JP2000025435A - Strut type suspension - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バがサスペンションの構造部材を兼ねるストラット式サ
スペンションに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a strut type suspension in which a shock absorber also serves as a structural member of the suspension.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ストラット式サスペンションの第１の従
来例としては、図２０や図２１に示されたものがあり、
図２０（ａ）、（ｂ）は入力集中型アッパーマウントの
場合を示すストラット式サスペンションの車両前方から
見た概略構成図である。図２０（ａ）、（ｂ）におい
て、車体（図示せず）と車輪１の車輪支持部材（図示せ
ず）との間にはショックアブソーバ２とサスペンション
リンク３とが配置されている。ショックアブソーバ２
は、図２２に詳しく示すように、固定部であるショック
アブソーバケース２ａと摺動部であるピストン２ｂ及び
ロッド２ｃの連結体とから成り、ピストン２ｂがショッ
クアブソーバケース２ａ内を摺動抵抗に抗して摺動自在
に構成されている。このロッド２ｃの上端側とショック
アブソーバケース２ａとの間にはコイルバネ４が介在さ
れている。2. Description of the Related Art A first conventional example of a strut type suspension is shown in FIGS. 20 and 21.
FIGS. 20A and 20B are schematic structural views of a strut type suspension as viewed from the front of the vehicle, showing a case of an input concentrated type upper mount. 20A and 20B, a shock absorber 2 and a suspension link 3 are arranged between a vehicle body (not shown) and a wheel support member (not shown) of the wheel 1. Shock absorber 2
As shown in detail in FIG. 22, a shock absorber case 2a as a fixed portion and a connected body of a piston 2b and a rod 2c as a sliding portion, the piston 2b resists sliding resistance in the shock absorber case 2a. And is slidable. A coil spring 4 is interposed between the upper end of the rod 2c and the shock absorber case 2a.
【０００３】ロッド２ｃの上端は結合部ＰDUを介して車
体（図示せず）に支持され、ショックアブソーバケース
２ａは車輪１の車輪支持部材（図示せず）に固定されて
いる。サスペンションリンク３はその両端が結合部
ＰLB、ＰLAを介して車体と車輪１の車輪支持部材とにそ
れぞれ固定されている。The upper end of the rod 2c is supported by a vehicle body (not shown) via a connecting portion PDU , and the shock absorber case 2a is fixed to a wheel support member (not shown) of the wheel 1. Both ends of the suspension link 3 are fixed to the vehicle body and the wheel support member of the wheel 1 via the connection portions P LB and P LA , respectively.
【０００４】そして、コイルバネ４はショックアブソー
バ２に対して傾斜して配置され、サスペンション中立状
態でコイルバネ４のバネ軸線Ｌ1 の延長線が、接地荷重
中心ＰG の鉛直線とサスペンションリンク３の軸線の延
長線との交点ＰO を通るよう構成されている。[0004] Then, the coil spring 4 is disposed inclined with respect to the shock absorber 2, an extension of the spring axis L 1 of the coil spring 4 in the suspension neutral state, the axis of the vertical line and the suspension link 3 of the vertical load center P G and it is configured so as to pass through the intersection point P O of an extension of the.
【０００５】このように構成することによって、図２０
（ｂ）に示すように、サスペンションに作用する外力
（矢線で示す）が交点ＰO に集中して力のモーメントが
釣り合い、ショックアブソーバ２の摺動部（ピストン２
ｂとロッド２ｃ）に作用する横方向の力（以下、サイド
フォース）をゼロとするものである。具体的には、図２
２に示すように、ロッド２ｃの上端に作用するサイドフ
ォースＦｓがゼロのため、ショックアブソーバケース２
ａからの横方向の外力Ｆ１、Ｆ２が摺動部（ピストン２
ｂとロッド２ｃ）に作用しない。[0005] With such a configuration, FIG.
As shown in (b), the external force (indicated by the arrow) acting on the suspension is concentrated on the intersection PO and the moment of the force is balanced, and the sliding portion of the shock absorber 2 (the piston 2)
The lateral force (hereinafter referred to as side force) acting on the rod b and the rod 2c) is set to zero. Specifically, FIG.
As shown in FIG. 2, since the side force Fs acting on the upper end of the rod 2c is zero, the shock absorber case 2
a is applied to the sliding portion (piston 2).
b and rod 2c).
【０００６】つまり、サスペンション中立状態でサイド
フォースがゼロとなることよりショックアブソーバ２の
フリクションが低減されサスペンションがスムーズにス
トロークして乗り心地や操安性能の向上が期待できる。That is, since the side force becomes zero when the suspension is in a neutral state, the friction of the shock absorber 2 is reduced, and the suspension strokes smoothly, so that ride comfort and steering performance can be expected to be improved.
【０００７】図２１（ａ）、（ｂ）は入力分離型アッパ
ーマウントの場合を示すストラット式サスペンションの
車両前方から見た概略構成図である。図２１（ａ）、
（ｂ）において、前記と同一構成部分については図面に
同一符号を付してその説明を省略する。このストラット
式サスペンションにあってもコイルバネ４が前記と同様
にショックアブソーバ２に対して傾斜して配置され、上
記と同様の理由によりショックアブソーバ２の摺動部に
作用するサイドフォースをゼロとするものである。FIGS. 21 (a) and 21 (b) are schematic structural views of a strut type suspension as viewed from the front of the vehicle, showing a case of an input separated type upper mount. FIG. 21 (a),
In (b), the same components as those described above are denoted by the same reference numerals in the drawings, and description thereof will be omitted. Even in this strut type suspension, the coil spring 4 is disposed inclined with respect to the shock absorber 2 as described above, and the side force acting on the sliding portion of the shock absorber 2 is reduced to zero for the same reason as described above. It is.
【０００８】第２の従来例としては、実開昭６１−４７
７０９号公報に開示された図２３に示すものがある。図
２３はストラット式サスペンションの断面図であり、ス
タビライザ５の端部と車体６との間には引っ張りバネ７
が介在され、又、スタビライザ５の端部とショックアブ
ソーバ２のリンク取付部２ｄとの間にはリンク８が連結
されている。そして、引っ張りバネ７のバネ力をリンク
８を介してショックアブソーバ２に付与してショックア
ブソーバ２の摺動部に作用するサイドフォースをゼロと
するものである。尚、図２３において、４はコイルバネ
である。A second conventional example is disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. 61-47.
FIG. 23 disclosed in Japanese Patent Publication No. 709/709. FIG. 23 is a cross-sectional view of the strut type suspension. A tension spring 7 is provided between the end of the stabilizer 5 and the vehicle body 6.
A link 8 is connected between the end of the stabilizer 5 and the link mounting portion 2d of the shock absorber 2. The spring force of the tension spring 7 is applied to the shock absorber 2 via the link 8 so that the side force acting on the sliding portion of the shock absorber 2 is reduced to zero. In FIG. 23, reference numeral 4 denotes a coil spring.
【０００９】第３の従来例としては、図２４に示された
ものがあり、図２４はストラット式サスペンションの車
両前方から見た概略構成図である。図２４において、車
体（図示せず）と車輪１の車輪支持部材との間にはショ
ックアブソーバ２とサスペンションリンク３とが配置さ
れている。ショックアブソーバ２には前記と異なりコイ
ルバネが付設されておらず、その代わりにサスペンショ
ンリンク３にコイルバネ９が付設されている。このコイ
ルバネ９はサスペンションリンク３に載置状態で配置さ
れ（バネのリンク置き構成）、このコイルバネ９の上端
は車体６に支持されている。FIG. 24 shows a third conventional example, and FIG. 24 is a schematic structural view of a strut type suspension viewed from the front of the vehicle. In FIG. 24, a shock absorber 2 and a suspension link 3 are arranged between a vehicle body (not shown) and a wheel supporting member of the wheel 1. Unlike the above, the shock absorber 2 is not provided with a coil spring. Instead, the suspension link 3 is provided with a coil spring 9. The coil spring 9 is placed on the suspension link 3 in a state of being placed (spring link arrangement), and the upper end of the coil spring 9 is supported by the vehicle body 6.
【００１０】サスペンションリンク３の車輪支持部材と
の結合部ＰLAは、ブレーキロータ等との干渉、キングピ
ン軸のレイアウトとの関係で接地中心ＰG の鉛直線上か
ら距離Ｌだけシフトした位置に配置されている。また、
コイルバネ９の代わりにトーションバーのバネ力を利用
する場合（トーションバースプリング構成）もある。
尚、前記従来例と同一構成部分には同一符号を付して説
明を省略する。[0010] coupling portion P LA of the wheel support member of the suspension link 3 is disposed interference with a brake rotor or the like, at a position shifted by a distance L from the vertical line of the ground center P G in relation to the layout of the kingpin axis ing. Also,
There is a case where a spring force of a torsion bar is used instead of the coil spring 9 (a torsion bar spring configuration).
The same components as those in the conventional example are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
【００１１】[0011]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記第
１の従来例では、ショックアブソーバ２に対してコイル
バネ４を傾斜して配置するので、図２５に示すように、
コイルバネ４の上下端部ａが内側にも外側にも大きく張
り出し、エンジンルームやトランク容量を犠牲にしない
と成立しない場合があり、又、コイルバネ４の傾斜角を
大きくとる必要がある場合にはバネの端部ｂとショック
アブソーバケースとの干渉を避けるためにコイルバネ４
の径を大きくせざるを得ず、これがさらにコイルバネ４
の張り出しを増長するという問題があった。一方、エン
ジンルームやトランク容量の確保を第１に考えた場合に
は所望の傾斜角を取ることができず、フリクションを十
分に下げることができない。However, in the first conventional example, since the coil spring 4 is disposed obliquely with respect to the shock absorber 2, as shown in FIG.
The upper and lower ends a of the coil spring 4 may protrude greatly both inward and outward, and this may not be achieved without sacrificing the engine room and trunk capacity. Coil spring 4 to avoid interference between the end b of the
Of the coil spring 4
There was a problem of increasing the overhang of the. On the other hand, if the first consideration is to secure the engine room and the trunk capacity, the desired inclination angle cannot be obtained, and the friction cannot be sufficiently reduced.
【００１２】また、前記第２の従来例では、引っ張りバ
ネ７やリンク８等を設置する必要があるため、装置が大
型で、且つ、構成が複雑になるという問題があった。
又、スタビライザ５とショックアブソーバ２間には引っ
張りバネ７等を取り付けるスペースを確保することが難
しい場合が多く実現困難でもあった。さらに、サスペン
ションが上下ストロークする時に、サスペンション全体
のバネ定数を増加させるので、乗り心地が悪化する場合
があり、特に、限界応力等の条件から引っ張りバネ７の
バネ定数を落とせない場合には大きな問題であった。Further, in the second conventional example, since it is necessary to install the tension spring 7 and the link 8, there is a problem that the apparatus is large and the configuration is complicated.
In addition, it is often difficult to secure a space for mounting the tension spring 7 and the like between the stabilizer 5 and the shock absorber 2 and it is also difficult to realize the space. Further, the spring constant of the entire suspension is increased when the suspension makes a vertical stroke, so that the ride comfort may be degraded. Particularly, when the spring constant of the tension spring 7 cannot be reduced due to conditions such as limit stress, a serious problem is caused. Met.
【００１３】さらに、第３の従来例では、図２４に示す
ように、サスペンションリンク３の結合部ＰLAにはバネ
９のバネ力による上下荷重Ｆａが作用し、この上下荷重
Ｆａは接地面からの荷重Ｆと平行となるため、ショック
アブソーバ２の方向をいかなる方向に傾斜させようがシ
ョックアブソーバ２の摺動部にはサイドフォースが作用
することになる。つまり、第３の従来例では、バネのリ
ンク置き構成やトーションバースプリング構成等の場合
では、ショックアブソーバ２にフリクションが発生して
いた。Furthermore, in the third conventional example, as shown in FIG. 24, the coupling portion P LA of the suspension link 3 acts vertically load Fa by the spring force of the spring 9, the vertical load Fa from the ground plane Therefore, the side force acts on the sliding portion of the shock absorber 2 regardless of the direction in which the direction of the shock absorber 2 is inclined. In other words, in the third conventional example, friction occurs in the shock absorber 2 in the case of a spring link configuration or a torsion bar spring configuration.
【００１４】そこで、本発明は、レイアウトの関係でシ
ョックアブソーバに対してバネの傾斜角を十分に付けら
れない場合でも、サスペンションリンクの結合部にバネ
力による上下荷重を作用させる構成の場合でも、サスペ
ンション中立状態近辺におけるショックアブソーバのフ
リクションの軽減を、装置の大型化とならず、且つ、単
純な構成で実現できるストラット式サスペンションの提
供を課題とする。Therefore, the present invention can be applied to the case where the inclination angle of the spring cannot be made sufficiently with respect to the shock absorber due to the layout, or the case where the vertical load is applied to the joint portion of the suspension link by the spring force. An object of the present invention is to provide a strut type suspension that can reduce the friction of a shock absorber near a suspension neutral state without increasing the size of the device and with a simple configuration.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車体
と車輪支持部材との間をサスペンションリンクとショッ
クアブソーバで連結したストラット式サスペンションに
おいて、サスペンション中立状態で前記ショックアブソ
ーバに対し外力によるモーメントが作用し、このモーメ
ントをキャンセルする方向の逆方向モーメントを、サス
ペンション中立状態で前記サスペンションリンクと前記
車輪支持部材との結合部に直接に作用する付勢手段によ
って発生させたことを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided a strut type suspension in which a vehicle body and a wheel support member are connected by a suspension link and a shock absorber, wherein a moment due to an external force is applied to the shock absorber in a suspension neutral state. Acts, and a moment in the direction opposite to the direction in which the moment is canceled is generated by a biasing means that directly acts on a joint between the suspension link and the wheel support member in a suspension neutral state.
【００１６】請求項２の発明は、請求項１記載のストラ
ット式サスペンションであって、前記付勢手段は、サス
ペンション中立状態で前記サスペンションリンクと前記
車輪支持部材との結合部である弾性体ブッシュに初期ね
じりや初期こじりを与えた状態で取付けることにより構
成したことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, there is provided the strut type suspension according to the first aspect, wherein the urging means includes an elastic bush which is a connecting portion between the suspension link and the wheel supporting member in a suspension neutral state. It is characterized in that it is configured to be mounted in a state where initial twisting and initial twisting are given.
【００１７】請求項３の発明は、請求項１又は２記載の
ストラット式サスペンションであって、前記サスペンシ
ョンリンクにバネ力が作用し、このバネ力によって前記
サスペンションリンクと前記車輪支持部材との結合部に
荷重が作用する場合であって、この荷重に起因するモー
メントをキャンセルする方向の前記付勢手段の逆方向モ
ーメントの大きさは、前記サスペンションリンクと前記
車輪支持部材との結合部を通る鉛直線と、接地荷重中心
の鉛直線との距離をＤ、前記したバネ力によって前記サ
スペンションリンクの前記車輪支持部材との結合部に作
用する荷重をＦとすると、ゼロより大きくＦ・Ｄ付近以
下であることを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, there is provided the strut type suspension according to the first or second aspect, wherein a spring force acts on the suspension link, and the joint between the suspension link and the wheel supporting member is caused by the spring force. And the magnitude of the reverse moment of the biasing means in the direction of canceling the moment caused by this load is a vertical line passing through the joint between the suspension link and the wheel support member. Where D is the distance from the vertical line to the center of the grounding load, and F is the load acting on the connection portion of the suspension link with the wheel support member due to the spring force described above. It is characterized by the following.
【００１８】請求項４の発明は、請求項３記載のストラ
ット式サスペンションであって、バネ力が作用した前記
サスペンションリンクは略車幅方向に延びて配置された
ものであることを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the strut type suspension according to the third aspect, wherein the suspension link to which the spring force is applied extends substantially in the vehicle width direction.
【００１９】請求項５の発明は、請求項１又は２記載の
ストラット式サスペンションであって、前記ショックア
ブソーバの摺動部と固定部との間にバネを介在し、この
バネのバネ軸線の延長線が前記サスペンションリンクの
軸線と接地荷重中心の鉛直線との交点を通らないよう配
置された場合であって、このバネ力に起因するモーメン
トをキャンセルする方向の前記付勢手段の逆方向モーメ
ントの大きさは、前記バネのバネ軸線の延長線と前記交
点との最短距離をＤ、前記バネのバネ軸線に作用する荷
重をＦｓとすると、ゼロより大きくＦｓ・Ｄ付近以下で
あることを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the strut type suspension according to the first or second aspect, wherein a spring is interposed between the sliding portion and the fixed portion of the shock absorber, and the spring axis of the spring is extended. The line is arranged so as not to pass through the intersection of the axis of the suspension link and the vertical line of the center of the ground load, and the reverse moment of the urging means in the direction of canceling the moment caused by this spring force. The size is greater than zero and less than or equal to around Fs · D, where D is the shortest distance between the extension of the spring axis of the spring and the intersection, and Fs is the load acting on the spring axis of the spring. I do.
【００２０】請求項６の発明は、請求項５記載のストラ
ット式サスペンションであって、略車幅方向に延びて配
置した前記サスペンションリンクと車軸支持部材との間
に前記付勢手段を設け、及び／または、略車両前後方向
に延びて配置した前記サスペンションリンクと車軸支持
部材との間に前記付勢手段を設けたことを特徴とする。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided the strut type suspension according to the fifth aspect, wherein the urging means is provided between the suspension link and the axle support member, which are arranged to extend substantially in the vehicle width direction, and And / or wherein the urging means is provided between the suspension link and the axle support member, which are arranged to extend substantially in the vehicle longitudinal direction.
【００２１】請求項７の発明は、請求項１〜６記載のス
トラット式サスペンションであって、前記サスペンショ
ンリンクは、略車幅方向に伸びる２本として構成し、こ
の２本のサスペンションリンクについてそれぞれ前記付
勢手段を設け、この２つの付勢手段による逆方向モーメ
ントの比が、サスペンションリンクの長さに比例し、車
両横方向又は車両前方から見た車軸中心からのオフセッ
ト量に反比例するべく設定したことを特徴とする。According to a seventh aspect of the present invention, there is provided the strut type suspension according to any one of the first to sixth aspects, wherein the suspension links are configured as two extending substantially in the vehicle width direction. A biasing means is provided, and the ratio of the reverse moment by the two biasing means is set to be proportional to the length of the suspension link and inversely proportional to the offset amount from the axle center as viewed from the vehicle lateral direction or the vehicle front. It is characterized by the following.
【００２２】請求項８の発明は、請求項１〜６記載のス
トラット式サスペンションであって、前記サスペンショ
ンリンクは、２本以上として構成し、この１本又は２本
以上のサスペンションリンクについて前記付勢手段を設
け、この１つの付勢手段による場合には単独のモーメン
トとして、２つ以上の付勢手段による場合には合計モー
メントとして前記逆方向モーメントを発生させたことを
特徴とする。According to an eighth aspect of the present invention, there is provided the strut type suspension according to any one of the first to sixth aspects, wherein the suspension link is configured as two or more, and the urging is performed on one or more of the suspension links. Means are provided, and the reverse moment is generated as a single moment when the one biasing means is used and as a total moment when two or more biasing means are used.
【００２３】請求項９の発明は、車体と車輪支持部材と
の間をサスペンションリンクとショックアブソーバで連
結したストラット式サスペンションにおいて、サスペン
ション中立状態で前記ショックアブソーバに対し外力に
よるモーメントが作用し、このモーメントをキャンセル
する方向の逆方向モーメントを、サスペンション中立状
態で前記ショックアブソーバと前記車体との結合部に直
接に作用する付勢手段によって発生させたことを特徴と
する。According to a ninth aspect of the present invention, in a strut type suspension in which a vehicle body and a wheel supporting member are connected by a suspension link and a shock absorber, a moment due to an external force acts on the shock absorber in a suspension neutral state. A moment in the direction opposite to the direction in which the shock absorber is canceled is generated by a biasing means that directly acts on a joint between the shock absorber and the vehicle body in a suspension neutral state.
【００２４】請求項１０の発明は、請求項９記載のスト
ラット式サスペンションであって、前記付勢手段は、サ
スペンション中立状態で前記ショックアブソーバと前記
車両との結合部であるアッパーインシュレータの弾性体
ブッシュに初期こじりを与えて取り付けることにより構
成したことを特徴とする。According to a tenth aspect of the present invention, there is provided the strut type suspension according to the ninth aspect, wherein the urging means is a connecting portion between the shock absorber and the vehicle in a suspension neutral state. Characterized by being provided with an initial prying and being attached thereto.
【００２５】請求項１１の発明は、請求項９又は１０記
載のストラット式サスペンションであって、前記サスペ
ンションリンクにバネ力が作用し、このバネ力によって
前記サスペンションリンクの前記車輪支持部材との結合
部に荷重が作用する場合であって、この荷重に起因する
モーメントをキャンセルする方向の前記付勢手段の逆方
向モーメントの大きさは、前記ショックアブソーバのロ
ッドと前記アッパーインシュレータの間に作用する力を
Ｆｕ、前記ショックアブソーバのロッドと前記アッパー
インシュレータの結合中心から前記ショックアブソーバ
のガイド中心までの距離をＬ１、前記ショックアブソー
バのガイド中心から前記ショックアブソーバのピストン
中心までの距離をＬ２とすると、ゼロより大きく（Ｌ１
＋Ｌ２）・Ｆｕ付近以下の範囲であることを特徴とす
る。According to an eleventh aspect of the present invention, in the strut type suspension according to the ninth or tenth aspect, a spring force acts on the suspension link, and the spring force couples the suspension link to the wheel supporting member. The magnitude of the reverse moment of the biasing means in the direction to cancel the moment caused by this load depends on the force acting between the rod of the shock absorber and the upper insulator. Fu, if the distance from the coupling center of the rod of the shock absorber and the upper insulator to the guide center of the shock absorber is L1, and the distance from the guide center of the shock absorber to the piston center of the shock absorber is L2, the distance from zero is obtained. Large (L1
+ L2) · Fu or less.
【００２６】請求項１２の発明は、請求項１１記載のス
トラット式サスペンションであって、前記付勢手段の逆
方向モーメントの大きさは、Ｌ１・Ｆｕ以上で（Ｌ１＋
Ｌ２）・Ｆｕ以下の範囲であることを特徴とする。According to a twelfth aspect of the present invention, in the strut type suspension according to the eleventh aspect, the magnitude of the reverse moment of the urging means is equal to or greater than L1 · Fu (L1 +
L2) · Fu or less.
【００２７】請求項１３の発明は、請求項９又は１０記
載のストラット式サスペンションであって、前記ショッ
クアブソーバの摺動部と固定部との間にバネを介在し、
このバネのバネ力と前記ショックアブソーバの緩衝力と
を単一のアッパーインシュレータで前記車体に伝える入
力集中型アッパーインシュレータを用い、前記バネのバ
ネ軸線の延長線が前記アッパーインシュレータの中心を
通らないよう配置された場合であって、このバネ力に起
因するモーメントをキャンセルする方向の前記付勢手段
の逆方向モーメントの大きさは、前記バネの反力をＦ
ｓ、バネ軸線の延長線と前記アッパーインシュレータの
中心との最短距離をＤとすると、ゼロより大きくＦｓ・
Ｄ付近以下であることを特徴とする。According to a thirteenth aspect of the present invention, in the strut type suspension according to the ninth or tenth aspect, a spring is interposed between a sliding part and a fixed part of the shock absorber,
An input centralized upper insulator that transmits the spring force of the spring and the shock absorbing force of the shock absorber to the vehicle body with a single upper insulator is used, and an extension line of the spring axis of the spring does not pass through the center of the upper insulator. In this case, the magnitude of the reverse moment of the urging means in the direction of canceling the moment caused by the spring force is determined by setting the reaction force of the spring to F
s, if the shortest distance between the extension of the spring axis and the center of the upper insulator is D, then Fs ·
It is characterized by being equal to or less than D.
【００２８】請求項１４の発明は、車体と車輪支持部材
との間をサスペンションリンクとショックアブソーバで
連結したストラット式サスペンションにおいて、サスペ
ンション中立状態で前記ショックアブソーバに対し外力
によるモーメントが作用し、このモーメントをキャンセ
ルする方向の逆方向モーメントを、サスペンション中立
状態で前記サスペンションリンクと前記車輪支持部材と
の結合部に直接に作用する付勢手段によって発生させる
と共に、サスペンション中立状態で前記ショックアブソ
ーバと前記車体との結合部に直接に作用する付勢手段に
よって発生させたことを特徴とする。According to a fourteenth aspect of the present invention, in a strut type suspension in which a vehicle body and a wheel supporting member are connected by a suspension link and a shock absorber, a moment due to an external force acts on the shock absorber in a suspension neutral state. A reverse moment in the direction of canceling is generated by a biasing means that directly acts on the joint between the suspension link and the wheel support member in a suspension neutral state, and the shock absorber and the vehicle body are in a suspension neutral state. Characterized in that it is generated by a biasing means acting directly on the connecting portion.
【００２９】[0029]
【発明の効果】請求項１の発明では、サスペンション中
立状態でサスペンションリンクの結合部に直接に作用す
る付勢手段によって逆方向モーメントを発生させたた
め、サスペンション中立状態近辺におけるショックアブ
ソーバのフリクションを軽減又はゼロにでき、又、付勢
手段がサスペンションリンクの結合部に直接に作用する
ものであるため、装置の大型化とならず、且つ、単純な
構成で実現できるものである。According to the first aspect of the present invention, since the reverse moment is generated by the urging means which directly acts on the connection portion of the suspension link in the suspension neutral state, the friction of the shock absorber near the suspension neutral state is reduced or Since the force can be reduced to zero and the biasing means acts directly on the connection portion of the suspension link, the size of the apparatus is not increased, and the apparatus can be realized with a simple configuration.
【００３０】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、付勢手段は弾性体ブッシュに初期ねじりや初
期こじりを与えた状態で取付ければ構成できるため、取
付けが容易であり、又、構成が非常に簡単である。According to the second aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect of the present invention, since the biasing means can be configured by attaching the elastic bush in a state where the initial twist or the initial twist is given, the attachment is easy. Also, the structure is very simple.
【００３１】請求項３の発明では、請求項１又は２の発
明の効果に加え、サスペンションリンクにバネ力が作用
する構成、例えばバネのリンク置き構成やトーションバ
ースプリング構成等の場合にも、このバネ力による荷重
によって発生するモーメントを軽減又はゼロにできる。According to the third aspect of the present invention, in addition to the effects of the first or second aspect of the present invention, even in the case of a structure in which a spring force acts on the suspension link, for example, in the case of a spring link setting structure, a torsion bar spring structure, or the like. The moment generated by the load due to the spring force can be reduced or eliminated.
【００３２】請求項４の発明では、請求項３の発明の効
果に加え、サスペンションリンクは略車幅方向に延びた
サスペンションリンクについてバネのリンク置き構成や
トーションバースプリング構成等がなされた場合にバネ
力による荷重によって発生するモーメントを軽減又はゼ
ロにできる。According to the fourth aspect of the present invention, in addition to the effect of the third aspect of the present invention, the suspension link can be configured such that the suspension link extending in the vehicle width direction has a spring linking configuration or a torsion bar spring configuration. The moment generated by the load due to the force can be reduced or eliminated.
【００３３】請求項５の発明では、請求項１又は２の発
明の効果に加え、レイアウトの関係でショックアブソー
バに対してバネの傾斜角を全く、又は、十分に付けられ
ない場合でもこのバネ力によって発生するモーメントを
軽減できる。According to the fifth aspect of the present invention, in addition to the effects of the first or second aspect of the present invention, even if the spring is not tilted at all or not sufficiently attached to the shock absorber due to the layout, the spring force can be reduced. Can be reduced.
【００３４】請求項６の発明では、請求項５の発明の効
果に加え、バネ軸線の延長線と設置荷重中心を通る線と
の間にオフセットがあるときにもこのバネ力によって発
生するモーメントを軽減できる。According to the invention of claim 6, in addition to the effect of the invention of claim 5, even when there is an offset between the extension line of the spring axis and the line passing through the center of the installation load, the moment generated by the spring force is reduced. Can be reduced.
【００３５】請求項７の発明では、請求項１〜６の発明
の効果に加え、サスペンションリンクが２本の場合に、
２本のサスペンションリンクの各付勢手段による逆方向
モーメントの合計モーメントでサスペンションのモーメ
ントを軽減できる。According to the seventh aspect of the invention, in addition to the effects of the first to sixth aspects, when two suspension links are provided,
The moment of the suspension can be reduced by the total moment of the reverse moment by each urging means of the two suspension links.
【００３６】請求項８の発明では、請求項１〜６の発明
の効果に加え、サスペンションリンクが２本以上の場合
に、１本又は２本以上のサスペンションリンクについて
付勢手段を設け、これらの付勢手段による逆方向モーメ
ントの単独モーメント又は合計モーメントでサスペンシ
ョンのモーメントを軽減できる。According to an eighth aspect of the present invention, in addition to the effects of the first to sixth aspects, when two or more suspension links are provided, urging means is provided for one or more suspension links. The suspension moment can be reduced by a single moment or a total moment of the reverse moment by the urging means.
【００３７】請求項９の発明では、サスペンション中立
状態でショックアブソーバの結合部に直接に作用する付
勢手段によって逆方向モーメントを発生させたため、サ
スペンション中立状態近辺におけるショックアブソーバ
のフリクションを軽減でき、又、付勢手段がショックア
ブソーバの結合部に直接に作用するものであるため、装
置の大型化とならず、且つ、単純な構成で実現できるも
のである。According to the ninth aspect of the present invention, the reverse moment is generated by the urging means directly acting on the joint of the shock absorber in the suspension neutral state, so that the friction of the shock absorber near the suspension neutral state can be reduced. Since the biasing means directly acts on the joint of the shock absorber, the device does not become large and can be realized with a simple configuration.
【００３８】請求項１０の発明では、請求項９の発明の
効果に加え、付勢手段は弾性体ブッシュに初期ねじりや
初期こじりを与えた状態で取付ければ構成できるため、
取付けが容易であり、又、構成が非常に簡単である。According to the tenth aspect of the present invention, in addition to the effect of the ninth aspect, the biasing means can be configured by attaching the elastic bush to the elastic bush in a state where the initial twist or the initial twist is given.
It is easy to mount and very simple in construction.
【００３９】請求項１１の発明では、請求項９又は１０
の発明の効果に加え、サスペンションリンクにバネ力が
作用する構成、例えばバネのリンク置き構成やトーショ
ンバースプリング構成等の場合にも、このバネ力による
荷重によって発生するモーメントを軽減できる。According to the eleventh aspect, in the ninth or tenth aspect,
In addition to the effects of the invention, the moment generated by the load due to the spring force can be reduced even in a structure in which a spring force acts on the suspension link, for example, in a structure in which a spring is placed on a link or a structure of a torsion bar spring.
【００４０】請求項１２の発明では、請求項１１の発明
の効果に加え、Ｌ１とＬ２の絶対値のトータルが最も小
さくなり、バネ力による荷重によって発生するモーメン
トを最も効率良く軽減できる。According to the twelfth aspect, in addition to the effect of the eleventh aspect, the total of the absolute values of L1 and L2 is minimized, and the moment generated by the load due to the spring force can be reduced most efficiently.
【００４１】請求項１３の発明では、請求項９又は１０
の発明の効果に加え、レイアウトの関係でショックアブ
ソーバに対してバネの傾斜角を十分に付けられない場合
でもこのバネ力によって発生するモーメントを軽減でき
る。According to the thirteenth aspect, in the ninth or tenth aspect,
In addition to the effects of the invention described above, the moment generated by the spring force can be reduced even when the inclination angle of the spring cannot be sufficiently set with respect to the shock absorber due to the layout.
【００４２】請求項１４の発明では、サスペンション中
立状態でサスペンションリンクの結合部に直接に作用す
る付勢手段、及び、ショックアブソーバの結合部に直接
に作用する付勢手段によって逆方向モーメントを発生さ
せたため、サスペンション中立状態近辺におけるショッ
クアブソーバのフリクションを軽減又はゼロにでき、
又、付勢手段がサスペンションリンクの結合部に直接に
作用するものであるため、装置の大型化とならず、且
つ、単純な構成で実現できるものである。又、サスペン
ション中立状態で前記ショックアブソーバに対し外力に
よるモーメントが作用し、このモーメントをキャンセル
する方向の逆方向モーメントを、２カ所で発生させるこ
とができるため、設計の自由度が広がる。According to the fourteenth aspect of the present invention, the reverse moment is generated by the urging means directly acting on the joint of the suspension link and the urging means directly acting on the joint of the shock absorber in the suspension neutral state. Therefore, it is possible to reduce or eliminate the friction of the shock absorber near the suspension neutral state,
In addition, since the urging means directly acts on the connecting portion of the suspension link, the device is not increased in size and can be realized with a simple configuration. In addition, a moment due to an external force acts on the shock absorber in a neutral state of the suspension, and a moment in a direction opposite to the direction of canceling the moment can be generated in two places, so that the degree of freedom in design is widened.
【００４３】[0043]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００４４】（第１実施形態）図１及び図２は本発明の
第１実施形態を示し、図１（ａ）は車両のストラット式
サスペンション付近の要部斜視図、図１（ｂ）はストラ
ット式サスペンションの取付け前の状態を示す概略構成
図、図１（ｃ）はストラット式サスペンションの取付け
状態の車両前方から見た概略構成図である。図１（ａ）
において、車体６の両側下方には車輪１がそれぞれ配置
され、車体６と各車輪１の車輪支持部材１０との間にス
トラット式サスペンションがそれぞれ配置されている。
このストラット式サスペンションは前記第３の従来例と
類似の構成であるため、同一構成部分については同一符
号を付してその説明を省略し、異なる構成部分のみを説
明する。尚、ショックアブソーバ２の構成は、図２２と
同様の構成である。(First Embodiment) FIGS. 1 and 2 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 (a) is a perspective view of a main part near a strut suspension of a vehicle, and FIG. 1 (b) is a strut. FIG. 1C is a schematic configuration diagram showing a state before mounting the suspension of the type, and FIG. 1C is a schematic configuration diagram of the mounting state of the strut type suspension viewed from the front of the vehicle. FIG. 1 (a)
In FIG. 1, the wheels 1 are respectively disposed below both sides of the vehicle body 6, and strut suspensions are disposed between the vehicle body 6 and the wheel supporting members 10 of the respective wheels 1.
Since this strut type suspension has a configuration similar to that of the third conventional example, the same components are denoted by the same reference numerals and the description thereof will be omitted, and only different components will be described. The configuration of the shock absorber 2 is the same as that of FIG.
【００４５】即ち、この第１実施形態では、図１（ｂ）
に示すように、サスペンションリンク３と車輪支持部材
（図１（ｂ）では省略）１０との結合部ＰLAは弾性体ブ
ッシュにて構成され、この弾性体ブッシュは車両取付け
前のフリー状態（無負荷状態）ではサスペンションリン
ク３を取付け角度に対してθだけ傾斜させる構成となっ
ている。図１（ｃ）に示すように、サスペンション中立
状態でこのような構成の弾性体ブッシュにこじり角度θ
を付けてサスペンションが組み付けられている。つま
り、サスペンション中立状態で前記サスペンションリン
ク３と前記車輪支持部材との結合部ＰLAに直接に作用す
る付勢手段は、サスペンション中立状態でサスペンショ
ンリンク３と車輪支持部材との結合部ＰLAである弾性体
ブッシュを初期ねじりや初期こじりを与えた状態で取付
けることで構成されている。That is, in the first embodiment, FIG.
As shown in FIG. 1, the connecting portion PLA between the suspension link 3 and the wheel supporting member (omitted in FIG. 1B) 10 is formed of an elastic bush, and this elastic bush is in a free state (before mounting the vehicle). In a load state), the suspension link 3 is inclined by θ with respect to the mounting angle. As shown in FIG. 1C, the elastic bush having such a configuration has a twist angle θ in a suspension neutral state.
Suspension is attached with. In other words, the biasing means acting directly on the coupling portion P LA of the wheel support member and the suspension link 3 Suspension neutral state is a coupling portion P LA of the suspension link 3 and the wheel support member in a suspension neutral state The elastic bush is configured to be attached in a state where the initial twist or the initial twist is given.
【００４６】また、サスペンション中立状態において、
サスペンションリンク３と車輪支持部材との結合部ＰLA
に作用するコイルバネ９による荷重をＦａ、結合部ＰLA
と接地荷重中心ＰG の鉛直線との最短距離をＬとする
と、付勢手段による逆方向モーメントＭは、荷重Ｆａと
接地荷重とによるモーメントをキャンセルする方向であ
り、Ｍ＝Ｆａ・Ｌの値に設定されている。この値に設定
するためには、こじり角度θは、弾性体ブッシュのねじ
り剛性をＫとすると、θ＝Ｆａ・Ｌ／Ｋに設定すれば良
い。In the suspension neutral state,
Connection part P LA between suspension link 3 and wheel support member
The load caused by the coil spring 9 acting on the joint is Fa, and the joint P LA
And when the shortest distance between the vertical line of the ground load center P G is L, the reverse moment M by the urging means is a direction for canceling the moment due to the load Fa and the vertical load, the value of M = Fa · L Is set to In order to set this value, the torsion angle θ may be set to θ = Fa · L / K, where K is the torsional rigidity of the elastic bush.
【００４７】一般に、サスペンションリンク３と車輪支
持部材（図１（ｂ）では省略）１０との結合部ＰLAは、
ブレーキロータとの干渉やキングピン軸の関係で、接地
荷重中心ＰG より車両内側に位置するので、図２４に示
すようなサイドフォースを発生させてしまうため、図１
（ｃ）に示す逆方向モーメントを作用させる。In general, the joint PLA between the suspension link 3 and the wheel support member (omitted in FIG. 1B) is
In relation to interference and kingpin axis of the brake rotor, so positioned on the vehicle inner side than the ground load center P G, since thereby generate a side force as shown in FIG. 24, FIG. 1
The reverse moment shown in (c) is applied.
【００４８】図２（ａ）〜（ｆ）は、上記ストラット式
サスペンションの各取付け工程図であり、図２（ａ）〜
（ｆ）に基づいて取付け手順を説明する。図２（ａ）に
示すように、サスペンションリンク３と車輪支持部材と
の間に結合部である弾性体ブッシュに所定の角度（θ＝
Ｆａ・Ｌ／Ｋ）を付けて締結等の手段で固定する。次
に、図２（ｂ）に示すように、サスペンションリンク３
にコイルバネ９を装着し、このコイルバネ９をバネ保持
治具１１を用いて圧縮状態とする。FIGS. 2 (a) to 2 (f) are views showing each mounting process of the strut type suspension, and FIGS.
The mounting procedure will be described based on (f). As shown in FIG. 2A, the elastic bush, which is a connecting portion between the suspension link 3 and the wheel support member, has a predetermined angle (θ =
Fa.L / K) and fixed by means such as fastening. Next, as shown in FIG.
The coil spring 9 is mounted in a compressed state using a spring holding jig 11.
【００４９】次に、図２（ｃ）に示すように、サスペン
ションリンク３と車体６とを結合部ＰLBを介して連結
し、弾性体ブッシュのねじりモーメントに抗してサスペ
ンション全体を矢印方向に回転して正規取付け位置に位
置させる。次に、図２（ｄ）に示すように、ショックア
ブソーバ２のロッド２ｃの上端と車体６とをアッパーイ
ンシュレータを介して連結する（ＰDU）。最後に、図２
（ｅ）に示すように、バネ保持治具１１を取り外せば完
了し、車輪１を接地面１２に接地させれば図２（ｆ）の
状態となる。Next, as shown in FIG. 2 (c), the suspension links 3 and the vehicle body 6 are connected via the coupling portion P LB, the entire suspension against the torsional moment of the elastic body bushing in the direction of the arrow Rotate to the proper mounting position. Next, as shown in FIG. 2D, the upper end of the rod 2c of the shock absorber 2 and the vehicle body 6 are connected via an upper insulator (P DU ). Finally, FIG.
As shown in FIG. 2E, the operation is completed when the spring holding jig 11 is removed, and the state shown in FIG.
【００５０】次に、上記構成の作用を説明する。前記し
た第３の従来例のようにコイルバネ９による荷重Ｆａが
作用し、これによってサスペンションにモーメントが作
用するが、付勢手段である弾性体ブッシュによって、こ
れをキャンセルする方向の逆方向モーメントＭが作用す
るため、サスペンション中立状態近辺におけるショック
アブソーバ２の摺動部へのサイドフォースが軽減又はゼ
ロにされ、その結果、フリクションが軽減される。又、
付勢手段が結合部ＰLAである弾性体ブッシュをこじるこ
とで構成されているため、装置の大型化とならず、且
つ、非常に単純な構成で実現できるものである。Next, the operation of the above configuration will be described. As in the third conventional example described above, the load Fa by the coil spring 9 acts on the suspension, and a moment acts on the suspension. However, a reverse moment M in the direction of canceling the moment is applied by the elastic bush as the urging means. As a result, the side force on the sliding portion of the shock absorber 2 in the vicinity of the suspension neutral state is reduced or eliminated, and as a result, friction is reduced. or,
Since the biasing means is constituted by prying the elastic bushing is coupled portion P LA, not the size of the apparatus, and is one that can be realized with a very simple structure.
【００５１】次に、サスペンション中立状態近辺におけ
るショックアブソーバ２のフリクションの低減が非常に
重要である理由について説明する。Next, the reason why it is very important to reduce the friction of the shock absorber 2 near the suspension neutral state will be described.
【００５２】第１に、サスペンションは中立状態近辺の
使用頻度が圧倒的に高い。First, the frequency of use of the suspension near the neutral state is overwhelmingly high.
【００５３】第２に、摩擦を等価減衰定数で表すと、摩
擦もエネルギー散逸要素であることより、Ｃｅｑ＝Ｆ／
（π2 ・Ａ・ｆ）となる。Second, when friction is represented by an equivalent damping constant, friction is also an energy dissipating element, and therefore Ceq = F /
(Π 2 · A · f).
【００５４】但し、Ｆ：サスペンションのフリクショ
ン、 Ｃｅｑ：等価減衰係数、 Ａ：振動の振幅、 ｆ：振動周波数、 上記の式より、振幅が小さいときには非常に摩擦への影
響が大きいことが分かる。つまり、バネや減衰は振幅に
比例した力であり、振幅が小さいときは力も小さいが、
摩擦（フリクション）は振幅に因らない定数である。従
って、振幅が小さいときほど相対的に大きな影響がある
ためである。However, F: suspension friction, Ceq: equivalent damping coefficient, A: vibration amplitude, f: vibration frequency From the above equation, it can be seen that when the amplitude is small, the effect on friction is very large. In other words, spring and damping are forces proportional to the amplitude, and when the amplitude is small, the force is small,
Friction is a constant independent of amplitude. Therefore, the smaller the amplitude, the greater the effect.
【００５５】以上より、少なくともサスペンション中立
状態近辺でサイドフォースをゼロにすることが非常に重
要であり、第１実施形態では、サスペンション中立状態
で逆方向モーメントＭ＝Ｆａ・Ｌを作用させているの
で、ショックアブソーバ２の摺動部のサイドフォースを
ゼロとすることができ、サスペンションがスムーズにス
トロークし乗り心地や操安性が向上する。As described above, it is very important to make the side force zero at least near the suspension neutral state. In the first embodiment, the reverse moment M = Fa · L is applied in the suspension neutral state. In addition, the side force of the sliding portion of the shock absorber 2 can be reduced to zero, and the suspension strokes smoothly, improving ride comfort and maneuverability.
【００５６】図３は、第１実施形態の場合、第１の従来
例の場合、第３の従来例の場合の各サイドフォース特性
線図である。図３において、第１実施形態の場合はサス
ペンション中立状態でサイドフォースがゼロとなり、通
常使用範囲である±４０ｍｍ又は±５０ｍｍ程度のスト
ロークの範囲でも十分に低いサイドフォースに抑えられ
ている。尚、ストロークが非常に大きいエリアでは第３
の従来例（サイドフォース対策なし）の場合より大きく
なるエリアもあるが、上述のようにサスペンションのス
トロークは、通常±４０ｍｍ又は±５０ｍｍ程度が使用
範囲であるため、問題はない。FIG. 3 is a side force characteristic diagram in the case of the first embodiment, in the case of the first conventional example, and in the case of the third conventional example. In FIG. 3, in the case of the first embodiment, the side force is zero when the suspension is in a neutral state, and the side force is suppressed to a sufficiently low value even in a stroke range of about ± 40 mm or ± 50 mm, which is a normal use range. In areas where the stroke is very large, the third
Although there is an area larger than that of the conventional example (without measures against side force), there is no problem because the working range of the suspension is normally about ± 40 mm or ± 50 mm as described above.
【００５７】第１実施形態では、サスペンション中立状
態で逆方向モーメントＭ＝Ｆａ・Ｌを作用させた場合に
ショックアブソーバ２の摺動部のサイドフォースをゼロ
とすることができるが、弾性体ブッシュの耐久性等でＦ
ａ・Ｌ未満のモーメントしか発生できない場合でも、発
生したモーメントに見合うサイドフォース低減効果はあ
るため、逆方向モーメントＭはゼロより大きくＦａ・Ｌ
付近以下であれば良い。尚、Ｆａ・Ｌ付近以下としたの
は、逆方向モーメントＭの値がＦａ・Ｌより大きくても
サイドフォース低減効果があるためである。In the first embodiment, the side force of the sliding portion of the shock absorber 2 can be reduced to zero when the reverse moment M = Fa · L is applied in the suspension neutral state. F for durability
Even when only a moment less than a · L can be generated, since the side force reduction effect corresponding to the generated moment is obtained, the reverse moment M is larger than zero and Fa · L
It is sufficient if it is below the vicinity. Note that the reason why the value is not more than around Fa · L is that even if the value of the reverse moment M is larger than Fa · L, there is an effect of reducing the side force.
【００５８】尚、この第１実施形態では、サスペンショ
ンリンク３にバネ力が作用する構成としてバネのリンク
置き構成を示したが、トーションバースプリング構成の
場合にも同様に適用できサイドフォース低減効果を得る
ことができる。In the first embodiment, the spring link arrangement is shown as a structure in which a spring force acts on the suspension link 3. However, the present invention can be similarly applied to a torsion bar spring structure to reduce the side force. Obtainable.
【００５９】（第１実施形態の変形例）図４（ａ）、
（ｂ）はそれぞれ第１実施形態の変形例に係る概略構成
図である。図４（ａ）において、サスペンションリンク
３と車輪１の車輪支持部材との結合部ＰLAはボールジョ
イントであり、付勢手段はサスペンションリンク３と車
輪支持部材との間に介在されたコイルバネ１３にて構成
されている。図４（ｂ）において、サスペンションリン
ク３と車輪１の車輪支持部材との結合部ＰLAは、同じく
ボールジョイントであり、付勢手段はサスペンションリ
ンク３と車輪支持部材との間に介在されたねじりバネ１
４にて構成されている。コイルバネ１３やねじりバネ１
４のバネ力によって前記第１実施形態と同様の逆方向モ
ーメントＭを発生させる構成としており、このように構
成することで前記第１実施形態と同様な効果が得られ
る。(Modification of First Embodiment) FIG.
(B) is a schematic block diagram according to a modification of the first embodiment. In FIG. 4A, a joint PLA between the suspension link 3 and the wheel supporting member of the wheel 1 is a ball joint, and the urging means is provided by a coil spring 13 interposed between the suspension link 3 and the wheel supporting member. It is configured. In FIG. 4B, a joint PLA between the suspension link 3 and the wheel supporting member of the wheel 1 is also a ball joint, and the urging means is a torsion interposed between the suspension link 3 and the wheel supporting member. Spring 1
4. Coil spring 13 and torsion spring 1
The configuration is such that a reverse moment M similar to that of the first embodiment is generated by the spring force of the fourth embodiment. With this configuration, the same effect as that of the first embodiment can be obtained.
【００６０】ここで、コイルバネ１３はバネ定数が低い
ものを用い、必要なモーメントを発生させるために自由
長の長いものを大きく圧縮して用いるのが望ましい。ね
じりバネ１４もバネ定数が低いものを用い、なるべく多
く回転させてモーメントを発生させるのが望ましい。サ
スペンションのストロークによってサスペンションリン
ク３と車輪支持部材との角度が変化した場合に、バネ定
数が低ければ発生するモーメントの変化も少なく、従っ
て、図３の第１実施形態のサイドフォース特性よりもス
トロークしたときのサイドフォースの増加を低く抑える
ことができるからである。Here, it is desirable that a coil spring 13 having a low spring constant be used, and a coil having a long free length be largely compressed and used in order to generate a necessary moment. It is desirable that the torsion spring 14 also has a low spring constant and is rotated as much as possible to generate a moment. When the angle between the suspension link 3 and the wheel support member changes due to the stroke of the suspension, the change in the generated moment is small if the spring constant is low. Therefore, the stroke is greater than the side force characteristic of the first embodiment in FIG. This is because the increase in the side force at the time can be suppressed low.
【００６１】尚、第１実施形態の弾性体ブッシュを用い
た場合であって、弾性体ブッシュの耐久性等からＦａ・
Ｌ未満のモーメントしか発生できないときには、不足の
モーメントを上記変形例のコイルバネ１３やねじりバネ
１４で補う構成としても良い。In the case where the elastic bush of the first embodiment is used, Fa.
When only a moment less than L can be generated, the configuration may be such that the insufficient moment is compensated for by the coil spring 13 or the torsion spring 14 of the above-described modification.
【００６２】（第２実施形態）図５は本発明の第２実施
形態に係るストラット式サスペンションの車両前方から
見た概略構成図である。図５において、このストラット
式サスペンションは前記第１の従来例と類似の構成であ
るため、同一構成部分については同一符号を付してその
説明を省略し、異なる構成部分のみを説明する。尚、シ
ョックアブソーバ２の構成は、図２２と同様の構成であ
る。(Second Embodiment) FIG. 5 is a schematic structural view of a strut type suspension according to a second embodiment of the present invention as viewed from the front of the vehicle. In FIG. 5, since this strut type suspension has a configuration similar to that of the first conventional example, the same components are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted, and only different components will be described. The configuration of the shock absorber 2 is the same as that of FIG.
【００６３】即ち、第１の従来例で説明したようにレイ
アウトの関係でショックアブソーバ２に対してコイルバ
ネ４を所定角度傾斜して配置できない場合があり、コイ
ルバネ４のバネ軸線Ｌ1 の延長線が前記サスペンション
リンク３の軸線と接地荷重中心ＰG の鉛直線との交点Ｐ
O を通らない配置となっている。そして、前記第１実施
形態と同様に、サスペンションリンク３と車輪支持部材
（図５では省略）との結合部ＰLAは弾性体ブッシュにて
構成され、この弾性体ブッシュがサスペンション中立状
態でこじり角度θを付けて組み付けられている。つま
り、サスペンション中立状態で前記サスペンションリン
ク３と前記車輪支持部材との結合部ＰLAに直接に作用す
る付勢手段は、サスペンション中立状態でサスペンショ
ンリンク３と車輪支持部材との結合部ＰLAである弾性体
ブッシュに初期ねじりや初期こじりを与えた状態で取付
けることで構成されている。That is, as described in the first conventional example, there is a case where the coil spring 4 cannot be arranged to be inclined at a predetermined angle with respect to the shock absorber 2 due to the layout, and the extension of the spring axis L 1 of the coil spring 4 is intersection P between the vertical line of the ground load center P G and the axis of the suspension link 3
It does not pass through O. Then, as in the first embodiment, the coupling portion P LA of the suspension link 3 and the wheel support member (in FIG. 5 is omitted) is constituted by an elastic body bushing, angular twisting the elastic member bushing Suspension neutral state It is attached with θ. In other words, the biasing means acting directly on the coupling portion P LA of the wheel support member and the suspension link 3 Suspension neutral state is a coupling portion P LA of the suspension link 3 and the wheel support member in a suspension neutral state The elastic bush is mounted in a state where initial twisting and initial twisting are given.
【００６４】このコイルバネ４のバネ力に起因するモー
メントをキャンセルする方向の前記付勢手段の逆方向モ
ーメントＭの大きさは、コイルバネ４のバネ軸線Ｌ1 の
延長線と前記交点との最短距離をＤ、前記コイルバネ４
のバネ軸線に作用する荷重をＦS とすると、Ｆｓ・Ｄに
設定されている。The magnitude of the reverse moment M of the biasing means in the direction of canceling the moment caused by the spring force of the coil spring 4 is determined by the shortest distance between the extension of the spring axis L 1 of the coil spring 4 and the intersection. D, the coil spring 4
Assuming that the load acting on the spring axis is F S , Fs · D is set.
【００６５】この第２実施形態においても、前記第１実
施形態と同様にサスペンション中立状態近辺におけるシ
ョックアブソーバ２の摺動部へのサイドフォースが軽減
又はゼロにされ、その結果、フリクションが軽減され
る。又、付勢手段が結合部である弾性体ブッシュをこじ
ることで構成されているため、装置の大型化とならず、
且つ、非常に単純な構成で実現できるものである。In the second embodiment, as in the first embodiment, the side force on the sliding portion of the shock absorber 2 near the suspension neutral state is reduced or eliminated, and as a result, friction is reduced. . Further, since the biasing means is configured by squeezing the elastic bush serving as the coupling portion, the apparatus does not become large,
Moreover, it can be realized with a very simple configuration.
【００６６】また、この第２実施形態は、径の小さいコ
イルバネ４をショックアブソーバ２にオフセットするこ
となく配置してスペース利用効率を高め、オフセット角
度を付けないことで発生するサイドフォースを付勢手段
でキャンセルするよう構成することもできる。Further, in the second embodiment, the coil spring 4 having a small diameter is arranged on the shock absorber 2 without offsetting to enhance the space utilization efficiency, and the side force generated by not providing an offset angle is biased. Alternatively, it can be configured to cancel.
【００６７】第２実施形態では、サスペンション中立状
態で逆方向モーメントＭ＝ＦS ・Ｄを作用させた場合に
ショックアブソーバ２の摺動部のサイドフォースをゼロ
とすることができるが、ＦS ・Ｄ未満のモーメントしか
発生できない場合でも、発生したモーメントに見合うサ
イドフォース低減効果はあるため、逆方向モーメントＭ
はゼロより大きくＦS ・Ｄ付近以下であれば良い。尚、
ＦS ・Ｄ付近以下としたのは、逆方向モーメントＭの値
がＦS ・Ｄより大きくてもサイドフォース低減効果があ
るためである。[0067] In the second embodiment, the side force of the sliding portion of the shock absorber 2 may be zero when allowed to act in the opposite direction moment M = F S · D Suspension neutral state, F S · Even if only a moment smaller than D can be generated, the reverse moment M
May be greater than zero and less than or equal to around F S · D. still,
It was not more than around F S · D is the value of the reverse moment M is side force reduction be greater than F S · D.
【００６８】また、付勢手段として第１実施形態の変形
例のようなコイルバネ３やねじりバネ１４を用いても良
く、同様の効果がある。Further, the coil spring 3 or the torsion spring 14 as in the modification of the first embodiment may be used as the urging means, and the same effect is obtained.
【００６９】（第３実施形態）図６（ａ）は本発明の第
３実施形態に係るストラット式サスペンションの車両前
方から見た概略構成図、（ｂ）はそのストラット式サス
ペンションの車両横方向から見た概略構成図、（ｃ）は
そのストラット式サスペンションの車両上方から見た概
略構成図である。(Third Embodiment) FIG. 6A is a schematic structural view of a strut suspension according to a third embodiment of the present invention, as viewed from the front of the vehicle. FIG. FIG. 3C is a schematic configuration diagram of the strut type suspension viewed from above the vehicle.
【００７０】図６（ａ）〜（ｃ）において、この第３実
施形態は前記第２実施形態と比較して略車幅方向に延び
るサスペンションリンク３ａ、３ｂが２本あり、この２
本のサスペンションリンク３ａ、３ｂの結合部ＰLA1 、
ＰLA2 に共に弾性体ブッシュによる付勢手段を配置した
ものであり、他の構成は前記第２実施形態と同様にある
ため、図面に同一符号を付してその説明を省略する。In FIGS. 6A to 6C, the third embodiment has two suspension links 3a and 3b extending substantially in the vehicle width direction as compared with the second embodiment.
Connection part P LA1 of the suspension links 3a and 3b
Both the PLA2 and the biasing means of the elastic bush are arranged, and other configurations are the same as those of the second embodiment. Therefore, the same reference numerals are given to the drawings, and the description is omitted.
【００７１】２つの弾性体ブッシュによる各逆方向モー
メントＭ１、Ｍ２の大きさは、以下のように設定されて
いる。つまり、Ｍ１とＭ２の合計はＦS ・Ｄであれば良
く、このとき、各サスペンションリンク３ａ、３ｂのリ
ンク長をＬ１、Ｌ２とすると、弾性体ブッシュには上向
きにＭ１／Ｌ１、Ｍ２／Ｌ２の力が作用する。２つの弾
性体ブッシュの位置が、接地荷重中心の鉛直線を挾んで
Ｗ１、Ｗ２の距離であるとすると、上記上向きの力がＷ
２：Ｗ１の関係でなければ車輪支持部材を車両横方向か
ら見て回転させる方向に逆方向モーメントが働きショッ
クアブソーバ２の摺動部にサイドフォースが発生するこ
とになる。The magnitudes of the opposite moments M1 and M2 of the two elastic bushes are set as follows. That is, the sum of M1 and M2 may be F S · D. At this time, assuming that the link lengths of the suspension links 3a and 3b are L1 and L2, the elastic bushing has M1 / L1, M2 / L2. Of force acts. Assuming that the positions of the two elastic bushes are W1 and W2 with respect to the vertical line at the center of the grounding load, the upward force is W
2: If the relationship is not W1, a reverse moment acts in the direction in which the wheel support member rotates when viewed from the side of the vehicle, and a side force is generated in the sliding portion of the shock absorber 2.
【００７２】従って、Ｍ１／Ｌ１・Ｗ１＝Ｍ２／Ｌ２・
Ｗ２より、Therefore, M1 / L1 · W1 = M2 / L2 ·
From W2,
【数１】Ｍ１＝ＦS ・Ｄ・Ｌ１・Ｗ２／（Ｌ１・Ｗ２＋
Ｌ２・Ｗ１）、 Ｍ２＝ＦS ・Ｄ・Ｌ２・Ｗ１／（Ｌ１・Ｗ２＋Ｌ２・Ｗ
１）に設定されている。[Number 1] M1 = F S · D · L1 · W2 / (L1 · W2 +
L2 · W1), M2 = F S · D · L2 · W1 / (L1 · W2 + L2 · W
1) is set.
【００７３】弾性体ブッシュのねじり剛性をＫ１、Ｋ２
とすると、付与する初期ねじり角は、The torsional rigidity of the elastic bush is K1, K2
Then, the initial torsion angle to be given is
【数２】θ１＝ＦS ・Ｄ・Ｌ１・Ｗ２／（Ｌ１・Ｗ２＋
Ｌ２・Ｗ１）／Ｋ１、 θ２＝ＦS ・Ｄ・Ｌ２・Ｗ１／（Ｌ１・Ｗ２＋Ｌ２・Ｗ
１）／Ｋ２に設定されている。## EQU2 ## θ1 = F S .D.L1.W2 / (L1.W2 +
L2 · W1) / K1, θ2 = F S · D · L2 · W1 / (L1 · W2 + L2 · W
1) It is set to / K2.
【００７４】上記構成において、第２実施形態と同様の
理由により車両前方から見た場合のサイドフォースを軽
減又はゼロにできる。また、２つのモーメント発生源が
ある場合、車両横方向で見た時に２つのモーメント比率
によってはサイドフォースが作用し、フリクションを増
加させる場合があるが、この第３実施形態では上述のよ
うに２つのモーメント比率が設定されているため、車両
横方向で見た時もサイドフォースの発生を防止できる。In the above configuration, the side force when viewed from the front of the vehicle can be reduced or made zero for the same reason as in the second embodiment. Further, when there are two moment sources, the side force may act depending on the ratio of the two moments when viewed in the lateral direction of the vehicle, which may increase the friction. Since the two moment ratios are set, occurrence of side force can be prevented even when viewed in the lateral direction of the vehicle.
【００７５】尚、前記第３実施形態において、初期ねじ
り角度が難しい場合でも、２つのモーメントの比が、リ
ンク長に比例し、接地荷重中心の鉛直線からの距離に反
比例する配分であれば、少なくとも車両横方向でのサイ
ドフォースの発生を防ぐことができ、フリクションの増
加も防ぐことができる。In the third embodiment, even if the initial torsion angle is difficult, if the ratio of the two moments is proportional to the link length and inversely proportional to the distance of the center of the ground contact load from the vertical line, At least the occurrence of side forces in the lateral direction of the vehicle can be prevented, and an increase in friction can be prevented.
【００７６】（第４実施形態）図７（ａ）は本発明の第
４実施形態に係るストラット式サスペンションの車両前
方から見た概略構成図、（ｂ）はそのストラット式サス
ペンションの車両横方向から見た概略構成図である。図
７（ａ）、（ｂ）において、第４実施形態は前記第２実
施形態のストラット式サスペンションの構成にあって、
車両横方向から見たオフセットに適用したものである。
この第４実施形態では、略車両前後方向に延びるサスペ
ンションリンク３ｃと車輪支持部材との間の結合部Ｐ
LA3 を弾性体ブッシュにて構成し、この弾性体ブッシュ
に初期ねじり角度を与えて付勢手段を構成している。(Fourth Embodiment) FIG. 7A is a schematic structural view of a strut suspension according to a fourth embodiment of the present invention as viewed from the front of the vehicle, and FIG. It is the schematic block diagram seen. 7A and 7B, the fourth embodiment has a configuration of the strut type suspension of the second embodiment,
This is applied to an offset viewed from the side of the vehicle.
In the fourth embodiment, a connection portion P between a suspension link 3c extending substantially in the vehicle front-rear direction and a wheel support member is provided.
LA3 is constituted by an elastic bush, and an initial twist angle is given to this elastic bush to constitute an urging means.
【００７７】この弾性体ブッシュによる逆方向モーメン
トＭの大きさは、荷重Ｆの軸線と、サスペンションリン
ク３ｃの延長線と接地荷重中心の鉛直線との交点ＰO と
の最短距離をＷとすると、Ｍ＝Ｆ・Ｗに設定する。逆方
向モーメントＭの方向は、具体的には荷重Ｆの軸線が上
記交点ＰO の後側に位置する場合（図７の場合）には車
輪支持部材を前転させる方向に、前側に位置する場合に
は後転させる方向に設定する。The magnitude of the reverse moment M due to the elastic bush is defined as: W is the shortest distance between the axis of the load F and the intersection PO between the extension of the suspension link 3c and the vertical line of the center of the ground load. Set M = FW. Direction reverse moment M is the specifically if the axis line of the load F is located on the rear side of the intersection point P O (in the case of FIG. 7) in a direction to forward roll the wheel support member, positioned on the front side In this case, the direction is set to the backward rotation.
【００７８】このようにすれば、車両横方向のオフセッ
トによるサイドフォースの発生を抑えることができる。In this way, it is possible to suppress the occurrence of side force due to the lateral offset of the vehicle.
【００７９】尚、この第４実施形態のように逆方向モー
メントの大きさをＭ＝Ｆ・Ｗとすれば、サスペンション
中立状態でのサイドフォースをゼロにできるが、これよ
り小さな値でもサイドフォースの低減効果が得られる。If the magnitude of the reverse moment is set to M = FW as in the fourth embodiment, the side force in the neutral state of the suspension can be reduced to zero. A reduction effect is obtained.
【００８０】（第５実施形態）図８（ａ）は本発明の第
５実施形態に係るストラット式サスペンションの車両前
方から見た概略構成図、（ｂ）はそのストラット式サス
ペンションの車両横方向から見た概略構成図である。図
８（ａ）、（ｂ）において、第５実施形態は前記第１実
施形態のストラット式サスペンションの構成にあって、
車両横方向から見たオフセットに適用したものである。
この第５実施形態では、略車両前後方向に延びるサスペ
ンションリンク３ｃと車輪支持部材との間の結合部Ｐ
LA3 を弾性体ブッシュにて構成し、この弾性体ブッシュ
に初期ねじり角度を与えて付勢手段を構成している。(Fifth Embodiment) FIG. 8A is a schematic structural view of a strut suspension according to a fifth embodiment of the present invention as viewed from the front of the vehicle, and FIG. It is the schematic block diagram seen. 8A and 8B, the fifth embodiment has a configuration of the strut suspension of the first embodiment.
This is applied to an offset viewed from the side of the vehicle.
In the fifth embodiment, a connection portion P between a suspension link 3c extending substantially in the vehicle front-rear direction and a wheel support member is provided.
LA3 is constituted by an elastic bush, and an initial twist angle is given to this elastic bush to constitute an urging means.
【００８１】この弾性体ブッシュによる逆方向モーメン
トＭの大きさはコイルバネ９による荷重Ｆが作用する結
合部ＰLA1 の中心と、接地荷重中心の鉛直線との最短距
離をＷとすると、Ｍ＝Ｆ・Ｗに設定する。The magnitude of the reverse moment M by the elastic bushing is represented by M = F, where W is the shortest distance between the center of the joint PLA1 on which the load F by the coil spring 9 is applied and the vertical line of the center of the ground load.・ Set to W.
【００８２】このようにすれば、前記第４実施形態と同
様の理由により車両横方向のオフセットによるサイドフ
ォースの発生を抑えることができる。In this way, for the same reason as in the fourth embodiment, it is possible to suppress the occurrence of side force due to the lateral offset of the vehicle.
【００８３】（第６実施形態）図９は無負荷状態のサス
ペンションリンク３ａ又は３ｂの斜視図、図１０はスト
ラット式サスペンションの車両横方向から見た概略構成
図である。図９及び図１０において、この第６実施形態
は図７（ａ）に示す略車幅方向に延びるサスペンション
リンク３ａ又は３ｂに対策を施こしたものであり、前記
第４実施形態と同様に車両横方向から見たオフセットに
適用され、且つ、車両横方向のオフセットによるサイド
フォースの発生を略車幅方向に延びるサスペンションリ
ンク（図７（ａ）に示す３ａ又は３ｂに相当）自体に初
期こじりを与え、このサスペンションリンク３ａ又は３
ｂを初期こじりをなくす状態で取付けることによって付
勢手段が構成されている。尚、略車幅方向に延びる２本
のサスペンションリンク３ａ、３ｂの結合部にそれぞれ
付勢手段を設けても良い。(Sixth Embodiment) FIG. 9 is a perspective view of a suspension link 3a or 3b in a no-load state, and FIG. 10 is a schematic configuration diagram of a strut type suspension viewed from a vehicle lateral direction. 9 and 10, in the sixth embodiment, a countermeasure is applied to the suspension link 3a or 3b extending substantially in the vehicle width direction shown in FIG. 7A, and the vehicle is similar to the fourth embodiment. Applied to the offset seen from the lateral direction, the generation of the side force due to the offset in the lateral direction of the vehicle causes the initial twisting of the suspension link (corresponding to 3a or 3b shown in FIG. 7A) itself extending substantially in the vehicle width direction. Give this suspension link 3a or 3
The biasing means is constituted by attaching b in a state where initial prying is eliminated. Incidentally, a biasing means may be provided at a connection portion of the two suspension links 3a, 3b extending substantially in the vehicle width direction.
【００８４】作用させる逆方向モーメントＭの大きさ
は、前記第４実施形態と同様である。初期こじり角度θ
は、サスペンションリンク３ａ又は３ｂの両端のそれぞ
れのこじり剛性をＫ１、Ｋ２とすると、作用させるモー
メントＭをサスペンションリンク３の両端のこじり剛性
の直列バネＫ＝Ｋ１・Ｋ２／（Ｋ１＋Ｋ２）で割った値
θ＝Ｍ／Ｋに設定する。The magnitude of the reverse moment M applied is the same as in the fourth embodiment. Initial twist angle θ
Is the value obtained by dividing the moment M to be applied by the series spring K = K1 · K2 / (K1 + K2) of the torsional rigidity at both ends of the suspension link 3, where K1 and K2 are the respective torsional rigidities at both ends of the suspension link 3a or 3b. Set θ = M / K.
【００８５】（第７実施形態）図１１はストラット式サ
スペンションの車両横方向から見た概略構成図である。
図１１において、この第７実施形態は前記第５実施形態
の変形であり、前記第５実施形態と同様に車両横方向か
ら見たオフセットに適用され、且つ、車両横方向のオフ
セットによるサイドフォースの発生を略車幅方向に延び
るサスペンションリンク（図８（ａ）に示す３ａ又は３
ｂものに相当）に第６実施形態と同様の付勢手段を構成
している。(Seventh Embodiment) FIG. 11 is a schematic structural view of a strut type suspension viewed from the vehicle lateral direction.
In FIG. 11, the seventh embodiment is a modification of the fifth embodiment, and is applied to an offset viewed from the vehicle lateral direction as in the fifth embodiment. Suspension links extending substantially in the vehicle width direction (3a or 3a shown in FIG.
(corresponding to b) constitutes the same urging means as in the sixth embodiment.
【００８６】以上、前記第１〜第７実施形態ではこの様
に構成されているが、１本又は２本以上のサスペンショ
ンリンクについて前記付勢手段を設け、この１つの付勢
手段による場合には単独のモーメントとして、２つ以上
の付勢手段による場合には合計モーメントとして前記逆
方向モーメントを発生させるよう構成できれば、他の形
態も可能である。As described above, the first to seventh embodiments are configured as described above. However, the urging means is provided for one or more suspension links. Other configurations are possible as long as the reverse moment can be generated as a total moment when two or more biasing means are used as a single moment.
【００８７】（第８実施形態）図１２から図１６は本発
明の第８実施形態を示し、図１２はストラット式サスペ
ンションの取付け状態の車両前方から見た概略構成図で
あり、図１３はアッパーインシュレータ２１の取付け前
の断面図、図１４はアッパーインシュレータ２１の取付
け後の断面図である。図１２に示すように、このストラ
ット式サスペンションは前記第３の従来例と類似の構成
であるため、同一構成部分については同一符号を付して
その説明を省略し、異なる構成部分のみを説明する。
尚、ショックアブソーバ２の構成は、図２２と同様の構
成である。(Eighth Embodiment) FIGS. 12 to 16 show an eighth embodiment of the present invention. FIG. 12 is a schematic structural view of a strut type suspension mounted from the front of the vehicle, and FIG. FIG. 14 is a cross-sectional view before mounting the insulator 21, and FIG. 14 is a cross-sectional view after mounting the upper insulator 21. As shown in FIG. 12, the strut type suspension has a configuration similar to that of the third conventional example. Therefore, the same components are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. Only different components will be described. .
The configuration of the shock absorber 2 is the same as that of FIG.
【００８８】即ち、この第８実施形態では、図１４に示
すように、ショックアブソーバ２のロッド２ｃと車体
（図示せず）との結合部ＰDUは、アッパーインシュレー
タ２１にて構成され、このアッパーインシュレータ２１
は車体側ブラケット２１ａとショックアブソーバ側ブラ
ケット２１ｂとこの双方のブラケット間に配置された弾
性体ブッシュ２１ｃとから構成されている。アッパーイ
ンシュレータ２１は車両取付け前のフリー状態（無負荷
状態）では、図１３に示すように、双方の取付け面間が
傾斜角θを持つよう弾性体ブッシュ２１ｃが構成されて
いる。[0088] That is, in this eighth embodiment, as shown in FIG. 14, the coupling portion P DU of the shock absorber 2 rod 2c and the vehicle body (not shown), is constituted by the upper insulator 21, the upper Insulator 21
Is composed of a vehicle body side bracket 21a, a shock absorber side bracket 21b, and an elastic bush 21c disposed between the two brackets. In a free state (no-load state) before the vehicle is mounted on the upper insulator 21, as shown in FIG. 13, the elastic body bush 21c is configured so that both mounting surfaces have an inclination angle θ.
【００８９】そして、図１４に示すように、サスペンシ
ョン中立状態でこのような構成のアッパーインシュレー
タ２１の双方のブラケット取付け面間が平行に、具体的
には、弾性体ブッシュ２１ｃにこじり角度θを付けてサ
スペンションが組み付けられている。つまり、この第８
実施形態では、サスペンション中立状態で前記ショック
アブソーバ２と車体（図示せず）との結合部ＰDUに直接
に作用する付勢手段は、サスペンション中立状態で結合
部ＰDUであるアッパーインシュレータ２１の弾性体ブッ
シュ２１ｃに初期ねじりや初期こじりを与えた状態で取
付けることで構成されている。Then, as shown in FIG. 14, when the suspension is in a neutral state, the upper insulator 21 having such a configuration has a parallel twisting surface between the two bracket mounting surfaces, specifically, an elastic body bush 21c having a twist angle θ. Suspension is installed. In other words, this eighth
In embodiments, the biasing means acting directly on the coupling portion P DU of the Suspension neutral state shock absorber 2 and the vehicle body (not shown), the elasticity of the upper insulator 21 is a coupling portion P DU Suspension neutral state The body bush 21c is configured to be attached in a state where an initial twist or an initial twist is given.
【００９０】このアッパーインシュレータ２１の弾性体
ブッシュ２１ｃによる逆方向モーメントＭの方向は、コ
イルバネ９による荷重によってショックアブソーバ２の
摺動部に作用するモーメントをキャンセルする方向であ
り、この第８実施形態ではロッド２ｃの下端を車両外側
に出そうとする方向である。The direction of the reverse moment M by the elastic bushing 21c of the upper insulator 21 is a direction for canceling the moment acting on the sliding portion of the shock absorber 2 due to the load by the coil spring 9. In the eighth embodiment, This is a direction in which the lower end of the rod 2c is to be protruded outside the vehicle.
【００９１】また、逆方向モーメントＭの大きさは、図
１５及び図１６（ａ），（ｂ）において、ショックアブ
ソーバケース２ａがロッド２ｃを支持する箇所をガイド
部２ｄとし、ショックアブソーバ２のロッド２ｃとアッ
パーインシュレータ２１の間に作用する力をＦｕ、前記
ショックアブソーバ２のロッド２ｃとアッパーインシュ
レータ２１の結合中心からショックアブソーバ２のガイ
ド部２ｄ中心までの距離をＬ１、ショックアブソーバ２
のガイド部２ｄ中心からショックアブソーバ２のピスト
ン２ｂ中心までの距離をＬ２とすると、Ｌ１・Ｆｕ以上
で（Ｌ１＋Ｌ２）・Ｆｕ以下の範囲に設定されている。
この範囲の逆方向モーメントＭを得るには、アッパーイ
ンシュレータ２１の初期こじり角θは、α・Ｆｕ・Ｌ２
／Ｋ≦θ≦ （１＋α）・Ｆｕ・Ｌ２／Ｋに設定すれば
良い。但し、Ｋはアッパーインシュレータ２１の弾性体
ブッシュ２１ｃのこじり剛性である。The magnitude of the reverse direction moment M is determined by setting the position where the shock absorber case 2a supports the rod 2c as the guide portion 2d in FIGS. 15 and 16 (a) and (b). The force acting between the upper insulator 2c and the upper insulator 21 is Fu, the distance from the coupling center between the rod 2c of the shock absorber 2 and the upper insulator 21 to the center of the guide 2d of the shock absorber 2 is L1, and the shock absorber 2 is
Assuming that the distance from the center of the guide portion 2d to the center of the piston 2b of the shock absorber 2 is L2, the distance is set to be equal to or more than L1 · Fu and equal to or less than (L1 + L2) · Fu.
In order to obtain the reverse moment M in this range, the initial twist angle θ of the upper insulator 21 is α · Fu · L2
/ K ≦ θ ≦ (1 + α) · Fu · L2 / K. Here, K is the torsion rigidity of the elastic bush 21c of the upper insulator 21.
【００９２】上記構成において、本発明の対策をしない
場合には、図１６（ａ）に示すように、ガイド部２ｄに
Ｆ１＝（１＋α）・Ｆｕ、ピストン部２ｂにＦ２＝α・
Ｆｕの力が作用する。又、上記逆方向モーメントＭのみ
を発生させると、図１６（ｂ）に示すように、上記Ｆｕ
による力とは反対方向の力が生じ、ガイド部２ｄにＦ１
＝Ｍ／Ｌ２、ピストン部２ｂにＦ２＝Ｍ／Ｌ１の力が作
用する。従って、上記逆方向モーメントＭによって摺動
部（ロッド２ｃ及びピストン部２ｂ）に作用するサイド
フォースが軽減される。但し、Ｆ１＝Ｆ２＝０にはなら
ない。In the above configuration, when the measures of the present invention are not taken, as shown in FIG. 16 (a), F1 = (1 + α) · Fu is applied to the guide 2d, and F2 = α · Fu is applied to the piston 2b.
The force of Fu acts. When only the reverse moment M is generated, as shown in FIG.
Force in the opposite direction to the force by
= M / L2, and a force of F2 = M / L1 acts on the piston portion 2b. Therefore, the side force acting on the sliding portion (rod 2c and piston portion 2b) due to the reverse moment M is reduced. However, F1 = F2 = 0 does not hold.
【００９３】Ｆ１＝０となるのは、Ｍ＝α・Ｆｕ・Ｌ２
の時で、Ｆ２＝０となるのは、Ｍ＝（１＋α）・Ｆｕ・
Ｌ２の時であり、逆方向モーメントＭがこの範囲にあれ
ばＦ１とＦ２の絶対値のトータルが最も小さくなり、こ
の区間ではトータル値は一定である。この第８実施形態
では、Ｌ１・Ｆｕ以上で（Ｌ１＋Ｌ２）・Ｆｕ以下の範
囲に設定されているため、サイドフォースが最大限軽減
できる。The reason why F1 = 0 is that M = α · Fu · L2
In the case of F2 = 0, M = (1 + α) · Fu ·
At the time of L2, if the reverse moment M is in this range, the total of the absolute values of F1 and F2 becomes the smallest, and the total value is constant in this section. In the eighth embodiment, the side force can be reduced to the maximum since the range is set to be equal to or more than L1 · Fu and equal to or less than (L1 + L2) · Fu.
【００９４】つまり、α・Ｆｕ・Ｌ２≦Ｍ≦（１＋α）
・Ｆｕ・Ｌ２の式にα＝Ｌ１／Ｌ２を代入すると、Ｌ１
・Ｆｕ≦Ｍ≦（Ｌ１＋Ｌ２）・Ｆｕとなるためである。That is, α · Fu · L2 ≦ M ≦ (1 + α)
Substituting α = L1 / L2 into the expression of Fu · L2 gives L1
This is because Fu ≦ M ≦ (L1 + L2) · Fu.
【００９５】また、アッパーインシュレータ２１の初期
こじり角θは、α・Ｆｕ・Ｌ２／Ｋ≦θ≦（１＋α）・
Ｆｕ・Ｌ２／Ｋに設定したが、ガイド部２ｄの摩擦係数
の方が大きいと予め判明していれば、Ｆ１＝０とすれば
よいため、θ＝α・Ｆｕ・Ｌ２／Ｋに、ピストン部２ｂ
の摩擦係数の方が大きいと予め判明していれば、Ｆ２＝
０とすればよいため、θ＝（１＋α）・Ｆｕ・Ｌ２／Ｋ
にすればサイドフォースを効率的に最大限軽減できる。The initial twist angle θ of the upper insulator 21 is α · Fu · L2 / K ≦ θ ≦ (1 + α) ·
Although it was set to Fu · L2 / K, if it was previously known that the friction coefficient of the guide portion 2d was larger, then it was sufficient to set F1 = 0, so that θ = α · Fu · L2 / K and the piston portion 2b
If it is known in advance that the coefficient of friction is larger, F2 =
0, so that θ = (1 + α) · Fu · L2 / K
If it is set, the side force can be efficiently reduced to the maximum.
【００９６】又、付勢手段が結合部であるアッパーイン
シュレータ２１の弾性体ブッシュ２１ｃをこじることで
構成されているため、装置の大型化とならず、且つ、非
常に単純な構成で実現できるものである。Further, since the biasing means is constituted by squeezing the elastic bush 21c of the upper insulator 21 which is the connecting portion, the apparatus can be realized with a very simple structure without increasing the size of the device. It is.
【００９７】第８実施形態では、サスペンション中立状
態で逆方向モーメントＭをＬ１・Ｆｕ≦Ｍ≦（Ｌ１＋Ｌ
２）・Ｆｕの範囲で作用させた場合にショックアブソー
バ２の摺動部のサイドフォースを最大限軽減することが
できるが、Ｌ１・Ｆｕ未満のモーメントでも、発生した
モーメントに見合うサイドフォース低減効果はあるた
め、逆方向モーメントＭはゼロより大きく（Ｌ１＋Ｌ
２）・Ｆｕ付近以下であれば良い。尚、（Ｌ１＋Ｌ２）
・Ｆｕ付近以下としたのは、逆方向モーメントＭの値が
（Ｌ１＋Ｌ２）・Ｆｕより大きくてもサイドフォース低
減効果があるためである。In the eighth embodiment, when the suspension is in a neutral state, the reverse moment M is set to L1 · Fu ≦ M ≦ (L1 + L
2) When operated within the range of Fu, the side force of the sliding portion of the shock absorber 2 can be reduced to the maximum, but even if the moment is less than L1 · Fu, the side force reducing effect corresponding to the generated moment can be reduced. Therefore, the reverse moment M is larger than zero (L1 + L
2) It should be less than or equal to the vicinity of Fu. Note that (L1 + L2)
The reason why the value is not more than the vicinity of Fu is that even if the value of the reverse moment M is larger than (L1 + L2) .Fu, there is a side force reduction effect.
【００９８】尚、この第８実施形態では、サスペンショ
ンリンク３にバネ力が作用する構成としてバネのリンク
置き構成を示したが、トーションバースプリング構成の
場合にも同様に適用できサイドフォース低減効果を得る
ことができる。In the eighth embodiment, a spring link arrangement is shown as a structure in which a spring force acts on the suspension link 3. However, the present invention can be similarly applied to a torsion bar spring structure to reduce the side force. Obtainable.
【００９９】（第９実施形態）図１７は本発明の第９実
施形態に係るストラット式サスペンションの車両前方か
ら見た概略構成図である。図１７において、このストラ
ット式サスペンションは前記第１の従来例や前記第２実
施形態と類似の構成であるため、同一構成部分について
は同一符号を付してその説明を省略し、異なる構成部分
のみを説明する。尚、ショックアブソーバ２の構成は、
図２２と同様の構成である。(Ninth Embodiment) FIG. 17 is a schematic structural view of a strut type suspension according to a ninth embodiment of the present invention as viewed from the front of the vehicle. In FIG. 17, since this strut type suspension has a configuration similar to that of the first conventional example or the second embodiment, the same components are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. Will be described. The structure of the shock absorber 2 is as follows.
The configuration is similar to that of FIG.
【０１００】即ち、第１の従来例で説明したようにレイ
アウトの関係でショックアブソーバ２に対してコイルバ
ネ４を所定角度傾斜して配置できない場合があり、コイ
ルバネ４のバネ軸線Ｌ1 の延長線が前記サスペンション
リンク３の軸線と接地荷重中心ＰG の鉛直線との交点Ｐ
O を通らない配置となっている。そして、前記第８実施
形態と同様に、この第９実施形態では、サスペンション
中立状態で前記ショックアブソーバ２と車体（図示せ
ず）との結合部ＰDUに直接に作用する付勢手段は、サス
ペンション中立状態で結合部ＰDUであるアッパーインシ
ュレータ２１の弾性体ブッシュ２１ｃを初期ねじりや初
期こじりを与えた状態で取付けることで構成されてい
る。尚、アッパーインシュレータ２１の構成は、図１３
と同様の構成である。That is, as described in the first conventional example, there is a case where the coil spring 4 cannot be arranged to be inclined at a predetermined angle with respect to the shock absorber 2 due to the layout, and the extension of the spring axis L 1 of the coil spring 4 is intersection P between the vertical line of the ground load center P G and the axis of the suspension link 3
It does not pass through O. Then, the similar to the eighth embodiment, this ninth embodiment, the biasing means acting directly on the coupling portion P DU of the Suspension neutral state shock absorber 2 and the vehicle body (not shown), the suspension The elastic bush 21c of the upper insulator 21, which is the coupling portion PDU in a neutral state, is mounted in a state where initial twisting and initial twisting are given. The structure of the upper insulator 21 is shown in FIG.
This is the same configuration as.
【０１０１】コイルバネ４のバネ力に起因するモーメン
トをキャンセルする方向の前記付勢手段の逆方向モーメ
ントＭの大きさは、コイルバネ４の反力をＦｓ、バネ軸
線Ｌ1 の延長線と、接地荷重中心とサスペンションリン
ク３の軸線の延長線との交点ＰO との最短距離をＤとす
ると、Ｆs・Ｄのモーメントが作用し、これによりロッ
ド２ｃはアッパーインシュレータ２１から力Ｆｕを受
け、ショックアブソーバ２の摺動部にもサイドフォース
Ｆ１、Ｆ２が作用する。このサイドフォースＦ１、Ｆ２
は前記第８実施形態と全く同様にアッパーインシュレー
タ２１の弾性体ブッシュ２１ｃに初期こじり角を付与
し、同様の方法で算出した大きさの逆方向モーメントを
作用させることでサスペンション中立状態でのサイドフ
ォースを低減することができる。[0102] The size of the reverse moment M of the biasing means in a direction for canceling the moment due to the spring force of the coil spring 4, and the extension line of the reactive force of the coil spring 4 Fs, the spring axis L 1, the vertical load When the shortest distance between the intersection P O between the center and the extension line of the axis of suspension link 3 is D, acts moment F s · D, thereby the rod 2c receives a force Fu from the upper insulator 21, the shock absorber Side forces F1 and F2 also act on the sliding portion 2. This side force F1, F2
In the same manner as in the eighth embodiment, an initial twist angle is applied to the elastic bush 21c of the upper insulator 21 and a reverse moment having a magnitude calculated by the same method is applied to the elastic member bush 21c, whereby the side force in the suspension neutral state is obtained. Can be reduced.
【０１０２】（第１０実施形態）図１８は本発明の第１
０実施形態に係るストラット式サスペンションの車両前
方から見た概略構成図、図１９はショックアブソーバ２
に作用する力を示す図である。図１８において、このス
トラット式サスペンションは前記第１の従来例及び第２
実施形態と類似の構成であるため、同一構成部分につい
ては同一符号を付してその説明を省略し、異なる構成部
分のみを説明する。尚、ショックアブソーバ２の構成
は、図２２と同様の構成である。(Tenth Embodiment) FIG. 18 shows a first embodiment of the present invention.
FIG. 19 is a schematic configuration diagram of a strut type suspension according to a 0th embodiment as viewed from the front of the vehicle.
FIG. 6 is a diagram showing a force acting on the helmet. In FIG. 18, this strut type suspension is similar to the first conventional example and the second conventional example.
Since the configuration is similar to that of the embodiment, the same components are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. Only different components will be described. The configuration of the shock absorber 2 is the same as that of FIG.
【０１０３】即ち、第１の従来例で説明したようにレイ
アウトの関係でショックアブソーバ２に対してコイルバ
ネ４を所定角度傾斜して配置できない場合があり、コイ
ルバネ４のバネ軸線Ｌ1 の延長線が前記サスペンション
リンク３の軸線と接地荷重中心ＰG の鉛直線との交点Ｐ
O を通らない配置となっている。そして、前記第８実施
形態と同様に、この第１０実施形態では、サスペンショ
ン中立状態で前記ショックアブソーバ２と車体（図示せ
ず）との結合部ＰDUに直接に作用する付勢手段は、サス
ペンション中立状態で結合部ＰDUであるアッパーインシ
ュレータ２１の弾性体ブッシュ２１ｃを初期ねじりや初
期こじりを与えた状態で取付けることで構成されてい
る。尚、アッパーインシュレータ２１の構成は、図１３
と同様の構成である。[0103] That is, the coil spring 4 against the shock absorber 2 in relation to the layout as described in the first conventional example may not be arranged inclined at a predetermined angle, an extension of the spring axis L 1 of the coil spring 4 intersection P between the vertical line of the ground load center P G and the axis of the suspension link 3
It does not pass through O. Then, the similar to the eighth embodiment, in the tenth embodiment, the biasing means acting directly on the coupling portion P DU of the Suspension neutral state shock absorber 2 and the vehicle body (not shown), the suspension The elastic bush 21c of the upper insulator 21, which is the coupling portion PDU in a neutral state, is mounted in a state where initial twisting and initial twisting are given. The structure of the upper insulator 21 is shown in FIG.
This is the same configuration as.
【０１０４】コイルバネ４のバネ力に起因するモーメン
トをキャンセルする方向の前記付勢手段の逆方向モーメ
ントＭの大きさは、コイルバネ４の反力をＦｓ、バネ軸
線Ｌ1 の延長線と、アッパーインシュレータ２１の中心
との最短距離をＤとすると、Ｍ＝Ｆｓ・Ｄに設定されて
いる。この逆方向モーメントＭを付与するためには、初
期こじり角度θは、θ＝Ｆｓ・Ｄ／Ｋに設定すれば良
い。但し、Ｋはアッパーインシュレータ２１の弾性体ブ
ッシュ２１ｃのこじり剛性である。The magnitude of the reverse moment M of the urging means in the direction of canceling the moment caused by the spring force of the coil spring 4 is such that the reaction force of the coil spring 4 is Fs, the extension of the spring axis L 1 , and the upper insulator. If the shortest distance from the center of 21 is D, then M = Fs · D. In order to apply the reverse moment M, the initial twist angle θ may be set to θ = Fs · D / K. Here, K is the torsion rigidity of the elastic bush 21c of the upper insulator 21.
【０１０５】又、付勢手段の逆方向モーメントＭの方向
は、バネ軸線Ｌ1 がアッパーインシュレータ２１の中心
よりも車両内側に位置する場合にはショックアブソーバ
２のロッド２ｃ下端を車両外側へ回転させる方向に、車
両外側に位置する場合（図１８の場合）にはショックア
ブソーバ２のロッド２ｃ下端を車両内側へ回転させる方
向に作用させる。[0105] Further, the direction of the reverse moment M of the biasing means, when the spring axis L 1 is positioned on the vehicle inner side than the center of the upper insulator 21 to rotate the rod 2c lower end of the shock absorber 2 to the outside of the vehicle In the case where the shock absorber 2 is located on the outside of the vehicle (in the case of FIG. 18), the lower end of the rod 2c of the shock absorber 2 acts in the direction of rotating inward of the vehicle.
【０１０６】このように構成することによって、サスペ
ンション中立状態でコイルバネ４の反力Ｆｓに起因する
モーメントをキャンセルすることができる。With this configuration, the moment caused by the reaction force Fs of the coil spring 4 can be canceled in the suspension neutral state.
【０１０７】第１０実施形態では、サスペンション中立
状態で逆方向モーメントＭ＝Ｆｓ・Ｄを作用させた場合
にショックアブソーバ２の摺動部のサイドフォースをゼ
ロとすることができるが、Ｆｓ・Ｄ未満のモーメントで
も、発生したモーメントに見合うサイドフォース低減効
果があるため、逆方向モーメントＭはゼロより大きくＦ
ｓ・Ｄ付近以下であれば良い。尚、Ｄ・ＦS 付近以下と
したのは、逆方向モーメントＭの値がＦｓ・Ｄより大き
くてもサイドフォース低減効果があるためである。In the tenth embodiment, the side force of the sliding portion of the shock absorber 2 can be made zero when the reverse moment M = Fs · D is applied in the suspension neutral state, but less than Fs · D. Has a side force reduction effect commensurate with the generated moment, the reverse moment M is larger than zero and F
What is necessary is just below s · D. Incidentally, it was not more than around D · F S is the value of the reverse moment M is side force reduction be greater than Fs · D.
【０１０８】一方、前記第１〜第１０実施形態の内の２
つ以上を選択的に組み合わせて用いても良い。この様に
すれば、逆方向モーメントを分割できるため、１カ所の
付勢手段が所望のモーメント未満でも、複数の付勢手段
により所望のモーメントを得ることができる。On the other hand, two of the first to tenth embodiments will be described.
Two or more of them may be selectively combined and used. In this way, since the reverse moment can be divided, a desired moment can be obtained by a plurality of biasing means even if one biasing means is less than the desired moment.
【０１０９】例えば、第１実施形態と第８実施形態とを
組み合わせても良い。つまり、サスペンション中立状態
でサスペンションリンク３と車輪支持部材との結合部で
ある弾性体ブッシュに初期ねじりや初期こじりを与えた
状態で取り付けることにより付勢手段を構成すると共
に、サスペンション中立状態でショックアブソーバ２と
車体６との結合部であるアッパーインシュレータ２１の
弾性体ブッシュ２１ｃに初期こじりを与えた状態で取り
付けることにより付勢手段を構成する。このように構成
することで、逆方向モーメントの発生位置が２カ所とな
り設計の自由度が広がる。For example, the first embodiment and the eighth embodiment may be combined. That is, when the suspension is neutralized, the elastic member bushing, which is the connecting portion between the suspension link 3 and the wheel supporting member, is attached to the elastic bush in a state where initial twisting or twisting is applied. The urging means is configured by attaching the elastic body bush 21c of the upper insulator 21 which is a connecting portion between the body 2 and the vehicle body 6 in a state where initial twisting is given. With this configuration, there are two positions where the reverse moment is generated, and the degree of freedom in design is widened.
【図１】（ａ）は本発明の第１実施形態に係る車両のス
トラット式サスペンション付近の要部斜視図、（ｂ）は
本発明の第１実施形態に係るストラット式サスペンショ
ンの取付け前の状態を示す概略構成図、（ｃ）は本発明
の第１実施形態に係るストラット式サスペンションの取
付け状態を示す車両前方から見た概略構成図である。FIG. 1A is a perspective view of a main part near a strut suspension of a vehicle according to a first embodiment of the present invention, and FIG. 1B is a state before the strut suspension according to the first embodiment of the present invention is attached. FIG. 1C is a schematic configuration diagram showing a mounting state of a strut type suspension according to the first embodiment of the present invention as viewed from the front of the vehicle.
【図２】（ａ）〜（ｆ）は、本発明の第１実施形態に係
るストラット式サスペンションの各取付け工程図であ
る。FIGS. 2 (a) to 2 (f) are views showing each mounting process of the strut type suspension according to the first embodiment of the present invention.
【図３】第１実施形態の場合、第１の従来例の場合、第
３の従来例の場合の各サイドフォース特性線図である。FIG. 3 is a diagram of each side force characteristic in the case of the first embodiment, in the case of the first conventional example, and in the case of the third conventional example.
【図４】（ａ）、（ｂ）はそれぞれ第１実施形態の変形
例に係る概略構成図である。FIGS. 4A and 4B are schematic configuration diagrams according to modifications of the first embodiment.
【図５】本発明の第２実施形態に係るストラット式サス
ペンションの車両前方から見た概略構成図である。FIG. 5 is a schematic configuration diagram of a strut type suspension according to a second embodiment of the present invention as viewed from the front of the vehicle.
【図６】（ａ）は本発明の第３実施形態に係るストラッ
ト式サスペンションの車両前方から見た概略構成図、
（ｂ）はそのストラット式サスペンションの車両横方向
から見た概略構成図、（ｃ）はそのストラット式サスペ
ンションの車両上方から見た概略構成図である。FIG. 6A is a schematic configuration diagram of a strut type suspension according to a third embodiment of the present invention as viewed from the front of the vehicle,
(B) is a schematic configuration diagram of the strut type suspension viewed from the vehicle lateral direction, and (c) is a schematic configuration diagram of the strut type suspension viewed from above the vehicle.
【図７】（ａ）は本発明の第４実施形態に係るストラッ
ト式サスペンションの車両前方から見た概略構成図、
（ｂ）はそのストラット式サスペンションの車両横方向
から見た概略構成図である。FIG. 7A is a schematic configuration diagram of a strut type suspension according to a fourth embodiment of the present invention as viewed from the front of the vehicle,
(B) is a schematic configuration diagram of the strut type suspension viewed from a vehicle lateral direction.
【図８】（ａ）は本発明の第５実施形態に係るストラッ
ト式サスペンションの車両前方から見た概略構成図、
（ｂ）はそのストラット式サスペンションの車両横方向
から見た概略構成図である。FIG. 8A is a schematic configuration diagram of a strut type suspension according to a fifth embodiment of the present invention as viewed from the front of the vehicle,
(B) is a schematic configuration diagram of the strut type suspension viewed from a vehicle lateral direction.
【図９】本発明の第６実施形態に係る取付け前である無
負荷状態のサスペンションリンクの斜視図である。FIG. 9 is a perspective view of an unloaded suspension link before attachment according to a sixth embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の第６実施形態に係るストラット式サ
スペンションの車両横方向から見た概略構成図である。FIG. 10 is a schematic configuration diagram of a strut type suspension according to a sixth embodiment of the present invention as viewed from a vehicle lateral direction.
【図１１】本発明の第７実施形態に係るストラット式サ
スペンションの車両横方向から見た概略構成図である。FIG. 11 is a schematic configuration diagram of a strut type suspension according to a seventh embodiment of the present invention as viewed from a vehicle lateral direction.
【図１２】本発明の第８実施形態に係るストラット式サ
スペンションの車両前方から見た概略構成図である。FIG. 12 is a schematic configuration diagram of a strut type suspension according to an eighth embodiment of the present invention as viewed from the front of the vehicle.
【図１３】本発明の第８実施形態に係るアッパーインシ
ュレータの取付け前の断面図である。FIG. 13 is a cross-sectional view before mounting an upper insulator according to an eighth embodiment of the present invention.
【図１４】本発明の第８実施形態に係るアッパーインシ
ュレータの取付け後の断面図である。FIG. 14 is a cross-sectional view after an upper insulator according to an eighth embodiment of the present invention is attached.
【図１５】本発明の第８実施形態に係るショックアブソ
ーバの概略断面図である。FIG. 15 is a schematic sectional view of a shock absorber according to an eighth embodiment of the present invention.
【図１６】（ａ）はＦｕによる力の作用を示す図、
（ｂ）はＭによる力の作用を示す図である。FIG. 16A is a diagram showing the action of force by Fu.
(B) is a figure which shows the action of the force by M.
【図１７】本発明の第９実施形態に係るストラット式サ
スペンションの車両前方から見た概略構成図である。FIG. 17 is a schematic configuration diagram of a strut type suspension according to a ninth embodiment of the present invention as viewed from the front of the vehicle.
【図１８】本発明の第１０実施形態に係るストラット式
サスペンションの車両前方から見た概略構成図である。FIG. 18 is a schematic configuration diagram of a strut type suspension according to a tenth embodiment of the present invention as viewed from the front of the vehicle.
【図１９】本発明の第１０実施形態に係るショックアブ
ソーバに作用する力を示す図である。FIG. 19 is a view showing a force acting on a shock absorber according to a tenth embodiment of the present invention.
【図２０】（ａ）、（ｂ）は、それぞれ第１の従来例に
係る入力集中型アッパーマウントの場合を示すストラッ
ト式サスペンションの車両前方から見た概略構成図であ
る。FIGS. 20 (a) and (b) are schematic structural views of a strut type suspension viewed from the front of a vehicle, showing a case of an input concentrated type upper mount according to a first conventional example.
【図２１】（ａ）、（ｂ）は、それぞれ第１の従来例に
係る入力分離型アッパーマウントの場合を示すストラッ
ト式サスペンションの車両前方から見た概略構成図であ
る。FIGS. 21 (a) and (b) are schematic structural views of a strut type suspension as viewed from the front of a vehicle, showing a case of an input-separated type upper mount according to a first conventional example.
【図２２】ショックアブソーバの断面図である。FIG. 22 is a cross-sectional view of the shock absorber.
【図２３】第２の従来例に係るストラット式サスペンシ
ョンの断面図である。FIG. 23 is a sectional view of a strut type suspension according to a second conventional example.
【図２４】第３の従来例に係るストラット式サスペンシ
ョンの車両前方から見た概略構成図である。FIG. 24 is a schematic configuration diagram of a strut type suspension according to a third conventional example viewed from the front of the vehicle.
【図２５】第１の従来例に係るストラット式サスペンシ
ョンの問題点を説明するための車両前方から見た概略構
成図である。FIG. 25 is a schematic configuration diagram viewed from the front of a vehicle for explaining a problem of the strut type suspension according to the first conventional example.
１ 車輪 ２ ショックアブソーバ ３ サスペンションリンク ６ 車体 １０ 車輪支持部材 ＰLA 結合部DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Wheel 2 Shock absorber 3 Suspension link 6 Body 10 Wheel support member PLA joint
Claims (14)
ョンリンクとショックアブソーバで連結したストラット
式サスペンションにおいて、 サスペンション中立状態で前記ショックアブソーバに対
し外力によるモーメントが作用し、このモーメントをキ
ャンセルする方向の逆方向モーメントを、サスペンショ
ン中立状態で前記サスペンションリンクと前記車輪支持
部材との結合部に直接に作用する付勢手段によって発生
させたことを特徴とするストラット式サスペンション。In a strut type suspension in which a vehicle body and a wheel supporting member are connected by a suspension link and a shock absorber, a moment due to an external force acts on the shock absorber in a suspension neutral state, and a direction in which the moment is canceled. A strut type suspension, wherein a reverse moment is generated by a biasing means which directly acts on a joint between the suspension link and the wheel support member in a suspension neutral state.
ョンであって、 前記付勢手段は、サスペンション中立状態で前記サスペ
ンションリンクと前記車輪支持部材との結合部である弾
性体ブッシュに初期ねじりや初期こじりを与えた状態で
取付けることにより構成したことを特徴とするストラッ
ト式サスペンション。2. The strut type suspension according to claim 1, wherein said biasing means is configured to initially twist or pry an elastic bush, which is a connecting portion between said suspension link and said wheel support member, in a suspension neutral state. A strut-type suspension characterized in that the strut-type suspension is mounted by attaching the suspension.
ペンションであって、 前記サスペンションリンクにバネ力が作用し、このバネ
力によって前記サスペンションリンクと前記車輪支持部
材との結合部に荷重が作用する場合であって、この荷重
に起因するモーメントをキャンセルする方向の前記付勢
手段の逆方向モーメントの大きさは、前記サスペンショ
ンリンクと前記車輪支持部材との結合部を通る鉛直線
と、接地荷重中心の鉛直線との距離をＤ、前記したバネ
力によって前記サスペンションリンクの前記車輪支持部
材との結合部に作用する荷重をＦとすると、ゼロより大
きくＦ・Ｄ付近以下であることを特徴とするストラット
式サスペンション。3. The strut suspension according to claim 1, wherein a spring force acts on the suspension link, and a load acts on a joint between the suspension link and the wheel support member by the spring force. In this case, the magnitude of the reverse moment of the urging means in the direction of canceling the moment caused by this load is determined by the vertical line passing through the joint between the suspension link and the wheel support member, and the center of the ground load. Where D is the distance from the plumb line to the vertical line, and F is the load acting on the connection portion of the suspension link with the wheel support member due to the spring force described above, and is greater than zero and not more than FD. Strut suspension.
ョンであって、 バネ力が作用した前記サスペンションリンクは略車幅方
向に延びて配置されたものであることを特徴とするスト
ラット式サスペンション。4. The strut type suspension according to claim 3, wherein the suspension link to which a spring force is applied is arranged to extend substantially in the vehicle width direction.
ペンションであって、 前記ショックアブソーバの摺動部と固定部との間にバネ
を介在し、このバネのバネ軸線の延長線が前記サスペン
ションリンクの軸線と接地荷重中心の鉛直線との交点を
通らないよう配置された場合であって、このバネ力に起
因するモーメントをキャンセルする方向の前記付勢手段
の逆方向モーメントの大きさは、前記バネのバネ軸線の
延長線と前記交点との最短距離をＤ、前記バネのバネ軸
線に作用する荷重をＦｓとすると、ゼロより大きくＦｓ
・Ｄ付近以下であることを特徴とするストラット式サス
ペンション。5. The strut suspension according to claim 1, wherein a spring is interposed between a sliding portion and a fixed portion of the shock absorber, and an extension of a spring axis of the spring is the suspension link. Is arranged so as not to pass through the intersection of the axis line and the vertical line of the center of the ground contact load, and the magnitude of the reverse moment of the urging means in the direction of canceling the moment caused by this spring force is Assuming that the shortest distance between the extension of the spring axis of the spring and the intersection is D, and the load acting on the spring axis of the spring is Fs, Fs is greater than zero.
-A strut type suspension characterized by being at or below D.
ョンであって、 略車幅方向に延びて配置した前記サスペンションリンク
と車軸支持部材との間に前記付勢手段を設け、及び／ま
たは、略車両前後方向に延びて配置した前記サスペンシ
ョンリンクと車軸支持部材との間に前記付勢手段を設け
たことを特徴とするストラット式サスペンション。6. The strut type suspension according to claim 5, wherein the urging means is provided between the suspension link and the axle support member, which are arranged to extend substantially in the vehicle width direction, and / or substantially the vehicle. A strut-type suspension, wherein the urging means is provided between the suspension link extending in the front-rear direction and an axle support member.
ンションであって、 前記サスペンションリンクは、略車幅方向に伸びる２本
として構成し、この２本のサスペンションリンクについ
てそれぞれ前記付勢手段を設け、この２つの付勢手段に
よる逆方向モーメントの比が、サスペンションリンクの
長さに比例し、車両横方向又は車両前方から見た車軸中
心からのオフセット量に反比例するべく設定したことを
特徴とするストラット式サスペンション。7. The strut type suspension according to claim 1, wherein said suspension link is constituted as two extending substantially in the vehicle width direction, and said urging means is provided for each of said two suspension links. The ratio of the reverse moments by the two biasing means is set to be proportional to the length of the suspension link and inversely proportional to the offset amount from the axle center as viewed from the vehicle lateral direction or the vehicle front. Strut suspension.
ンションであって、 前記サスペンションリンクは、２本以上として構成し、
この１本又は２本以上のサスペンションリンクについて
前記付勢手段を設け、この１つの付勢手段による場合に
は単独のモーメントとして、２つ以上の付勢手段による
場合には合計モーメントとして前記逆方向モーメントを
発生させたことを特徴とするストラット式サスペンショ
ン。8. The strut type suspension according to claim 1, wherein the suspension link is configured as two or more links,
The urging means is provided for the one or more suspension links, and when the one urging means is used, the moment is a single moment. When the two or more urging means are used, the total moment is the reverse moment. A strut suspension that generates moment.
ョンリンクとショックアブソーバで連結したストラット
式サスペンションにおいて、 サスペンション中立状態で前記ショックアブソーバに対
し外力によるモーメントが作用し、このモーメントをキ
ャンセルする方向の逆方向モーメントを、サスペンショ
ン中立状態で前記ショックアブソーバと前記車体との結
合部に直接に作用する付勢手段によって発生させたこと
を特徴とするストラット式サスペンション。9. A strut type suspension in which a vehicle body and a wheel supporting member are connected by a suspension link and a shock absorber, wherein a moment due to an external force acts on the shock absorber in a suspension neutral state, and a direction in which the moment is canceled. A strut type suspension in which a reverse moment is generated by a biasing means which directly acts on a joint between the shock absorber and the vehicle body in a suspension neutral state.
ションであって、 前記付勢手段は、サスペンション中立状態で前記ショッ
クアブソーバと前記車両との結合部であるアッパーイン
シュレータの弾性体ブッシュに初期こじりを与えて取り
付けることにより構成したことを特徴とするストラット
式サスペンション。10. The strut type suspension according to claim 9, wherein said biasing means gives an initial twist to an elastic bush of an upper insulator which is a connecting portion between said shock absorber and said vehicle in a suspension neutral state. A strut-type suspension characterized by being constructed by attaching it.
サスペンションであって、 前記サスペンションリンクにバネ力が作用し、このバネ
力によって前記サスペンションリンクの前記車輪支持部
材との結合部に荷重が作用する場合であって、この荷重
に起因するモーメントをキャンセルする方向の前記付勢
手段の逆方向モーメントの大きさは、前記ショックアブ
ソーバのロッドと前記アッパーインシュレータの間に作
用する力をＦｕ、前記ショックアブソーバのロッドと前
記アッパーインシュレータの結合中心から前記ショック
アブソーバのガイド中心までの距離をＬ１、前記ショッ
クアブソーバのガイド中心から前記ショックアブソーバ
のピストン中心までの距離をＬ２とすると、ゼロより大
きく（Ｌ１＋Ｌ２）・Ｆｕ付近以下の範囲であることを
特徴とするストラット式サスペンション。11. The strut type suspension according to claim 9, wherein a spring force acts on the suspension link, and a load acts on a connection portion of the suspension link with the wheel support member due to the spring force. In this case, the magnitude of the reverse moment of the urging means in the direction of canceling the moment caused by the load is such that the force acting between the rod of the shock absorber and the upper insulator is Fu, and the shock absorber is If the distance from the coupling center of the rod and the upper insulator to the guide center of the shock absorber is L1, and the distance from the guide center of the shock absorber to the piston center of the shock absorber is L2, it is larger than zero (L1 + L2). In the range below Fu Strut suspension, characterized in that.
ンションであって、 前記付勢手段の逆方向モーメントの大きさは、Ｌ１・Ｆ
ｕ以上で（Ｌ１＋Ｌ２）・Ｆｕ以下の範囲であることを
特徴とするストラット式サスペンション。12. The strut suspension according to claim 11, wherein the magnitude of the reverse moment of the urging means is L1 · F.
A strut type suspension characterized by being in a range of not less than u and not more than (L1 + L2) · Fu.
サスペンションであって、 前記ショックアブソーバの摺動部と固定部との間にバネ
を介在し、このバネのバネ力と前記ショックアブソーバ
の緩衝力とを単一のアッパーインシュレータで前記車体
に伝える入力集中型アッパーインシュレータを用い、前
記バネのバネ軸線の延長線が前記アッパーインシュレー
タの中心を通らないよう配置された場合であって、この
バネ力に起因するモーメントをキャンセルする方向の前
記付勢手段の逆方向モーメントの大きさは、前記バネの
反力をＦｓ、バネ軸線の延長線と前記アッパーインシュ
レータの中心との最短距離をＤとすると、ゼロより大き
くＦｓ・Ｄ付近以下であることを特徴とするストラット
式サスペンション。13. The strut suspension according to claim 9, wherein a spring is interposed between a sliding portion and a fixed portion of the shock absorber, and a spring force of the spring and a shock absorbing force of the shock absorber. And using a single input upper insulator to convey to the vehicle body with a single upper insulator, the extension of the spring axis of the spring is arranged so as not to pass through the center of the upper insulator, this spring force The magnitude of the reverse moment of the urging means in the direction of canceling the resulting moment is zero, where Fs is the reaction force of the spring and D is the shortest distance between the extension of the spring axis and the center of the upper insulator. A strut type suspension characterized by being larger than around Fs · D.
ションリンクとショックアブソーバで連結したストラッ
ト式サスペンションにおいて、 サスペンション中立状態で前記ショックアブソーバに対
し外力によるモーメントが作用し、このモーメントをキ
ャンセルする方向の逆方向モーメントを、サスペンショ
ン中立状態で前記サスペンションリンクと前記車輪支持
部材との結合部に直接に作用する付勢手段によって発生
させると共に、サスペンション中立状態で前記ショック
アブソーバと前記車体との結合部に直接に作用する付勢
手段によって発生させたことを特徴とするストラット式
サスペンション。14. A strut suspension in which a vehicle body and a wheel supporting member are connected by a suspension link and a shock absorber, wherein a moment due to an external force acts on the shock absorber in a suspension neutral state, and the moment in a direction in which the moment is canceled. A reverse moment is generated by a biasing means that directly acts on a joint between the suspension link and the wheel support member in a suspension neutral state, and is directly generated on a joint between the shock absorber and the vehicle body in a suspension neutral state. A strut suspension generated by a biasing means acting on the strut.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10194665A JP2000025435A (en) | 1998-07-09 | 1998-07-09 | Strut type suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10194665A JP2000025435A (en) | 1998-07-09 | 1998-07-09 | Strut type suspension |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000025435A true JP2000025435A (en) | 2000-01-25 |
Family
ID=16328280
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10194665A Pending JP2000025435A (en) | 1998-07-09 | 1998-07-09 | Strut type suspension |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000025435A (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1998
- 1998-07-09 JP JP10194665A patent/JP2000025435A/en active Pending
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Legal Events
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