ITUB20154242A1

ITUB20154242A1 - Telaio di bicicletta

Info

Publication number: ITUB20154242A1
Application number: ITUB2015A004242A
Authority: IT
Inventors: Andrea Pedretti
Original assignee: Andrea Pedretti
Priority date: 2015-10-08
Filing date: 2015-10-08
Publication date: 2017-04-08
Also published as: TW201713544A; TWI611970B; US9988122B2; EP3153391B1; CA2942389A1; EP3153391A1; US20170101152A1; ES2799506T3

Description

DESCRIZIONE

"TELAIO DI BICICLETTA"

C&MFQ TEEMICQ

La presente invenzione riguarda un telaio di un veicolo, in particolare un telaio di una bicicletta da montagna (Mountain Bike) o da Trekking.

In particolare l'invenzione riguarda un telaio di biciletta a geometria variabile.

TE3CC3⁄4 EP.EESISTEMTE

Una moderna bici da fuori strada, o mountain bike, destinata ad essere guidata in condizioni che variano molto, comprende solitamente: una coppia di pneumatici tassellati montati su cerchi a raggi di grande diametro, una coppia di forcelle anteriori ammortizzate, un triangolo anteriore ed un carro posteriore, guesti ultimi due costituenti il telaio della bicicletta, dove il carro posteriore è articolato al triangolo anteriore con 1'interposizione di un ammortizzatore posteriore.

Detto triangolo anteriore è costituito da tre tubi che formano il triangolo: un tubo orizzontale, un tubo verticale e un tubo obliguo. Nell'intersezione tra il tubo orizzontale e il tubo verticale si trova il piantone di sella, solitamente un supporto cilindrico cavo nel guale viene inserito il sostegno della sella.

All'altra estremità del tubo orizzontale, dove esso interseca il tubo obliquo, si trova il cannotto di sterzo, una cavità cilindrica che permette 1'alloggiamento di un perno di sterzatura associato alla forcella e relativi cuscinetti.

Al perno di sterzatura è associato un manubrio atto a permettere il controllo della sterzatura della ruota anteriore.

Nell'intersezione tra tubo verticale e tubo obliquo è presente una sede cilindrica cava atta ad ospitare il movimento centrale, dispositivo che comprende il perno a cui viene fissata la guarnitura, cioè l'insieme di pedivelle e corona dentata anteriore.

L'altro componente del telaio è il carro posteriore, esso è costituito da una prima forcella ai cui steli, in corrispondenza dell'estremità aperta della forcella, è fissata l'estremità libera degli steli di una seconda forcella; la loro intersezione forma un angolo acuto e in corrispondenza di essa vengono praticati i fori che fungono da sede per un perno di rotazione della ruota posteriore.

L'estremità opposta all'estremità libera della prima forcella è solitamente articolata al triangolo anteriore nella zona del movimento centrale, mentre l'estremità chiusa della seconda forcella è articolata al triangolo anteriore in un punto solitamente al di sotto del sellino e al di sopra del punto di intersezione tra il tubo verticale e il tubo obliquo. Gli steli della prima forcella sono detti foderi inferiori, mentre gli steli della seconda forcella sono detti foderi superiori .

In questo modo il telaio si può concepire come l'unione di un trian golo anteriore che forma il telaio principale e di un secondo triangolo che forma il carro posteriore della sospensione, imperniati tra loro e tra i quali si interpone un elemento ammortizzante, anche se altre geometrie sono concepibili.

Al variare delle condizioni di guida che vanno da ripide discese a ripidi pendii in salita, la distribuzione del carico tra la ruota anteriore e quella posteriore cambia radicalmente. Quando si guida in piano, circa il 70 % della forza peso insiste sulla ruota posteriore e solo il rimanente 30% insiste sulla ruota anteriore. Diversamente quando si guida in salita, quasi il 100 % della forza peso si scarica sulla ruota posteriore, lasciando la ruota anteriore con un carico molto modesto, e nella condizione di alzarsi da terra anche con sollecitazioni minime. Al contrario, quando si guida in discesa, può capitare che quasi il 100 % della forza peso si concentri sulla ruota anteriore, situazione che può determinare un innalzamento anche involontario della ruota posteriore.

Negli ultimi decenni, l'evoluzione e la diffusione di discipline ciclistiche in fuoristrada da svolgersi su svariati percorsi, ha indotto i produttori a sviluppare biciclette specialistiche concepite per favorire la guida in discesa o in salita, adeguando opportunamente le geometrie del telaio a queste specifiche situazioni di guida.

In particolare, le biciclette progettate per favorire la guida iti salita presentano geometrie studiate in modo da ottimizzare il bilanciamento della forza peso favorendone il parziale spostamento dalla ruota posteriore verso la ruota anteriore, mediante l'adozione di un angolo del canotto di sterzo più verticale, e di una posizione del piantone di sella più verticale rispetto al movimento centrale. Tali biciclette, sviluppate con 1'obiettivo di rendere quanto più efficiente possibile la fase di pedalata in salita, assumono la caratteristica di avere un distanza inferiore tra il movimento centrale ed il perno della ruota anteriore, il cui contenimento favorisce lo spostamento del peso sulla ruota anteriore, e rende la bicicletta più maneggevole .

Viceversa, le biciclette sviluppate allo scopo di massimizzare le performance in discesa, in gergo chiamate da "down-hill", prevedono quote ciclistiche opposte, ovvero favoriscono, grazie ad un angolo di sterzo meno inclinato verticalmente e ad un piantone di sella più arretrato rispetto alla verticale del movimento centrale, un sostanziale arretramento del baricentro verso la ruota posteriore, favorendo la guidabilità in discesa del mezzo e limitando la tendenza della ruota posteriore a staccarsi da terra nelle discese più ripide. Strutturalmente queste biciclette si caratterizzano anche per una distanza tra movimento centrale e il perno della ruota anteriore incrementata rispetto alle biciclette da salita, rendendole più stabili sui terreni sconnessi, ma meno maneggevoli.

Un'altra caratteristica che contraddistingue de due differenti tipologie di biciclette sopra descritte è 1'altezza del movimento centrale. Le biciclette da discesa hanno, infatti, movimenti centrali posti più in basso al fine di abbassare il baricentro dell'insieme costituito dalla bicicletta con il relativo ciclista a bordo.

Porre il movimento centrale il più in basso possibile è sempre utile dal punto di vista della maneggevolezza e stabilità della bicicletta, ma vi è un limite dato dalla necessità di poter pedalare anche in presenza di ostacoli sul percorso senza che i pedali tocchino gli ostacoli; nelle bici da "dcwn-hill" la necessità di pedalare è ridotta al minimo, pertanto è possibile posizionare il movimento centrale più in basso rispetto a una normale mountain bike.

Se analizzate con riferimento alle bici da "down-hill", tali caratteristiche portano ad avere una bicicletta che permette al ciclista di sentirsi a suo agio nelle discese, dall'altro lato, la mountain bike così realizzata è difficile da sfruttare nei percorsi piani o in salita. Ad esempio la combinazione di tali quote ciclistiche, altamente specialistiche, con l'utilizzo di sospensioni aventi grande escursione, porta ad avere una bicicletta che ondeggia durante la pedalata, per cui molta dell'energia della pedalata viene dispersa e, a parità di forza applicata, si procede più lentamente.

Per queste ragioni chi pratica "down-hill" è sovente portato ad utilizzare mezzi meccanici, ad esempio furgoni e/o funivie, per raggiungere il punto da cui iniziare la discesa; cosa che limita per altro l'utilizzo di queste biciclette ai luoghi raggiunti da strade o funivie.

Esistono soluzioni note che permettono di variare alcune quote geometriche del telaio o della sospensione posteriore delle biciclette, per renderle polivalenti alla discesa ed alla salita, adattando il telaio al percorso che il pilota dovrà affrontare.

Con riferimento al brevetto U.S. No. 7,712,757, una Mountain Bike è noto essere costituita da un elemento rigido che costituisce il telaio principale e da un telaio posteriore collegato allo stesso mediante un sistema di articolazione dotato di un elemento ammortizzante. Detto elemento ammortizzante (ammortizzatore) è collegato attraverso un perno rotante con il telaio posteriore grazie ad un primo elemento a bilanciere. Il secondo (ed inferiore) punto di ancoraggio dell'ammortizzatore è infulcrato al tubo obliguo del telaio principale tramite un elemento intermedio. Detto elemento intermedio o secondo bilanciere, funge da alloggiamento per il cuscinetto dello snodo principale, sul quale è imperniato il telaio posteriore. Pertanto, il bilanciere principale del telaio posteriore (federo basso) non è connesso direttamente al telaio principale, ma è connesso ad esso indirettamente attraverso un elemento di connessione. Inoltre la struttura descritta nel succitato brevetto è provvista di un elemento elastico disposto tra l'elemento di collegamento (secondo bilanciere) e il tubo verticale, che attraverso un propria contrazione/estensione consente lo spostamento di detto elemento di connessione e con esso del punto inferiore di ancoraggio dell'elemento ammortizzante (ammortizzatore) principale. Cosi configurata la soluzione consente a detto punto di ancoraggio di spostarsi autonomamente avanti ed indietro sotto 1'effetto della tensione della catena esercitata nel momento della pedalata (avanti quando viene esercitata forza sui pedali ed indietro nella fase di compressione e/o di frenata senza l'azione dei pedali) . I vincoli di dipendenza del comportamento di smorzamento della sospensione posteriore rispetto alla tensione delle catena sono però spesso percepiti negativamente dai ciclisti, ed in quanto tali rendono tali sistemi discutibili. Questo è vero in particolare durante la guida in fuoristrada, quando il telaio posteriore sollecitato frequentemente e fortemente dalle asperità si sposta frequentemente. Inoltre anche la rigidità complessiva del telaio viene ridotta a causa della presenza di un elemento di smorzamento aggiuntivo in movimento .

Inoltre, la soluzione descritta in tale brevetto richiede spostamenti significativi del punto di ancoraggio inferiore dell'elemento ammortizzante, nell'ordine dei 40-50 mm, per consentire al sistema di avere un effetto significativo in termini di variazione delle quote geometriche e del funzionamento della sospensione, spostamenti elevati che comportano una progettazione solida degli elementi mobili pena una ridotta rigidità dell'assieme, e non da meno destabilizzano la bicicletta in fase di pedalata, rendendo la guida meno precisa essendo tali variazioni imprevedibili e non controllabili dal ciclista. Esiste un'ulteriore soluzione descritta nel brevetto U. S. No.

6,877,591, nel quale per cambiare la posizione del secondo punto di ancoraggio dell' elemento ammortizzante al tubo obliquo del telaio viene utilizzato un secondo elemento di fissaggio che può essere fissato al tubo obliquo in differenti posizioni. Tale posizione di fissaggio può essere variata solamente smontando il perno di fissaggio dell'elemento mobile al telaio con appositi attrezzi e rimontandolo in una diversa posizione. Così facendo il punto di ancoraggio dell'elemento ammortizzante può essere variato, ma tale operazione viene resa scomoda dalla necessità di utilizzare attrezzi e dal fatto che non può essere compiuta durante la guida.

Inoltre la disposizione di un elemento ammortizzante tra un triangolo anteriore ed un carro posteriore è nota dal brevetto GB 2 360 497. In tale soluzione 1'ancoraggio dell'ammortizzatore al carro posteriore non avviene attraverso un elemento di connessione a bilanciere, ma è realizzato direttamente . Il secondo ancoraggio dell'elemento ammortizzante viene posizionato direttamente sul tubo obliguo del triangolo anteriore. Per cambiare la geometria del telaio, il primo punto di ancoraggio dell'ammortizzatore sul telaio posteriore può essere spostato all'interno di una corsia di guida opportunamente sagomata. Come nel precedente riferimento il limite di tale soluzione risiede nella necessità di utilizzare attrezzi per effettuare 1'operazione, nonché nel fatto che la stessa non possa essere svolta durante la guida del veicolo.

Un altra soluzione è nota dal brevetto EP No. 2603418, la quale prevede un meccanismo in grado di variare la posizione dell'attacco superiore dell'elemento ammortizzante rispetto all'elemento di rinvio a bilanciere della sospensione posteriore. In questa soluzione 1'ammortizzatore è indirettamente collegato al telaio posteriore attraverso un elemento mobile a bilanciere infulcrato sul tubo verticale del triangolo anteriore. La variazione del punto di attacco superiore dell'ammortizzatore su detto bilanciere, che viene resa possibile mediante un sistema idraulico azionabile da remoto con un comando al manubrio, rende possibile la variazione di alcune quote geometriche del telaio su cui è istallata. Tuttavia, questa variazione, varia la posizione complessiva del triangolo anteriore rispetto al carro posteriore, inducendo una variazione di egual misura sia dell'angolo di inclinazione del canotto di sterzo che dell'angolo di inclinazione del piantone della sella (essendo il triangolo anteriore fisso) . Inoltre tale variazione non incide in modo significativo sul passo delle ruote (distanza tra il perno della ruota posteriore e quello della ruota anteriore), consentendo quindi un adattamento parziale delle quote ciclistiche alle mutevoli situazioni di guida.

Il problema di questa soluzione consiste quindi nel fatto che la variazione di assetto ottenibile agendo unicamente sulla posizione di attacco della sospensione posteriore risulta essere limitata, quindi, seppur vi siano dei benefici, la difficoltà di usare in salita una bicicletta nata per il "dcwn-hill" è mitigata solo in minima parte. Uno scopo della presente invenzione è quello di superare i menzionati inconvenienti della tecnica nota, nell' ambito di una soluzione semplice, razionale.

Tali scopi sono raggiunti dalle caratteristiche dell'invenzione riportate nella rivendicazione indipendente. Le rivendicazioni dipendenti delineano aspetti preferiti e/o particolarmente vantaggiosi dell'invenzione.

ESKBIZICME πκτ,τ/ mnENZicME

Una forma di attuazione dell'invenzione, particolarmente, rende disponibile un telaio di biciletta comprendente: un triangolo anteriore, un carro posteriore articolato al triangolo anteriore, un corpo associato al triangolo anteriore e mobile rispetto ad esso, ad esempio associato scorrevolmente rispetto al triangolo anteriore (sul piano di giacitura dello stesso) o associato girevolmente rispetto ad esso attorno ad un primo asse di rotazione (ortogonale al piano di giacitura dello stesso), un movimento centrale associato girevolmente al corpo rispetto ad un secondo asse di rotazione, in cui il carro posteriore è articolato allo stesso corpo rispetto ad un terzo asse di rotazione parallelo al secondo asse di rotazione.

Grazie a tale soluzione è reso disponibile un telaio che, andando a modificare la posizione relativa del carro posteriore e del movimento centrale, guindi dei pedali, rispetto al triangolo anteriore, presenta la possibilità di variare le guote ciclistiche della bicicletta per adattarle al percorso affrontato, in modo più semplice ed efficace rispetto alle soluzioni note.

Vantaggiosamente, come accennato sopra il corpo è un corpo di rivoluzione, il guale è associato girevolmente al triangolo anteriore rispetto ad un primo asse di rotazione, in tal caso il secondo asse di rotazione ed il terzo asse di rotazione sono singolarmente paralleli ed eccentrici rispetto al primo asse di rotazione.

Grazie a tale soluzione, lo spostamento del corpo di rivoluzione, ovvero degli assi di rotazione del carro posteriore e del movimento centrale, è reso in modo compatto, razionale e funzionale.

Non si esclude, tuttavia, che in alternativa il corpo possa essere un cursore traslabile rispetto al triangolo anteriore, ad esempio mobile tra una posizione avanzata ed una posizione arretrata rispetto ad esso), lungo una traiettoria qualsivoglia, sul quale si vengono a trovare il secondo ed il terzo asse di rotazione.

Secondo un ulteriore aspetto dell'invenzione, il corpo (ad esempio il corpo di rivoluzione o il cursore) è mobile (in oscillazione o in scorrimento) alternativamente tra una prima posizione ed una seconda posizione di fine corsa (ad esempio angolare, nel caso del corpo di rivoluzione) .

In tal modo, il telaio è operabile selettivamente tra una configurazione più idonea ai percorsi in discesa ed una configurazione più favorevole alla pedalata e, quindi, più idonea ai percorsi pianeggianti o in salita.

Secondo un altro aspetto dell'invenzione, il telaio comprende mezzi di azionamento in moto, ovvero in rotazione o in traslazione, del corpo (ovvero rispettivamente del corpo di rivoluzione o del cursore) rispetto al triangolo anteriore tra la prima posizione e la seconda posizione.

Grazie a tale soluzione, il passaggio tra la prima e la seconda posizione è reso in modo più semplice e veloce, ad esempio automatizzabile o comandabile da remoto attraverso un attuatore posizionatile preferibilmente sul manubrio così da poterlo azionare senza distogliere l'attenzione dalla guida.

Secondo un ulteriore aspetto dell' invenzione, il telaio comprende mezzi di bloccaggio del moto (ad esempio della rotazione o della traslazione) del corpo (rispettivamente del corpo di rivoluzione o del cursore) in almeno una tra la prima posizione e la seconda posizione e una qualsiasi posizione intermedia tra di esse.

In questo modo è possibile azionare, e successivamente bloccare, il corpo in una qualsiasi posizione compresa tra la prima posizione di fine corsa, che modifica le quote ciclistiche per rendere la bicicletta più adatta alla discesa, e la seconda posizione di fine corsa, che modifica le quote ciclistiche allo scopo di rendere il comportamento della bicicletta più adatto alla salita o a tratti pianeggianti.

Secondo un altro aspetto dell'invenzione, il terzo asse di rotazione è preferibilmente (ma non limitatamente) coincidente col secondo asse di rotazione.

In tal modo, tramite la sovrapposizione del punto di attacco del movimento centrale e del carro posteriore al corpo centrale, è resa disponibile una soluzione compatta, dal peso contenuto e che permette di utilizzare un corpo di rivoluzione dalle dimensioni contenute.

Secondo un ulteriore aspetto dell'invenzione, tra il corpo (ovvero il corpo di rivoluzione o il cursore) e il carro posteriore è interposta una prima biella, incernierata al corpo stesso rispetto al secondo asse di rotazione.

Grazie a tale soluzione è garantita una favorevole trasmissione delle forze dal carro posteriore alla sospensione posteriore.

Secondo un altro aspetto dell' invenzione, il telaio comprende un piantone di sella articolato al corpo (ovvero al corpo di rivoluzione o al cursore) in modo girevole rispetto ad un quarto asse di rotazione, ad esempio parallelo ed eccentrico rispetto al secondo asse di rotazione e, nel caso in cui il corpo sia un corpo di rivoluzione come sopra descritto, il quarto asse di rotazione può essere parallelo ed eccentrico rispetto al primo asse di rotazione.

Grazie a tale soluzione è possibile intervenire direttamente sul valore dell'angolo di sella ottenendo una variazione delle quote ciclistiche più incisiva rispetto alla sola variazione del punto di attacco del carro posteriore e del movimento centrale. Una variazione dell'angolo del piantone di sella superiore alla variazione dell'angolo del canotto si rende infatti preferibile per compensare l'arretramento del movimento centrale dovuto allo spostamento (ovvero alla rotazione o allo scorrimento) del corpo (rispettivamente del corpo di rivoluzione o del cursore) tra la prima posizione e la seconda posizione, così da rendere efficiente per la pedalata e la posizione del ciclista anche nella seconda posizione e nelle infinite posizioni intermedie tra la prima e la seconda posizione. Inoltre la variazione del punto di attacco del piantone di sella avviene vantaggiosamente col medesimo dispositivo a cui sono collegati carro posteriore e movimento centrale il che consente di ottenere una soluzione semplice e compatta.

Secondo un altro aspetto dell'invenzione, tra il piantone di sella e il corpo (ovvero il corpo di rivoluzione o il cursore) è interposta una seconda biella, incernierata al corpo stesso rispetto a detto quarto asse di rotazione.

Secondo un ulteriore aspetto dell'invenzione, il piantone di sella è associato in modo oscillante al triangolo anteriore rispetto ad un primo asse di oscillazione parallelo al secondo (e ad esempio al primo) asse di rotazione ed eccentrico rispetto ad esso.

Secondo un altro aspetto dell'invenzione, il telaio comprende un elemento ammortizzante interposto tra il triangolo anteriore e il carro posteriore, in cui l'elemento ammortizzante è atto a smorzare le oscillazioni del carro posteriore rispetto al triangolo anteriore. In questo modo è possibile affrontare percorsi sconnessi garantendo la guidabilità del mezzo ed un certo livello di comfort.

Secondo un ulteriore aspetto dell'invenzione, detto elemento ammortizzante comprende un cilindro fluidodinamico dotato di un corpo cilindrico ed uno stelo scorrevole rispetto al corpo cilindrico, in cui uno tra il corpo cilindrico e lo stelo è incernierato al corpo (ovvero il corpo di rivoluzione o il cursore) rispetto ad un quinto asse di rotazione.

In tal modo è possibile intervenire direttamente sulla posizione di attacco dell'elemento ammortizzante al telaio, così da variarne 1'inclinazione relativa e renderne la risposta più adatta alla pedalata in salita o all'assorbimento delle asperità del terreno in discesa.

Secondo un altro aspetto dell'invenzione, il quinto asse di rotazione coincide col quarto asse di rotazione.

Grazie a tale soluzione, tramite la sovrapposizione del punto di rotazione del piantone di sella e dell'elemento ammortizzante al corpo (ovvero al corpo di rivoluzione o al cursore), è resa disponibile una soluzione compatta, dal peso contenuto e che permette di utilizzare un corpo (ovvero un corpo di rivoluzione o un cursore) dalle dimensioni contenute.

Secondo un ulteriore aspetto dell'invenzione, l'altro, tra lo stelo e il corpo cilindrico dell'elemento ammortizzante, è articolato al carro posteriore.

Secondo un altro aspetto dell'Invenzione, il carro posteriore è articolato al cilindro "fluidodinamico" tramite una terza biella, ad esempio una biella a bilanciere associata girevolemente in un suo punto intermedio al triangolo anteriore rispetto ad un sesto asse di rotazione parallelo ed eccentrico al quinto asse di rotazione (e ad esempio al primo asse di rotazione), e incernierata, in punti della stessa opposti rispetto al punto intermedio, rispettivamente al carro posteriore e all'elemento ammortizzante.

Tuttavia sono concepibili altre geometrie delle sospensione che prevedano un elemento ammortizzante incernierato direttamente con il carro posteriore.

BREVE DESCRTTiTCME DEI DISEGMI

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell'invenzione risulteranno evidenti dalla lettura della descrizione seguente fornita a titolo esemplificativo e non limitativo, con 1'ausilio delle figure illustrate nelle tavole allegate.

La figura 1 è una vista laterale di una bicicletta dotata di un telaio secondo l'invenzione, con un corpo di rivoluzione in una prima posizione.

La figura 2 è una vista laterale della bicicletta di figura 1 con il corpo di rivoluzione in una seconda posizione.

La figura 3 è una vista laterale del telaio della bicicletta in figura 1 e 2.

La figura 4 è una vista ingrandita di un particolare di figura 2.

La figura 5 è una vista laterale dei componenti del telaio presenti in figura 3.

La figura 6 è una sovrapposizione schematica delle figure 1 e 2.

Le figura 7A e /B sono ciascuna una rappresentazione schematica del corpo di rivoluzione rispettivamente nelle due posizioni di figura 1 e 2.

La figura 8 è una prima forma di realizzazione di mezzi di azionamento e di bloccaggio del corpo di rivoluzione.

La figura 9 è una seconda forma di realizzazione dei mezzi di azionamento e di bloccaggio del corpo di rivoluzione.

La figura 10 è una rappresentazione schematica di una vista posteriore della bicicletta.

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Con particolare riferimento a tali figure, si è indicato globalmente con 1 una bicicletta, la quale è dotata di un telaio 100.

Il telaio 100, che verrà compiutamente descritto nel seguito, comprende un triangolo anteriore 110, ad esempio sostanzialmente rigido.

Il triangolo anteriore 110, nell'esempio illustrato, comprende un cannotto di sterzo 111 posto anteriormente rispetto alla direzione di avanzamento della bicicletta 1 e atto a sostenere una ruota anteriore 2.

II triangolo anteriore 110 comprende inoltre una trave superiore 112 ed una trave inferiore 113, le quali sono unite al cannotto di sterzo III in corrispondenza di una rispettiva estremità e sono unite tra loro in corrispondenza di un rispettiva estremità opposta distale dal cannotto di sterzo 111.

Le travi superiore ed inferiore 112, 113, così come il cannotto di sterzo 111, presentano assi centrali giacenti su di un piano YZ, ad esempio sostanzialmente verticale nelle figure (ad esempio in fig.

10) .

Il triangolo anteriore 110, ad esempio è realizzato in corpo unico, in tal caso le travi superiore ed inferiore 112,113 e il cannotto di sterzo che costituiscono il triangolo anteriore 110 sono realizzati mediante un unico corpo o mediante la saldatura di tre corpi.

La trave superiore 112 ha, ad esempio, uno sviluppo longitudinale curvo, con una concavità rivolta verso la ruota anteriore 2 ovvero verso il basso, il quale è atto ad irrigidire la struttura del telaio 100 rispetto a sollecitazioni rivolte verso il terreno.

La trave inferiore 113 ha ad esempio anch'essa uno sviluppo longitudinale curvo (ad esempio ad "S"), atto a irrigidire la struttura del telaio 100.

Con particolare riferimento alla figura 5, la trave inferiore 113, ad esempio, comprende inoltre un primo tratto d'estremità 114 associato al cannotto di sterzo 111 ed avente profilo curvo con concavità rivolta verso la ruota anteriore 2, un tratto intermedio 115 indicativamente rettilineo ed un secondo tratto d' estremità 116 ricurvo, il quale è associato solidalmente all'estremità della trave superiore 112 opposta a quella associata al cannotto di sterzo 111. Il triangolo anteriore 110 comprende una prima sede 117 cilindrica ad esempio passante ed avente asse ortogonale al piano YZ.

La prima sede 117 è ad esempio posta nella zona di collegamento tra la trave inferiore 113 (ovvero il suo secondo tratto d'estremità 116) e la trave superiore 112.

La prima sede 117 è atta ad alloggiare, come meglio verrà descritto nel seguito, un movimento centrale 22.

II triangolo anteriore 110 comprende inoltre una seconda sede 118 cilindrica, ad esempio di dimensioni minori rispetto alla prima sede 117, (ad esempio passante) la quale presenta asse ortogonale al piano YZ ed è posto in corrispondenza di un tratto intermedio della trave superiore 112.

II triangolo anteriore 111 comprende inoltre una terza sede 119 cilindrica, ad esempio passante, la quale presenta 1'asse ortogonale al piano YZ ed è posta in corrispondenza di un tratto intermedio della trave superiore 112, ad esempio interposta tra la prima sede 117 e la seconda sede 118.

II movimento centrale 22 comprende un perno di rotazione 220 alle cui opposte estremità sono associate due pedivelle 24 contrapposte supportanti ciascuno un rispettivo pedale (non mostrato in quanto di tipo noto).

Il perno di rotazione 220 è atto ad essere inserito con asse ortogonale al piano YZ (ovvero parallelo all'asse della prima sede 117) all'interno della prima sede 117 del triangolo anteriore 110.

Il perno di rotazione 220 è inserito nella prima sede 117 in posizione eccentrica mediante 1'interposizione di un corpo mobile rispetto al triangolo anteriore 110, ad esempio un corpo di rivoluzione 21, anche detto eccentrico, o un cursore traslabile lungo una traiettoria (qualsivoglia) sul piano YZ.

Di seguito si farà esplicito riferimento al caso in cui il corpo mobile è un corpo di rivoluzione, ovvero è associato al triangolo anteriore 110 in modo girevole rispetto ad un primo asse di rotazione A perpendicolare al piano YZ.

In una preferita forma di realizzazione mostrata nelle figure, il corpo di rivoluzione 21 è un corpo cilindrico inserito, sostanzialmente a misura, nella prima sede 117 e associato ad essa in modo girevole rispetto ad un primo asse di rotazione A centrale, ovvero coincidente con l'asse della prima sede 117 stessa.

Il corpo di rivoluzione 21 è quindi associato girevolmente (ad esempio mediante interposizione di opportuni cuscinetti) al triangolo anteriore 110 rispetto al primo asse di rotazione A, perpendicolare al piano YZ.

Il corpo di rivoluzione 21 comprende un primo alloggiamento 210 cilindrico il cui asse è ortogonale al piano YZ ed è eccentrico rispetto al primo asse di rotazione A.

Il perno di rotazione 220 del movimento centrale 22 è accolto, coassialmente e sostanzialmente a misura, all'interno del primo alloggiamento 210 del corpo di rivoluzione 21, ed è ad esso associato girevolmente rispetto ad un secondo asse di rotazione B parallelo ed eccentrico rispetto al primo asse di rotazione A, ovvero coincidente con l'asse del primo alloggiamento 210.

Al perno di rotazione 220 è associata solidalmente una (o più) corona anteriore 23, come noto al tecnico del settore.

La distanza tra il secondo asse di rotazione B ed il primo asse di rotazione A è, ad esempio di 5-40 mm, preferibilmente 20 imi.

Il telaio 100 comprende inoltre un piantone di sella 120 (il cui asse centrale giace sul piano YZ) atto a supportare uno stelo di sostegno 25 (regolabile in altezza rispetto al piantone di sella 120, come noto al tecnico del settore) il quale a sua volta sostiene una sella 26.

Il piantone di sella 120 è, ad esempio, associato in modo oscillante al triangolo anteriore 110 rispetto ad un primo asse di oscillazione F ortogonale al piano YZ, ovvero parallelo al primo asse di rotazione A.

Ad esempio, il primo asse di oscillazione F è coincidente con l'asse della seconda sede 118, in pratica, il piantone di sella 120 è incernierato al triangolo anteriore 110 mediante un perno di cerniera inserito, sostanzialmente a misura, nella seconda sede 118.

Il piantone di sella 120 è inoltre articolato, mediante una seconda biella 121, al corpo di rivoluzione 21.

La seconda biella 121 in pratica è incernierata al piantone di sella 120, ad esempio in una posizione eccentrica rispetto al primo asse di oscillazione F (ad esempio in una posizione affiancata ad esso rispetto alla direzione definita dal piantone di sella 120 ovvero dallo stelo di sostegno 25).

Nell'esempio, il piantone di sella 120 è definito da un telaietto triangolare, un cui lato principale 122 è sostanzialmente cavo con cavità cilindrica per l'inserimento dello stelo di sostegno 25.

La seconda biella 121 è incernierata al piantone di sella 120 in un punto 125 allineato con il lato principale 122 dello stesso e posto inferiormente ad esso, il primo asse di oscillazione F è, invece, ad esempio posto in prossimità del vertice 126 opposto al lato principale del piantone di sella 120 stesso.

La seconda biella 121, inoltre, è associata in modo girevole al corpo di rivoluzione 21 rispetto ad un quarto asse di rotazione D, parallelo ed eccentrico rispetto al primo asse di rotazione A dello stesso rispetto al triangolo anteriore 110.

In pratica, il quarto asse di rotazione D è definito da un perno di rotazione inserito sostanzialmente a misura in un secondo alloggiamento 211 cilindrico realizzato nel corpo di rivoluzione 21, ad esempio in posizione eccentrica rispetto al primo alloggiamento 210 e al primo asse di rotazione A dello stesso rispetto al triangolo anteriore 110.

Detto quarto asse di rotazione D può ad esempio essere distante di 2-15 mm, preferibilmente 6 rm, dal primo asse di rotazione A.

Un angolo a definito tra un piano immaginario S passante per il primo asse di rotazione A e per il secondo asse di rotazione B e un piano immaginario T passante per il primo asse di rotazione A e il quarto asse di rotazione D è ad esempio compreso tra 90 e 270°, preferibilmente compreso tra 160° e 180°, ad esempio pari a 170°.

Ad esempio, tale angolo a è rivolto verso la zona antero-inferiore della bicicletta 1.

La seconda biella 121 può ad esempio avere profilo curvo con concavità orientata verso una zona posteriore (retrotreno) della bicicletta 1 opposta alla ruota anteriore 2.

Il telaio 100 comprende inoltre un carro posteriore 130 associato al triangolo anteriore 110 dalla parte opposta rispetto al cannotto di sterzo 111.

Nell'esempio il carro posteriore 130 è articolato, cane meglio verrà descritto nel seguito, al triangolo anteriore 110.

Ad esempio, il carro posteriore 130 può ad esempio essere costituito da una forcella posteriore 132, i cui bracci sono posti (simmetricamente) da parti opposte rispetto al piano YZ, in modo da poter abbracciare lateralmente una ruota posteriore 3 come meglio verrà descritto nel seguito, e una coppia di braccetti 135 ciascuno prolungante un'estremità posteriore dei bracci della forcella posteriore 132.

L'asse longitudinale di ciascun braccetto 135 definisce con il rispettivo braccio della forcella posteriore 132 un angolo acuto rivolto verso 1'avantreno della bicicletta 1, ovvero verso il triangolo anteriore 110 (o la ruota anteriore 2).

Preferibilmente, ciascun braccetto 135 è definito integrale con il rispettivo braccio della forcella posteriore 132.

In corrispondenza delle zona di congiunzione tra ciascun braccio della forcella posteriore 132 e il rispettivo braccetto 135 è definita una asola 134 passante con asse passante ortogonale al piano YZ, la quale può essere cilindrica chiusa o aperta lateralmente (ad esempio verso il basso). Le asole 134 presentano assi passanti allineati tra loro.

Il carro posteriore 130, ad esempio ciascuno dei braccetti 135 dello stesso, è articolato al corpo di rivoluzione 21.

Nell'esempio, 1'estremità libera di ciascun braccetto 135 è articolata, ad esempio mediante 1'interposizione di una prima biella 131 (sebbene non si escluda che possa essere articolata direttamente, ovvero senza 1'interposizione della prima biella 131), al corpo di rivoluzione 21, rispetto ad assi di articolazione ortogonali al piano YZ.

Un'ulteriore forma di attuazione può prevedere che il carro posteriore 130 possa essere articolato al corpo di rivoluzione 21 mediante un ulteriore corpo di rivoluzione; tale ulteriore corpo di rivoluzione può essere girevolmente associato al triangolo anteriore 110 mediante un ulteriore asse di rivoluzione (eccentrico rispetto al primo asse di rotazione A) ed essere incernierato al carro posteriore 130 rispetto ad un asse di incernieramento parallelo ed eccentrico rispetto a tale ulteriore asse di rivoluzione; tale ulteriore corpo di rivoluzione è, poi, azionato in rotazione rispetto al suo ulteriore asse di rivoluzione dalla rotazione del corpo di rivoluzione 21 rispetto al primo asse di rotazione A; a tale scopo tra il corpo di rivoluzione 21 e 1'ulteriore corpo di rivoluzione possono essere presenti mezzi di trasmissione del moto, quali ad esempio una biella, un ingranaggio o simili.

Più in dettaglio, ciascuna prima biella 131 presenta una estremità posteriore incernierata, rispetto ad un asse ortogonale al piano YZ, ad uno dei braccetti 135 e una contrapposta estremità anteriore incernierata al corpo di rivoluzione 21, rispetto ad un terzo asse di rotazione C (ortogonale al piano YZ) parallelo ed eccentrico rispetto al primo asse di rotazione A.

Vantaggiosamente, ma non limitatamente, il terzo asse di rotazione C è coincidente con il secondo asse di rotazione B, in pratica la prima biella 131 è incernierata al corpo di rivoluzione 21 rispetto allo stesso asse di incernieramento che vincola il movimento centrale 22 e il corpo di rivoluzione 21 stesso.

Ciascuna prima biella 131 può ad esempio essere ad asse longitudinale sostanzialmente rettilineo ed è disposta da parti opposte rispetto al piano YZ, in modo da poter affiancare lateralmente la ruota posteriore. Nell'esempio, la prima biella 131 è lunga indicativamente guanto l'interasse tra il movimento centrale 22 e le asole 134 (a meno della lunghezza (molto limitata e minore della lunghezza delle prime bielle 131) del braccetto 135, in modo da ottenere una geometria del retrotreno della bicicletta 1 del tipo Horst Link.

Ulteriormente, il carro posteriore 130, ow ero le forcelle posteriori 132 dello stesso, è articolato al triangolo anteriore 110, ad esempio in corrispondenza della trave superiore 112.

Nell'esempio, le estremità libere di ciascun braccio della forcella posteriore 132 si uniscono in un punto di biforcazione (definito superiormente alla ruota posteriore 3) e sono articolate, ad esempio mediante 1'interposizione di una terza biella 137 a bilanciere (sebbene non si escluda che possa essere articolata direttamente), alla trave superiore 112 del triangolo anteriore 110, rispetto ad un asse di articolazione ortogonale al piano YZ.

Più in dettaglio, ciascuna terza biella 137 presenta una estremità posteriore incernierata, rispetto ad un asse ortogonale al piano YZ, alle estremità della forcella posteriore 132 ed è incernierata in un suo punto intermedio (anteriore rispetto alla estremità posteriore) alla trave superiore 112 rispetto ad un sesto asse di rotazione G (ortogonale al piano YZ), il quale ad esempio coincide ed è definito dall'asse della terza sede 119 praticata nella trave superiore 112. La seconda biella 137, ad esempio, presenta uno sviluppo longitudinale sostanzialmente curvo, ad esempio a "V", con concavità rivolta verso l'alto (ad esempio verso la sella 26).

Nell'esempio il sesto asse di rotazione G è posto in prossimità del vertice (basso) della seconda biella 137.

La bicicletta 1 comprende inoltre, un elemento ammortizzante 27 interposto tra il triangolo anteriore 110 e il carro posteriore 130 in modo da ammortizzare le oscillazioni reciproche rispetto ai rispettivi assi di articolazione.

L'elemento ammortizzante 27 comprende ad esempio un cilindro idraulico o pneumatico dotato di un corpo 28 ed uno stelo 29 scorrevole rispetto al corpo 28 tra una posizione estratta ed una posizione retratta.

Almeno uno tra lo stelo 29 e il corpo 28, nell'esempio illustrato 1'estremità libera dello stelo 29, è incernierato (rispetto ad un asse di incernieramento ortogonale al piano YZ) alla terza biella 137, ad esempio in corrispondenza dell' estremità libera anteriore della stessa (ovvero opposta alla estremità incernierata alle forcelle posteriori 132 rispetto al suo sesto asse di rotazione G). L'altro tra il corpo 28 e lo stelo 29, nell'esempio il corpo 28 (ad esempio la sua estremità contrapposta allo stelo 29), è associato girevolmente (rispetto ad un asse di incernieramento ortogonale al piano YZ) al corpo di rivoluzione 21, ad esempio girevolmente rispetto ad un quinto asse di rotazione E parallelo ed eccentrico rispetto al primo asse di rotazione A.

In particolare, il quinto asse di rotazione E può ad esempio essere coincidente col quarto asse di rotazione D, in pratica 1'elemento ammortizzante 27 è incernierato al corpo di rivoluzione 21 rispetto allo stesso asse di incernieramento che vincola la seconda biella 121 al corpo di rivoluzione 21 stesso.

II corpo di rivoluzione 21 può essere ruotato rispetto al triangolo anteriore 110 tra due posizioni X e Y di fine corsa, ad esempio predefinite, le quali definiscono due rispettive configurazioni della bicicletta 1 con differenti quote ciclistiche.

Ad esempio, 1'azionamento in rotazione del corpo di rivoluzione 21 rispetto al triangolo anteriore 21 può essere comandato da mezzi di azionamento automatici, in questo modo permettendo la variazione delle quote ciclistiche anche in movimento, o in modo manuale.

Ad esempio, il corpo di rivoluzione 21 può essere arrestato in tali posizioni X e Y di fine corsa o in qualsiasi posizione tra esse intermedia, ad esempio in modo manuale (ad esempio mediante organi di serraggio che bloccano selettivamente il corpo di rivoluzione 21 in una delle due posizioni permesse) o semi-automatico, come meglio verrà descritto nel seguito.

La bicicletta 1 può comprendere mezzi di azionamento (automatici) del corpo di rivoluzione 21, atti a permettere la rotazione del corpo di rivoluzione 21 rispetto al primo asse di rotazione A tra una prima posizione X, in cui le quote ciclistiche della bicicletta 1 sono adatte ad affrontare percorsi prevalentemente in discesa, ed una seconda posizione Y, in cui le quote ciclistiche della bicicletta 1 sono più favorevoli alla pedalata e quindi prevalentemente per percorsi in salita.

Per passare dalla prima posizione X alla seconda posizione Y, i mezzi di azionamento devono far compiere al corpo di rivoluzione 21 una rotazione attorno al primo asse di rotazione A ad esempio sostanzialmente di 90°, in senso antiorario, mentre per passare dalla seconda posizione Y alla prima posizione X devono far compiere al corpo di rivoluzione 21 una corrispondente rotazione attorno al primo asse di rotazione A indicativamente in verso opposto.

Nella prima posizione X (figure 1 e 7A), ad esempio, il secondo asse di rotazione B (e il terzo asse di rotazione C) è posto posteriormente rispetto al primo asse di rotazione A, il quale è posto posteriormente al quarto asse di rotazione D (e al quinto asse di rotazione E).

Nella seconda posizione Y (figure 2 e 7B), ad esempio, il secondo asse di rotazione B (e il terzo asse di rotazione C) è posto inferiormente rispetto al primo asse di rotazione A, il quale è posto inferiormente al quarto asse di rotazione D (e al quinto asse di rotazione E).

Ad esempio, azionando in rotazione oraria il corpo di rivoluzione 21 il secondo asse di rotazione B precede dell'angolo et il quarto asse di rotazione D, in tal modo quando il corpo di rivoluzione 21 ruota dalla seconda posizione Y e la prima posizione X la componente orizzontale della variazione di posizione del piantone di sella 120 (ovvero della sella 26) ha lo stesso verso della componente orizzontale dello spostamento del movimento centrale 22.

In questo modo, il contemporaneo avanzamento o arretramento della sella 26 e del movimento centrale 22 garantisce il corretto posizionamento relativo tra sella 26 e pedali per un'efficace pedalata del ciclista.

La bicicletta 1, inoltre, comprende mezzi di bloccaggio del corpo di rivoluzione 21, atti a bloccarlo nella prima posizione X o nella seconda posizione Y o in una qualsiasi posizione intermedia tra tali posizioni X e Y.

A detti mezzi di azionamento e detti mezzi di bloccaggio può ad esempio essere associato un comando remoto, atto a permetterne 1'attivazione e la regolazione da remoto, ad esempio mediante l'azionamento di un comando posto in prossimità del piantone di sterzo 111 o del manubrio 20. Non si esclude, tuttavia, che ai detti mezzi di azionamento e detti mezzi di bloccaggio possa essere associato un comando posto in prossimità dell' organo comandato, ovvero del coro di rivoluzione 21.

Inoltre, i mezzi di azionamento ed i mezzi di bloccaggio possono essere compresi in un unico dispositivo (c.d. mezzi di azionamento e bloccaggio) .

I mezzi di azionamento e bloccaggio possono essere di diverse tipologie a seconda delle esigenze costruttive, progettuali, di peso o di costo.

In una prima forma di realizzazione mostrata nella figura 9, i mezzi di azionamento e bloccaggio, ad esempio, comprendono un cilindro idraulico/ pneumatico a doppio effetto 30.

II cilindro idraulico/pneumatico a doppio effetto 30 può essere costituito da uno stelo 31, dotato ad una sua estremità di un pistone 32, associato scorrevolmente ad un cilindro 33 in cui uno tra il cilindro 33 e lo stelo 32 è incernierato al corpo di rivoluzione 21 (ad esempio in posizione eccentrica rispetto al primo asse di rotazione A) e 1'altro è incernierato al triangolo anteriore 110.In una alternativa forma di realizzazione mostrata in figura 8, i mezzi di azionamento e bloccaggio, ad esempio comprendono un riduttore a vite senza fine 34.

Il riduttore a vite senza fine 34 può essere dotato di una ruota a dentatura esterna 35, associata solidalmente al corpo di rivoluzione 21, la quale è azionata da una vite senza fine 36 (ad esempio ad asse parallelo al piano YZ) che ingrana la dentatura esterna 35 della ruota .

Non si esclude che in una alternativa i mezzi di azionamento e bloccaggio possano comprendere o un pistone rotante o un attuatore con pistone a ralla o un attuatore a pistoni paralleli o ancora un sistema a circolazione di sfere, o una soluzione ibrida tra quelle elencate .

La bicicletta 1 comprende, inoltre, una forcella anteriore 12, ad esempio ammortizzata, a cui è associata la ruota anteriore 2.

Nell'esempio mostrato la forcella anteriore 12 comprende una coppia di foderi 13 paralleli e una coppia di steli 14 atti a scorrere in detti foderi 13.

La forcella anteriore 12 comprende inoltre una piastra di sterzo inferiore 17 che collegagli steli 14 ad un perno di sterzatura 19 parallelo agli steli stessi, il quale è girevolmente inserito nel cannotto di sterzo 111.

Alla porzione superiore del perno di sterzatura 19 che sporge dal cannotto di sterzo 111 dalla parte opposta rispetto agli steli forcella anteriore 14 è associato un manubrio 20, atto ad essere impugnato da un ciclista per permettergli di controllare la sterzatura della ruota anteriore 2.

Infine, la ruota posteriore 3 completa la biciletta 1.

La ruota posteriore 3 presenta un perno di rotazione definente 1'asse di rotazione della stessa che è perpendicolare all'asse di rotazione ZX ed è inserito girevolemente (ed ivi bloccato trasversalmente) all'interno delle asole 134 del carro posteriore 130.

Alla ruota posteriore 3 è inoltre associato un cambio posteriore 39 dotato di una pluralità di pignoni coassiali trascinati in rotazione da una catena 40 avvolta su uno dei pignoni e sulla corona anteriore 23.

Il telaio 100, ovvero il triangolo anteriore 110, il piantone di sella 120, il carro posteriore 130 (e relative bielle di collegamento 121, 131, 137) possono essere realizzati in un qualsiasi materiale sufficientemente leggero e rigido, come ad esempio alluminio, carbonio, titanio o slmili.

Sino ad ora si è descritto il caso in cui il corpo di rivoluzione 21 è un corpo cilindrico contenuto nella prima sede 117, non si esclude, tuttavia, che in una forma di realizzazione semplificata il corpo di rivoluzione possa essere definito da un corpo rigido di qualsivoglia forma (ad esempio a "L" o a "Y" o a "X" o altre forme) il quale è incernierato, mediante un perno avente asse di rotazione coincidente con il primo asse di rotazione A, alla prima sede 117 (che può essere di dimensioni più contenute) ad esempio in un punto centrale od intermedio del corpo rigido stesso e che, quindi, presenta almeno una porzione eccentrica a cui possono essere incernierati altri elementi del telaio 100, come ad esempio il carro posteriore 130 e/o il movimento centrale 22 e/o il piantone di sella 120, ad esempio cane sopra descritto per la principale forma di realizzazione.

Ad esempio, il corpo rigido potrebbe essere costituito da una piastra avente forma sostanzialmente ad "Y", ovvero dotata di un primo braccio, un secondo braccio ed un terzo braccio, i quali si diramano in direzioni opposte da un unico punto di intersezione comune.

Detta piastra avente profilo ad "Y" può essere girevolmente associata al triangolo anteriore 110 rispetto al primo asse di rotazione A, il quale può essere posto in corrispondenza della zona d'intersezione dei tre bracci del profilo ad "Y".

Il movimento centrale 22 può essere girevolmente associato al primo braccio della piastra rispetto al secondo asse di rotazione B, il quale può essere posto in prossimità dell'estremità del primo braccio.

Il carro posteriore 130 può essere articolato al secondo braccio della piastra, girevolmente rispetto al terzo asse di rotazione C, il quale può essere posto in prossimità dell'estremità del secondo braccio opposta a quella d'intersezione con gli altri bracci.

Il piantone di sella 120 può essere articolato al terzo braccio della piastra, girevolmente rispetto al quarto asse di rotazione D, il quale può essere posto in prossimità dell'estremità del terzo braccio.

1/elemento ammortizzante 27 può essere girevolmente associato al terzo braccio della piastra dotata di profilo ad "Y" rispetto al quinto asse di rotazione E, che può ad esempio coincidere col quarto asse di rotazione D.

In un alternativa forma di realizzazione, anticipata all'inizio della presente descrizione, il corpo mobile rispetto al telaio 100 e ad esso connesso, che sostiene il carro posteriore 130 e/o il movimento centrale 22 e/o il piantone di sella 120, ad esempio come sopra descritto per la principale forma di realizzazione, può ad esempio essere definito da un cursore scorrevolmente associato al triangolo anteriore 110.

Lo scorrimento può essere guidato da un opportuno elemento di guida lungo una traiettoria (ad esempio rettilinea e/o diretta con una componente prevalente orizzontale, intendendo per orizzontale un piano parallelo al piano di appoggio delle ruote della bicicletta 1) giacente sul piano YZ.

Il movimento centrale 22 può essere girevolmente associato al cursore rispetto al secondo asse di rotazione B ortogonale al piano YZ e il carro posteriore 130 può essere anch'esso articolato al cursore rispetto al terzo asse di rotazione C, eccentrico e parallelo rispetto al secondo asse di rotazione B.

A tale cursore potrebbe essere articolato anche il piantone di sella 120 rispetto al quarto asse di rotazione D, il quale può essere eccentrico e parallelo rispetto agli assi di rotazione B e C.

Inoltre a detto cursore potrebbe essere girevolmente associato anche l'elemento ammortizzante 27 rispetto al quinto asse di rotazione E, il quale può essere parallelo ed eccentrico rispetto agli assi di rotazione B e C ed eccentrico o anche coincidente rispetto al quarto asse di rotazione D.

Il cursore sarebbe mosso in traslazione tra le opposte posizioni di fine corsa (avanzata e arretrata) e bloccato in una qualsiasi di tali posizioni o in una qualsiasi posizione intermedia tra queste rispettivamente da mezzi di azionamento e da mezzi di bloccaggio del tutto analoghi a quelli sopra descritti per le precedenti forme di realizzazione del trovato.

Il funzionamento della bicicletta 1, con esplicito riferimento alla principale forma di realizzazione in cui il corpo di rivoluzione 21 è mostrato nelle figure, è il seguente.

Quando la bicicletta 1 è in configurazione di discesa, ovvero il corpo di rivoluzione 21 si trova nella prima posizione X, ed è necessario affrontare un percorso pedalabile (pianeggiante o di salita) , si azionano i mezzi di bloccaggio e i mezzi di azionamento al fine di far passare il corpo di rivoluzione 21 dalla prima posizione X (figure 1 e 7) alla seconda posizione Y (figure 2 e 8).

Nella rotazione dalla posizione X alla posizione Y, il terzo asse di rotazione C, quindi la posizione di attacco della prima biella 131 al corpo di rivoluzione 21, si sposta in avanti e verso il basso rispetto alla prima sede 117 (ovvero rispetto al triangolo anteriore 110); di conseguenza la prima biella 131 trasmette tale abbassamento in avanti alla forcella posteriore 132 facendola ruotare in senso antiorario attorno al punto in cui è infulcrata alla terza biella 137, la quale a sua volta, tirata dalla forcella posteriore 132, ruota attorno al suo punto di cerniera col triangolo anteriore 110.

In conseguenza a tali variazioni l'interesse della biciletta 1, ovvero la distanza tra 1'asse di rotazione della ruota anteriore 2 e l'asse di rotazione della ruota posteriore 3, si accorcia e il cannotto di sterzo 111 aumenta la sua inclinazione rispetto all'orizzontale (piano di appoggio al terreno), fattori che rendono la bicicletta 1 più reattiva; inoltre il triangolo anteriore 110 si alza, così che sia più difficile urtare gli ostacoli coi pedali o con la trave inferiore 113 e il baricentro della bicicletta 1 si alza e si sposta anteriormente.

Inoltre, nella rotazione dalla posizione X alla posizione Y, il secondo asse di rotazione B, quindi la posizione dell'asse di rotazione del movimento centrale 22, si sposta in avanti e verso il basso rispetto al triangolo anteriore 110, che, provocando 1'innalzamento del triangolo anteriore 110 rispetto al piano di appoggio definito dal terreno, porta ad avere un movimento centrale 22 che nella seconda posizione Y si trova ad un'altezza incrementata dal terreno in cui si trcva nella prima posizione X, e spostato in avanti verso la ruota anteriore 2.

Ulteriormente, nella rotazione dalla prima posizione X alla seconda posizione Y, il quarto asse di rotazione D, quindi la posizione di attacco della seconda biella 121 al corpo di rivoluzione 21, si sposta indietro e verso 1'alto rispetto alla prima sede 117 e, quindi, al triangolo anteriore 110; di conseguenza la seconda biella 121 provoca la rotazione, in senso orario, attorno al primo asse di oscillazione F del piantone di sella 120.

Questo spostamento ha l'effetto di portare la sella 26, quando il corpo di rivoluzione 21 è nella seconda posizione Y, in una posizione più alta e avanzata rispetto a quando il corpo di rivoluzione 21 si trova nella prima posizione X.

Il contemporaneo avanzamento della sella 26 e del movimento centrale 22 garantisce il corretto posizionamento relativo tra sella 26 e le pedivelle 24, quindi i pedali, per un'efficace pedalata.

In aggiunta, nella rotazione dalla prima posizione X alla seconda posizione Y, il quinto asse di rotazione E, quindi la posizione di attacco dell'elemento ammortizzante 27 al corpo di rivoluzione 21, si sposta indietro e verso 1'alto rispetto alla prima sede 117 e, quindi , al triangolo anteriore 110, il che porta detto elemento ammortizzante 27 a lavorare in una posizione più sfavorevole dal punto di vista idraulico/pneumatico e che lo rende più rigido alle sollecitazioni verticali e quindi più favorevole alla pedalata.

I mezzi di bloccaggio sono tali da bloccare in modo stabile nella seconda posizione Y il corpo di rivoluzione 21 rispetto al triangolo anteriore 110 durante il moto della bicicletta 1, la quale quindi potrà affrontare un percorso pedalabile nella configurazione più idonea .

Viceversa, quando la bicicletta 1 è in configurazione da pedalata ed è necessario affrontare un percorso in discesa, si azionano i mezzi di bloccaggio e i mezzi di azionamento al fine di far passare il corpo di rivoluzione 21 dalla seconda posizione Y alla prima posizione X.

Nella rotazione dalla seconda posizione Y alla prima posizione X, il terzo asse di rotazione C, quindi la posizione di attacco della prima biella 131 al corpo di rivoluzione 21, si sposta indietro e verso l'alto rispetto alla prima sede 117 (ovvero rispetto al triangolo anteriore 110) ; di conseguenza la prima biella 131 trasmette tale sollevamento all'indietro alla forcella posteriore 132 facendola ruotare in senso orario attorno al punto in cui è infulcrata alla terza biella 137, la quale a sua volta, spinta dalla forcella posteriore 132, ruota attorno al suo punto di cerniera col triangolo anteriore 110.

In conseguenza a tali variazioni l' interesse della bicicletta 1, ovvero la distanza tra l'asse di rotazione della ruota anteriore 2 e l'asse di rotazione della ruota posteriore 3, si allunga e il cannotto di sterzo 111 diminuisce la sua inclinazione rispetto alla orizzontale (piano di appoggio al terreno), fattori che rendono la bicicletta 1 più stabile; inoltre il triangolo anteriore 110 si abbassa, spostando così più in basso e posteriormente il baricentro della bicicletta 1.

Inoltre, nella rotazione dalla seconda posizione Y alla prima posizione X, il secondo asse di rotazione B, quindi la posizione dell'asse di rotazione del movimento centrale 22, si sposta in indietro e verso l'alto rispetto al triangolo anteriore 110, il che, provocando l'abbassamento del triangolo anteriore 110, porta ad avere un movimento centrale 22 che nella prima posizione X si trova ad un'altezza ridotta dal terreno rispetto alla quale si trovava nella seconda posizione Y, e spostato indietro verso la ruota posteriore 3. Ulteriormente, nella rotazione dalla seconda posizione Y alla prima posizione X, il quarto asse di rotazione D, quindi la posizione di attacco della seconda biella 121 al corpo di rivoluzione 21, si sposta avanti e verso il basso rispetto alla prima sede 117 e, quindi, al triangolo anteriore 110; di conseguenza la seconda biella 121 provoca la rotazione in senso antiorario attorno al primo asse di oscillazione F del piantone di sella 120.

Questo spostamento ha l'effetto di portare la sella 26, quando il corpo di rivoluzione 21 è nella prima posizione X, in una posizione più bassa e arretrata rispetto a quando il corpo di rivoluzione 21 si trova nella seconda posizione Y, consentendo 1' arretramento del baricentro del pilota e determinando quindi una geometria della bicicletta 1 meno propensa al ribaltamento in avanti.

Il contemporaneo arretramento della sella 26 e del movimento centrale 22 garantisce il corretto posizionamento relativo tra sella 26 e pedali per un'efficace pedalata.

In aggiunta, nella rotazione dalla seconda posizione Y alla prima posizione X, il quinto asse di rotazione E, quindi la posizione di attacco dell'elemento ammortizzante 27 al corpo di rivoluzione 21, si sposta avanti e verso il basso rispetto alla prima sede 117 e, quindi , al triangolo anteriore 110, il che porta detto elemento ammortizzante 27 a lavorare in una posizione più favorevole all'assorbimento delle sconnessioni del terreno.

I mezzi di bloccaggio sono tali da bloccare in modo stabile nella prima posizione X il corpo di rivoluzione 21 rispetto al triangolo anteriore 110 durante il moto della bicicletta 1, la quale quindi potrà affrontare una discesa nella configurazione più idonea.

L'invenzione così concepita è suscettibile di numerose modifiche e varianti tutte rientranti nell'ambito del concetto Inventivo.

Inoltre tutti i dettagli sono sostituibili da altri elementi tecnicamente equivalenti.

In pratica i materiali impiegati, nonché le forme e le dimensioni contingenti, potranno essere qualsiasi a seconda delle esigenze senza per questo uscire dall'ambito di protezione delle seguenti rivendicazioni.

Claims

RIVENDICA IONI 1. Un telaio (100) di biciletta comprendente: - un triangolo anteriore (110); - un carro posteriore (130) articolato al triangolo anteriore (H O); - un corpo (21) associato al triangolo anteriore (110) e mobile rispetto ad esso; - un movimento centrale (22) associato girevolmente al corpo (21) rispetto ad un secondo asse di rotazione (B); in cui il carro posteriore (130) è articolato al corpo (21) rispetto ad un terzo asse di rotazione (C) parallelo al secondo asse di rotazione (B).
2. Telaio (100) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il corpo comprende un corpo di rivoluzione (21) associato girevolmente al triangolo anteriore (110) rispetto ad un primo asse di rotazione (A), il secondo asse di rotazione (B) ed il terzo asse di rotazione (C) essendo paralleli ed eccentrici rispetto al primo asse di rotazione (A).
3. Telaio (100) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui il corpo (21) è mobile alternativamente tra una prima posizione (X) ed una seconda posizione (Y) di fine corsa.
4. Telaio (100) secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi di azionamento (30,34) in moto del corpo (21) rispetto al triangolo anteriore (110) tra la prima posizione (X) e la seconda posizione (Y).
5. Telaio (100) secondo la rivendicazione 3 o 4, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi di bloccaggio (30,34) del moto del corpo (21) in almeno una tra la prima posizione (X) e la seconda posizione (Y) e una qualsiasi posizione intermedia tra di esse.
6. Telaio (100) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il terzo asse di rotazione (C) è coincidente col secondo asse di rotazione (B).
7. Telaio (100) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che tra il corpo (21) e il carro posteriore (130) è interposta una prima biella (131) incernierata al corpo (21) rispetto a detto secondo asse di rotazione (B).
8. Telaio (100) secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di comprendere un piantone di sella (120) articolato al corpo (21) in modo girevole rispetto ad un quarto asse di rotazione (D).
9. Telaio (100) secondo le rivendicazioni 2 e 8, in cui il quarto asse di rotazione (D) è parallelo ed eccentrico rispetto al primo asse di rotazione (A).
10. Telaio (100) secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che il quarto asse di rotazione (D) è parallelo ed eccentrico rispetto al secondo asse di rotazione (B).
11. Telaio (100) secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che tra il piantone di sella (120) e il corpo (21) è interposta una seconda biella (121) incernierata al corpo (21) rispetto a detto quarto asse di rotazione (D).
12. Telaio (100) secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che il piantone di sella (120) è associato in modo oscillante al triangolo anteriore (110) rispetto ad un primo asse di oscillazione (F) parallelo al secondo asse di rotazione (B) ed eccentrico rispetto ad esso.
13. Telaio (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto di comprendere un elemento ammortizzante (27) interposto tra il triangolo anteriore (110) e il carro posteriore (130), in cui l'elemento ammortizzante (27) è atto a smorzare le oscillazioni del carro posteriore (130) rispetto al triangolo anteriore (110).
14. Telaio (100) secondo la rivendicazione 13, caratterizzato dal fatto che detto elemento ammortizzante (27) comprende un corpo cilindrico (28) ed uno stelo (29) scorrevole rispetto al corpo cilindrico (28), in cui uno tra il corpo cilindrico (28) e lo stelo (29) è incernierato girevolmente al corpo (21) rispetto ad un quinto asse di rotazione (E) parallelo al secondo asse di rotazione (B).
15. Telaio (100) secondo le rivendicazioni 8 e 14, in cui il quinto asse di rotazione (E) coincide col quarto asse di rotazione (D).
16. Telaio (100) secondo la rivendicazione 14 o 15, in cui l'altro tra lo stelo (29) e il corpo cilindrico (28) dell'elemento ammortizzante (27) è articolato al carro posteriore (130).
17. Telaio (100) secondo la rivendicazione 16, in cui il carro posteriore (130) è articolato all'elemento ammortizzante (27) tramite una terza biella (137) associata girevolmente, in un suo punto, al triangolo anteriore (110) rispetto ad un sesto asse di rotazione (G) parallelo al quinto asse di rotazione (E), e incernierata, in punti della stessa opposti rispetto al punto intermedio, rispettivamente al carro posteriore (130) e all'elemento ammortizzante (27).