JP2000018052A - Accumulator fuel injection device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンのコモンレール内に蓄圧された高圧燃料をエンジンの
各気筒に噴射するインジェクタと、そのコモンレールに
燃料を圧送する可変吐出量型高圧ポンプとを備えた蓄圧
式燃料噴射装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention comprises an injector for injecting high-pressure fuel accumulated in a common rail of a diesel engine into each cylinder of the engine, and a variable discharge type high-pressure pump for pumping fuel to the common rail. The present invention relates to an accumulator type fuel injection device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、特開平２−１４６２５６号公
報においては、ディーゼルエンジン（以下エンジンと略
する）の始動時の低回転速度域にて速やかにコモンレー
ル圧を高めるために、エンジンの回転とは同期しない通
電ＯＮ時間（Ｔ１）と通電ＯＦＦ時間（Ｔ２）とに基づ
いて、可変吐出量型高圧ポンプの外開式電磁弁への通電
（ＯＮ）と通電停止（ＯＦＦ）とを繰り返すようにする
点、また、通電ＯＮ時間（Ｔ１）と通電ＯＦＦ時間（Ｔ
２）とは、下記の数１の式および数２の式に基づいて定
めるようにする点が記載されている。2. Description of the Related Art Conventionally, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-146256, in order to rapidly increase the common rail pressure in a low rotation speed range at the time of starting a diesel engine (hereinafter, abbreviated as an engine), the rotation of the engine is reduced. Is based on the non-synchronized energization ON time (T1) and energization OFF time (T2), so that energization (ON) and energization stop (OFF) to the externally opened solenoid valve of the variable discharge type high pressure pump are repeated. And the energization ON time (T1) and energization OFF time (T
2) describes that it is determined based on the following equations (1) and (2).
【０００３】すなわち、電磁弁の弁体の閉弁とプランジ
ャ室圧上昇による閉弁維持に必要な最低限の通電ＯＮ時
間（Ｔ１）と、高圧ポンプが最大吐出量に相当する量の
燃料をプランジャ室に吸入するのに必要な通電ＯＦＦ時
間（Ｔ２）とで、エンジンの回転とは同期せずに電磁弁
へのＯＮ／ＯＦＦを繰り返すようにしている。[0003] That is, the minimum energization ON time (T1) required to close the valve body of the solenoid valve and maintain the valve closed due to an increase in plunger chamber pressure, and the high pressure pump supplies the plunger with an amount of fuel corresponding to the maximum discharge amount. The ON / OFF of the solenoid valve is repeated without synchronizing with the rotation of the engine by the power supply OFF time (T2) necessary for suction into the chamber.
【数１】Ｔ１＝Ｔ３＋Ｔｃ## EQU1 ## T1 = T3 + Tc
【数２】 なお、Ｔ３はエンジン始動時の最低回転数において、プ
ランジャがその下死点から上昇して電磁弁を閉弁維持さ
せる圧力に到達するまでに要した時間である。Ｔｃは電
磁弁に通電した後の閉弁時間遅れで、Ｑｍａｘは高圧ポ
ンプからの最大吐出量で、Ｃは燃料の粘性等により定ま
る定数で、Ｓは燃料通路面積で、Ｐｆは供給燃料圧力
で、Ｐｋはプランジャ室圧力で、Ｔｏは電磁弁の無通電
後の開弁時間遅れである。(Equation 2) T3 is the time required for the plunger to rise from its bottom dead center and reach the pressure at which the solenoid valve is kept closed at the minimum number of revolutions when the engine is started. Tc is the valve closing time delay after energizing the solenoid valve, Qmax is the maximum discharge amount from the high pressure pump, C is a constant determined by the viscosity of the fuel, etc., S is the fuel passage area, and Pf is the supply fuel pressure. , Pk are plunger chamber pressures, and To is a valve opening time delay after the solenoid valve is de-energized.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実際に
エンジンを始動させる時には、前回の運転終了時にプラ
ンジャ室内に残っている燃料からエアが放出されたり、
また、ポンプ吸入側からエアを吸い込んだりする場合が
ある。このような場合には、プランジャ室に燃料を吸入
し、電磁弁を通電することで電磁弁の弁体を閉弁し、そ
の後プランジャが上昇しても、混入されたエアによる影
響でプランジャ室圧が上昇しない。However, when the engine is actually started, air is discharged from the fuel remaining in the plunger chamber at the end of the previous operation,
In addition, air may be sucked from the pump suction side. In such a case, the fuel is sucked into the plunger chamber and the solenoid valve is energized to close the valve body of the solenoid valve. Does not rise.
【０００５】また、エンジンの始動時のように低回転速
度域では通電ＯＮ時間（Ｔ１）の間のエンジン回転量が
小さく、プランジャ上昇量も小さい。このように、プラ
ンジャ室圧が上昇しないうちに通電ＯＮ時間（Ｔ１）が
経過してしまうと、次の通電ＯＦＦ時間（Ｔ２）におい
てプランジャ室に吸入した燃料が吸入側へ逆流し、燃料
をコモンレールへ吐出できないという状況が、プランジ
ャ室に混入したエアが排出するまで続く可能性があり、
コモンレール圧の昇圧性、ひいてはエンジンの始動性が
悪化するという問題が生じる。特に冬期等の低温始動時
は、燃料の粘性が高くなるために、混入したエアが抜け
難く、上記の問題がより顕著となる。[0005] In a low rotational speed range, such as when the engine is started, the amount of engine rotation during the power-on time (T1) is small, and the amount of rise of the plunger is also small. As described above, if the energization ON time (T1) elapses before the plunger chamber pressure does not increase, the fuel sucked into the plunger chamber in the next energization OFF time (T2) flows back to the suction side, causing the fuel to flow through the common rail. May not be discharged until the air mixed into the plunger chamber is discharged.
There is a problem that the boosting property of the common rail pressure and, consequently, the startability of the engine are deteriorated. In particular, at the time of a low temperature start in winter or the like, since the viscosity of the fuel becomes high, the mixed air is difficult to escape, and the above problem becomes more remarkable.
【０００６】ここで、ＥＣＵにより電子制御される電磁
弁駆動回路で電磁弁を駆動する場合、電磁弁への通電開
始から電磁弁の弁体が閉弁するまでの電磁弁閉弁応答時
間（閉弁遅れ時間）は、電磁弁駆動回路への供給電圧、
すなわち、バッテリ電圧が高い時には短く、低い時には
長くなる。これは、電磁弁の持つ一般的な特性である。Here, when the electromagnetic valve is driven by an electromagnetic valve driving circuit electronically controlled by the ECU, the electromagnetic valve closing response time (from the start of energization to the electromagnetic valve to the closing of the valve body of the electromagnetic valve) Valve delay time) is the supply voltage to the solenoid valve drive circuit,
That is, when the battery voltage is high, it is short, and when it is low, it is long. This is a general characteristic of a solenoid valve.
【０００７】エンジン搭載車において、バッテリ電圧が
何時でも同じであるということはないため、このバッテ
リ電圧の違いによる閉弁遅れ時間の変化を考慮して、通
電ＯＮ時間（Ｔ１）および通電ＯＦＦ時間（Ｔ２）を決
定する必要があることが分かる。ところが、バッテリ電
圧が低く、閉弁遅れ時間よりも電磁弁を通電する通電Ｏ
Ｎ時間（Ｔ１）を短くすると、最初の通電において電磁
弁が確実に閉弁しない可能性があり、その後に電磁弁が
開弁しないように電磁弁への通電と通電停止とを繰り返
してもコモンレール圧の昇圧性向上効果が薄れるという
問題が生じる。[0007] In an engine-equipped vehicle, the battery voltage is not always the same, so that the energization ON time (T1) and the energization OFF time ( It can be seen that T2) needs to be determined. However, when the battery voltage is low and the energization O that energizes the solenoid valve is longer than the valve closing delay time,
If the N time (T1) is shortened, the solenoid valve may not be reliably closed at the first energization, and the common rail may be repeatedly turned off and energized so that the solenoid valve does not open thereafter. There is a problem that the effect of improving the pressure boosting property is weakened.
【０００８】ここで、通電ＯＮ時間（Ｔ１）の終了直前
に電磁弁に供給される最終到達電流値は、バッテリ電圧
が高いほど高くなる。また、通電ＯＮ時間（Ｔ１）が経
過して次の通電ＯＦＦ時間（Ｔ２）に入り電磁弁への通
電を停止すると、電磁弁の電磁コイルの特性上、フライ
バック電流が電磁コイルに流れ、すぐには電磁コイルを
流れる電流値が０Ａにならない。Here, the final attained current value supplied to the solenoid valve immediately before the end of the energization ON time (T1) increases as the battery voltage increases. When the energization ON time (T1) elapses and the energization OFF to the next energization OFF time (T2), the energization to the solenoid valve is stopped, the flyback current flows through the electromagnetic coil due to the characteristics of the electromagnetic coil of the solenoid valve. The current value flowing through the electromagnetic coil does not become 0A.
【０００９】なお、このフライバック電流は自然対数的
に減少していく。このフライバック電流が減衰し、電磁
弁の閉弁状態を維持可能な最低電流値を下回った時点
で、プランジャ室圧が上昇し、外開弁式電磁弁が通電の
有無に拘らず、閉弁状態を維持できるだけの圧力になっ
ていないと、電磁弁の弁体が開弁してしまい、コモンレ
ール圧の昇圧性が悪化してしまうという問題が生じる。The flyback current decreases in a natural logarithmic manner. When this flyback current attenuates and falls below the minimum current value that can maintain the closed state of the solenoid valve, the plunger chamber pressure increases, and the externally-open solenoid valve is closed regardless of whether or not it is energized. If the pressure is not high enough to maintain the state, the valve body of the solenoid valve will open, and the problem of increasing the common rail pressure will occur.
【００１０】[0010]
【発明の目的】本発明は、上記問題点に鑑み、エンジン
の始動時に、ポンプ位相が明らかとなった時点からコモ
ンレール圧が所定圧力以上に上昇するか、あるいはエン
ジン回転速度が所定回転速度以上に上昇するまでの間
は、ポンプカムボトムからポンプカムトップまでの燃料
圧送行程期間中、電磁弁が開弁しないようにすることに
より、コモンレール圧の昇圧性を向上させることを目的
とする。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above problems, it is an object of the present invention to increase the common rail pressure above a predetermined pressure or to increase the engine rotation speed above a predetermined rotation speed when the pump phase becomes apparent at the time of engine start. An object of the present invention is to improve the pressure increase of the common rail pressure by preventing the solenoid valve from opening during the fuel pressure feeding process from the pump cam bottom to the pump cam top until the pressure rises.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、エンジン始動時に、エンジン位相に応じた高圧
ポンプ位相が明らかとなった時点から、コモンレール圧
が所定圧力以上に上昇するか、あるいはエンジンの回転
速度が所定回転速度以上に上昇するまでの間は、高圧ポ
ンプのカムボトムからカムトップまでの燃料圧送行程期
間中、電磁弁が開弁しないように電磁弁への通電と通電
停止とを繰り返すようにしている。According to the first aspect of the present invention, when the high-pressure pump phase corresponding to the engine phase becomes apparent at the time of engine start, the common rail pressure rises to a predetermined pressure or more. Or until the engine speed rises above the predetermined speed, energize and de-energize the solenoid valve so that the solenoid valve does not open during the fuel pressure feeding process from the cam bottom to the cam top of the high-pressure pump. And so on.
【００１２】それによって、エンジン始動時に、プラン
ジャ室内にエアが混入していても、高圧ポンプの燃料圧
送行程期間中に電磁弁が開弁してしまうことがなく、プ
ランジャ室圧が速やかに上昇し、高圧ポンプからコモン
レールへ充分な燃料が吐出される。したがって、特に燃
料の粘性が高く、エンジン始動性の悪い低温始動時であ
っても、コモンレール圧の昇圧性を向上することがで
き、エンジン始動性を向上することができる。Therefore, even when air is mixed in the plunger chamber at the time of engine start, the solenoid valve does not open during the fuel pressure feeding stroke of the high-pressure pump, and the plunger chamber pressure quickly increases. , Sufficient fuel is discharged from the high pressure pump to the common rail. Therefore, even at the time of a low-temperature start in which the fuel has a high viscosity and the engine has poor startability, the boosting property of the common rail pressure can be improved, and the engine startability can be improved.
【００１３】請求項２に記載の発明によれば、クランク
角度の入力を起点として、予め決められた、電磁弁を通
電する通電時間と電磁弁への通電を停止する無通電時間
とに基づいて、電磁弁が開弁しないように電磁弁への通
電と通電停止との繰り返しを行うことにより、電磁弁へ
の通電開始時期とエンジンのクランク軸の回転速度およ
び高圧ポンプのカムの回転速度を同期させることができ
る。それによって、エンジンの始動後に速やかにプラン
ジャ室圧が昇圧するので、コモンレール圧を昇圧するこ
とができる。According to the second aspect of the present invention, based on a predetermined energizing time for energizing the solenoid valve and a non-energizing time for stopping energizing the solenoid valve, starting from the input of the crank angle. By repeating the energization and de-energization of the solenoid valve so that the solenoid valve does not open, the start of energization of the solenoid valve is synchronized with the rotation speed of the crankshaft of the engine and the rotation speed of the cam of the high-pressure pump. Can be done. Thus, the plunger chamber pressure increases immediately after the start of the engine, so that the common rail pressure can be increased.
【００１４】請求項３に記載の発明によれば、電磁弁駆
動回路への供給電圧が低い時の、電磁弁への通電開始か
ら電磁弁が閉弁するまでの電磁弁閉弁応答時間よりも、
電磁弁を通電する通電時間を長く設定することにより、
電磁弁駆動回路への供給電圧が低く、電磁弁閉弁応答時
間が長い時でも、確実に電磁弁が閉弁する。それによっ
て、最初の通電において電磁弁を確実に閉弁できるの
で、その後の電磁弁への通電と通電停止との繰り返しに
よるコモンレール圧の昇圧性向上の効果が薄れることは
ない。According to the third aspect of the invention, when the supply voltage to the solenoid valve drive circuit is low, the solenoid valve closing response time from the start of energization to the solenoid valve to the closing of the solenoid valve is shorter than the response time. ,
By setting the energization time to energize the solenoid valve longer,
Even when the supply voltage to the solenoid valve drive circuit is low and the solenoid valve closing response time is long, the solenoid valve is reliably closed. As a result, the solenoid valve can be reliably closed in the first energization, and the effect of improving the boosting property of the common rail pressure by repeating the energization of the electromagnetic valve and the stop of energization thereafter does not diminish.
【００１５】また、電磁弁駆動回路への供給電圧が低い
時の、電磁弁への通電終了に伴って電磁弁の電磁コイル
に流れるフライバック電流が電磁弁の閉弁状態を維持可
能な最低電流値を、電磁弁への通電を停止する無通電時
間が下回らないように設定することにより、外開弁であ
る電磁弁への通電または通電停止に拘らず、プランジャ
室圧が電磁弁の閉弁状態を維持できるだけの圧力まで上
昇するので、電磁弁が開弁せず、コモンレール圧の昇圧
性を悪化させることはない。When the supply voltage to the solenoid valve drive circuit is low, the flyback current flowing through the solenoid coil of the solenoid valve with the end of energization of the solenoid valve is the minimum current capable of maintaining the solenoid valve closed state. By setting the value so that the non-energizing time to stop energizing the solenoid valve does not fall below, the plunger chamber pressure closes the solenoid valve regardless of whether energizing or stopping energizing the solenoid valve which is an external valve. Since the pressure rises to a level that can maintain the state, the solenoid valve does not open, and the step-up property of the common rail pressure does not deteriorate.
【００１６】請求項４に記載の発明によれば、電磁弁駆
動回路への供給電圧毎に予め定める電磁弁制御特性に基
づいて、電磁弁への通電と通電停止とを切り替えるか、
あるいは電磁弁駆動回路への供給電圧の高低に基づい
て、電磁弁への通電と通電停止とを切り替えることによ
り、電磁弁を通電する通電時間および電磁弁への通電を
停止する無通電時間の決定をより容易に行うことができ
る。According to the present invention, it is possible to switch between energization and non-energization of the solenoid valve based on a solenoid valve control characteristic predetermined for each supply voltage to the solenoid valve drive circuit.
Alternatively, the energizing time for energizing the electromagnetic valve and the non-energizing time for stopping energizing the electromagnetic valve are determined by switching between energizing and energizing the electromagnetic valve based on the level of the supply voltage to the electromagnetic valve driving circuit. Can be performed more easily.
【００１７】請求項５に記載の発明によれば、電流検出
回路にて電磁弁への供給電流が所定電流値以上であるこ
とを検出した際に、電磁弁駆動回路によって電磁弁への
通電を停止した場合には、電磁弁を通電する通電時間
を、電磁弁駆動回路への供給電圧が低い時の、電磁弁へ
の通電開始から電磁弁が閉弁するまでの電磁弁閉弁応答
時間よりも長く設定することにより、最初の通電におい
て電磁弁を確実に閉弁できるので、その後の電磁弁への
通電と通電停止との繰り返しによるコモンレール圧の昇
圧性向上の効果が薄れることはない。According to the fifth aspect of the present invention, when the current detection circuit detects that the supply current to the solenoid valve is equal to or more than a predetermined current value, the solenoid valve drive circuit turns on the solenoid valve. When the solenoid valve is stopped, the energization time for energizing the solenoid valve is determined by the solenoid valve closing response time from the start of energization to the solenoid valve until the solenoid valve closes when the supply voltage to the solenoid valve drive circuit is low. By setting the length to be longer, the solenoid valve can be reliably closed at the first energization, so that the effect of improving the boosting property of the common rail pressure by repeating the energization of the electromagnetic valve and the stop of energization thereafter does not diminish.
【００１８】また、電磁弁駆動回路への供給電圧が高い
状態で通電時間の通電をした後に、電磁弁駆動回路によ
って電磁弁への通電を強制的に停止した場合には、電磁
弁への通電を停止する無通電時間を、電磁弁への通電終
了に伴って電磁弁の電磁コイルに流れるフライバック電
流が電磁弁の閉弁状態を維持可能な最低電流値を下回ら
ないように設定することにより、外開弁である電磁弁へ
の通電または通電停止に拘らず、プランジャ室圧が電磁
弁の閉弁状態を維持できるだけの圧力まで上昇するの
で、電磁弁が開弁せず、コモンレール圧の昇圧性を悪化
させることはない。したがって、電磁弁の電磁コイルに
過大な電流が流れることによる電磁コイル自体の発熱、
電磁弁駆動回路の熱負荷、電磁弁の電磁コイルに流れる
高電流ＯＮ／ＯＦＦに起因したラジオノイズの発生を防
止することができる。Further, if the energization of the solenoid valve is forcibly stopped by the solenoid valve drive circuit after energization for a period of energization while the supply voltage to the solenoid valve drive circuit is high, the energization of the solenoid valve is By setting the non-energization time to stop the flyback current flowing through the solenoid coil of the solenoid valve with the end of energization of the solenoid valve so that it does not fall below the minimum current value that can maintain the closed state of the solenoid valve. The plunger chamber pressure rises to a pressure that can maintain the closed state of the solenoid valve regardless of whether the solenoid valve that is an external valve is energized or de-energized, so the solenoid valve does not open and the common rail pressure increases. It does not degrade sex. Therefore, heat generated by the electromagnetic coil itself due to excessive current flowing through the electromagnetic coil of the solenoid valve,
It is possible to prevent the generation of radio noise due to the thermal load of the solenoid valve drive circuit and the high current ON / OFF flowing in the solenoid coil of the solenoid valve.
【００１９】請求項６に記載の発明によれば、電磁弁駆
動回路への供給電圧毎に予め定める電磁弁制御特性に基
づいて、電磁弁への通電と通電停止とを切り替えるか、
あるいは電磁弁駆動回路への供給電圧の高低に基づい
て、電磁弁への通電と通電停止とを切り替えることによ
り、電磁弁を通電する通電時間および電磁弁への通電を
停止する無通電時間の決定をより容易に行うことができ
る。According to the sixth aspect of the present invention, it is possible to switch between energization and non-energization of the solenoid valve based on a solenoid valve control characteristic predetermined for each supply voltage to the solenoid valve drive circuit.
Alternatively, the energizing time for energizing the electromagnetic valve and the non-energizing time for stopping energizing the electromagnetic valve are determined by switching between energizing and energizing the electromagnetic valve based on the level of the supply voltage to the electromagnetic valve driving circuit. Can be performed more easily.
【００２０】請求項７に記載の発明によれば、高圧ポン
プのカムトップを検出した場合には、高圧ポンプはカム
ボトムからカムトップまでの燃料圧送行程の終了時期が
迫り、プランジャ室への燃料吸入行程に差し掛かってい
るので、電磁弁への通電を直ちに停止することにより、
プランジャ室への燃料吸入を妨げないようにする。According to the present invention, when the cam top of the high-pressure pump is detected, the high-pressure pump approaches the end of the fuel pressure feeding process from the cam bottom to the cam top, and the fuel is sucked into the plunger chamber. Since the process is approaching, immediately stop energizing the solenoid valve,
Do not obstruct fuel suction into the plunger chamber.
【００２１】[0021]
【発明の実施の形態】〔実施例〕発明の実施の形態を実
施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、図１は
コモンレール式燃料噴射装置の全体構成を示した図で、
図２はコモンレール式燃料噴射装置の主要構成を示した
図である。Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings based on embodiments. Here, FIG. 1 is a diagram showing an entire configuration of a common rail type fuel injection device.
FIG. 2 is a diagram showing a main configuration of the common rail fuel injection device.
【００２２】本実施例のコモンレール式燃料噴射装置
は、本発明の蓄圧式燃料噴射装置に相当するもので、内
燃機関、例えばディーゼルエンジン（以下エンジンと略
す）１の各気筒の燃焼室に取り付けられた複数の燃料噴
射ノズル（以下インジェクタと呼ぶ）２と、比較的に高
い圧力（コモンレール圧：例えば２０ＭＰａ）の高圧燃
料を蓄圧するサージタンクの一種であるコモンレール３
と、燃料タンク４から公知の低圧供給ポンプ５を経て吸
入された燃料を高圧に加圧し、コモンレール３内に吐出
する可変吐出量型高圧ポンプ（以下高圧ポンプと略す）
６と、複数のインジェクタ２および高圧ポンプ６を電子
制御する電子制御ユニット（本発明の吐出量制御手段に
相当する：以下ＥＣＵと呼ぶ）７とを備えた電子制御燃
料噴射システムである。The common rail type fuel injection device of this embodiment corresponds to the accumulator type fuel injection device of the present invention, and is attached to the combustion chamber of each cylinder of an internal combustion engine, for example, a diesel engine (hereinafter abbreviated as engine) 1. A plurality of fuel injection nozzles (hereinafter referred to as injectors) 2 and a common rail 3 which is a kind of surge tank for accumulating high-pressure fuel of a relatively high pressure (common rail pressure: for example, 20 MPa).
And a variable discharge type high pressure pump (hereinafter abbreviated as a high pressure pump) that pressurizes fuel sucked from a fuel tank 4 through a known low pressure supply pump 5 to a high pressure and discharges the fuel into the common rail 3.
An electronically controlled fuel injection system comprising an electronic control unit (corresponding to a discharge amount control means of the present invention; hereinafter referred to as an ECU) 7 for electronically controlling the injectors 2 and the high-pressure pump 6.
【００２３】各インジェクタ２は、コモンレール３にそ
れぞれ連通する燃料配管の下流端に接続されている。こ
のインジェクタ２からエンジン１への燃料の噴射は、そ
の燃料配管の途中に設けられた噴射制御用電磁弁８への
通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により制御され
る。そして、インジェクタ２は、噴射制御用電磁弁８が
開弁している間、コモンレール３から供給された高圧燃
料をエンジン１に噴射する。そして、コモンレール３に
は、連続的に燃料噴射圧に相当する高い所定のコモンレ
ール圧（２０ＭＰａ）が蓄圧される必要があり、そのた
めに燃料供給配管９、吐出弁２０を経て高圧供給ポンプ
である高圧ポンプ６が接続されている。Each injector 2 is connected to a downstream end of a fuel pipe communicating with the common rail 3. The injection of fuel from the injector 2 to the engine 1 is controlled by energizing and stopping (ON / OFF) energizing the injection control solenoid valve 8 provided in the middle of the fuel pipe. Then, the injector 2 injects the high-pressure fuel supplied from the common rail 3 to the engine 1 while the injection control electromagnetic valve 8 is open. It is necessary to continuously accumulate a high predetermined common rail pressure (20 MPa) corresponding to the fuel injection pressure in the common rail 3. Therefore, the high pressure supply pump, which is a high pressure supply pump, passes through the fuel supply pipe 9 and the discharge valve 20. The pump 6 is connected.
【００２４】この電子制御燃料噴射システムを制御する
ＥＣＵ７には、例えばエンジン回転速度センサ（本発明
の回転速度検出手段に相当する）４１およびエンジン負
荷センサ４２より、エンジン回転速度とエンジン負荷と
のエンジン情報が入力され、これらの信号より判断され
る最適の噴射時期、噴射量（＝噴射期間）となるように
ＥＣＵ７は噴射制御用電磁弁８に制御信号を出力する。
同時に、ＥＣＵ７はエンジン負荷やエンジン回転速度に
応じて噴射圧力が最適値となるように高圧ポンプ６に制
御信号を出力する。さらに、より好ましくは、コモンレ
ール圧を検出する圧力センサ（本発明の圧力検出手段に
相当する）４３をコモンレール３に配設し、圧力センサ
４３の信号が予めエンジン負荷やエンジン回転速度に応
じて設定した最適値となるように高圧ポンプ６よりコモ
ンレール３に吐出される吐出量を制御する。The ECU 7 for controlling the electronic control fuel injection system is provided with an engine rotation speed sensor (corresponding to the rotation speed detecting means of the present invention) 41 and an engine load sensor 42, for example. The information is input, and the ECU 7 outputs a control signal to the injection control solenoid valve 8 so that the optimum injection timing and injection amount (= injection period) determined from these signals are obtained.
At the same time, the ECU 7 outputs a control signal to the high-pressure pump 6 so that the injection pressure becomes an optimum value according to the engine load and the engine rotation speed. More preferably, a pressure sensor (corresponding to the pressure detecting means of the present invention) 43 for detecting the common rail pressure is provided on the common rail 3, and the signal of the pressure sensor 43 is set in advance according to the engine load and the engine speed. The discharge amount discharged from the high-pressure pump 6 to the common rail 3 is controlled so that the optimum value is obtained.
【００２５】次に、本実施例の高圧ポンプ６の構造を図
１ないし図３に基づいて簡単に説明する。ここで、図３
は高圧ポンプ６の構造を示した図である。Next, the structure of the high-pressure pump 6 of this embodiment will be briefly described with reference to FIGS. Here, FIG.
FIG. 3 is a view showing a structure of a high-pressure pump 6.
【００２６】高圧ポンプ６のポンプハウジング１０の図
示下端部の内部には、カム室１１が形成されている。そ
のカム室１１内には、エンジン回転速度の１／２の回転
速度で回転するカム軸１２が挿通されており、このカム
軸１２にはカム１３が形成されている。このカム１３
は、カム軸１２の１回転に２度の上昇工程を成す。すな
わち、２山カムの形態を成し、図２に示したように、各
々のカム１３のカムリフトの角度に介する位相は１２０
度ポンプ回転角ずつ相互に異ならせてある。A cam chamber 11 is formed inside the lower end of the pump housing 10 of the high-pressure pump 6 in the figure. A cam shaft 12 that rotates at half the engine speed is inserted into the cam chamber 11, and a cam 13 is formed on the cam shaft 12. This cam 13
Performs an ascending process twice per rotation of the camshaft 12. That is, as shown in FIG. 2, the phase of each cam 13 through the angle of the cam lift is 120.
The pump rotation angle is different from each other.
【００２７】また、ポンプハウジング１０の図示上端部
には、シリンダ１４が取り付けられており、このシリン
ダ１４内にはプランジャ１５が往復移動、且つ摺動自在
に嵌挿されている。このプランジャ１５は、従来の列型
燃料噴射ポンプのような外周面に切欠きが形成された円
筒形状のプランジャと異なり、リード類が全く設けられ
ていない円柱形状をしている。また、プランジャ１５の
一端面（図示上端面）とシリンダ１４の内周面と電磁弁
３０の図示下端面との間に、シリンダ１４とプランジャ
１５とから構成されるポンプエレメントのポンプ室を構
成するプランジャ室１６が形成されている。A cylinder 14 is attached to the upper end of the pump housing 10 in the figure, and a plunger 15 is reciprocally and slidably fitted in the cylinder 14. The plunger 15 has a cylindrical shape without any leads, unlike a cylindrical plunger having a notch formed on the outer peripheral surface like a conventional row-type fuel injection pump. Further, a pump chamber of a pump element including the cylinder 14 and the plunger 15 is formed between one end surface (upper surface in the drawing) of the plunger 15, the inner peripheral surface of the cylinder 14, and the lower surface in the drawing of the solenoid valve 30. A plunger chamber 16 is formed.
【００２８】シリンダ１４には、プランジャ室１６に連
通する連通路としてのフィードホール１７、およびこの
フィードホール１７より図示上方の位置でプランジャ室
１６に連通する吐出孔１８のみが形成されている。その
フィードホール１７は、シリンダ１４とポンプハウジン
グ１０との間に形成された燃料溜まり１９に連通してい
る。この燃料溜まり１９には、導入管２８を介して低圧
供給ポンプ５からの低圧燃料が供給される。The cylinder 14 has only a feed hole 17 as a communication passage communicating with the plunger chamber 16 and a discharge hole 18 communicating with the plunger chamber 16 at a position above the feed hole 17 in the drawing. The feed hole 17 communicates with a fuel reservoir 19 formed between the cylinder 14 and the pump housing 10. Low-pressure fuel from the low-pressure supply pump 5 is supplied to the fuel reservoir 19 through the introduction pipe 28.
【００２９】シリンダ１４には吐出弁２０が取り付けら
れており、この吐出弁２０は吐出孔１８を介してプラン
ジャ室１６に連通している。このプランジャ室１６内で
加圧された燃料は吐出弁２０の弁体２１をリターンスプ
リング２２の付勢力に抗して押し開き、これにより加圧
された高圧燃料は吐出口体２３を通じてコモンレール３
内に圧送される。A discharge valve 20 is mounted on the cylinder 14 and communicates with the plunger chamber 16 through a discharge hole 18. The fuel pressurized in the plunger chamber 16 pushes the valve body 21 of the discharge valve 20 open against the urging force of the return spring 22, and the pressurized high-pressure fuel is discharged through the discharge port 23 to the common rail 3.
Is pumped into.
【００３０】プランジャ１５の図示下端は弁座２４に連
結されており、この弁座２４はリターンスプリング２５
によって摺動子２６に押し付けられている。摺動子２６
は、カムローラ２７を有している。このカムローラ２７
は、カム１３に摺接している。したがって、カム軸１２
の回転によりカム１３が回転すると、カムローラ２７お
よび弁座２４を通じてプランジャ１５が往復駆動され
る。なお、プランジャ１５の往復ストロークは、カム１
３の高低差により決定される。The illustrated lower end of the plunger 15 is connected to a valve seat 24.
Is pressed against the slider 26. Slider 26
Has a cam roller 27. This cam roller 27
Are in sliding contact with the cam 13. Therefore, the camshaft 12
The rotation of the cam 13 causes the plunger 15 to reciprocate through the cam roller 27 and the valve seat 24. The reciprocating stroke of the plunger 15 is the cam 1
It is determined by the height difference of 3.
【００３１】したがって、プランジャ１５がシリンダ１
４内を往復移動することにより、プランジャ１５の外周
面がフィードホール１７を開閉し、プランジャ１５の外
周面がフィードホール１７を閉塞していない時には、フ
ィードホール１７を介して低圧側の燃料がプランジャ室
１６へ供給される。シリンダ１４には、プランジャ１５
の図示上端面に対向した位置に電磁弁３０が締め付け固
定されている。Therefore, the plunger 15 is
By reciprocating inside the plunger 4, the outer peripheral surface of the plunger 15 opens and closes the feed hole 17, and when the outer peripheral surface of the plunger 15 does not close the feed hole 17, the fuel on the low pressure side passes through the feed hole 17. It is supplied to the chamber 16. The cylinder 14 has a plunger 15
A solenoid valve 30 is fastened and fixed at a position facing the upper end face in the drawing.
【００３２】次に、本実施例の高圧ポンプ６の電磁弁３
０の構造を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。
ここで、図４は高圧ポンプ６の電磁弁３０の構造を示し
た図である。Next, the solenoid valve 3 of the high-pressure pump 6 of this embodiment
0 will be briefly described with reference to FIGS.
Here, FIG. 4 is a diagram showing the structure of the solenoid valve 30 of the high-pressure pump 6.
【００３３】電磁弁３０は、一端がプランジャ室１６に
開口し、他端が低圧側に連通する低圧通路３１が形成さ
れたボディ３２と、リード線３３への通電時に電磁コイ
ル３４の磁力によりリターンスプリング３５の付勢力に
抗して図示上方へ吸引されるアーマチュア３６と、この
アーマチュア３６と一体に移動してプランジャ室１６へ
の開口部に形成されたシート部３７に螺着することによ
り低圧通路３１を連通、遮断する外開弁であるきのこ形
状の弁体３８とを有している。この弁体３８は、プラン
ジャ室１６内の燃料圧を閉弁方向の押圧力として受け
る。The solenoid valve 30 has one end opened to the plunger chamber 16 and the other end formed with a low-pressure passage 31 communicating with the low-pressure side, and returns by the magnetic force of the electromagnetic coil 34 when the lead wire 33 is energized. An armature 36 sucked upward in the drawing against the urging force of the spring 35 and a low-pressure passage formed by moving integrally with the armature 36 and screwing to a seat portion 37 formed at an opening to the plunger chamber 16. And a mushroom-shaped valve body 38 which is an externally opened valve that communicates and shuts off 31. The valve body 38 receives the fuel pressure in the plunger chamber 16 as a pressing force in the valve closing direction.
【００３４】この電磁弁３０は、プランジャ１５の外周
面がフィードホール１７を閉塞した後で、所定のタイミ
ングで通電されることにより、弁体３８がシート部３７
に着座してプランジャ１５の加圧開始時期を設定するプ
レストローク制御式の電磁弁である。この電磁弁３０へ
の通電タイミングを制御することにより、コモンレール
３への吐出量を変化させることができる。なお、低圧通
路３１は、図３に示したように、ギャラリー３１ａおよ
び通路３１ｂを介して燃料溜まり１９に連通している。The solenoid valve 30 is energized at a predetermined timing after the outer peripheral surface of the plunger 15 closes the feed hole 17, so that the valve body 38
The solenoid valve is a pre-stroke control type solenoid valve that sits at a position and sets the pressure start timing of the plunger 15. The discharge amount to the common rail 3 can be changed by controlling the timing of energizing the solenoid valve 30. The low-pressure passage 31 communicates with the fuel reservoir 19 via the gallery 31a and the passage 31b as shown in FIG.
【００３５】電磁弁３０を制御するために、図２に示し
たように、エンジン１の気筒数に対応する個数（本実施
例の場合には６個）の突起を持つ６山ロータ５０がカム
軸１２と同軸に取り付けられ、この突起に対峙して公知
の電磁ピックアップであるカムポジションセンサ５１が
配置され、６山ロータ５０の突起がカムポジションセン
サ５１の近傍を通過する毎に信号がＥＣＵ７に送られ
る。ここで、６山ロータ５０の取付位相はカム１３の各
下死点近傍の回転位相でカムポジションセンサ５１に接
近するように決められている。このカムポジションセン
サ５１は、本発明のエンジン位相検出手段に相当するも
ので、エンジン１のクランク角度（＝高圧ポンプ６のカ
ム角度）を検出するクランク角度検出手段（カム位置検
出手段）である。In order to control the solenoid valve 30, as shown in FIG. 2, a six-lobe rotor 50 having a number of protrusions (six in the present embodiment) corresponding to the number of cylinders of the engine 1 is used as a cam. A cam position sensor 51, which is a known electromagnetic pickup, is mounted coaxially with the shaft 12 and faces the protrusion. A signal is sent to the ECU 7 every time the protrusion of the six-lobe rotor 50 passes near the cam position sensor 51. Sent. Here, the mounting phase of the six-lobe rotor 50 is determined so as to approach the cam position sensor 51 at a rotation phase near each bottom dead center of the cam 13. The cam position sensor 51 corresponds to the engine phase detecting means of the present invention, and is a crank angle detecting means (cam position detecting means) for detecting a crank angle of the engine 1 (= cam angle of the high-pressure pump 6).
【００３６】さらに、カム軸１２には、気筒判別センサ
５２と１山ロータ５３とが同じく同軸に取り付けられて
いる。この１山ロータ５３には１個のみの突起が形成さ
れている。したがって、ＥＣＵ７は、気筒判別センサ５
２よりポンプ１回転につき１個の信号を受け取る。この
気筒判別センサ５２とカムポジションセンサ５１の信号
とからＥＣＵ７は、正確にポンプ特定気筒の下死点信号
を判別入手することができる。気筒判別センサ５２は、
本発明のエンジン位相検出手段に相当するもので、ポン
プ特定気筒の下死点信号を判別する気筒判別手段であ
る。なお、図２において、カム１３は、６山ロータ５
０、プランジャ１５、シリンダ１４等は９０°回転して
図示されている。Further, a cylinder discriminating sensor 52 and a single ridge rotor 53 are coaxially mounted on the camshaft 12. Only one protrusion is formed on the single peak rotor 53. Therefore, the ECU 7 controls the cylinder discrimination sensor 5
2 receives one signal per one rotation of the pump. The ECU 7 can accurately determine and obtain the bottom dead center signal of the pump specific cylinder from the signals of the cylinder determination sensor 52 and the cam position sensor 51. The cylinder discrimination sensor 52
This corresponds to the engine phase detecting means of the present invention, and is a cylinder discriminating means for discriminating the bottom dead center signal of the pump specific cylinder. Note that in FIG. 2, the cam 13 is
0, plunger 15, cylinder 14 and the like are shown rotated 90 °.
【００３７】〔実施例の作動〕次に、本実施例のコモン
レール式燃料噴射装置１の作動を図１ないし図６に基づ
いて簡単に説明する。先ず、本実施例の高圧ポンプ６の
基本的作動を図３に基づいて説明する。[Operation of the Embodiment] Next, the operation of the common rail type fuel injection device 1 of the embodiment will be briefly described with reference to FIGS. First, the basic operation of the high-pressure pump 6 according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
【００３８】カム軸１２の回転に伴って、図示上下方向
に往復駆動されるプランジャ１５は、下降する時にプラ
ンジャ１５がフィードホール１７を開くと、このフィー
ドホール１７を介してプランジャ室１６内に燃料を導入
し、上昇する時にプランジャ１５の外周面がフィードホ
ール１７を閉塞すると、プランジャ１５はプランジャ室
１６内の燃料を加圧しようとする。When the plunger 15 reciprocates in the vertical direction in the figure with the rotation of the camshaft 12, when the plunger 15 opens the feed hole 17 when descending, the plunger 15 enters the plunger chamber 16 through the feed hole 17. When the outer peripheral surface of the plunger 15 closes the feed hole 17 when ascending, the plunger 15 tries to pressurize the fuel in the plunger chamber 16.
【００３９】しかし、このとき、電磁弁３０に通電され
ていないため、電磁弁３０の弁体３８は開弁している。
したがって、プランジャ室１６内の燃料は低圧通路３
１、ギャラリー３１ａおよび通路３１ｂを順次介して溢
流し、加圧されない。このプランジャ室１６内の燃料の
溢流中に、電磁弁３０に制御パルスが送られると、弁体
３８はシート部３７に着座し、低圧通路３１が閉塞され
る。そのため、プランジャ１５によるプランジャ室１６
内の燃料の加圧が開始され、プランジャ室１６内の燃料
圧が吐出弁２０のリターンスプリング２２の付勢力に打
ち勝つと、吐出孔１８を介して圧送された燃料は吐出弁
２０を押し開き、コモンレール３内へ吐出口体２３を通
じて吐出される。However, at this time, since the solenoid valve 30 is not energized, the valve body 38 of the solenoid valve 30 is open.
Therefore, the fuel in the plunger chamber 16 is supplied to the low pressure passage 3
1. It overflows through the gallery 31a and the passage 31b sequentially and is not pressurized. When a control pulse is sent to the solenoid valve 30 during the overflow of the fuel in the plunger chamber 16, the valve body 38 sits on the seat portion 37 and the low-pressure passage 31 is closed. Therefore, the plunger chamber 16 by the plunger 15
When the pressurization of the fuel in the plunger chamber 16 is started and the fuel pressure in the plunger chamber 16 overcomes the urging force of the return spring 22 of the discharge valve 20, the fuel pumped through the discharge hole 18 pushes and opens the discharge valve 20, It is discharged into the common rail 3 through the discharge port body 23.
【００４０】次に、本実施例の高圧ポンプ６を備えたコ
モンレール式燃料噴射装置の作動を図２および図５に基
づいて説明する。ここで、図５は高圧ポンプ６の制御方
法の一例を示したタイミングチャートで、高圧ポンプ６
の作動の様子を凡そポンプ１回転、すなわち、３６０°
カム回転間に渡って示したものである。Next, the operation of the common rail type fuel injection device provided with the high-pressure pump 6 of this embodiment will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 5 is a timing chart showing an example of a control method of the high-pressure pump 6.
Of the operation of the pump approximately one rotation, that is, 360 °
This is shown over the cam rotation.
【００４１】なお、図５（ａ）のパルス波形は図２の気
筒判別センサ５２の出力信号を示し、図５（ｂ）のパル
ス波形はカムポジションセンサ５１の出力信号を示す。
気筒判別センサ５２およびカムポジションセンサ５１の
両方の出力信号からＥＣＵ７はポンプ特定気筒の特定カ
ム位相を知ることができる。図５（ｃ）、図５（ｅ）、
図５（ｇ）は、各々カム１３のリフト量を示し、図２の
３気筒×２山カムの構成で、カム軸１２の１回転の間
に、エンジン気筒数に対応する６回の圧送が行われる。The pulse waveform in FIG. 5A shows the output signal of the cylinder discriminating sensor 52 in FIG. 2, and the pulse waveform in FIG. 5B shows the output signal of the cam position sensor 51.
The ECU 7 can know the specific cam phase of the pump specific cylinder from the output signals of both the cylinder determination sensor 52 and the cam position sensor 51. FIG. 5 (c), FIG. 5 (e),
FIG. 5 (g) shows the lift amount of each of the cams 13. In the configuration of three cylinders × two mountain cams in FIG. 2, during one rotation of the camshaft 12, six pressure feeds corresponding to the number of engine cylinders are performed. Done.
【００４２】また、図５（ｄ）、図５（ｆ）、図５
（ｈ）は図２の電磁弁３０への電磁弁制御信号を示して
おり、プランジャ１５の外周面がフィードホール１７を
閉塞した後に、カム角信号から所定のタイミングＴＦＦ
（あるいはカム角度）でＥＣＵ７から各々の電磁弁３０
へ制御信号が送られ、この制御信号は次のカム角信号で
遮断される。したがって、電磁弁３０へ制御信号が送ら
れている間は電磁弁３０は閉弁しているので、閉弁以後
のカムリフトＨＥの間にプランジャ１５によって加圧さ
れたプランジャ室１６内の燃料は図５（ｃ）、図５
（ｅ）、図５（ｇ）に斜線で示す部分に対応して吐出弁
２０を経てコモンレール３内へ流入し、コモンレール３
内に蓄圧される。FIG. 5D, FIG. 5F, FIG.
(H) shows an electromagnetic valve control signal to the electromagnetic valve 30 in FIG. 2. After the outer peripheral surface of the plunger 15 closes the feed hole 17, a predetermined timing TFF is obtained from the cam angle signal.
(Or cam angle) from the ECU 7 to each solenoid valve 30
A control signal is sent to the controller, and this control signal is interrupted by the next cam angle signal. Therefore, since the solenoid valve 30 is closed while the control signal is being sent to the solenoid valve 30, the fuel in the plunger chamber 16 pressurized by the plunger 15 during the cam lift HE after the valve is closed is not shown. 5 (c), FIG.
(E) and flows into the common rail 3 through the discharge valve 20 corresponding to the hatched portion in FIG.
Accumulated inside.
【００４３】ここで、電磁弁３０の弁体３８はプランジ
ャ室１６内の燃料圧を閉弁方向の押圧力として受ける構
造であるので、弁体３８がシート部３７に精度良く着座
するように加圧されていれば、弁体３８がシート部３７
に着座した状態では弁体３８はプランジャ１５の加圧行
程によるプランジャ室１６内の燃料圧により閉弁方向に
押圧され、より優れたシート性を保つことができる。Here, since the valve body 38 of the solenoid valve 30 receives the fuel pressure in the plunger chamber 16 as a pressing force in the valve closing direction, the valve body 38 is seated on the seat portion 37 with high accuracy. If the valve body 38 is pressed, the valve body 38
In the seated state, the valve body 38 is pressed in the valve closing direction by the fuel pressure in the plunger chamber 16 due to the pressure stroke of the plunger 15, and more excellent seating properties can be maintained.
【００４４】また、プランジャ１５は、リード類が設け
られていない円柱形状であり、且つ上述したように電磁
弁３０の弁体３８は燃料加圧行程時に優れたシール性を
有している。したがって、シリンダ１４の内周面とプラ
ンジャ１５の上面とにより形成されるプランジャ室１６
内の高圧の加圧燃料がリード類を介して低圧側へ漏れ出
ることがないので、プランジャ１５の加圧行程によるプ
ランジャ室１６の高圧燃料の低圧側へのリークを低減す
ることができる。The plunger 15 has a cylindrical shape without any leads, and as described above, the valve body 38 of the solenoid valve 30 has excellent sealing performance during the fuel pressurization process. Therefore, the plunger chamber 16 formed by the inner peripheral surface of the cylinder 14 and the upper surface of the plunger 15
Since the high-pressure pressurized fuel does not leak to the low-pressure side through the leads, the leak of the high-pressure fuel in the plunger chamber 16 to the low-pressure side due to the pressurization process of the plunger 15 can be reduced.
【００４５】なお、本実施例では、シリンダ１４にはプ
ランジャ室１６に連通する通路として燃料の吸入、吐出
に最低限必要なフィードホール１７および吐出孔１８の
みが形成されている構成であるので、プランジャ室１６
内の高圧燃料の低圧側へのリークを最小限度に抑えるこ
とができる。In this embodiment, since the cylinder 14 is formed with only the feed hole 17 and the discharge hole 18 which are minimum necessary for the intake and the discharge of the fuel, the passage communicates with the plunger chamber 16. Plunger room 16
Leakage of the high-pressure fuel inside to the low-pressure side can be minimized.
【００４６】なお、上記作動において、各電磁弁３０へ
の通電タイミングＴＦＦを、エンジン負荷センサ４２に
て検出したエンジン負荷、エンジン回転速度センサ４１
にて検出したエンジン回転速度、あるいは圧力センサ４
３にて検出したコモンレール圧に応じて制御すれば、目
標とするコモンレール圧の生成、維持に必要な燃料の吐
出量の制御ができ、所望のコモンレール圧を達成するこ
とができる。In the above operation, the energization timing TFF to each solenoid valve 30 is determined by the engine load detected by the engine load sensor 42 and the engine speed sensor 41.
Engine speed detected by or pressure sensor 4
If the control is performed in accordance with the common rail pressure detected in step 3, it is possible to control the amount of fuel required to generate and maintain a target common rail pressure, and to achieve a desired common rail pressure.
【００４７】つまり、通電タイミングＴＦＦを長く制御
すれば、プランジャ室１６と低圧通路３１との連通時間
が長くなるので、所謂プレストローク時間が長くなり、
燃料の吐出量は減少する。逆に、通電タイミングＴＦＦ
を短く制御すれば、プランジャ室１６と低圧通路３１と
の連通時間が短くなるので、プレストローク時間が短く
なり、燃料の吐出量は増加する。That is, if the energization timing TFF is controlled to be long, the communication time between the plunger chamber 16 and the low-pressure passage 31 becomes long, so-called pre-stroke time becomes long.
The amount of fuel discharged is reduced. Conversely, the energization timing TFF
Is shortened, the communication time between the plunger chamber 16 and the low-pressure passage 31 is shortened, so that the pre-stroke time is shortened, and the fuel discharge amount is increased.
【００４８】次に、本実施例の高圧ポンプ６の制御方法
の他の例を図６に基づいて説明する。ここで、図６は高
圧ポンプ６の制御方法の他の例を示したタイミングチャ
ートである。Next, another example of the control method of the high-pressure pump 6 of this embodiment will be described with reference to FIG. Here, FIG. 6 is a timing chart showing another example of the control method of the high-pressure pump 6.
【００４９】図６（ａ）は図２の気筒判別センサ５２の
出力信号を示し、図６（ｂ）のパルス波形はカムポジシ
ョンセンサ５１の出力信号を示し、図６（ｃ）は電磁弁
３０への制御信号を示し、図６（ｄ）は電磁弁３０の弁
体３８のリフト量を示し、図６（ｅ）はカム１３のリフ
ト量を各々示している。FIG. 6A shows the output signal of the cylinder discriminating sensor 52 of FIG. 2, the pulse waveform of FIG. 6B shows the output signal of the cam position sensor 51, and FIG. 6 (d) shows the lift amount of the valve body 38 of the solenoid valve 30, and FIG. 6 (e) shows the lift amount of the cam 13.
【００５０】図６に示したように、カム角信号から所定
のタイミングＴＦＦで、ＥＣＵ７から電磁弁３０へ送ら
れる制御信号の通電ＯＮ時間ＴＥを電磁弁３０の弁体３
８の閉弁に要する応答時間Ｔ０よりも僅かに大きく設定
したものである。つまり、ＥＣＵ７から電磁弁３０へ電
磁弁制御信号が送られると、電磁弁３０の弁体３８は磁
力により吸引され、弁体３８はシート部３７に着座す
る。As shown in FIG. 6, at a predetermined timing TFF from the cam angle signal, the energization ON time TE of the control signal sent from the ECU 7 to the solenoid valve 30 is determined by the valve body 3 of the solenoid valve 30.
8 is set slightly longer than the response time T0 required for closing the valve. That is, when an electromagnetic valve control signal is sent from the ECU 7 to the electromagnetic valve 30, the valve element 38 of the electromagnetic valve 30 is attracted by the magnetic force, and the valve element 38 is seated on the seat portion 37.
【００５１】なお、図６の応答時間Ｔ０は、上記作動の
ＥＣＵ７から電磁弁３０への通電後における弁体３８が
シート部３７に着座するまでに要する作動応答時間を示
している。その結果、弁体３８により低圧通路３１が閉
塞され、プランジャ１５によるプランジャ室１６内の燃
料の加圧は急激に上昇する。The response time T0 in FIG. 6 indicates the operation response time required for the valve body 38 to be seated on the seat portion 37 after the energization of the solenoid valve 30 from the ECU 7 in the above operation. As a result, the low pressure passage 31 is closed by the valve body 38, and the pressurization of the fuel in the plunger chamber 16 by the plunger 15 rises rapidly.
【００５２】その直後、ＥＣＵ７から電磁弁３０への制
御信号は、通電ＯＮ時間ＴＥの経過後に停止されるた
め、弁体３８はコイルスプリング３５の付勢力により開
弁しようとする。しかし、このとき、弁体３８はプラン
ジャ室１６内の高圧の燃料圧を閉弁方向の押圧力として
受けるため、弁体３８は開弁せず閉弁状態を保つことに
なる。Immediately thereafter, the control signal from the ECU 7 to the solenoid valve 30 is stopped after the energization ON time TE has elapsed, so that the valve body 38 tries to open by the urging force of the coil spring 35. However, at this time, since the valve body 38 receives the high-pressure fuel pressure in the plunger chamber 16 as a pressing force in the valve closing direction, the valve body 38 does not open and remains closed.
【００５３】そして、吐出弁２０からコモンレール３内
へ図６（ｅ）に斜線で示す部分に対応する高圧燃料が吐
出されてプランジャ１５の燃料加圧行程が終了すると、
プランジャ室１６内の燃料圧が低下し、電磁弁３０の弁
体３８はリターンスプリング３５の付勢力により開弁す
る。When the high-pressure fuel corresponding to the hatched portion in FIG. 6E is discharged from the discharge valve 20 into the common rail 3 and the fuel pressurizing stroke of the plunger 15 is completed,
The fuel pressure in the plunger chamber 16 decreases, and the valve body 38 of the solenoid valve 30 opens by the urging force of the return spring 35.
【００５４】以上のように、本実施例の制御方法によれ
ば、前者の制御方法に比べて図６（ｃ）にＳで示される
電気エネルギーを節約することができ、且つ前者の制御
方法のようにＥＣＵ７から電磁弁３０への制御信号の通
電時間を運転状態に応じて制御する必要がなく、通電時
間ＴＥのみを設定すれば良いので、ＥＣＵ７による高圧
ポンプ６の制御が簡易化される。As described above, according to the control method of this embodiment, the electric energy indicated by S in FIG. 6C can be saved as compared with the former control method, and the control method of the former method can be used. As described above, it is not necessary to control the energizing time of the control signal from the ECU 7 to the solenoid valve 30 according to the operating state, and only the energizing time TE needs to be set, so that the control of the high-pressure pump 6 by the ECU 7 is simplified.
【００５５】以上の図５または図６に示した制御方法が
ポンプ制御の基本的動作である。また、これは、図７の
フローチャートに示す「通常制御モード」に相当する。
すなわち、エンジン始動時には、前述の制御をするのに
必要なエンジン回転速度が入力されていないため、前述
の制御を実施することはできない。そこで、エンジン始
動時のコモンレール圧の昇圧性およびエンジン始動性を
向上させるため、図７のフローチャートに示すように、
エンジン始動時のポンプ制御特性を切り替える。The control method shown in FIG. 5 or FIG. 6 is the basic operation of the pump control. This corresponds to the “normal control mode” shown in the flowchart of FIG.
That is, when the engine is started, the above-described control cannot be performed because the engine rotation speed required for performing the above-described control has not been input. Therefore, as shown in the flowchart of FIG. 7, in order to improve the boosting property of the common rail pressure at the time of engine start and the engine startability,
Switch the pump control characteristics when starting the engine.
【００５６】先ず、所定時間（例えば１００ｍｓ）以
上、エンジン回転速度センサ４１にて検出されるエンジ
ン１の回転速度（パルス）信号の入力がＥＣＵ７に無い
か否かを判定する（ステップＳ１）。この判定結果がＹ
ＥＳの場合には、つまり、所定時間以上、エンジン１の
回転速度信号の入力が無い場合には、電磁弁制御信号を
出力しない。すなわち、電磁弁制御モードを、「ポンプ
停止モード」に設定する（ステップＳ２）。その後に、
リターンする。First, it is determined whether or not a rotation speed (pulse) signal of the engine 1 detected by the engine rotation speed sensor 41 has been input to the ECU 7 for a predetermined time (for example, 100 ms) (step S1). This determination result is Y
In the case of ES, that is, when there is no input of the rotation speed signal of the engine 1 for a predetermined time or more, the solenoid valve control signal is not output. That is, the solenoid valve control mode is set to the “pump stop mode” (step S2). Then,
To return.
【００５７】また、ステップＳ１の判定結果がＮＯの場
合には、気筒判別センサ５２にてポンプ特定気筒の判別
が完了したか否かを判定する。すなわち、エンジン位相
またはクランク角度位相に応じたポンプ位相を判断可能
であるかを判定する（ステップＳ３）。この判定結果が
ＮＯの場合には、つまり、ポンプ位相の判断が不能の場
合には、電磁弁制御モードを、「始動時モード１」に設
定する（ステップＳ４）。その後に、リターンする。If the result of the determination in step S1 is NO, it is determined whether or not the cylinder identification sensor 52 has completed the identification of the pump specific cylinder. That is, it is determined whether the pump phase according to the engine phase or the crank angle phase can be determined (step S3). If the result of this determination is NO, that is, if the pump phase cannot be determined, the solenoid valve control mode is set to "starting mode 1" (step S4). Then, return.
【００５８】ここで、「始動時モード１」の電磁弁制御
においては、例えば図８のタイミングチャートに示した
ような回転非同期／時間周期の電磁弁制御信号を出力す
る。すなわち、エンジン１の回転とは同期しない通電Ｏ
Ｎ時間（Ｔ１：例えば４ｍｓ）と通電ＯＦＦ時間（Ｔ
２：例えば３２ｍｓ−４ｍｓ）とに基づいて、外開式の
電磁弁３０への通電（ＯＮ）と通電停止（ＯＦＦ）とを
繰り返すようにすることで、エンジン始動後、少しでも
早く、コモンレール圧が昇圧するようにする。Here, in the solenoid valve control in the "start mode 1", for example, a solenoid valve control signal having a rotation asynchronous / time cycle as shown in the timing chart of FIG. 8 is output. That is, energization O not synchronized with the rotation of the engine 1
N time (T1: for example, 4 ms) and energization OFF time (T
2: For example, 32 ms to 4 ms), the energization (ON) and the energization stop (OFF) of the externally-open solenoid valve 30 are repeated, so that the common rail pressure is slightly increased as soon as the engine is started. To increase the pressure.
【００５９】また、ステップＳ３の判定結果がＹＥＳの
場合には、つまり、ポンプ位相の判断が可能である場合
には、圧力センサ４３にて検出するコモンレール圧が所
定圧力（例えば２０ＭＰａ）以上であるか否かを判定す
る。もしくは、エンジン回転速度センサ４１にて検出す
るエンジン回転速度が所定回転速度（例えば４００ｒｐ
ｍ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５）。こ
の判定結果がＹＥＳの場合には、電磁弁制御モードを、
上述の「通常制御モード」に設定し、上述のようにして
電磁弁制御信号を出力する（ステップＳ６）。その後
に、本ルーチンを終了する。When the determination result of step S3 is YES, that is, when the pump phase can be determined, the common rail pressure detected by the pressure sensor 43 is equal to or higher than a predetermined pressure (for example, 20 MPa). It is determined whether or not. Alternatively, the engine rotation speed detected by the engine rotation speed sensor 41 is a predetermined rotation speed (for example, 400 rpm).
m) It is determined whether or not it is equal to or greater than (step S5). If the result of this determination is YES, the solenoid valve control mode is changed to
The above-mentioned "normal control mode" is set, and the solenoid valve control signal is output as described above (step S6). Thereafter, this routine ends.
【００６０】また、ステップＳ５の判定結果がＮＯの場
合には、つまり、コモンレール圧が所定圧力に満たず、
且つエンジン回転速度が所定回転速度に満たない場合に
は、電磁弁制御モードを、「始動時モード２」に設定す
る（ステップＳ７）。その後に、リターンする。If the result of the determination in step S5 is NO, that is, if the common rail pressure does not reach the predetermined pressure,
If the engine rotation speed is lower than the predetermined rotation speed, the solenoid valve control mode is set to "starting mode 2" (step S7). Then, return.
【００６１】ここで、「始動時モード２」での電磁弁制
御信号の出力方法を詳述する。図７のフローチャートの
ステップＳ７で、「始動時モード２」と判別された場合
には、クランク角度信号の入力をトリガとして、図９の
フローチャートが実施される。なお、図９のルーチン
は、カムポジションセンサ５１にてクランク角度信号
（＝カム角度信号）が検出されて、そのクランク角度信
号がＥＣＵ７に入力される毎に実施される。Here, the method of outputting the solenoid valve control signal in the "start mode 2" will be described in detail. When it is determined in step S7 of the flowchart of FIG. 7 that the “start-up mode 2” is selected, the flowchart of FIG. 9 is performed using the input of the crank angle signal as a trigger. Note that the routine of FIG. 9 is executed every time a crank angle signal (= cam angle signal) is detected by the cam position sensor 51 and the crank angle signal is input to the ECU 7.
【００６２】先ず、今回、ＥＣＵ７に入力したクランク
角度信号（＝カム角度信号）がカムボトムに相当するか
否かを判定する（ステップＳ１１）。この判定結果がＮ
Ｏの場合は、ステップＳ１５に進む。また、ステップＳ
１１の判定結果がＹＥＳの場合には、今回、ＥＣＵ７に
入力されたカムボトムに相当するクランク角度信号が高
圧ポンプ６の何番目の気筒のカムボトムに相当するのか
を判別し、通電（ＯＮ）する電磁弁３０を決定する（ス
テップＳ１２）。First, it is determined whether or not the crank angle signal (= cam angle signal) input to the ECU 7 this time corresponds to the cam bottom (step S11). This determination result is N
In the case of O, the process proceeds to step S15. Step S
If the result of the determination in step 11 is YES, this time it is determined which cylinder of the high pressure pump 6 the crank angle signal corresponding to the cam bottom input to the ECU 7 corresponds to, and the electromagnetic current to be energized (ON). The valve 30 is determined (Step S12).
【００６３】次に、当該気筒の電磁弁３０を直ちに強制
的に通電（ＯＮ）する（ステップＳ１３）。次に、通電
ＯＮ時間（Ｔ１）経過後に、電磁弁３０への通電が停止
（ＯＦＦ）できるように電磁弁３０への通電ＯＮ時間を
制御する通電制御タイマー（ＯＣＲ：Ｏｕｔｐｕｔ・Ｃ
ｏｍｐａｒｅ・Ｒｅｇｉｓｔｏｒ）へ（Ｔ１）をセット
する（ステップＳ１４）。Next, the solenoid valve 30 of the cylinder is immediately forcibly energized (ON) (step S13). Next, an energization control timer (OCR: Output · C) that controls the energization ON time to the electromagnetic valve 30 so that the energization to the electromagnetic valve 30 can be stopped (OFF) after the energization ON time (T1) has elapsed.
(T1) is set to "compare.register" (step S14).
【００６４】次に、今回、ＥＣＵ７に入力されたクラン
ク角度信号（＝カム角度信号）がカムトップに相当する
か否かを判定する（ステップＳ１５）。この判定結果が
ＮＯの場合は、本ルーチンを終了する。また、ステップ
Ｓ１５の判定結果がＹＥＳの場合には、高圧ポンプ６は
プランジャ室１６への燃料吸入行程に差し掛かっている
ので、直ちに電磁弁３０への通電を停止（ＯＦＦ）し
（ステップＳ１６）、プランジャ室１６への燃料吸入を
妨げないようにして、本ルーチンを終了する。Next, it is determined whether or not the crank angle signal (= cam angle signal) input to the ECU 7 this time corresponds to the cam top (step S15). If this determination is NO, this routine ends. If the result of the determination in step S15 is YES, the high-pressure pump 6 is approaching the fuel suction stroke to the plunger chamber 16, so that the power supply to the solenoid valve 30 is immediately stopped (OFF) (step S16). The present routine is ended so as not to hinder the fuel suction into the plunger chamber 16.
【００６５】ここで、図９のフローチャートのステップ
Ｓ１４にて通電制御タイマーに通電ＯＮ時間（Ｔ１）を
セットしているが、この（Ｔ１）時間が経過した時点で
通電制御タイマーより割込要求が出される。これを受け
て実施されるのが、図１０の通電制御タイマー（ＯＣ
Ｒ）割込ルーチンである。なお、図１０のルーチンは、
通電制御タイマーにセットされた時間をカウント（計
時）していき、ちょうどセットされた時間が経過する毎
に実施される。Here, the energization ON time (T1) is set in the energization control timer in step S14 of the flowchart in FIG. 9, and when this (T1) time elapses, an interruption request is issued from the energization control timer. Will be issued. In response to this, the energization control timer (OC
R) Interrupt routine. The routine in FIG.
The time set in the energization control timer is counted (timed), and the operation is performed each time the set time elapses.
【００６６】まず、電磁弁３０が通電（ＯＮ）されるか
否かを判定する（ステップＳ２１）。この判定結果がＹ
ＥＳの場合には、つまり、電磁弁３０が通電（ＯＮ）さ
れる場合には、通電ＯＮ時間（Ｔ１）経過後に、電磁弁
３０への通電が停止（ＯＦＦ）されるように、通電ＯＮ
時間（Ｔ１）を通電制御タイマーにセットする（ステッ
プＳ２２）。その後に、本ルーチンを終了する。First, it is determined whether or not the solenoid valve 30 is energized (ON) (step S21). This determination result is Y
In the case of ES, that is, when the solenoid valve 30 is energized (ON), the energization is turned on (OFF) such that the energization to the solenoid valve 30 is stopped (OFF) after the energization ON time (T1) has elapsed.
The time (T1) is set in the energization control timer (step S22). Thereafter, this routine ends.
【００６７】また、ステップＳ２１の判定結果がＮＯの
場合には、つまり、電磁弁３０への通電が停止（ＯＦ
Ｆ）される場合には、通電ＯＦＦ時間（Ｔ２）経過後
に、再び電磁弁３０が通電（ＯＮ）されるように、通電
ＯＦＦ時間（Ｔ２）を通電制御タイマーにセットする
（ステップＳ２３）。その後に、本ルーチンを終了す
る。If the result of the determination in step S21 is NO, that is, the energization of the solenoid valve 30 is stopped (OF
F), the energization OFF time (T2) is set in the energization control timer so that the solenoid valve 30 is energized (ON) again after the energization OFF time (T2) has elapsed (step S23). Thereafter, this routine ends.
【００６８】以上のように制御すれば、図１２のタイミ
ングチャートに示したように、「始動時モード２」にお
いて、カムボトムからカムトップまでの燃料圧送行程期
間中に、電磁弁３０へのＯＮ／ＯＦＦが通電ＯＮ時間
（Ｔ１）、通電ＯＦＦ時間（Ｔ２）毎に繰り返されるこ
とになる。したがって、低温始動時において、プランジ
ャ室１６にエアが混入していても、燃料圧送行程にて電
磁弁３０が開弁してしまうことが無くなるので、コモン
レール圧の昇圧性、ひいてはエンジン１の始動性を向上
させることができる。With the above control, as shown in the timing chart of FIG. 12, in the "start mode 2", the ON / OFF of the solenoid valve 30 is performed during the fuel pressure feeding stroke from the cam bottom to the cam top. The OFF operation is repeated every energization ON time (T1) and energization OFF time (T2). Therefore, at the time of low temperature start, even if air is mixed in the plunger chamber 16, the solenoid valve 30 does not open during the fuel pressure feed stroke, so that the common rail pressure is boosted and the engine 1 is started. Can be improved.
【００６９】さらに、通電ＯＮ時間（Ｔ１）、通電ＯＦ
Ｆ時間（Ｔ２）は、図１１のタイミングチャートを用い
て説明するようにして決定するのが効果的である。先
ず、通電ＯＮ時間（Ｔ１）の決定方法について説明す
る。電磁弁３０は、図１３に示したようなバッテリ電圧
を直接印加するような簡単な構成、且つ安価な電磁弁駆
動回路７０によって駆動されるものとする。なお、電磁
弁駆動回路７０の回路構成は、図１３に限定されるもの
ではなく、また、本発明を適用する場合においても、２
山に限定されるべきものではない。Further, the energization ON time (T1), the energization OF
It is effective to determine the F time (T2) as described with reference to the timing chart of FIG. First, a method of determining the energization ON time (T1) will be described. It is assumed that the solenoid valve 30 is driven by an inexpensive solenoid valve driving circuit 70 having a simple configuration for directly applying a battery voltage as shown in FIG. The circuit configuration of the solenoid valve drive circuit 70 is not limited to that shown in FIG.
It should not be limited to mountains.
【００７０】ここで、電磁弁駆動回路７０は、バッテリ
７１よりバッテリ電圧（例えば１２Ｖ）を受ける第１入
力端子７２と、この第１入力端子７２とアース端子７３
とを接続して、電磁弁３０の電磁コイル３４にバッテリ
電圧を印加する電気配線７４と、この電気配線７４の途
中に設けられたスイッチング素子（例えばＮＰＮ型トラ
ンジスタ）７５と、ＥＣＵ７より電磁弁制御信号（制御
パルス信号）を受ける第２入力端子７６とを有してい
る。Here, the solenoid valve drive circuit 70 includes a first input terminal 72 for receiving a battery voltage (for example, 12 V) from a battery 71, and a first input terminal 72 and a ground terminal 73.
And an electric wiring 74 for applying a battery voltage to the electromagnetic coil 34 of the electromagnetic valve 30, a switching element (for example, an NPN transistor) 75 provided in the middle of the electric wiring 74, and control of the electromagnetic valve by the ECU 7. A second input terminal 76 for receiving a signal (control pulse signal).
【００７１】この図１３に示されるような電磁弁駆動回
路７０で電磁弁３０を駆動する場合、電磁弁３０の電磁
コイル３４への通電開始から電磁弁３０の弁体３８が閉
弁するまでの電磁弁閉弁応答時間（閉弁遅れ時間）は、
電磁弁駆動回路７０に供給される供給電圧（バッテリ電
圧）が高い時には短く、バッテリ電圧が低い時には長く
なる。また、エンジン搭載車において、バッテリ電圧が
何時でも同じであるということはないため、このバッテ
リ電圧の違いによる電磁弁閉弁応答時間の変化を考慮し
て、通電ＯＮ時間（Ｔ１）、通電ＯＦＦ時間（Ｔ２）を
決定する必要があるのである。When the solenoid valve 30 is driven by the solenoid valve driving circuit 70 as shown in FIG. 13, the flow from the start of energization to the solenoid coil 34 of the solenoid valve 30 to the closing of the valve body 38 of the solenoid valve 30 is performed. The solenoid valve closing response time (valve closing delay time)
It is short when the supply voltage (battery voltage) supplied to the solenoid valve drive circuit 70 is high, and long when the battery voltage is low. Further, in a vehicle equipped with an engine, since the battery voltage is not always the same at all times, the energization ON time (T1) and the energization OFF time are taken into account in consideration of the change in the solenoid valve closing response time due to the difference in the battery voltage. It is necessary to determine (T2).
【００７２】そこで、通電ＯＮ時間（Ｔ１）は、電磁弁
駆動回路７０（電磁弁３０の電磁コイル３４）に供給さ
れるバッテリ電圧が低く、電磁弁閉弁応答時間が長い時
でも確実に電磁弁３０の弁体３８が開弁する程度に長く
する方が良い。これは、カムポジションセンサ５１より
出力されたクランク角度信号が入力されて、高圧ポンプ
６のカムボトムを検出してから始めて電磁コイル３４を
通電する場合において電磁弁３０の弁体３８を確実に閉
弁しておかないと、その後の通電ＯＮ／ＯＦＦ（電磁コ
イル３４へのＯＮとＯＦＦとの繰り返し）によるプラン
ジャ室圧（コモンレール圧）の昇圧性向上の効果が薄れ
てしまうためである。Therefore, the energization ON time (T1) is ensured even when the battery voltage supplied to the solenoid valve driving circuit 70 (the solenoid coil 34 of the solenoid valve 30) is low and the solenoid valve closing response time is long. It is better to make it long enough to open the 30 valve bodies 38. This is because when the crank angle signal output from the cam position sensor 51 is input and the cam bottom of the high-pressure pump 6 is detected and the electromagnetic coil 34 is energized for the first time, the valve body 38 of the electromagnetic valve 30 is reliably closed. Otherwise, the effect of improving the boosting property of the plunger chamber pressure (common rail pressure) by the subsequent energization ON / OFF (repetition of ON and OFF of the electromagnetic coil 34) is diminished.
【００７３】一方、通電ＯＦＦ時間（Ｔ２）について
は、以下のようにして決定することが望ましい。すなわ
ち、図１１のタイミングチャートに示したように、通電
ＯＮ時間（Ｔ１）の通電終了直前の最終到達電流値はバ
ッテリ電圧が高いほど高くなる。また、電磁コイル３４
への通電をＯＦＦすると、電磁コイル３４の特性上、フ
ライバック電流が電磁コイル３４に流れ、すぐには電磁
コイル３４を流れる電流値が０Ａにはならない。なお、
このフライバック電流は自然対数的に減少していく。On the other hand, the energization OFF time (T2) is desirably determined as follows. That is, as shown in the timing chart of FIG. 11, the final attained current value immediately before the end of energization during the energization ON time (T1) increases as the battery voltage increases. Also, the electromagnetic coil 34
When the power supply to the electromagnetic coil 34 is turned off, the flyback current flows through the electromagnetic coil 34 due to the characteristics of the electromagnetic coil 34, and the current flowing through the electromagnetic coil 34 does not immediately become 0 A. In addition,
This flyback current decreases logarithmically.
【００７４】このフライバック電流が減衰し、電磁弁３
０の弁体３８の閉弁状態を維持可能な最低電流値（以下
電磁弁閉弁保持下限電流値と呼ぶ）を下回った時点で、
プランジャ室圧が上昇し、外閉弁である電磁弁３０が電
磁コイル３４への通電の有無に拘らず、弁体３８の閉弁
状態を維持できるだけの圧力になっていないと、電磁弁
３０の弁体３８が開弁してしまい、プランジャ室圧（コ
モンレール圧）の昇圧性が悪化してしまう可能性があ
る。また、電磁弁閉弁保持下限電流値を下回るタイミン
グは、バッテリ電圧が低い時の方が早くなる。したがっ
て、通電ＯＦＦ時間（Ｔ２）は、電磁弁駆動回路７０
（電磁弁３０の電磁コイル３４）に供給されるバッテリ
電圧が低い時に、フライバック電流が電磁弁閉弁保持下
限電流値を下回らないように定めるのが良い。The flyback current is attenuated and the solenoid valve 3
At a time point when the current value falls below a minimum current value capable of maintaining the valve closing state of the valve body 38 of 0 (hereinafter, referred to as a solenoid valve valve closing holding lower limit current value),
If the plunger chamber pressure rises and the solenoid valve 30, which is an externally closed valve, does not have a pressure sufficient to maintain the closed state of the valve body 38 irrespective of whether the solenoid coil 34 is energized or not, the solenoid valve 30 There is a possibility that the valve body 38 is opened, and the pressure rise of the plunger chamber pressure (common rail pressure) is deteriorated. In addition, the timing of falling below the solenoid valve closing holding lower limit current value is earlier when the battery voltage is low. Therefore, the energization OFF time (T2) corresponds to the solenoid valve driving circuit 70.
When the battery voltage supplied to the (electromagnetic coil 34 of the solenoid valve 30) is low, the flyback current may be determined so as not to fall below the solenoid valve valve closing holding lower limit current value.
【００７５】さらに、この通電ＯＮ時間（Ｔ１）、通電
ＯＦＦ時間（Ｔ２）は、バッテリ電圧毎に定めるように
しても良い。これにより、通電ＯＮ時間（Ｔ１）、通電
ＯＦＦ時間（Ｔ２）の決定をより容易にすることができ
る。この場合は、図１４のフローチャートおよび図１５
のフローチャートに基づいて、以下のように実施され
る。Further, the energization ON time (T1) and the energization OFF time (T2) may be determined for each battery voltage. This makes it easier to determine the energization ON time (T1) and the energization OFF time (T2). In this case, the flowchart of FIG.
Based on the flowchart of FIG.
【００７６】なお、バッテリ電圧毎に電磁弁閉弁応答時
間（電磁弁閉弁遅れ時間）よりも長い通電ＯＮ時間（Ｔ
１）を予め求めておき、また、フライバック電流が電磁
弁閉弁保持下限電流値を下回らない通電ＯＦＦ時間（Ｔ
２）を予め求めておく。これを図１４のステップＳ３２
に示す特性図（マップ）および図１５のステップＳ４２
に示す特性図（マップ）に投入する。The energization ON time (T) longer than the solenoid valve closing response time (solenoid valve closing delay time) for each battery voltage.
1) is obtained in advance, and the energization OFF time (T
2) is obtained in advance. This is referred to as step S32 in FIG.
15 and the step S42 in FIG.
Is entered in the characteristic diagram (map) shown in FIG.
【００７７】先ず、図１４のフローチャートの作動は、
以下の通りである。図９のステップＳ１４および図１０
のステップＳ２２にある「通電のＯＮ時間セット」の時
には、図１４の通電ＯＮ時間算出サブルーチンが実行さ
れる。この図１４のサブルーチンでは、電磁弁駆動回路
７０に供給されるバッテリ電圧を取り込む（ステップＳ
３１）。次に、先に求めておいたバッテリ電圧毎の特性
図（Ｔ１マップ）に基づいて、ステップＳ３１にて取り
込んだバッテリ電圧に応じた通電ＯＮ時間（Ｔ１）を算
出（決定）する（ステップＳ３２）。次に、ステップＳ
３２にて決定した通電ＯＮ時間（Ｔ１）を通電制御タイ
マーにセットする（ステップＳ３３）。その後に、本サ
ブルーチンを終了する。First, the operation of the flowchart of FIG.
It is as follows. Step S14 in FIG. 9 and FIG.
In the "ON time setting of energization" in step S22, the energization ON time calculation subroutine of FIG. 14 is executed. In the subroutine of FIG. 14, the battery voltage supplied to the solenoid valve drive circuit 70 is taken (step S
31). Next, based on the previously obtained characteristic diagram (T1 map) for each battery voltage, the energization ON time (T1) corresponding to the battery voltage taken in step S31 is calculated (determined) (step S32). . Next, step S
The energization ON time (T1) determined in S32 is set in the energization control timer (step S33). Thereafter, the present subroutine ends.
【００７８】次に、図１５のフローチャートの作動は、
以下の通りである。図１０のステップＳ２３の「通電Ｏ
ＦＦ時間セット」の時には、図１５の通電ＯＦＦ時間算
出サブルーチンが実行される。この図１５のサブルーチ
ンでは、電磁弁駆動回路７０に供給されるバッテリ電圧
を取り込む（ステップＳ４１）。次に、先に求めておい
たバッテリ電圧毎の特性図（Ｔ２マップ）に基づいて、
ステップＳ４１にて取り込んだバッテリ電圧に応じた通
電ＯＦＦ時間（Ｔ２）を算出（決定）する（ステップＳ
４２）。次に、ステップＳ４２にて決定した通電ＯＦＦ
時間（Ｔ２）を通電制御タイマーにセットする（ステッ
プＳ４３）。その後に、本サブルーチンを終了する。Next, the operation of the flowchart of FIG.
It is as follows. In step S23 of FIG.
At the time of “FF time set”, the energization OFF time calculation subroutine of FIG. 15 is executed. In the subroutine of FIG. 15, the battery voltage supplied to the solenoid valve drive circuit 70 is fetched (step S41). Next, based on the characteristic diagram (T2 map) for each battery voltage obtained earlier,
The energization OFF time (T2) according to the battery voltage taken in step S41 is calculated (determined) (step S41).
42). Next, the energization OFF determined in step S42
The time (T2) is set in the energization control timer (step S43). Thereafter, the present subroutine ends.
【００７９】ところで、乗用車等の車両に用いられるコ
モンレール式燃料噴射装置の高圧ポンプ６に用いられる
電磁弁３０には、車両のエンジン回転速度が５０００ｒ
ｐｍ〜６０００ｒｐｍという高回転速度域まで使用され
るため、高い電磁弁３０の応答性が必要である。そし
て、電磁弁３０の応答性を高めるためには、電磁コイル
３４のインダクタンスを下げて、電磁コイル３４を流れ
る電流値の立ち上がりを急峻にし、また電磁コイル３４
の抵抗値を下げて、電磁コイル３４を電流が流れ易くす
ることなどが必要である。By the way, the solenoid valve 30 used for the high-pressure pump 6 of the common rail type fuel injection device used for vehicles such as passenger cars has an engine rotation speed of 5000 r.
Since it is used up to a high rotation speed range of pm to 6000 rpm, high responsiveness of the solenoid valve 30 is required. In order to improve the responsiveness of the solenoid valve 30, the inductance of the solenoid coil 34 is reduced, the rise of the current flowing through the solenoid coil 34 is made sharp, and
It is necessary to lower the resistance of the electromagnetic coil 34 so that the current easily flows through the electromagnetic coil 34.
【００８０】このような場合、電磁コイル３４への通電
ＯＮ時間（Ｔ１）が長すぎると、電磁コイル３４に過大
な電流が流れてしまい、電磁コイル３４の発熱による閉
弁応答性の悪化や、ひどい場合には電磁コイル３４の溶
損（ショート）が懸念される他、電磁弁駆動回路７０の
熱負荷の増加、高電流にてＯＮ／ＯＦＦを繰り返すこと
に起因したラジオノイズの悪化等の問題が生じる可能性
がある。In such a case, if the energization ON time (T1) to the electromagnetic coil 34 is too long, an excessive current flows through the electromagnetic coil 34, and the heat generation of the electromagnetic coil 34 deteriorates the valve closing responsiveness. In a severe case, there is a concern that the electromagnetic coil 34 may be melted (short-circuited), the thermal load of the electromagnetic valve driving circuit 70 may increase, and the radio noise may be deteriorated due to repeated ON / OFF at a high current. May occur.
【００８１】そこで、電磁コイル３４への過大電流通電
を防止するため、図１６に示すような電磁弁駆動回路７
０を用いることが考えられる。この電磁弁駆動回路７０
には、電磁コイル３４への過大電流通電を検出する電流
検出回路７７と、電磁コイル３４にバッテリ電圧を印加
する電気配線７４に過大電流が検出された場合に、電磁
弁制御信号（制御パルス）のＯＮ、ＯＦＦに拘らず、電
磁弁３０の電磁コイル３４への通電をＯＦＦする電磁弁
保護回路７８とが設けられている。In order to prevent an excessive current from flowing through the electromagnetic coil 34, the electromagnetic valve driving circuit 7 shown in FIG.
It is conceivable to use 0. This solenoid valve drive circuit 70
A current detection circuit 77 for detecting an excessive current supply to the electromagnetic coil 34; and an electromagnetic valve control signal (control pulse) when an excessive current is detected in the electric wiring 74 for applying a battery voltage to the electromagnetic coil 34. A solenoid valve protection circuit 78 for turning off the power supply to the solenoid coil 34 of the solenoid valve 30 irrespective of ON or OFF of the solenoid valve is provided.
【００８２】この図１６に示した電磁弁駆動回路７０の
作動を図１７のタイミングチャートを用いて説明する。
制御パルスが立ち上がり、電磁弁３０の電磁コイル３４
への通電が開始されると、電磁弁駆動電流が増加し始め
る。バッテリ電圧が高く最大許容電流値（ここでは１０
Ａとする）を超える過大電流が電磁コイル３４に流れる
と、電流検出回路７７の出力がＬｏレベルからＨｉレベ
ルに切り換わる。これを受けて電磁弁保護回路７８が作
動してスイッチング素子７５がＯＦＦされ、制御パルス
はＯＮであるが、電磁コイル３４への通電をＯＦＦす
る。The operation of the solenoid valve drive circuit 70 shown in FIG. 16 will be described with reference to the timing chart of FIG.
The control pulse rises and the electromagnetic coil 34 of the solenoid valve 30
When energization of the solenoid valve is started, the solenoid valve drive current starts to increase. The battery voltage is high and the maximum allowable current value (here, 10
A), the output of the current detection circuit 77 switches from Lo level to Hi level. In response to this, the electromagnetic valve protection circuit 78 operates to turn off the switching element 75, and the control pulse is ON, but the energization to the electromagnetic coil 34 is turned OFF.
【００８３】電磁コイル３４への通電がＯＦＦされると
同時に電磁弁駆動電流は減少していくが、安全のため、
制御パルスが一旦ＯＦＦになるまでの間は、電流検出回
路７７の出力がＨｉレベルのままリセットされない。し
たがって、電磁弁保護回路７８により電磁コイル３４へ
の通電がＯＦＦされ続けるようになる。そして、通電Ｏ
Ｎ時間（Ｔ１）が経過し、制御パルスがＯＦＦになった
時点で電流検出回路７７の出力をＬｏレベルにリセット
する。While the energization of the electromagnetic coil 34 is turned off, the solenoid valve driving current decreases at the same time.
Until the control pulse is once turned off, the output of the current detection circuit 77 is not reset at the Hi level. Therefore, the energization of the electromagnetic coil 34 is continuously turned off by the electromagnetic valve protection circuit 78. And energizing O
When the N time (T1) has elapsed and the control pulse is turned off, the output of the current detection circuit 77 is reset to the Lo level.
【００８４】このような図１６に示した電磁弁駆動回路
７０を用いた場合には、通電ＯＮ時間（Ｔ１）および通
電ＯＦＦ時間（Ｔ２）を次のように決定するのが良い。
すなわち、通電ＯＮ時間（Ｔ１）の経過如何によらず、
バッテリ電圧が高い時には電磁弁３０の電磁コイル３４
への通電がＯＦＦされるため、フライバック電流の下が
り方がバッテリ電圧が低い時よりも早くなる。When the solenoid valve driving circuit 70 shown in FIG. 16 is used, the energization ON time (T1) and the energization OFF time (T2) are preferably determined as follows.
That is, regardless of whether the energization ON time (T1) has elapsed,
When the battery voltage is high, the electromagnetic coil 34 of the solenoid valve 30
Is turned off, the flyback current decreases faster than when the battery voltage is low.
【００８５】したがって、通電ＯＮ時間（Ｔ１）は、電
磁弁駆動回路７０（電磁コイル３４）に供給されるバッ
テリ電圧が低い時の電磁弁閉弁応答時間（電磁弁閉弁遅
れ時間）よりも長く設定すれば良い。しかし、通電ＯＦ
Ｆ時間（Ｔ２）は、バッテリ電圧が高い時に、電磁弁保
護回路７８によって通電ＯＮ時間（Ｔ１）経過以前に電
磁コイル３４への通電がＯＦＦされた時のフライバック
電流が電磁弁保持下限電流値を下回らないような時間に
設定する必要がある。Therefore, the energization ON time (T1) is longer than the solenoid valve closing response time (solenoid valve closing delay time) when the battery voltage supplied to the solenoid valve driving circuit 70 (electromagnetic coil 34) is low. Just set it. However, energizing OF
The F time (T2) is a flyback current when the energization to the electromagnetic coil 34 is turned off by the solenoid valve protection circuit 78 before the energization ON time (T1) elapses when the battery voltage is high, and the solenoid valve holding lower limit current value It is necessary to set the time so that it does not fall below.
【００８６】なお、図１７に示したような電磁弁保護回
路７８を備えた電磁弁駆動回路７０を用いる場合におい
ても、通電ＯＮ時間（Ｔ１）および通電ＯＦＦ時間（Ｔ
２）をバッテリ電圧毎に定めるようにしても良い。When the solenoid valve drive circuit 70 having the solenoid valve protection circuit 78 as shown in FIG. 17 is used, the energization ON time (T1) and the energization OFF time (T
2) may be determined for each battery voltage.
【図１】コモンレール式燃料噴射装置の全体構成を示し
た概略図である（実施例）。FIG. 1 is a schematic diagram showing an entire configuration of a common rail fuel injection device (Example).
【図２】コモンレール式燃料噴射装置の主要構成を示し
た概略図である（実施例）。FIG. 2 is a schematic diagram showing a main configuration of a common rail fuel injection device (Example).
【図３】高圧ポンプの構造を示した断面図である（実施
例）。FIG. 3 is a sectional view showing a structure of a high-pressure pump (Example).
【図４】高圧ポンプの電磁弁の構造を示した断面図であ
る（実施例）。FIG. 4 is a sectional view showing a structure of a solenoid valve of the high-pressure pump (Example).
【図５】（ａ）は気筒判別、（ｂ）はカム角度、（ｃ）
はカムのリフト、（ｄ）は電磁弁制御信号、（ｅ）はカ
ムのリフト、（ｆ）は電磁弁制御信号、（ｇ）はカムの
リフト、（ｈ）は電磁弁制御信号を示したタイミングチ
ャートである（実施例）。5A is a cylinder discrimination, FIG. 5B is a cam angle, and FIG.
Is a cam lift, (d) is a solenoid valve control signal, (e) is a cam lift, (f) is a solenoid valve control signal, (g) is a cam lift, and (h) is a solenoid valve control signal. 6 is a timing chart (Example).
【図６】（ａ）は気筒判別、（ｂ）はカム角度、（ｃ）
は電磁弁制御信号、（ｄ）は電磁弁の開閉、（ｅ）はカ
ムのリフトを示したタイミングチャートである（実施
例）。6A is a cylinder discrimination, FIG. 6B is a cam angle, and FIG.
Is a timing chart showing an electromagnetic valve control signal, (d) showing opening and closing of an electromagnetic valve, and (e) showing a lift of a cam (Example).
【図７】ポンプ制御の基本的動作を示したフローチャー
トである（実施例）。FIG. 7 is a flowchart showing a basic operation of pump control (embodiment).
【図８】電磁弁制御信号を示したタイミングチャートで
ある（実施例）。FIG. 8 is a timing chart showing a solenoid valve control signal (embodiment).
【図９】電磁弁制御信号を示したフローチャートである
（実施例）。FIG. 9 is a flowchart showing a solenoid valve control signal (embodiment).
【図１０】通電制御タイマーの割込要求を示したフロー
チャートである（実施例）。FIG. 10 is a flowchart showing an interrupt request of an energization control timer (embodiment).
【図１１】（ａ）は制御パルス、（ｂ）は電流検出回路
出力、（ｃ）はトランジスタへの出力、（ｄ）は電磁弁
駆動電流を示したタイミングチャートである（実施
例）。11A is a timing chart illustrating a control pulse, FIG. 11B is a current detection circuit output, FIG. 11C is an output to a transistor, and FIG. 11D is a timing chart illustrating a solenoid valve driving current (Example).
【図１２】（ａ）は気筒判別、（ｂ）はカム角度、
（ｃ）はカムのリフト、（ｄ）は電磁弁制御信号、
（ｅ）はカムのリフト、（ｆ）は電磁弁制御信号、
（ｇ）はカムのリフト、（ｈ）は電磁弁制御信号を示し
たタイミングチャートである（実施例）。12A is a cylinder discrimination, FIG. 12B is a cam angle,
(C) is a cam lift, (d) is a solenoid valve control signal,
(E) is a cam lift, (f) is a solenoid valve control signal,
(G) is a timing chart showing a cam lift, and (h) is a timing chart showing a solenoid valve control signal (Example).
【図１３】電磁弁駆動回路を示した回路図である（実施
例）。FIG. 13 is a circuit diagram showing a solenoid valve driving circuit (Example).
【図１４】通電ＯＮ時間算出を示したフローチャートで
ある（実施例）。FIG. 14 is a flowchart illustrating calculation of an energization ON time (embodiment);
【図１５】通電ＯＦＦ時間算出を示したフローチャート
である（実施例）。FIG. 15 is a flowchart illustrating calculation of an energization OFF time (embodiment);
【図１６】電磁弁駆動回路を示した回路図である（実施
例）。FIG. 16 is a circuit diagram showing a solenoid valve driving circuit (Example).
【図１７】（ａ）は電磁弁制御信号、（ｂ）は電磁弁駆
動電流、（ｆ）はクランク角度信号を示したタイミング
チャートである（実施例）。17A is a timing chart showing a solenoid valve control signal, FIG. 17B is a timing chart showing a solenoid valve drive current, and FIG. 17F is a timing chart showing a crank angle signal (Example).
１ エンジン ２ インジェクタ ３ コモンレール ６ 高圧ポンプ ７ ＥＣＵ（吐出量制御手段） １３ カム １４ シリンダ １５ プランジャ １６ プランジャ室 ３０ 電磁弁 ４１ エンジン回転速度センサ（回転速度検出手段） ４３ 圧力センサ（圧力検出手段） ５１ カムポジションセンサ（エンジン位相検出手段） ５２ 気筒判別センサ（エンジン位相検出手段） ７０ 電磁弁駆動回路 ７７ 電流検出回路 Reference Signs List 1 engine 2 injector 3 common rail 6 high-pressure pump 7 ECU (discharge amount control means) 13 cam 14 cylinder 15 plunger 16 plunger chamber 30 solenoid valve 41 engine rotation speed sensor (rotation speed detection means) 43 pressure sensor (pressure detection means) 51 cam Position sensor (engine phase detection means) 52 Cylinder discrimination sensor (engine phase detection means) 70 Solenoid valve drive circuit 77 Current detection circuit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 59/36 Ｆ０２Ｍ 59/36 Ｆターム(参考） 3G060 AA03 AB00 BA22 BA23 CA01 CB01 CC01 CC02 DA06 FA07 GA00 GA02 GA03 GA14 3G066 AA07 AB02 AC09 BA07 BA14 CA01S CA09 CA27U CB12 CE02 CE22 DB01 DC00 DC01 DC09 DC18 DC26 3G301 HA02 HA06 JA03 KA02 LB11 LB13 LC02 MA11 NB14 NC04 ND18 ND41 NE23 PB08Z PE04Z PE05Z PG01Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02M 59/36 F02M 59/36 F-term (Reference) 3G060 AA03 AB00 BA22 BA23 CA01 CB01 CC01 CC02 DA06 FA07 GA00 GA02 GA03 GA14 3G066 AA07 AB02 AC09 BA07 BA14 CA01S CA09 CA27U CB12 CE02 CE22 DB01 DC00 DC01 DC09 DC18 DC26 3G301 HA02 HA06 JA03 KA02 LB11 LB13 LC02 MA11 NB14 NC04 ND18 ND41 NE23 PB08Z PE04Z PE05Z PG01Z
Claims (7)
料をエンジンの各気筒に噴射するインジェクタと、 （ｂ）前記エンジンにより回転駆動されるカム、このカ
ムの回転に伴って往復方向に駆動されるプランジャ、こ
のプランジャを摺動可能に支持するシリンダ、前記プラ
ンジャの一端面と前記シリンダの内周面との間に形成さ
れたプランジャ室、および前記プランジャの一端面に対
向するように前記シリンダに取り付けられた外開式の電
磁弁を有する高圧ポンプと、 （ｃ）エンジン位相を検出するエンジン位相検出手段
と、 （ｄ）コモンレール圧を検出する圧力検出手段、あるい
はエンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、 （ｅ）前記電磁弁への通電時期を制御することで、前記
高圧ポンプより吐出される前記コモンレールへの吐出量
を調量する吐出量制御手段とを備えた蓄圧式燃料噴射装
置において、 前記吐出量制御手段は、エンジン始動時に、前記エンジ
ン位相検出手段にて検出したエンジン位相に応じた高圧
ポンプ位相が明らかとなった時点から、前記圧力検出手
段にて検出したコモンレール圧が所定圧力以上に上昇す
るか、あるいは前記回転速度検出手段にて検出した前記
エンジンの回転速度が所定回転速度以上に上昇するまで
の間は、前記高圧ポンプのカムボトムからカムトップま
での燃料圧送行程期間中、前記電磁弁への通電と通電停
止とを繰り返すことで、前記電磁弁が開弁しないように
することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。(A) an injector for injecting high-pressure fuel accumulated in a common rail into each cylinder of an engine; (b) a cam driven by the engine; and a reciprocating direction driven by the rotation of the cam. Plunger, a cylinder slidably supporting the plunger, a plunger chamber formed between one end surface of the plunger and an inner peripheral surface of the cylinder, and the cylinder facing one end surface of the plunger. A high-pressure pump having an electromagnetic valve of an open-type mounted on the vehicle; (c) an engine phase detecting means for detecting an engine phase; (E) the common rail discharged from the high-pressure pump by controlling an energization timing of the solenoid valve. A pressure control type fuel injection device having a discharge amount control means for adjusting a discharge amount to the fuel tank. The discharge amount control means comprises a high-pressure pump corresponding to an engine phase detected by the engine phase detection means at the time of engine start. From the point in time when the phase becomes clear, the common rail pressure detected by the pressure detecting means increases to a predetermined pressure or more, or the engine speed detected by the rotation speed detecting means increases to a predetermined speed or more. Until the solenoid valve is energized and de-energized repeatedly during the fuel pressure feeding process from the cam bottom to the cam top of the high-pressure pump, the solenoid valve is not opened. Pressure accumulating fuel injection device.
いて、 前記エンジン位相検出手段は、前記エンジンのクランク
角度を検出するクランク角度検出手段であって、 前記吐出量制御手段は、前記クランク角度検出手段にて
検出したクランク角度の入力を起点として、予め決めら
れた、前記電磁弁を通電する通電時間と前記電磁弁への
通電を停止する無通電時間とに基づいて、前記電磁弁が
開弁しないように前記電磁弁への通電と通電停止との繰
り返しを行うことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。2. The accumulator type fuel injection device according to claim 1, wherein said engine phase detecting means is crank angle detecting means for detecting a crank angle of said engine, and said discharge amount controlling means is said crankshaft. Starting from the input of the crank angle detected by the angle detection means, based on a predetermined energizing time for energizing the electromagnetic valve and a non-energizing time for stopping energizing the electromagnetic valve, the electromagnetic valve An accumulator-type fuel injection device characterized in that energization of the solenoid valve and stop of energization are repeated so as not to open the valve.
いて、 前記吐出量制御手段は、前記高圧ポンプの電磁弁を駆動
する電磁弁駆動回路を有し、 前記電磁弁を通電する通電時間は、前記電磁弁駆動回路
への供給電圧が低い時の、前記電磁弁への通電開始から
前記電磁弁が閉弁するまでの電磁弁閉弁応答時間よりも
長く設定され、 前記電磁弁への通電を停止する無通電時間は、前記電磁
弁駆動回路への供給電圧が低い時の、前記電磁弁への通
電終了に伴って前記電磁弁に流れるフライバック電流が
前記電磁弁の閉弁状態を維持可能な最低電流値を下回ら
ないように設定されることを特徴とする蓄圧式燃料噴射
装置。3. The pressure accumulating fuel injection device according to claim 2, wherein said discharge amount control means has an electromagnetic valve driving circuit for driving an electromagnetic valve of said high pressure pump, and energizing time for energizing said electromagnetic valve. When the supply voltage to the solenoid valve drive circuit is low, it is set longer than the solenoid valve closing response time from the start of energization to the solenoid valve until the solenoid valve closes, The non-energization time for stopping the energization, when the supply voltage to the electromagnetic valve drive circuit is low, the flyback current flowing through the electromagnetic valve with the end of energization to the electromagnetic valve changes the closed state of the electromagnetic valve. An accumulator-type fuel injection device, which is set so as not to fall below a minimum current value that can be maintained.
いて、 前記吐出量制御手段は、前記電磁弁への通電と通電停止
とは、前記電磁弁駆動回路への供給電圧毎に予め定める
電磁弁制御特性に基づいて、前記電磁弁への通電と通電
停止とを切り替えるか、あるいは前記電磁弁駆動回路へ
の供給電圧の高低に基づいて、前記電磁弁への通電と通
電停止とを切り替えることを特徴とする蓄圧式燃料噴射
装置。4. The accumulator type fuel injection device according to claim 3, wherein the discharge amount control means determines in advance whether or not to energize the electromagnetic valve for each supply voltage to the electromagnetic valve drive circuit. Based on the solenoid valve control characteristics, switching between energization and de-energization of the solenoid valve, or switching between energization and de-energization of the solenoid valve based on the level of supply voltage to the solenoid valve drive circuit An accumulator type fuel injection device characterized by the above-mentioned.
料をエンジンの各気筒に噴射するインジェクタと、 （ｂ）前記エンジンにより回転駆動されるカム、このカ
ムの回転に伴って往復方向に駆動されるプランジャ、こ
のプランジャを摺動可能に支持するシリンダ、前記プラ
ンジャの一端面と前記シリンダの内周面との間に形成さ
れたプランジャ室、および前記プランジャの一端面に対
向するように前記シリンダに取り付けられた外開式の電
磁弁を有する高圧ポンプと、 （ｃ）この高圧ポンプの電磁弁を駆動する電磁弁駆動回
路を有し、 前記高圧ポンプの電磁弁への通電および通電停止を制御
することで、前記高圧ポンプより吐出される前記コモン
レールへの吐出量を調量する吐出量制御手段とを備えた
蓄圧式燃料噴射装置において、 前記吐出量制御手段は、前記電磁弁への供給電流が所定
電流値以上であるか否かを検出する電流検出回路を有
し、 前記電流検出回路にて前記電磁弁への供給電流が所定電
流値以上であることを検出した際に、前記電磁弁駆動回
路によって前記電磁弁への通電を停止した場合には、前
記電磁弁を通電する通電時間を、前記電磁弁駆動回路へ
の供給電圧が低い時の、前記電磁弁への通電開始から前
記電磁弁が閉弁するまでの電磁弁閉弁応答時間よりも長
く設定し、 前記電磁弁駆動回路への供給電圧が高い状態で前記通電
時間の通電をした後に、前記電磁弁駆動回路によって前
記電磁弁への通電を強制的に停止した場合には、前記電
磁弁への通電を停止する無通電時間を、前記電磁弁への
通電終了に伴って前記電磁弁に流れるフライバック電流
が前記電磁弁の閉弁状態を維持可能な最低電流値を下回
らないように設定することを特徴とする蓄圧式燃料噴射
装置。5. An injector for injecting high-pressure fuel stored in a common rail into each cylinder of an engine, a cam driven by the engine, and driven in a reciprocating direction with the rotation of the cam. Plunger, a cylinder slidably supporting the plunger, a plunger chamber formed between one end surface of the plunger and an inner peripheral surface of the cylinder, and the cylinder facing one end surface of the plunger. A high-pressure pump having an electromagnetic valve of an open-open type attached to the high-pressure pump; A discharge amount control means for adjusting a discharge amount of the common rail discharged from the high-pressure pump. The discharge amount control means has a current detection circuit that detects whether a supply current to the solenoid valve is equal to or greater than a predetermined current value, and the supply current to the solenoid valve is a predetermined current value in the current detection circuit. When detecting that the above is the case, when the energization of the solenoid valve is stopped by the solenoid valve drive circuit, the energization time for energizing the solenoid valve is reduced by the supply voltage to the solenoid valve drive circuit being low. The solenoid valve closing response time from the start of energization to the solenoid valve to the closing of the solenoid valve at the time of energization during the energization time with the supply voltage to the solenoid valve drive circuit being high. After that, when the energization to the solenoid valve is forcibly stopped by the solenoid valve drive circuit, the non-energization time to stop the energization to the solenoid valve, with the end of energization to the solenoid valve The flyback current flowing through the solenoid valve is Accumulator fuel injection apparatus characterized by setting the closed state of the solenoid valve so as not to fall below the minimum current value can be maintained.
いて、 前記吐出量制御手段は、前記電磁弁への通電と通電停止
とは、前記電磁弁駆動回路への供給電圧毎に予め定める
電磁弁制御特性に基づいて、前記電磁弁への通電と通電
停止とを切り替えるか、あるいは前記電磁弁駆動回路へ
の供給電圧の高低に基づいて、前記電磁弁への通電と通
電停止とを切り替えることを特徴とする蓄圧式燃料噴射
装置。6. The pressure-accumulation fuel injection device according to claim 5, wherein the discharge amount control means determines in advance whether or not to energize the electromagnetic valve for each supply voltage to the electromagnetic valve drive circuit. Switching between energization and de-energization of the solenoid valve based on the solenoid valve control characteristics, or switching between energization and de-energization of the solenoid valve based on the level of supply voltage to the solenoid valve drive circuit An accumulator type fuel injection device characterized by the above-mentioned.
１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、 前記吐出量制御手段は、前記エンジンの気筒判別または
前記エンジンのクランク角度を検出するカム位置検出手
段を有し、 前記カム位置検出手段にて前記高圧ポンプのカムトップ
を検出した際に、前記電磁弁への通電を直ちに停止する
ことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。7. The pressure accumulating fuel injection device according to claim 1, wherein the discharge amount control means detects a cylinder of the engine or detects a crank angle of the engine. An accumulator-type fuel injection device comprising a cam position detecting means, wherein when the cam position detecting means detects a cam top of the high-pressure pump, energization of the solenoid valve is immediately stopped.
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