ITRM20120287A1 - Scafo perfezionato di un rimorchiatore e rimorchiatore comprendente detto scafo perfezionato. - Google Patents

Description

SCAFO PERFEZIONATO DI UN RIMORCHIATORE E RIMORCHIATORE

COMPRENDENTE DETTO SCAFO PERFEZIONATO

La presente invenzione si riferisce ad uno scafo perfezionato di un rimorchiatore destinato al rimorchio e alla manovra di navi e galleggianti, nonché all’assistenza di navi in difficoltà a causa di guasti o incidenti.

Più specificatamente, l’invenzione riguarda la struttura dello scafo di un rimorchiatore configurata in modo tale da permettere al rimorchiatore stesso di avere, rispetto ai rimorchiatori di tipo noto, una maggiore potenza, sia di tiro che di spinta, da applicare alla nave da rimorchiare/assistere, nonché una maggiore manovrabilità.

In generale, un rimorchiatore à ̈ una nave che opera all’interno di bacini, porti, rade, canali navigabili, laghi e fiumi, il cui scopo à ̈ trasferire energia meccanica da se stesso, tramite il suo motore ed i suoi propulsori, alla nave da rimorchiare/assistere.

Se dotato di macchinari e struttura adeguati per forma, dimensioni, tipologia e materiali, un rimorchiatore può anche navigare in mare aperto, senza limiti di navigazione geografica ed indipendentemente dalle condizioni del mare.

Attualmente, sono noti diversi rimorchiatori per rimorchiare navi.

Un primo rimorchiatore di tipo noto à ̈ descritto nel brevetto statunitense US 3,750,607.

Detto rimorchiatore comprende uno scafo poco profondo, simmetrico sia trasversalmente che longitudinalmente, avente una parte inferiore piatta e dei lati verticali uniti a detta parte inferiore da una chiglia a doppio spigolo, e porzioni a prua e a poppa simmetricamente inclinate verso l’alto da detta parte inferiore piatta, ed un profilo generalmente rettangolare, quando visto in pianta, con estremità rettilinee piatte e lati rettilinei piatti uniti da spigoli arrotondati.

Inoltre, detto rimorchiatore, comprende mezzi di spinta omnidirezionali supportati da porzioni inclinate di detto scafo e che si estendono al di sotto del livello di detta parte inferiore e mezzi di protezione (chiglie o skeg) supportati da e al di sotto di detto scafo, che si estendono al di sotto di detti mezzi di spinta, e centrati rispetto alla linea centrale della prua e della poppa di detto scafo.

Tuttavia, detto rimorchiatore noto presenta alcuni svantaggi.

Un primo svantaggio à ̈ che detto rimorchiatore ha una carena (i.e. la parte dello scafo destinata a essere immersa) piatta a basso pescaggio, scelta per permettere che un flusso di acqua non disturbato venga mosso dalle eliche dei propulsori, che deve rispondere ai seguenti due requisiti.

Il primo requisito di detto rimorchiatore à ̈ relativo alla profondità dello scafo che deve essere bassa rispetto alla lunghezza del rimorchiatore, generalmente di 1,8m, e ai propulsori che protrudono interamente da detta carena piatta per altri 3m, nonché al rapporto tra profondità della carena e larghezza dello scafo che à ̈ tipicamente di 1 : 6.

Il secondo requisito à ̈ relativo al rapporto tra la larghezza dello scafo e la sua lunghezza, che à ̈ tipicamente di 1 : 2,4.

Con particolare riferimento al primo requisito, la carena di detto rimorchiatore à ̈ una chiglia piatta, scelta per permettere che un flusso di acqua non disturbato venga mosso dalle eliche.

In altre parole, il rimorchiatore descritto nel brevetto US 3,750,607 à ̈ un natante destinato all’assistenza di navi e galleggianti in acque protette, senza abilitazione alla navigazione di altura, caratterizzato da uno scafo avente un fondo piatto, da una parte inferiore dello scafo destinata ad essere immersa nell’acqua bassa, da una larghezza elevata, e dotato di propulsori azimutali disposti lungo l’asse longitudinale.

Un secondo svantaggio, correlato al fatto di avere una carena piatta a basso pescaggio, à ̈ dato dal fatto che detto rimorchiatore non offre la necessaria resistenza al trascinamento laterale, quando à ̈ impegnato in operazioni di rimorchio o scorta.

Un terzo svantaggio à ̈ dato dal fatto, che a causa della sua larghezza, ha necessità di un ampio spazio di manovra. Di conseguenza in spazi acquatici ristretti, tipici dei porti, dei canali e delle chiuse, tale rimorchiatore difficilmente à ̈ in grado di assolvere alla sua funzione.

Ancora un svantaggio del rimorchiatore à ̈ che i propulsori sono esposti al rischio di essere danneggiati o distrutti nel caso in cui il rimorchiatore tocchi il fondale, in quanto le chiglie, essendo semplici appendici semistrutturali, non resisterebbero all’impatto con il fondale stesso.

Un ulteriore svantaggio di questo rimorchiatore à ̈ dato dalla difficoltà per lo stesso di trasferire potenza alla nave da rimorchiare/spingere quando à ̈ affiancato ad essa. In tale situazione, il rimorchiatore presenta il suo asse longitudinale parallelo a quello della nave da spingere/rimorchiare e, nel caso utilizzi tutta la potenza nominale dei motori, non avendo appoggio nella parte immersa, ma solo a livello del parabordo di gomma posto sul trincarino, i.e. sul fasciame dell’opera morta, ha difficoltà a spingere detta nave perché la forza espressa dai propulsori sul punto di appoggio rischia di ribaltare il rimorchiatore, generando un momento ribaltante elevato. Per fare un esempio si pensi che la spinta esercitata da un rimorchiatore di 60 tonnellate di tiro/spinta su un punto di appoggio fisso, se applicato lateralmente, mentre il rimorchiatore accompagna la nave in manovra, causerebbe un momento ribaltante pari almeno al risultato della moltiplicazione tra 60 tonnellate per 3,5 metri (distanza tra il centro mozzo elica ed il punto di appoggio), inaccettabile per tale rimorchiatore.

Un secondo rimorchiatore di tipo noto à ̈ descritto nel brevetto US 5,694,877.

Tuttavia, anche tale rimorchiatore, presenta gli stessi svantaggi sopra citati per il precedente rimorchiatore.

Un ulteriore svantaggio del rimorchiatore descritto in detto brevetto US 5,694,877 à ̈ dato dal fatto che, a causa della disposizione dei propulsori, i comandi impartiti da un operatore al rimorchiatore non risultano intuitivi e pertanto l’operatore deve tener conto della posizione disassata dei propulsori per ottenere la componente desiderata di avanzamento del rimorchiatore o la componente desiderata di tiro sul cavo di rimorchio o la componente desiderata di spinta.

Ancora uno svantaggio di detto rimorchiatore à ̈ dato dal fatto che, per incrementare la stabilità, intrinsecamente carente negli scafi a fondo piatto, à ̈ stato aumentato il rapporto tra larghezza e lunghezza del rimorchiatore in modo tale che questo rapporto risulti addirittura maggiore del 70%. Ciò se da un lato rende stabile il rimorchiatore dall’altro ne complica la manovrabilità in spazi acquatici ristretti e rende problematica la navigazione in mare aperto a causa della eccessiva larghezza e della bassa profondità della carena immersa.

Scopo della presente invenzione à ̈ quello di superare detti svantaggi, fornendo uno scafo perfezionato di un rimorchiatore per rimorchiare/assistere una nave, configurato in modo tale da consente al rimorchiatore stesso di avere una maggiore stabilità, una maggiore manovrabilità, indipendente dalle dimensioni degli spazi acquatici, ed essere adatto alla navigazione sia in mare aperto che in acque protette.

Un altro scopo dell’invenzione à ̈ quello di fornire uno scafo perfezionato di un rimorchiatore configurato in modo tale da consentire al rimorchiatore di trasmettere una maggiore potenza, sia di tiro che di spinta, a detta nave.

Un ulteriore scopo dell’invenzione à ̈ quello di fornire un rimorchiatore comprendente detto scafo e avente un punto di rimorchio disposto a prua e/o un punto di rimorchio disposto a poppa.

Nel seguito si indicherà con piano di galleggiamento la superficie di separazione tra la parte immersa dello scafo o carena e la parte emersa dello scafo che definisce il livello del fluido sul quale la nave galleggia, con linea di base la parallela al piano di galleggiamento di progetto passante per il punto di chiglia, dove con punto di chiglia si intende l’intersezione tra il profilo dello scafo entro il rivestimento esterno dello scafo stesso e la perpendicolare allo scafo, e con linee d’acqua le linee tra lo scafo e i piani paralleli al piano di galleggiamento.

Forma pertanto oggetto dell’invenzione uno scafo perfezionato di un rimorchiatore per rimorchiare/assistere una nave, dove detto scafo presenta un piano di galleggiamento, una linea di base, nonché un asse longitudinale che divide detto scafo in una prima parte laterale ed una seconda parte laterale, e comprende un fondo, una prua, una poppa, nonché una carena, detta carena comprendendo una prima chiglia ed una seconda chiglia, dei primi mezzi di spinta e dei secondi mezzi di spinta. In particolare, ciascuna chiglia di detto scafo à ̈ disposta su un rispettivo lato di detta carena, in posizione sostanzialmente centrale, dove la prima chiglia à ̈ parallela e affacciata alla seconda chiglia, e si raccorda a detta carena rispettivamente in corrispondenza della prua e della poppa di detto scafo, dette due chiglie estendendosi in profondità perpendicolarmente o in modo sostanzialmente perpendicolare così da avere un pescaggio uguale o maggiore rispetto a quello di detti primi e secondi mezzi di spinta. Inoltre, detti primi mezzi di spinta e detti secondi mezzi di spinta sono posizionati rispettivamente a prua e a poppa dello scafo, e sono sostanzialmente allineati lungo detto asse longitudinale.

Vantaggiosamente, dette due chiglie possono essere configurate in modo tale da formare con almeno una porzione di fondo di detto scafo un tunnel.

È preferibile che dette due chiglie siano in posizione spostata verso la prua di detto scafo.

È ulteriormente preferibile che dette due chiglie siano un pezzo unico con detto scafo.

Secondo l’invenzione, detti primi mezzi di spinta e detti secondi mezzi di spinta possono presentare un rispettivo centro e possono essere disposti in modo tale che detta linea di base di detto scafo passi per ciascun centro.

Vantaggiosamente, detto scafo può comprendere una pinna disposta centralmente sul fondo di detto scafo, a poppa dello scafo stesso, dove detta pinna à ̈ preferibilmente un pezzo unico con detto scafo.

Ancora secondo l’invenzione, detto scafo può comprendere un primo parabordo di spinta ed un secondo parabordo di spinta, ciascuno dei quali à ̈ disposto esternamente allo scafo, su una rispettiva parte laterale, in modo tale da essere al di sotto del piano di galleggiamento. In particolare, detti parabordi di spinta possono essere posizionati sullo scafo in modo tale da essere in corrispondenza di detta linea di base di detto scafo.

Ulteriormente, detto scafo può comprendere un terzo parabordo di spinta, disposto esternamente allo scafo in modo tale da essere al di sopra di detto piano di galleggiamento.

Detti primi mezzi di spinta e detti secondi mezzi di spinta possono comprendere rispettivamente almeno un propulsore azimutale.

Forma ulteriormente oggetto dell’invenzione un rimorchiatore per rimorchiare/assistere una nave che comprende detto scafo, ed un verricello disposto a prua di detto scafo, in prossimità o in corrispondenza di detti primi mezzi di spinta, e/o un verricello disposto a poppa di detto scafo, in prossimità o in corrispondenza di detti secondi mezzi di spinta, su ciascun verricello essendo avvolgibile/svolgibile un rispettivo cavo di rimorchio, in modo tale che la forza per rimorchiare/assistere detta nave, esercitata da un verricello a prua o a poppa, sia applicata su un rispettivo punto di detta prua o detta poppa.

In particolare, detto rimorchiatore può comprendere un ponte di comando centrale e almeno un corrispondente passacavi per ciascun verricello, in modo tale che:

- detto verricello sia disposto tra detto ponte di comando e detta prua, e il corrispondente passacavi sia disposto tra detto verricello e detta prua; e/o

- detto verricello sia disposto tra detto ponte di comando e detta poppa, e il corrispondente passacavi sia disposto tra detto verricello e detta poppa.

Secondo l’invenzione, detti primi mezzi di spinta possono essere azionati da un primo motore, dove detto primo motore à ̈ posizionato a prua di detto scafo e connesso a detti primi mezzi di spinta mediante un primo albero, e detti secondi mezzi di spinta possono essere azionati da un secondo motore, dove detto secondo motore à ̈ posizionato a poppa di detto scafo e connesso a detti secondi mezzi di spinta mediante un secondo albero. Detti motori possono presentare un rispettivo asse longitudinale e possono essere disposti all’interno dello scafo, in una rispettiva parte laterale di esso, in modo tale che l’asse longitudinale di ciascun motore formi con l’asse longitudinale di detto scafo un rispettivo angolo.

È preferibile che detti assi longitudinali di detti motori siano paralleli e detti angoli siano uguali.

Ancora secondo l’invenzione, detti motori possono essere posizionati esternamente a detto ponte di comando, dove detto ponte di comando può avere preferibilmente una sezione sostanzialmente circolare.

La presente invenzione verrà ora descritta, a titolo illustrativo, ma non limitativo, secondo una sua forma di realizzazione, con particolare riferimento alle figure allegate, in cui:

la figura 1 Ã ̈ una vista prospettica dello scafo di un rimorchiatore secondo la presente invenzione,

la figura 2 Ã ̈ una prima vista laterale dello scafo di fig. 1;

la figura 3 à ̈ una seconda vista laterale dello scafo di fig. 1 che mostra i primi ed i secondi mezzi di spinta, nonché i rispettivi motori di detti mezzi di spinta, disposti all’interno dello scafo stesso;

le figure 4A-4B sono rispettivamente una prima vista dall’alto ed una seconda vista dall’alto dello scafo di fig. 1;

le figure 5A-5B sono una vista rispettivamente posteriore ed anteriore dello scafo di fig. 1;

la figura 6 à ̈ una vista laterale di un rimorchiatore per rimorchiare/assistere una nave, che comprende lo scafo secondo l’invenzione;

la figura 7 Ã ̈ una vista posteriore del rimorchiatore di fig. 6;

le figure 8A-8B mostrano schematicamente il rimorchiatore di fig. 6 mentre esercita rispettivamente la funzione di scorta indiretta e di scorta diretta nei confronti di una nave;

la figura 9 à ̈ una prima vista dall’alto del rimorchiatore dal quale à ̈ stata asportata una porzione per mostrare il ponte di comando del rimorchiatore stesso;

la figura 10 à ̈ una seconda vista dall’alto del rimorchiatore dal quale à ̈ stata asportata una pozione per mostrare la sala macchine del rimorchiatore, sottostante il ponte di comando di fig. 9.

Con riferimento alle figure 1-5, nella forma di realizzazione che si descrive, si prevede uno scafo 1 per un rimorchiatore R (mostrato in figura 6) destinato al rimorchio di una nave.

Detto scafo 1 comprende una carena (i.e. la parte immersa dello scafo) 2 e due chiglie profonde, una prima chiglia 11 ed una seconda chiglia 12, quest’ultima affacciata a detta prima chiglia, che hanno una prima estremità sulla carena 2 ed una seconda estremità libera e si estendono da detta carena 2 verso il basso in modo perpendicolare o sostanzialmente perpendicolare (figg. 1-2). Dette due chiglie 11, 12 sono parallele e disposte ai lati dello scafo 1, in posizione sostanzialmente centrale, in modo tale da formare un tunnel 14 tra di esse, e si raccordano a detta carena 2 rispettivamente in corrispondenza della prua e della poppa di detto scafo 1.

Sullo scafo 1, in corrispondenza della prua e della poppa, sono previsti rispettivamente primi mezzi di spinta 3 e secondi mezzi di spinta 4.

Nell’esempio che si descrive, ciascuno di detti mezzi di spinta 3, 4 presenta un asse longitudinale D inclinato rispetto alla linea di base B in modo tale da formare un angolo Î ̧, compreso tra 0° e 7°, tra detto asse longitudinale ed un asse E perpendicolare alla linea di base B, e comprende un rispettivo propulsore azimutale 31, 41. Un primo propulsore azimutale 31 à ̈ previsto in corrispondenza della prua dello scafo 1 ed un secondo propulsore azimutale 41 à ̈ previsto in corrispondenza della poppa dello stesso scafo. Ciascun propulsore azimutale 31, 41 à ̈ azionato da un rispettivo motore 33, 44 (fig. 3).

Vantaggiosamente, la disposizione delle due chiglie migliora sia la stabilità di rotta per il rimorchiatore R che la resistenza al trascinamento laterale del rimorchiatore stesso, quando detto rimorchiatore à ̈ impegnato in funzione di scorta/rimorchio.

Inoltre, detto scafo 1 comprende una pinna 13 che à ̈ disposta centralmente tra dette due chiglie 11, 12, a poppa dello scafo 1. Tale pinna 13 ha molteplici funzioni: supportare la parte posteriore del rimorchiatore quando à ̈ in bacino, stabilizzare il comportamento dinamico dello scafo durante la navigazione, quella di rallentare almeno parzialmente la velocità dell’acqua proveniente dai primi mezzi di spinta 3 a prua dello scafo ed in ingresso ai secondi mezzi di spinta 4 a poppa dello scafo in modo tale da aumentare il rendimento di quest’ultimo.

Secondo una prima caratteristica peculiare dell’invenzione, la configurazione della carena à ̈ configurata in modo tale che il pescaggio di dette chiglie 11, 12 sia maggiore rispetto a quello di detti propulsori azimutali 31, 41. In altre parole, l’estremità libera di dette chiglie ha una profondità maggiore rispetto a quella di detti propulsori azimutali. Sebbene nell’esempio che si descrive dette chiglie abbiano una profondità maggiore rispetto ai propulsori azimutali, dette chiglie possono avere una profondità uguale o sostanzialmente uguale rispetto a quella dei propulsori azimutali, senza per questo uscire dall’ambito dell’invenzione. Ciò significa che i propulsori azimutali 31, 41 non oltrepassano mai un piano orizzontale O tangente alle estremità libere delle chiglie. Quindi, la configurazione della carena 2 consente a detti propulsori azimutali 31, 41 di essere inglobati nello scafo 1. Rispetto agli scafi di tipo noto, dove la parte immersa à ̈ in maggior misura costituita dai propulsori azimutali (circa 3 metri), in particolare dalle eliche, ed in minor misura dalla parte dello scafo al di sotto del piano di galleggiamento (circa 1,5 metri), nello scafo 1 oggetto dell’invenzione, la parte immersa à ̈ costituita direttamente dalla parte dello scafo al di sotto del piano di galleggiamento G, in quanto i propulsori azimutali 31, 41 non contribuiscono ad aumentare la profondità della parte immersa dello scafo 1, essendo inglobati nello scafo stesso. Inoltre, vantaggiosamente, nel caso in cui il rimorchiatore R sia in secco per lavori di riparazione o manutenzione, detti propulsori azimutali 31, 41 non toccano il piano di appoggio. Analogamente, nel caso in cui il rimorchiatore R sia accidentalmente incagliato, detti propulsori azimutali 31, 41 non urtano contro il fondale del mare.

Con particolare riferimento alle figure 4A, 4B, lo scafo 1 presenta un asse longitudinale L che lo divide in una prima parte laterale L1 ed una seconda parte laterale L2 ed un asse trasversale T che lo divide in una prima parte anteriore A1 ed una seconda parte posteriore A2, rispettivamente comprendenti la prua e la poppa di detto scafo 1. In particolare, lo scafo 1 ha una struttura configurata in modo tale che la parte anteriore A1 sia diversa dalla parte posteriore A2, e più in particolare che la parte anteriore A1 sia asimmetrica rispetto alla parte posteriore A2.

Secondo una seconda caratteristica peculiare dell’invenzione, i propulsori azimutali 3, 4 sono allineati lungo detto asse longitudinale L dello scafo 1. Ciò consente al rimorchiatore R di assicurare la spinta direttamente sulle estremità del suo asse longitudinale e controllare la potenza resa alla nave da rimorchiare/assistere, garantendo la massima manovrabilità e il massimo controllo di detta nave. In particolare, detti propulsori azimutali 31, 41 sono disposti in modo tale che la linea di base B dello scafo 1 passi per il centro di detti propulsori azimutali, i.e. il centro delle eliche dei propulsori azimutali stessi. In altre parole le eliche dei propulsori azimutali ruotano attorno ad una asse di rotazione e la linea di base B coincide con detto asse di rotazione.

Nell’esempio che si descrive, dette due chiglie 11, 12, nonché detta pinna 13, sono un pezzo unico con lo scafo 1, differentemente da quelle degli scafi di tipo noto dove sono costituite da appendici esterne applicate sullo scafo stesso. In altre parole lo scafo oggetto dell’invenzione à ̈ uno scafo monolitico. Ciò consente a ciascuna componente dello scafo di partecipare alla resistenza strutturale complessiva dello scafo stesso. In particolare, nel caso di un rimorchiatore atto a trasferire ad una nave, durante le manovre di accosto o di spinta, una grande quantità di energia cinetica, sia per la velocità del rimorchiatore nelle manovre di accosto, che per la massa del rimorchiatore concentrata nel volume ridotto dello scafo del rimorchiatore, le zone di impatto dello scafo assorbono l’urto e trasmettono a detta nave la potenza di spinta in maniera omogenea.

Secondo l’invenzione, lo scafo 1 à ̈ configurato in modo tale da avere un rapporto tra la sua larghezza e la sua lunghezza non superiore a 1 : 2, e la carena 2 dello scafo 1 à ̈ configurata in modo tale che il rapporto tra la profondità di detta carena e la larghezza dello scafo sia non superiore a 1 : 3. In particolare, la carena à ̈ configurata in modo tale da avere un elevato dislocamento così che il rimorchiatore R, a parità di baricentro con un rimorchiatore di tipo noto, abbia una maggiore stabilità.

La particolare configurazione dello scafo 1, e quindi della carena 2 facente parte di detto scafo, consente al rimorchiatore R di avere un baricentro in una posizione inferiore rispetto a quello dei rimorchiatori noti, generalmente piatti, così che detto rimorchiatore R abbia una maggiore stabilità e una buona tenuta del mare durante la navigazione rispetto ai rimorchiatori noti. Infatti, il fatto che durante la navigazione, il volume immerso in acqua del rimorchiatore R comprendente lo scafo oggetto dell’invenzione sia maggiore di quello dei rimorchiatori noti, lo rende maggiormente stabile.

Secondo l’invenzione, lo scafo 1 comprende un primo parabordo di spinta 10A ed un secondo parabordo di spinta 10B, ciascuno dei quali à ̈ disposto esternamente allo scafo stesso, su una rispettiva parte laterale L1, L2 in modo tale da essere sempre al di sotto del piano di galleggiamento G, quando il rimorchiatore R à ̈ in navigazione. In particolare, ciascun parabordo di spinta 10A, 10B à ̈ disposto su una rispettiva parte laterale L1, L2 dello scafo 1 in modo tale da essere sulla linea di base B dello scafo stesso. Quindi, detti parabordi di spinta 10A,10B sono posizionati sullo scafo alla stessa altezza del centro delle eliche dei propulsori azimutali 31, 41 (figg. 5A, 5B).

Nel caso di spinta laterale di una nave da parte del rimorchiatore R, l’energia meccanica viene trasmessa attraverso lo scafo del rimorchiatore e lo scafo della nave alla carena della nave, e detti parabordi di spinta 10A, 10B consentono una spinta laterale omogenea in modo tale da azzerare il momento ribaltante poiché lo scafo à ̈ monolitico.

Inoltre, le chiglie 11, 12 dello scafo partecipano sempre alla spinta della nave ed il loro contributo non à ̈ variabile in funzione della angolo di inclinazione del rimorchiatore.

È preferibile che ciascun parabordo di spinta 10A,10B sia di gomma ed abbia una forma cilindrica.

Vantaggiosamente, grazie alla configurazione dello scafo 1 ed a detti parabordi di spinta 10A, 10B, il rimorchiatore R può spingere una nave da rimorchiare/assistere con tutta la forza motrice dei suoi propulsori, mantenendo il proprio asse longitudinale parallelo a quello di detta nave, in modo tale da accompagnare la nave nell’avanzamento e, al contempo, applicare una spinta su di essa. Infatti, il fatto che i parabordi di spinta 10A, 10B siano posizionati sullo stesso asse che passa per il centro dei propulsori, consente di contrastare il momento ribaltante causato dalle stesse eliche, quando il rimorchiatore R spinge a piena potenza, con il suo asse longitudinale parallelo all’asse longitudinale della nave da assistere/rimorchiare, detta nave. Di conseguenza tale nave può essere spinta in sicurezza e accompagnata nel suo avanzamento dal rimorchiatore.

È inoltre preferibile prevedere un terzo parabordo di spinta 11 disposto esternamente allo scafo 1 in modo tale da essere al di sopra del piano di galleggiamento G.

Alla luce di quanto sopra esposto, lo scafo 1 oggetto dell’invenzione à ̈ caratterizzato da una carena non piatta che presenta una parte poppiera diversa dalla parte prodiera, due propulsori azimutali posizionati rispettivamente all’estremità prodiera e alla estremità poppiera, e che à ̈ più profonda rispetto a quella degli scafi noti, le cui linee di acqua sono disegnate per consentire la minima interferenza del flusso di acqua con le eliche dei propulsori azimutali. Il tunnel 14 formato dalle chiglie 11, 12 laterali sul fondo 1A dello scafo 1, consente di convogliare il flusso d’acqua e dare una stabilità direzionale al rimorchiatore durante la navigazione, ed anche di opporsi al trascinamento laterale durante il rimorchio di una nave o un servizio di scorta di una nave.

Con riferimento alle figure 6 e 10 à ̈ mostrato un rimorchiatore R che comprende lo scafo 1 oggetto dell’invenzione.

La configurazione della carena 2 con due chiglie 11, 12 parallele e affacciate consente di offrire una elevata resistenza trasversale quando il rimorchiatore R esercita la funzione di scorta indiretta (cosiddetta undirect escorting) nel girare una nave N che procede nella stessa direzione di avanzamento di detto rimorchiatore, quando à ̈ necessario che il rimorchiatore R eserciti una forte trazione sul cavo di rimorchio C mediante i suoi motori a tutta forza avanti (fig. 8A).

Come si può vedere dalla figura 8A, il rimorchiatore R esercita la sua forza di traino sulla nave N mediante un verricello V (argano di rimorchio), sul quale à ̈ avvolgibile/svolgibile detto cavo di rimorchio C. Detto verricello V à ̈ posizionato a prua dello scafo, in prossimità dei primi mezzi di spinta 3, e preferibilmente in corrispondenza di questi ultimi, in modo tale che il punto di applicazione di detta forza di traino coincida con detti primi mezzi di spinta. In particolare, detto verricello V à ̈ posizionato tra il ponte di comando P del rimorchiatore R, disposto centralmente, e la prua del rimorchiatore stesso, ed il cavo di rimorchio C fuoriesce da un passacavi F posizionato tra detto verricello V e detta prua.

Nel caso di scorta indiretta, il rimorchiatore R va a avanti a tutta forza.

L’elevato dislocamento del rimorchiatore, la massa del rimorchiatore, l’elevata capacità di resistere al trascinamento laterale del rimorchiatore R, dovuta alla configurazione dello scafo presentante una carena profonda e due chiglie parallele e affacciate, nonché, grazie ai propulsori azimutali disposti alle estremità dell’asse longitudinale dello scafo, la possibilità di applicare una potenza di tiro in modo controllato sull’asse longitudinale del rimorchiatore, quest’ultimo coincidente con quello dello scafo, amplificano la capacità operativa del rimorchiatore e migliorano la sicurezza delle operazioni di rimorchio nella scorta indiretta, evitando che il rimorchiatore R si posizioni di traverso rispetto alla direzione del cavo di rimorchio (c.d. fenomeno di girting), perdendo il controllo, e che venga quindi rovesciato.

Analogamente, anche quando il rimorchiatore R esercita una funzione di scorta diretta, il punto di applicazione della forza di traino coincide con i primi mezzi di spinta 3 a prua dello scafo (fig. 8B). Nella sua funzione di scorta diretta, il rimorchiatore R va a marcia indietro, e la sua forza di propulsione à ̈ di segno contrario a quella della nave N.

In entrambe le situazioni sopra descritte, in caso di avaria alle sue macchine, il rimorchiatore R si allinea alla nave N da rimorchiare e la tensione sul cavo C di rimorchio tende a zero.

Con riferimento alle figure 8A e 8B, la freccia grande indica la direzione di avanzamento del rimorchiatore R, mentre le frecce piccole in prossimità dei propulsori azimutali 31, 414 del rimorchiatore R indicano la direzione di spinta.

Sebbene non mostrato nelle figure 8A, 8B, il verricello V può essere posizionato con gli stessi vantaggi a poppa dello scafo 1, in prossimità dei secondi mezzi di spinta 4, e preferibilmente in corrispondenza di questi ultimi, senza per questo uscire dall’ambito dell’invenzione. In questo caso, il verricello V à ̈ posizionato tra il ponte di comando P e la poppa del rimorchiatore R, ed il cavo di rimorchio C fuoriesce da un passacavi F posizionato tra detto verricello e detta poppa.

Con particolare riferimento alla figura 9, à ̈ mostrato schematicamente il ponte di comando P di detto rimorchiatore R. Detto ponte di comando P à ̈ posizionato al centro del rimorchiatore R ed à ̈ configurato in modo tale da avere una forma sostanzialmente circolare, con il centro corrispondente al punto di incrocio tra l’asse longitudinale L e l’asse trasversale T.

Con riferimento alla figura 10, Ã ̈ mostrata schematicamente la sala macchine M del rimorchiatore R.

La sala macchine M Ã ̈ posizionata al di sotto del ponte di comando P e comprende i due motori 33, 44, un primo motore 33 posizionato a prua e connesso ai primi mezzi di spinta 3 mediante un albero 3A, ed un secondo motore 44 posizionato a poppa e connesso ai secondi mezzi di spinta 4 mediante un albero 4B.

Detti motori 33, 44 hanno un rispettivo asse longitudinale A33, A44 e sono disposti su una rispettiva parte laterale L1, L2 dello scafo 1 in modo tale che i loro assi longitudinali siano paralleli e formino rispetto all’asse longitudinale L dello scafo un determinato angolo, rispettivamente un angolo α ed un angolo β.

Sebbene nell’esempio che si descrive i due assi longitudinali A33 e A44 dei motori 33, 44 siano paralleli, e di conseguenza l’angolo α à ̈ uguale l’angolo β, à ̈ possibile prevedere che detti assi longitudinali siano inclinati rispetto all’asse longitudinale L, senza essere necessariamente paralleli.

Ciò consente di ridurre gli ingombri ed estrarre all’occorrenza direttamente dal ponte di coperta uno di detti due motori o entrambi, ad esempio per manutenzione, senza la necessità di dover praticare un foro sulla parete esterna dello scafo 1 come accade per i rimorchiatori di tipo noto. Per consentire l’estrazione dei motori, sul ponte di coperta à ̈ prevista una apertura o boccaporta ed un elemento di chiusura, come ad esempio una lamiera, da fissare su detto ponte di coperta per chiudere detta apertura. In particolare, tra ciascun motore e detto elemento di chiusura à ̈ previsto uno spazio vuoto. In altre parole, non sono previsti né mezzi elettrici né mezzi meccanici né elementi o ulteriori componenti che possano interferire con l’estrazione dall’alto di ciascun motore.

Vantaggiosamente, come già anticipato, lo scafo oggetto dell’invenzione, grazie alla sua configurazione, i.e. con una carena a elevato pescaggio e con i propulsori inglobati nello scafo, consente ad un rimorchiatore destinato al rimorchio/assistenza di una nave di aver una maggiore stabilità, una maggiore manovrabilità e di applicare una potenza, di tiro o di spinta, sulla nave da rimorchiare/assistere, senza rilevanti differenze di rendimento in ogni direzione. Inoltre, la configurazione della carena ad elevato pescaggio rende il rimorchiatore adatto alla navigazione non solo in acque protette, ma anche in mare aperto. Ne risulta che la stabilità ottenuta mediante la configurazione dello scafo permette da un lato che il rapporto tra larghezza e lunghezza del rimorchiatore non ecceda 1:2 per scafi di circa 30m di lunghezza, consentendo a detto rimorchiatore di muoversi in spazi ristretti, come ad esempio porti e chiuse, e dall’altro lato che il rapporto tra la parte di scafo immersa e la larghezza del rimorchiatore non ecceda 1:3.

Un secondo vantaggio à ̈ che i propulsori azimutali sono al riparo da urti accidentali sia in caso di navigazione che quando il rimorchiatore à ̈ in secco per lavori.

Un altro vantaggio à ̈ dato dal fatto che à ̈ possibile immagazzinare una elevata quantità di combustibile nel volume interno della carena, grazie alla configurazione della carena stessa, così che una sufficiente riserva di carburante possa essere garantita anche per la navigazione d’altura.

Un ulteriore vantaggio à ̈ dato dal fatto che i mezzi di comando e di controllo dei propulsori azimutali sono posizionati nella plancia, sono allineati lungo lo stesso asse longitudinale dei propulsori, consentendo a chi pilota il rimorchiatore un controllo intuitivo della direzione e della potenza, di tiro e di spinta, nella direzione voluta. Infatti, la spinta viene applicata sui poli dell’asse di simmetria che coincide con l’asse longitudinale e quindi provoca reazione intuitive alla variazione dei comandi.

La presente invenzione à ̈ stata descritta a titolo illustrativo, ma non limitativo, secondo una sua forma preferita di realizzazione, ma à ̈ da intendersi che variazioni e/o modifiche potranno essere apportate dagli esperti del ramo senza per questo uscire dal relativo ambito di protezione, come definito dalle rivendicazioni allegate.

Claims (15)

1. RIVENDICAZIONI 1. Scafo (1) perfezionato di un rimorchiatore (R) per rimorchiare/assistere una nave (N), detto scafo presentando un piano di galleggiamento (G), una linea di base (B), nonché un asse longitudinale (L) che divide detto scafo (1) in una prima parte laterale (L1) ed una seconda parte laterale (L2), detto scafo (1) comprendendo un fondo (1A), una prua, una poppa e comprendendo ulteriormente: - una carena (2), detta carena comprendendo una prima chiglia (11) ed una seconda chiglia (12), - primi mezzi di spinta (3) e secondi mezzi di spinta (4), detto scafo essendo caratterizzato dal fatto che ciascuna chiglia (11, 12) à ̈ disposta su un rispettivo lato di detta carena (2), in posizione sostanzialmente centrale, dove la prima chiglia (11) à ̈ parallela e affacciata alla seconda chiglia (12), e si raccorda a detta carena (2) rispettivamente in corrispondenza della prua e della poppa di detto scafo (1), dette due chiglie (11, 12) estendendosi in profondità perpendicolarmente o in modo sostanzialmente perpendicolare così da avere un pescaggio uguale o maggiore rispetto a quello di detti primi e secondi mezzi di spinta (3, 4), e dal fatto che detti primi mezzi di spinta (3) e detti secondi mezzi di spinta (4) sono posizionati rispettivamente a prua e a poppa dello scafo, e sono sostanzialmente allineati lungo detto asse longitudinale (L) di detto scafo (1).
2. 2. Scafo (1) perfezionato secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che dette due chiglie (11, 12) sono configurate in modo tale da formare con almeno una porzione di fondo (1A) di detto scafo (1) un tunnel (14).
3. 3. Scafo (1) perfezionato secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che dette due chiglie (11, 12) sono in posizione spostata verso la prua di detto scafo (1).
4. 4. Scafo (1) perfezionato secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che dette due chiglie (11, 12) sono un pezzo unico con detto scafo (1).
5. 5. Scafo (1) perfezionato secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti primi mezzi di spinta (3) e detti secondi mezzi di spinta (4) presentano un rispettivo centro e dal fatto che detti primi mezzi di spinta (3) e detti secondi mezzi di spinta (4) sono disposti in modo tale che detta linea di base (B) di detto scafo (1) passi per ciascun centro.
6. 6. Scafo (1) perfezionato secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto scafo (1) comprende una pinna (13) disposta centralmente sul fondo (1A) di detto scafo (1), a poppa dello scafo (1) stesso; detta pinna essendo preferibilmente un pezzo unico con detto scafo.
7. 7. Scafo (1) perfezionato secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che comprende un primo parabordo di spinta (10A) ed un secondo parabordo di spinta (10B), ciascuno dei quali à ̈ disposto esternamente allo scafo (1), su una rispettiva parte laterale (L1, L2), in modo tale da essere al di sotto di detto piano di galleggiamento (G).
8. 8. Scafo (1) perfezionato secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che detti parabordi di spinta (10A, 10B) sono posizionati sullo scafo (1) in modo tale da essere in corrispondenza di detta linea di base (B) di detto scafo (1).
9. 9. Scafo (1) perfezionato secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che comprende un terzo parabordo di spinta (11), disposto esternamente allo scafo (1) in modo tale da essere al di sopra di detto piano di galleggiamento (G).
10. 10. Scafo (1) perfezionato secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti primi mezzi di spinta (3) e detti secondi mezzi di spinta (4) comprendono rispettivamente almeno un propulsore azimutale (31, 41).
11. 11. Rimorchiatore (R) per rimorchiare/assistere una nave (N), caratterizzato dal fatto di comprendere uno scafo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, e dal fatto che comprende un verricello (V) disposto a prua di detto scafo, in prossimità o in corrispondenza di detti primi mezzi di spinta (3), e/o un verricello (V) disposto a poppa di detto scafo (1), in prossimità o in corrispondenza di detti secondi mezzi di spinta (4), su ciascun verricello (V) essendo avvolgibile/svolgibile un rispettivo cavo di rimorchio (C), in modo tale che la forza per rimorchiare/assistere detta nave (N), esercitata da un verricello (V) a prua o a poppa, sia applicata su un rispettivo punto di detta prua o detta poppa.
12. 12. Rimorchiatore (R) secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che comprende un ponte di comando (P) centrale e almeno un corrispondente passacavi (F) per ciascun verricello (V), in modo tale che: - detto verricello (V) sia disposto tra detto ponte di comando (P) e detta prua, e il corrispondente passacavi (F) sia disposto tra detto verricello (V) e detta prua; e/o - detto verricello (V) sia disposto tra detto ponte di comando (P) e detta poppa, e il corrispondente passacavi (F) sia disposto tra detto verricello (V) e detta poppa.
13. 13. Rimorchiatore (R) secondo la rivendicazione 11 o 12, caratterizzato dal fatto che detti primi mezzi di spinta (3) sono azionati da un primo motore (33), detto primo motore (33) essendo posizionato a prua di detto scafo (1) e connesso a detti primi mezzi di spinta (3) mediante un primo albero (3A), e dal fatto che detti secondi mezzi di spinta (4) sono azionati da un secondo motore (44), detto secondo motore (44) essendo posizionato a poppa di detto scafo (1) e connesso a detti secondi mezzi di spinta (4) mediante un secondo albero (4B); detti motori (33, 44) avendo un rispettivo asse longitudinale (A33, A44) ed essendo disposti all’interno dello scafo (1), in una rispettiva parte laterale (L1, L2) di esso, in modo tale che l’asse longitudinale (A33, A44) di ciascun motore (33, 44) formi con l’asse longitudinale (L) di detto scafo (1) un rispettivo angolo (α, β).
14. 14. Rimorchiatore (R) secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che detti assi longitudinali (A33, A44) di detti motori (33, 44) sono paralleli e detti angoli (α, β) sono uguali.
15. 15. Rimorchiatore (R) secondo la rivendicazione 13 o 14 (quando dipendenti dalla rivendicazione 12), caratterizzato dal fatto che detti motori (33, 44) sono posizionati esternamente a detto ponte di comando (P); detto ponte di comando (P) avendo preferibilmente una sezione sostanzialmente circolare.