JP2000006690A - 車両用変速制御装置 - Google Patents
車両用変速制御装置Info
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- JP2000006690A JP2000006690A JP10175209A JP17520998A JP2000006690A JP 2000006690 A JP2000006690 A JP 2000006690A JP 10175209 A JP10175209 A JP 10175209A JP 17520998 A JP17520998 A JP 17520998A JP 2000006690 A JP2000006690 A JP 2000006690A
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- Japan
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- speed
- shift
- control
- torque
- motor
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アンダーラップ状態を設定して実行される変
速の遅れを防止し、かつ変速に伴うショックや振動を回
避することのできる変速制御装置を提供する。 【解決手段】 第1の摩擦係合装置を解放するとともに
第2の摩擦係合装置を係合させ、かつこれらの摩擦係合
装置の伝達トルク容量が共に所定値以下の状態で変速機
の入力回転数を増大させて変速を実行する車両用変速制
御装置において、前記変速の開始後でかつ前記第1の摩
擦係合装置が実質的に解放状態となる以前に前記入力回
転数の増大制御を開始する手段(ステップ2)を備えて
いる。
速の遅れを防止し、かつ変速に伴うショックや振動を回
避することのできる変速制御装置を提供する。 【解決手段】 第1の摩擦係合装置を解放するとともに
第2の摩擦係合装置を係合させ、かつこれらの摩擦係合
装置の伝達トルク容量が共に所定値以下の状態で変速機
の入力回転数を増大させて変速を実行する車両用変速制
御装置において、前記変速の開始後でかつ前記第1の摩
擦係合装置が実質的に解放状態となる以前に前記入力回
転数の増大制御を開始する手段(ステップ2)を備えて
いる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機の変速を制御するための装置に関し、特に2つの摩
擦係合装置を同時にもしくは連続して切り替えて実行す
る変速を制御する装置に関するものである。
速機の変速を制御するための装置に関し、特に2つの摩
擦係合装置を同時にもしくは連続して切り替えて実行す
る変速を制御する装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】周知のように車両の走行中に加速要求が
あれば、変速機で設定されている変速比を大きくして駆
動トルクを増大させている。このダウンシフトでは、変
速機に対する入力回転数を変速後の変速比に応じた回転
数に増大させるが、その場合に、低速側の変速段を設定
する摩擦係合装置を直ちにつないだのでは、入力側と出
力側との回転数の差が大きいために、その回転数差に基
づくトルクが出力トルクに現れ、これが変速ショックと
なることがある。
あれば、変速機で設定されている変速比を大きくして駆
動トルクを増大させている。このダウンシフトでは、変
速機に対する入力回転数を変速後の変速比に応じた回転
数に増大させるが、その場合に、低速側の変速段を設定
する摩擦係合装置を直ちにつないだのでは、入力側と出
力側との回転数の差が大きいために、その回転数差に基
づくトルクが出力トルクに現れ、これが変速ショックと
なることがある。
【0003】このような不都合を解消するために、特開
平8−168110号公報に記載された発明では、変速
時の入力制御をおこなうように構成されている。すなわ
ちこの公報に記載された発明は、モータを動力源とした
電気自動車における変速制御方法であって、変速制御の
開始に伴って、先ず、モータの出力制御を解除するとと
もに、変速機が実施的にニュートラル状態になるように
制御し、その後、変速後の変速比での同期回転数となる
ようにモータ回転数を制御し、ついで変速比を目標変速
段に切り替え、そしてその変速段で目標とするトルクが
得られるようにモータトルクを制御している。したがっ
て目標変速段を設定するために所定の摩擦係合装置を係
合させる際には、その入力側と出力側との回転数がほぼ
一致しているために、回転数差を吸収するためのトルク
変動が殆どなく、変速ショックが防止もしくは緩和され
る。
平8−168110号公報に記載された発明では、変速
時の入力制御をおこなうように構成されている。すなわ
ちこの公報に記載された発明は、モータを動力源とした
電気自動車における変速制御方法であって、変速制御の
開始に伴って、先ず、モータの出力制御を解除するとと
もに、変速機が実施的にニュートラル状態になるように
制御し、その後、変速後の変速比での同期回転数となる
ようにモータ回転数を制御し、ついで変速比を目標変速
段に切り替え、そしてその変速段で目標とするトルクが
得られるようにモータトルクを制御している。したがっ
て目標変速段を設定するために所定の摩擦係合装置を係
合させる際には、その入力側と出力側との回転数がほぼ
一致しているために、回転数差を吸収するためのトルク
変動が殆どなく、変速ショックが防止もしくは緩和され
る。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の発明では、
変速機が実質的にニュートラル状態になるまで、アクセ
ル開度に応じたモータトルクの制御を解除し、その後に
モータ回転数が変速後の同期回転数となるようにモータ
トルクを制御している。そのため、モータ回転数が変速
後の同期回転数に達するまでの時間が長くなり、変速時
間の短縮を図ることが困難になる可能性が高い。また、
変速時間を短縮するために、ニュートラル状態になった
後のモータトルクの増大量を大きくすることが考えられ
るが、このような制御をおこなうと、モータトルクを急
激に増大させ、かつ低下させることになるので、モータ
トルクの変動に起因してマウントなどを介してボデーに
作用する反力が振動を発生させ、これが乗り心地の悪化
要因となる可能性があった。
変速機が実質的にニュートラル状態になるまで、アクセ
ル開度に応じたモータトルクの制御を解除し、その後に
モータ回転数が変速後の同期回転数となるようにモータ
トルクを制御している。そのため、モータ回転数が変速
後の同期回転数に達するまでの時間が長くなり、変速時
間の短縮を図ることが困難になる可能性が高い。また、
変速時間を短縮するために、ニュートラル状態になった
後のモータトルクの増大量を大きくすることが考えられ
るが、このような制御をおこなうと、モータトルクを急
激に増大させ、かつ低下させることになるので、モータ
トルクの変動に起因してマウントなどを介してボデーに
作用する反力が振動を発生させ、これが乗り心地の悪化
要因となる可能性があった。
【0005】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、変速時間を短縮させ、また変速に伴うシ
ョックを回避することのできる変速制御装置を提供する
ことを目的とするものである。
たものであり、変速時間を短縮させ、また変速に伴うシ
ョックを回避することのできる変速制御装置を提供する
ことを目的とするものである。
【0006】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、この発明は、第1の摩擦係合装置
を解放するとともに第2の摩擦係合装置を係合させ、か
つこれらの摩擦係合装置の伝達トルク容量が共に所定値
以下の状態で変速機の入力回転数を増大させて変速を実
行する車両用変速制御装置において、前記変速の開始後
でかつ前記第1の摩擦係合装置が実質的に解放状態とな
る以前に前記入力回転数の増大制御を開始する手段を備
えていることを特徴とするものである。
的を達成するために、この発明は、第1の摩擦係合装置
を解放するとともに第2の摩擦係合装置を係合させ、か
つこれらの摩擦係合装置の伝達トルク容量が共に所定値
以下の状態で変速機の入力回転数を増大させて変速を実
行する車両用変速制御装置において、前記変速の開始後
でかつ前記第1の摩擦係合装置が実質的に解放状態とな
る以前に前記入力回転数の増大制御を開始する手段を備
えていることを特徴とするものである。
【0007】また、この発明では、前記入力回転数の増
大制御を開始する手段が、前記変速機に対して動力を入
力する動力源の目標トルク指令値を、車速と前記摩擦係
合装置の油圧との少なくともいずれか一方に基づいて設
定する手段を備えた構成とすることができる。
大制御を開始する手段が、前記変速機に対して動力を入
力する動力源の目標トルク指令値を、車速と前記摩擦係
合装置の油圧との少なくともいずれか一方に基づいて設
定する手段を備えた構成とすることができる。
【0008】したがってこの発明の変速制御装置によれ
ば、変速を実行するべく解放および係合させられる2つ
の摩擦係合装置が共に伝達トルク容量を低下させている
いわゆるアンダーラップの状態で変速機に対する入力回
転数を変速後の回転数に向けて増大させるにあたり、解
放すべき第1の摩擦係合装置が未だ伝達トルク容量を有
している段階で入力回転数を増大させるので、変速後の
変速段での同期回転数に到達するまでに要する時間が短
くなり、その結果、変速時間を短縮し変速応答性を向上
させることができる。また、2つの摩擦係合装置が共に
実質的に解放状態となるアンダーラップ状態で、入力回
転数を増大させるために、動力源のトルクを増大させる
場合、その以前に入力回転数を増大させ始めているの
で、トルクの増大幅が大きくなくてよく、したがって動
力源のトルク変動に起因するショックや振動を防止する
ことができる。
ば、変速を実行するべく解放および係合させられる2つ
の摩擦係合装置が共に伝達トルク容量を低下させている
いわゆるアンダーラップの状態で変速機に対する入力回
転数を変速後の回転数に向けて増大させるにあたり、解
放すべき第1の摩擦係合装置が未だ伝達トルク容量を有
している段階で入力回転数を増大させるので、変速後の
変速段での同期回転数に到達するまでに要する時間が短
くなり、その結果、変速時間を短縮し変速応答性を向上
させることができる。また、2つの摩擦係合装置が共に
実質的に解放状態となるアンダーラップ状態で、入力回
転数を増大させるために、動力源のトルクを増大させる
場合、その以前に入力回転数を増大させ始めているの
で、トルクの増大幅が大きくなくてよく、したがって動
力源のトルク変動に起因するショックや振動を防止する
ことができる。
【0009】またこの発明では、いわゆるアンダーラッ
プ以前の入力回転数の増大のための動力源のトルク増大
制御を、車速もしくは油圧のいずれかに基づいて目標ト
ルクを設定しておこなうので、入力回転数の増大を過不
足なくおこなうことができる。
プ以前の入力回転数の増大のための動力源のトルク増大
制御を、車速もしくは油圧のいずれかに基づいて目標ト
ルクを設定しておこなうので、入力回転数の増大を過不
足なくおこなうことができる。
【0010】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。先ず、この発明で対象とする車両の
駆動系統について説明する。図4は、この発明で対象と
する電気自動車の駆動系統の一例を示しており、フロン
トもしくはリヤのディファレンシャル1と同一軸線上に
動力源としてのモータ2が配置されている。すなわちリ
ングギヤ3によって公転させられるピニオンギヤ4に左
右のサイドギヤ5,6が噛合しており、それらのサイド
ギヤ5,6にそれぞれドライブシャフト7,8が一体化
され、その一方のドライブシャフト7の外周側にモータ
2が配置されている。
具体的に説明する。先ず、この発明で対象とする車両の
駆動系統について説明する。図4は、この発明で対象と
する電気自動車の駆動系統の一例を示しており、フロン
トもしくはリヤのディファレンシャル1と同一軸線上に
動力源としてのモータ2が配置されている。すなわちリ
ングギヤ3によって公転させられるピニオンギヤ4に左
右のサイドギヤ5,6が噛合しており、それらのサイド
ギヤ5,6にそれぞれドライブシャフト7,8が一体化
され、その一方のドライブシャフト7の外周側にモータ
2が配置されている。
【0011】これらモータ2とディファレンシャル1と
の間に変速機9が配置されている。この変速機9は、い
わゆる常時噛み合い式の自動変速機であって、高速段と
低速段との2段の変速段に設定できるように構成されて
いる。より具体的に説明すると、前記一方のドライブシ
ャフト7の外周側に、モータ2のロータに連結された中
空軸である入力軸10が回転自在に嵌合されており、こ
の入力軸10に低速段用ドライブギヤ11と高速段用ド
ライブギヤ12とが取り付けられている。また入力軸1
0と平行に出力軸13が配置されており、この出力軸1
3に、前記低速段用ドライブギヤ11に噛合した低速段
用ドリブンギヤ14と、前記高速段用ドライブギヤ12
に噛合した高速段用ドリブンギヤ15とが回転自在に保
持されている。
の間に変速機9が配置されている。この変速機9は、い
わゆる常時噛み合い式の自動変速機であって、高速段と
低速段との2段の変速段に設定できるように構成されて
いる。より具体的に説明すると、前記一方のドライブシ
ャフト7の外周側に、モータ2のロータに連結された中
空軸である入力軸10が回転自在に嵌合されており、こ
の入力軸10に低速段用ドライブギヤ11と高速段用ド
ライブギヤ12とが取り付けられている。また入力軸1
0と平行に出力軸13が配置されており、この出力軸1
3に、前記低速段用ドライブギヤ11に噛合した低速段
用ドリブンギヤ14と、前記高速段用ドライブギヤ12
に噛合した高速段用ドリブンギヤ15とが回転自在に保
持されている。
【0012】その低速段用ドリブンギヤ14を出力軸1
3に選択的に連結する低速段用クラッチ16と、高速段
用ドリブンギヤ15を出力軸13に選択的に連結する高
速段用クラッチ17とが設けられている。これらのクラ
ッチ16,17は、例えば油圧によって動作する湿式多
板クラッチによって構成することができる。また出力軸
13には、前記ディファレンシャル1のリングギヤ3に
噛合している出力ギヤ18と、パーキングギヤ19とが
一体的に取り付けられている。このパーキングギヤ19
は、車両を停止状態に維持するためのものであって、図
示しないパーキングロックポールを選択的に係合させる
ことにより、出力軸13の回転を阻止するようになって
いる。
3に選択的に連結する低速段用クラッチ16と、高速段
用ドリブンギヤ15を出力軸13に選択的に連結する高
速段用クラッチ17とが設けられている。これらのクラ
ッチ16,17は、例えば油圧によって動作する湿式多
板クラッチによって構成することができる。また出力軸
13には、前記ディファレンシャル1のリングギヤ3に
噛合している出力ギヤ18と、パーキングギヤ19とが
一体的に取り付けられている。このパーキングギヤ19
は、車両を停止状態に維持するためのものであって、図
示しないパーキングロックポールを選択的に係合させる
ことにより、出力軸13の回転を阻止するようになって
いる。
【0013】前記モータ2にはインバータ20が接続さ
れ、さらにそのインバータ20に電源21が接続されて
いる。この電源としては、放電および充電を繰り返しお
こなうことのできる二次電池や電気化学的反応で起電力
を得る燃料電池などを採用することができる。また、モ
ータ2の出力を制御するために、モータ用電子制御装置
(モータECU)22がインバータ20に接続されてい
る。
れ、さらにそのインバータ20に電源21が接続されて
いる。この電源としては、放電および充電を繰り返しお
こなうことのできる二次電池や電気化学的反応で起電力
を得る燃料電池などを採用することができる。また、モ
ータ2の出力を制御するために、モータ用電子制御装置
(モータECU)22がインバータ20に接続されてい
る。
【0014】前述したように各クラッチ16,17は油
圧によって動作するように構成されており、そのクラッ
チ16,17の制御ための油圧回路23が設けられてい
る。この油圧回路23は後述するようにソレノイドバル
ブによってシフトバルブを切換動作させて変速を実行す
るように構成されており、その変速を制御するために変
速機用電子制御装置(T−ECU)24が設けられてい
る。
圧によって動作するように構成されており、そのクラッ
チ16,17の制御ための油圧回路23が設けられてい
る。この油圧回路23は後述するようにソレノイドバル
ブによってシフトバルブを切換動作させて変速を実行す
るように構成されており、その変速を制御するために変
速機用電子制御装置(T−ECU)24が設けられてい
る。
【0015】図5はその油圧回路23の一部を示す図で
あり、高速段用シフトバルブ25と低速段用シフトバル
ブ26とが設けられている。これらのシフトバルブ2
5,26はスプールタイプの切り替えバルブであって、
高速段用シフトバルブ25は、スプールを挟んでスプリ
ング27と対向する位置に制御ポート28が形成され、
この制御ポート28に作用する油圧によってスプールが
その軸線方向に移動して出力ポート29を入力ポート3
0とドレーンポート31とに選択的に連通させるように
構成されている。
あり、高速段用シフトバルブ25と低速段用シフトバル
ブ26とが設けられている。これらのシフトバルブ2
5,26はスプールタイプの切り替えバルブであって、
高速段用シフトバルブ25は、スプールを挟んでスプリ
ング27と対向する位置に制御ポート28が形成され、
この制御ポート28に作用する油圧によってスプールが
その軸線方向に移動して出力ポート29を入力ポート3
0とドレーンポート31とに選択的に連通させるように
構成されている。
【0016】より具体的には、前記制御ポート28に高
速段用ソレノイドバルブ32が接続されている。この高
速段用ソレノイドバルブ32は、オン状態で入力ポート
と出力ポートとを連通させてライン圧PL を制御ポート
28に出力し、またオフ状態で出力ポートをドレーンポ
ートに連通させるように構成されている。高速段用シフ
トバルブ25は、その制御ポート28にライン圧PL が
供給されることにより入力ポート30が閉じられて出力
ポート29がドレーンポート31に接続されるように構
成されている。そしてその入力ポート30にはライン圧
PL が供給されており、また出力ポート29には高速段
用クラッチ17が接続されている。なお、この出力ポー
ト29と高速段用クラッチ17との間には、互いに並列
に配置されたオリフィス33とチェックボール付きオリ
フィス34とが介在されている。そのチェックボール付
きオリフィス34は、高速段用クラッチ17から排圧す
る際に開くようになっている。また高速段用クラッチ1
7にはアキュームレータ35が接続されている。
速段用ソレノイドバルブ32が接続されている。この高
速段用ソレノイドバルブ32は、オン状態で入力ポート
と出力ポートとを連通させてライン圧PL を制御ポート
28に出力し、またオフ状態で出力ポートをドレーンポ
ートに連通させるように構成されている。高速段用シフ
トバルブ25は、その制御ポート28にライン圧PL が
供給されることにより入力ポート30が閉じられて出力
ポート29がドレーンポート31に接続されるように構
成されている。そしてその入力ポート30にはライン圧
PL が供給されており、また出力ポート29には高速段
用クラッチ17が接続されている。なお、この出力ポー
ト29と高速段用クラッチ17との間には、互いに並列
に配置されたオリフィス33とチェックボール付きオリ
フィス34とが介在されている。そのチェックボール付
きオリフィス34は、高速段用クラッチ17から排圧す
る際に開くようになっている。また高速段用クラッチ1
7にはアキュームレータ35が接続されている。
【0017】一方、低速段用シフトバルブ26は、スプ
ールを挟んでスプリング36と対向する位置に制御ポー
ト37が形成され、この制御ポート37に作用する油圧
によってスプールがその軸線方向に移動して出力ポート
38を入力ポート39とドレーンポート40とに選択的
に連通させるように構成されている。より具体的には、
前記制御ポート37に低速段用ソレノイドバルブ41が
接続されている。この高速段用ソレノイドバルブ41
は、オン状態で入力ポートと出力ポートとを連通させて
ライン圧PL を制御ポート37に出力し、またオフ状態
で出力ポートをドレーンポートに連通させるように構成
されている。
ールを挟んでスプリング36と対向する位置に制御ポー
ト37が形成され、この制御ポート37に作用する油圧
によってスプールがその軸線方向に移動して出力ポート
38を入力ポート39とドレーンポート40とに選択的
に連通させるように構成されている。より具体的には、
前記制御ポート37に低速段用ソレノイドバルブ41が
接続されている。この高速段用ソレノイドバルブ41
は、オン状態で入力ポートと出力ポートとを連通させて
ライン圧PL を制御ポート37に出力し、またオフ状態
で出力ポートをドレーンポートに連通させるように構成
されている。
【0018】低速段用シフトバルブ26は、その制御ポ
ート37にライン圧PL が供給されることにより入力ポ
ート39が出力ポート38に連通し、また反対に低速段
用ソレノイドバルブ41がオフとなって制御ポート37
からドレーンされることにより入力ポート39が閉じら
れるとともに出力ポート38がドレーンポート40に連
通するようになっている。そしてその入力ポート39に
ライン圧PL が供給されており、また出力ポート38が
コントロールバルブ42の入力ポート43に接続されて
いる。なお、これらの出力ポート38と入力ポート43
との間には、互いに並列に配置されたオリフィス44と
チェックボール付きオリフィス45とが介在されてい
る。そのチェックボール付きオリフィス45は、出力ポ
ート38から入力ポート43に向けてオイルが流れる場
合に開くようになっている。
ート37にライン圧PL が供給されることにより入力ポ
ート39が出力ポート38に連通し、また反対に低速段
用ソレノイドバルブ41がオフとなって制御ポート37
からドレーンされることにより入力ポート39が閉じら
れるとともに出力ポート38がドレーンポート40に連
通するようになっている。そしてその入力ポート39に
ライン圧PL が供給されており、また出力ポート38が
コントロールバルブ42の入力ポート43に接続されて
いる。なお、これらの出力ポート38と入力ポート43
との間には、互いに並列に配置されたオリフィス44と
チェックボール付きオリフィス45とが介在されてい
る。そのチェックボール付きオリフィス45は、出力ポ
ート38から入力ポート43に向けてオイルが流れる場
合に開くようになっている。
【0019】そのコントロールバルブ42は、高速段用
クラッチ17のトルク容量(係合圧)が充分低下した状
態で低速段用クラッチ16を係合させるために設けられ
たバルブであり、図示しないスプールを挟んでスプリン
グ46と対向する位置に制御ポート47が形成されてお
り、この制御ポート47に高速段用クラッチ17の係合
圧が供給されている。そしてこの制御ポート46に供給
される高速段用クラッチ17の係合圧が高い場合には、
出力ポート48がドレーンポート49に連通し、また反
対に制御ポート47に供給される油圧が低下した状態で
は、入力ポート43と出力ポート48とが連通するよう
になっている。そしてその出力ポート48に低速段用ク
ラッチ16が接続されている。
クラッチ17のトルク容量(係合圧)が充分低下した状
態で低速段用クラッチ16を係合させるために設けられ
たバルブであり、図示しないスプールを挟んでスプリン
グ46と対向する位置に制御ポート47が形成されてお
り、この制御ポート47に高速段用クラッチ17の係合
圧が供給されている。そしてこの制御ポート46に供給
される高速段用クラッチ17の係合圧が高い場合には、
出力ポート48がドレーンポート49に連通し、また反
対に制御ポート47に供給される油圧が低下した状態で
は、入力ポート43と出力ポート48とが連通するよう
になっている。そしてその出力ポート48に低速段用ク
ラッチ16が接続されている。
【0020】したがって上記の油圧回路23は、各ソレ
ノイドバルブ32,41が共にオン制御されることによ
り、高速段用クラッチ17から排圧されるとともに、低
速段用クラッチ16にライン圧PL が供給されてこれが
係合し、低速段が設定される。また反対に、各ソレノイ
ドバルブ32,41が共にオフ制御されることにより、
低速段用クラッチ16から排圧されるとともに、高速段
用クラッチ17にライン圧PL が供給されてこれが係合
することにより、高速段が設定される。したがって上記
の変速機9は、2つのクラッチすなわち摩擦係合装置を
同時もしくは連続して切換動作させるいわゆるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速によって低速段と高速段とに切り
替えるように構成されている。
ノイドバルブ32,41が共にオン制御されることによ
り、高速段用クラッチ17から排圧されるとともに、低
速段用クラッチ16にライン圧PL が供給されてこれが
係合し、低速段が設定される。また反対に、各ソレノイ
ドバルブ32,41が共にオフ制御されることにより、
低速段用クラッチ16から排圧されるとともに、高速段
用クラッチ17にライン圧PL が供給されてこれが係合
することにより、高速段が設定される。したがって上記
の変速機9は、2つのクラッチすなわち摩擦係合装置を
同時もしくは連続して切換動作させるいわゆるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速によって低速段と高速段とに切り
替えるように構成されている。
【0021】なお、参考までに他のオン・オフの組合せ
について簡単に説明すると、高速段用ソレノイドバルブ
32がオンで、かつ低速段用ソレノイドバルブ41がオ
フの場合には、各クラッチ16,17が解放されてニュ
ートラル状態となる。また反対に高速段用ソレノイドバ
ルブ32がオフで、かつ低速段用ソレノイドバルブ41
がオンの場合には、高速段用クラッチ17のみが係合し
て高速段が設定される。すなわち高速段用クラッチ17
の係合圧が高くなってコントロールバルブ42の制御ポ
ート47の油圧が高くなることにより、低速段用クラッ
チ16を接続してある出力ポート48がドレーンポート
49に連通して低速段用クラッチ16が解放されるから
である。
について簡単に説明すると、高速段用ソレノイドバルブ
32がオンで、かつ低速段用ソレノイドバルブ41がオ
フの場合には、各クラッチ16,17が解放されてニュ
ートラル状態となる。また反対に高速段用ソレノイドバ
ルブ32がオフで、かつ低速段用ソレノイドバルブ41
がオンの場合には、高速段用クラッチ17のみが係合し
て高速段が設定される。すなわち高速段用クラッチ17
の係合圧が高くなってコントロールバルブ42の制御ポ
ート47の油圧が高くなることにより、低速段用クラッ
チ16を接続してある出力ポート48がドレーンポート
49に連通して低速段用クラッチ16が解放されるから
である。
【0022】上述した変速機9によって高速段から低速
段にダウンシフトする場合、高速段用クラッチ17を解
放するとともに低速段用クラッチ16を係合させるが、
変速前の状態では、その低速段用クラッチ16に対する
入力側の部材、すなわちモータ2や低速段用のドライブ
ギヤ11やドリブンギヤ14は、高速段の変速比に対応
した回転数で回転している。したがってその状態で低速
段用クラッチ16を係合させると、これらの入力側の回
転部材の回転数を急激に増大させることによるショック
が発生する可能性がある。そこでこの発明に係る変速制
御装置は、ダウンシフトの場合に変速ショックを防止す
ると同時に変速の遅れを回避するために以下のようにモ
ータ2の制御をおこなう。
段にダウンシフトする場合、高速段用クラッチ17を解
放するとともに低速段用クラッチ16を係合させるが、
変速前の状態では、その低速段用クラッチ16に対する
入力側の部材、すなわちモータ2や低速段用のドライブ
ギヤ11やドリブンギヤ14は、高速段の変速比に対応
した回転数で回転している。したがってその状態で低速
段用クラッチ16を係合させると、これらの入力側の回
転部材の回転数を急激に増大させることによるショック
が発生する可能性がある。そこでこの発明に係る変速制
御装置は、ダウンシフトの場合に変速ショックを防止す
ると同時に変速の遅れを回避するために以下のようにモ
ータ2の制御をおこなう。
【0023】図1はその制御例を説明するためのフロー
チャートであって、アクセル開度の増大や車速の低下な
ど基づいてダウンシフトが判断されると、その変速判断
に基づいて前記高速段用クラッチ17を解放するととも
に低速段用クラッチ16を係合させるクラッチの切り替
え信号を出力する(ステップ1)。このクラッチの切り
替えは、両方のクラッチ16,17が共に所定以上のト
ルク容量を持つと、いわゆるロック状態となってショッ
クが発生するから、先ず、高速段用クラッチ17から排
圧してそのトルク容量を次第に低下させ、高速段用クラ
ッチ17がほぼ完全に解放した時点で低速段用クラッチ
16がトルク容量を持ち始めるように油圧を制御する。
チャートであって、アクセル開度の増大や車速の低下な
ど基づいてダウンシフトが判断されると、その変速判断
に基づいて前記高速段用クラッチ17を解放するととも
に低速段用クラッチ16を係合させるクラッチの切り替
え信号を出力する(ステップ1)。このクラッチの切り
替えは、両方のクラッチ16,17が共に所定以上のト
ルク容量を持つと、いわゆるロック状態となってショッ
クが発生するから、先ず、高速段用クラッチ17から排
圧してそのトルク容量を次第に低下させ、高速段用クラ
ッチ17がほぼ完全に解放した時点で低速段用クラッチ
16がトルク容量を持ち始めるように油圧を制御する。
【0024】このクラッチの切り替え信号の出力の直後
にモータトルクを予め設定したトルクTa となるように
制御する(ステップ2)。この制御は、モータ回転数を
増大させるための制御であり、その設定トルクTa は、
変速時の車速やクラッチの油圧に応じて予め定めた油圧
を採用することができる。図2の(A)および(B)に
その設定トルクTa の例を概念的に示してある。したが
ってモータ回転数の増大幅が適正になって出力トルクの
変化やそれに起因するショックなどを生じさせない範囲
で、モータ回転数を可及的に増大させることができる。
にモータトルクを予め設定したトルクTa となるように
制御する(ステップ2)。この制御は、モータ回転数を
増大させるための制御であり、その設定トルクTa は、
変速時の車速やクラッチの油圧に応じて予め定めた油圧
を採用することができる。図2の(A)および(B)に
その設定トルクTa の例を概念的に示してある。したが
ってモータ回転数の増大幅が適正になって出力トルクの
変化やそれに起因するショックなどを生じさせない範囲
で、モータ回転数を可及的に増大させることができる。
【0025】またこの設定トルクTa にまでモータトル
クを増大させる制御を実行する時点では、高速段用クラ
ッチ17からの排圧の途中であってこのクラッチ17が
未だトルク容量を持っているいわゆる半クラッチの状態
である。したがって、モータトルクを増大させても高速
段用クラッチ17がスリップするために、増大したモー
タトルクがそのまま出力トルクとして現れることがない
ので、モータトルクの増大制御に伴うショックや加速感
が生じることはない。換言すれば、ショックや加速感が
生じないように前記設定トルクTa が選択される。した
がってこのステップ2がこの発明における入力回転数の
増大制御を開始させる手段に相当する。
クを増大させる制御を実行する時点では、高速段用クラ
ッチ17からの排圧の途中であってこのクラッチ17が
未だトルク容量を持っているいわゆる半クラッチの状態
である。したがって、モータトルクを増大させても高速
段用クラッチ17がスリップするために、増大したモー
タトルクがそのまま出力トルクとして現れることがない
ので、モータトルクの増大制御に伴うショックや加速感
が生じることはない。換言すれば、ショックや加速感が
生じないように前記設定トルクTa が選択される。した
がってこのステップ2がこの発明における入力回転数の
増大制御を開始させる手段に相当する。
【0026】この半クラッチ状態でのモータトルクの増
大制御を変速開始から所定時間taが経過するまで継続
する。すなわち所定時間ta の経過を判断するステップ
3で肯定判断されるまで継続する。この所定時間ta
は、高速段用クラッチ17がほぼ完全に解放するのに要
する時間として予め定められている。したがってこのス
テップ3は、高速段用クラッチ17が解放したことを油
圧などに基づいて判断する判断ステップとしてもよい。
大制御を変速開始から所定時間taが経過するまで継続
する。すなわち所定時間ta の経過を判断するステップ
3で肯定判断されるまで継続する。この所定時間ta
は、高速段用クラッチ17がほぼ完全に解放するのに要
する時間として予め定められている。したがってこのス
テップ3は、高速段用クラッチ17が解放したことを油
圧などに基づいて判断する判断ステップとしてもよい。
【0027】ステップ3で肯定判断されると、各クラッ
チ16,17が共に解放したいわゆるアンダーラップ状
態となる。これと同時に同期制御を開始する(ステップ
4)。この同期制御は、係合させるべき低速段用クラッ
チ16に対する入力側の部材の回転数を変速後の変速比
での回転数に一致するように回転数を変更する制御であ
り、具体的には、モータ2のトルクをその回転数が変速
後の回転数に一致するよう増大させる制御である。その
場合、モータトルクが大きいほど、現在の回転数と目標
回転数との差を短期に減少させることができるが、この
発明の制御装置では、上記のステップ2における設定ト
ルク制御を実行してモータ回転数を既に増大させ始めて
いるので、この同期制御におけるモータ回転数の増大幅
が減少しており、したがってモータトルクの増大要求量
が少なくなる。なお、この同期制御におけるモータトル
クは、モータ回転数の現在値と変速後の同期回転数との
差に応じたトルクであるから、モータ回転数が上昇する
に従ってモータトルクを低減させる。
チ16,17が共に解放したいわゆるアンダーラップ状
態となる。これと同時に同期制御を開始する(ステップ
4)。この同期制御は、係合させるべき低速段用クラッ
チ16に対する入力側の部材の回転数を変速後の変速比
での回転数に一致するように回転数を変更する制御であ
り、具体的には、モータ2のトルクをその回転数が変速
後の回転数に一致するよう増大させる制御である。その
場合、モータトルクが大きいほど、現在の回転数と目標
回転数との差を短期に減少させることができるが、この
発明の制御装置では、上記のステップ2における設定ト
ルク制御を実行してモータ回転数を既に増大させ始めて
いるので、この同期制御におけるモータ回転数の増大幅
が減少しており、したがってモータトルクの増大要求量
が少なくなる。なお、この同期制御におけるモータトル
クは、モータ回転数の現在値と変速後の同期回転数との
差に応じたトルクであるから、モータ回転数が上昇する
に従ってモータトルクを低減させる。
【0028】つぎにモータ回転数が目標回転数(変速後
の同期回転数)になったか否かが判断される(ステップ
5)。ここで目標回転数は、変速後の変速段すなわち低
速段での変速比と出力回転数との積で表され、ステップ
5ではその目標回転数との差が所定の値以下になること
により、肯定判断される。このステップ5で否定判断さ
れた場合には、同期制御を継続し、これとは反対に肯定
判断された場合には、tb 時間が経過したか否かが判断
される(ステップ6)。このtb 時間は低速段用クラッ
チ16の係合信号を出力した時点からの経過時間であ
り、低速段用クラッチ16が係合するのに要する時間と
して定めてある。したがってこのtb 時間が経過すれ
ば、低速段が達成されたことになるので、このステップ
6で肯定判断されるまで同期制御を継続し、またステッ
プ6で肯定判断された場合には、トルクの復帰制御をお
こなう(ステップ7)。
の同期回転数)になったか否かが判断される(ステップ
5)。ここで目標回転数は、変速後の変速段すなわち低
速段での変速比と出力回転数との積で表され、ステップ
5ではその目標回転数との差が所定の値以下になること
により、肯定判断される。このステップ5で否定判断さ
れた場合には、同期制御を継続し、これとは反対に肯定
判断された場合には、tb 時間が経過したか否かが判断
される(ステップ6)。このtb 時間は低速段用クラッ
チ16の係合信号を出力した時点からの経過時間であ
り、低速段用クラッチ16が係合するのに要する時間と
して定めてある。したがってこのtb 時間が経過すれ
ば、低速段が達成されたことになるので、このステップ
6で肯定判断されるまで同期制御を継続し、またステッ
プ6で肯定判断された場合には、トルクの復帰制御をお
こなう(ステップ7)。
【0029】このトルク復帰制御は、上述した変速過渡
時のモータトルクの制御を、アクセル開度(出力要求)
に従った制御に復帰させる制御であり、具体的には、モ
ータ回転数が変速後の同期回転数にまで増大することに
より低下させたモータトルクを、アクセル開度に応じた
トルクに次第に増大させる制御が実行される。その場合
のトルクの増大勾配は、出力トルクの急変が生じない程
度に設定される。
時のモータトルクの制御を、アクセル開度(出力要求)
に従った制御に復帰させる制御であり、具体的には、モ
ータ回転数が変速後の同期回転数にまで増大することに
より低下させたモータトルクを、アクセル開度に応じた
トルクに次第に増大させる制御が実行される。その場合
のトルクの増大勾配は、出力トルクの急変が生じない程
度に設定される。
【0030】上述した制御をおこなった場合のモータト
ルク指令値とモータ回転数との変化を図3に示してあ
る。なお、図3には、上記の制御をおこなわない従来の
装置による制御の例を破線あるいは鎖線で示してある。
ルク指令値とモータ回転数との変化を図3に示してあ
る。なお、図3には、上記の制御をおこなわない従来の
装置による制御の例を破線あるいは鎖線で示してある。
【0031】アクセルペダルが踏み込まれてダウンシフ
トの判断が成立し、変速開始信号すなわちクラッチ切り
替え信号がt0 時点に出力されると、アクセル開度の増
大に伴って増大させられたモータトルク指令値が一旦、
一定値に維持され、その直後の高速段用クラッチ17が
半クラッチ(スリップ状態)の間に、設定トルクTaま
で増大させられる。前述した従来の装置ではこの間にお
いてはモータトルクの制御が実行されず、したがってこ
の発明の装置ではモータトルク指令値が図3に実線で示
すように増大するのに対して、従来の装置ではモータト
ルク指令値が一定に維持される。
トの判断が成立し、変速開始信号すなわちクラッチ切り
替え信号がt0 時点に出力されると、アクセル開度の増
大に伴って増大させられたモータトルク指令値が一旦、
一定値に維持され、その直後の高速段用クラッチ17が
半クラッチ(スリップ状態)の間に、設定トルクTaま
で増大させられる。前述した従来の装置ではこの間にお
いてはモータトルクの制御が実行されず、したがってこ
の発明の装置ではモータトルク指令値が図3に実線で示
すように増大するのに対して、従来の装置ではモータト
ルク指令値が一定に維持される。
【0032】モータトルク指令値を高速段用クラッチ1
7がトルク容量を有している時点から増大させることに
より、モータ回転数がいわゆるアンダーラップ以前に増
大し始める。これに対して従来の装置では、図3に破線
で示すように、高速段用クラッチ17のトルク容量が充
分低下してモータ2に対する負荷が減少した時点まで回
転数の増大が遅延する。
7がトルク容量を有している時点から増大させることに
より、モータ回転数がいわゆるアンダーラップ以前に増
大し始める。これに対して従来の装置では、図3に破線
で示すように、高速段用クラッチ17のトルク容量が充
分低下してモータ2に対する負荷が減少した時点まで回
転数の増大が遅延する。
【0033】前述したta 時間が経過したt1 時点に達
すると、同期制御が開始される。これは、現在のモータ
回転数と目標回転数との差に応じてモータトルクを一時
的に増大させ、これによりモータ回転数を目標回転数に
向けて増大させる制御である。上述したこの発明の装置
によれば、高速段用クラッチ17が半クラッチの状態で
モータトルクを設定トルクTa に増大させ、それに伴っ
てモータ回転数が既にある程度増大しているので、同期
制御のためのモータトルクの増大量は図3に実線で示す
ように変化する。これに対して従来の装置では、モータ
回転数の目標回転数との差が大きいためにモータトルク
の増大量が鎖線で示すように大きくなる。そのため、こ
の発明に係る装置では、モータトルクを増大させること
に伴いモータマウントなどを介して車体に作用する反力
が小さくなるから、振動やショックが防止もしくは抑制
される。これに対して従来の装置ではモータトルクの増
大幅が大きいから振動やショックが生じることがある。
すると、同期制御が開始される。これは、現在のモータ
回転数と目標回転数との差に応じてモータトルクを一時
的に増大させ、これによりモータ回転数を目標回転数に
向けて増大させる制御である。上述したこの発明の装置
によれば、高速段用クラッチ17が半クラッチの状態で
モータトルクを設定トルクTa に増大させ、それに伴っ
てモータ回転数が既にある程度増大しているので、同期
制御のためのモータトルクの増大量は図3に実線で示す
ように変化する。これに対して従来の装置では、モータ
回転数の目標回転数との差が大きいためにモータトルク
の増大量が鎖線で示すように大きくなる。そのため、こ
の発明に係る装置では、モータトルクを増大させること
に伴いモータマウントなどを介して車体に作用する反力
が小さくなるから、振動やショックが防止もしくは抑制
される。これに対して従来の装置ではモータトルクの増
大幅が大きいから振動やショックが生じることがある。
【0034】モータトルクを上記のように制御すること
によりt2 時点にモータ回転数が変速後の同期回転数に
到達し、この時点からトルクの復帰制御が実行される。
これに対して従来の装置では、モータ回転数の上昇の開
始時点が遅延しているから、変速後の同期回転数に到達
する時点が遅延する。したがってこの発明の係る装置に
よれば、変速時間を短縮することができる。なお、モー
タトルク指令値がアクセル開度に応じた値に達した時点
t3 に変速が終了する。
によりt2 時点にモータ回転数が変速後の同期回転数に
到達し、この時点からトルクの復帰制御が実行される。
これに対して従来の装置では、モータ回転数の上昇の開
始時点が遅延しているから、変速後の同期回転数に到達
する時点が遅延する。したがってこの発明の係る装置に
よれば、変速時間を短縮することができる。なお、モー
タトルク指令値がアクセル開度に応じた値に達した時点
t3 に変速が終了する。
【0035】なお、上述した具体例では、モータを動力
源とした電気自動車を例に採って説明したが、この発明
は、電動機と内燃機関とを動力源として備えたハイブリ
ッド車や内燃機関のみを動力源として備えた車両の変速
制御装置に適用することができる。また、この発明で対
象とする変速機は、上述した高低二段に変速する自動変
速機以外に、さらに多段の自動変速機であってもよい。
源とした電気自動車を例に採って説明したが、この発明
は、電動機と内燃機関とを動力源として備えたハイブリ
ッド車や内燃機関のみを動力源として備えた車両の変速
制御装置に適用することができる。また、この発明で対
象とする変速機は、上述した高低二段に変速する自動変
速機以外に、さらに多段の自動変速機であってもよい。
【0036】
【発明の効果】以上説明したように、この発明の変速制
御装置によれば、変速を実行するべく解放および係合さ
せられる2つの摩擦係合装置が共に伝達トルク容量を低
下させているいわゆるアンダーラップの状態で変速機に
対する入力回転数を変速後の回転数に向けて増大させる
にあたり、解放すべき第1の摩擦係合装置が未だ伝達ト
ルク容量を有している段階で入力回転数を増大させるの
で、入力回転数が変速後の変速段での同期回転数に到達
するまでに要する時間が短くなり、その結果、変速時間
を短縮し変速応答性を向上させることができる。また、
2つの摩擦係合装置が共に実質的に解放状態となるアン
ダーラップ状態で、入力回転数を増大させるために、動
力源のトルクを増大させる場合、その以前に入力回転数
を増大させ始めているので、トルクの増大幅が大きくな
くてよく、したがって動力源のトルク変動に起因するシ
ョックや振動を防止することができる。
御装置によれば、変速を実行するべく解放および係合さ
せられる2つの摩擦係合装置が共に伝達トルク容量を低
下させているいわゆるアンダーラップの状態で変速機に
対する入力回転数を変速後の回転数に向けて増大させる
にあたり、解放すべき第1の摩擦係合装置が未だ伝達ト
ルク容量を有している段階で入力回転数を増大させるの
で、入力回転数が変速後の変速段での同期回転数に到達
するまでに要する時間が短くなり、その結果、変速時間
を短縮し変速応答性を向上させることができる。また、
2つの摩擦係合装置が共に実質的に解放状態となるアン
ダーラップ状態で、入力回転数を増大させるために、動
力源のトルクを増大させる場合、その以前に入力回転数
を増大させ始めているので、トルクの増大幅が大きくな
くてよく、したがって動力源のトルク変動に起因するシ
ョックや振動を防止することができる。
【0037】またこの発明では、いわゆるアンダーラッ
プ以前の入力回転数の増大のための動力源のトルク増大
制御を、車速もしくは油圧のいずれかに基づいて目標ト
ルクを設定しておこなうので、入力回転数の増大を過不
足なくおこなうことができる。
プ以前の入力回転数の増大のための動力源のトルク増大
制御を、車速もしくは油圧のいずれかに基づいて目標ト
ルクを設定しておこなうので、入力回転数の増大を過不
足なくおこなうことができる。
【図1】 この発明に係る変速制御装置で実施される制
御例を説明するためのフローチャートである。
御例を説明するためのフローチャートである。
【図2】 その設定トルクを決定するためのマップの例
を示す図である。
を示す図である。
【図3】 図1に示す制御をおこなった場合のモータト
ルク指令値およびモータ回転数の変化を示すタイムチャ
ートである。
ルク指令値およびモータ回転数の変化を示すタイムチャ
ートである。
【図4】 この発明で対象とする電気自動車の動力伝達
系統の一例を示すスケルトン図である。
系統の一例を示すスケルトン図である。
【図5】 その油圧回路の一部を示す模式図である。
2…モータ、 9…変速機、 16…低速段用クラッ
チ、 17…高速段用クラッチ、 22…モータEC
U、 24…T−ECU。
チ、 17…高速段用クラッチ、 22…モータEC
U、 24…T−ECU。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小出 武治 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 Fターム(参考) 3D041 AA53 AB01 AC01 AC15 AC18 AD30 AD51 AE03 AE31 AF09 3J052 AA01 AA20 CA07 CA11 CA31 GC13 GC44 GC46 GC72 LA01 LA08 5H115 BA06 BB04 BC07 CA12 CB09 FA12
Claims (2)
- 【請求項1】 第1の摩擦係合装置を解放するとともに
第2の摩擦係合装置を係合させ、かつこれらの摩擦係合
装置の伝達トルク容量が共に所定値以下の状態で変速機
の入力回転数を増大させて変速を実行する車両用変速制
御装置において、 前記変速の開始後でかつ前記第1の摩擦係合装置が実質
的に解放状態となる以前に前記入力回転数の増大制御を
開始する手段を備えていることを特徴とする車両用変速
制御装置。 - 【請求項2】 前記入力回転数の増大制御を開始する手
段が、前記変速機に対して動力を入力する動力源の目標
トルク指令値を、車速と前記摩擦係合装置の油圧との少
なくともいずれか一方に基づいて設定する手段を備えて
いることを特徴とする請求項1に記載の車両用変速制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10175209A JP2000006690A (ja) | 1998-06-22 | 1998-06-22 | 車両用変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10175209A JP2000006690A (ja) | 1998-06-22 | 1998-06-22 | 車両用変速制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000006690A true JP2000006690A (ja) | 2000-01-11 |
Family
ID=15992211
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10175209A Pending JP2000006690A (ja) | 1998-06-22 | 1998-06-22 | 車両用変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000006690A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006325374A (ja) * | 2005-05-20 | 2006-11-30 | Toyota Motor Corp | 負荷駆動装置およびそれを搭載した電動車両 |
WO2012165146A1 (ja) * | 2011-06-01 | 2012-12-06 | Ntn株式会社 | 車両用モータ駆動装置の変速制御方法および自動車の変速制御方法 |
JP2017505258A (ja) * | 2014-01-21 | 2017-02-16 | シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー. カー・ゲーSchaeffler Technologies AG & Co. KG | Cvtパワートレーン及びcvtパワートレーンを運転する方法 |
-
1998
- 1998-06-22 JP JP10175209A patent/JP2000006690A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006325374A (ja) * | 2005-05-20 | 2006-11-30 | Toyota Motor Corp | 負荷駆動装置およびそれを搭載した電動車両 |
JP4549923B2 (ja) * | 2005-05-20 | 2010-09-22 | トヨタ自動車株式会社 | 負荷駆動装置およびそれを搭載した電動車両 |
US7923945B2 (en) | 2005-05-20 | 2011-04-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Voltage control of upconverter in a motored vehicle drive |
WO2012165146A1 (ja) * | 2011-06-01 | 2012-12-06 | Ntn株式会社 | 車両用モータ駆動装置の変速制御方法および自動車の変速制御方法 |
JP2017505258A (ja) * | 2014-01-21 | 2017-02-16 | シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー. カー・ゲーSchaeffler Technologies AG & Co. KG | Cvtパワートレーン及びcvtパワートレーンを運転する方法 |
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