持手段として電磁弁装置を用い
たことを特徴とする請求項1記載の油圧式バルブタイミ
ング調節装置。 - 【請求項3】 作動油保持手段としてパイロット弁装置
を用いたことを特徴とする請求項1記載の油圧式バルブ
タイミング調節装置。 - 【請求項4】 作動油保持手段をオイルコントロールバ
ルブと一体的に設けたことを特徴とする請求項2または
請求項3記載の油圧式バルブタイミング調節装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22074398A JP2000045726A (ja) | 1998-08-04 | 1998-08-04 | 油圧式バルブタイミング調節装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22074398A JP2000045726A (ja) | 1998-08-04 | 1998-08-04 | 油圧式バルブタイミング調節装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000045726A true JP2000045726A (ja) | 2000-02-15 |
Family
ID=16755845
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22074398A Pending JP2000045726A (ja) | 1998-08-04 | 1998-08-04 | 油圧式バルブタイミング調節装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000045726A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007138744A (ja) * | 2005-11-15 | 2007-06-07 | Denso Corp | バルブタイミング調整装置 |
CN104121051A (zh) * | 2013-04-26 | 2014-10-29 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种汽车发动机可变正时***的油路装置 |
CN108699932A (zh) * | 2016-03-03 | 2018-10-23 | 马自达汽车株式会社 | 内燃机的供油装置 |
CN114738129A (zh) * | 2022-04-28 | 2022-07-12 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 一种发动机油路噪音控制方法、装置及计算机存储介质 |
-
1998
- 1998-08-04 JP JP22074398A patent/JP2000045726A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007138744A (ja) * | 2005-11-15 | 2007-06-07 | Denso Corp | バルブタイミング調整装置 |
CN104121051A (zh) * | 2013-04-26 | 2014-10-29 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种汽车发动机可变正时***的油路装置 |
CN108699932A (zh) * | 2016-03-03 | 2018-10-23 | 马自达汽车株式会社 | 内燃机的供油装置 |
CN108699932B (zh) * | 2016-03-03 | 2020-07-10 | 马自达汽车株式会社 | 内燃机的供油装置 |
CN114738129A (zh) * | 2022-04-28 | 2022-07-12 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 一种发动机油路噪音控制方法、装置及计算机存储介质 |
CN114738129B (zh) * | 2022-04-28 | 2023-08-18 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 一种发动机油路噪音控制方法、装置及计算机存储介质 |
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