ITMI970573A1

ITMI970573A1 - Dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente e di una trasmissione nonche' un procedimento per esso

Info

Publication number: ITMI970573A1
Application number: IT97MI000573A
Authority: IT
Inventors: Michael Salecker; Jochen Stinus
Original assignee: Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1996-03-14
Filing date: 1997-03-13
Publication date: 1998-09-13
Also published as: KR970066214A; BR9701282A; FR2746061A1; FR2746061B1; GB2311106A; KR100499378B1; GB2311106B; GB9705353D0; JPH106817A; US5983740A; IT1290593B1; DE19709417A1

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente e di una trasmissione nella catena di azionamento di un autoveicolo con una unità di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente, una trasmissione, con un'unità di comando ed almeno un attuatore, ove l'unità di comando comanda almeno un attuatore per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente nonché per il cambio del rapporto di trasmissione della trasmissione, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come per esempio una elettronica del motore. Inoltre l'invenzione riguarda un procedimento a tale scopo.

Simili dispositivi trovano impiego per esempio in autoveicoli. In veicoli con questi dispositivi con trasmissioni con interruzione della forza di trazione e in veicoli con cambi di velocità commutati a mano con interruzione della forza di trazione ed una frizione azionata a pedale o un sistema di trasmissione di momento torcente, il numero di giri del motore, dopo il processo di cambio, viene adattato mediante una chiusura del sistema di trasmissione di momento torcente, ove questo processo di adattamento o compensazione del numero di giri è un processo relativamente poco confortevole.

Mediante l'accelerazione di masse rotanti per esempio del motore o mediante la frenatura di masse rotanti durante il processo d1 cambio verso l'alto o verso il basso, il che significa che il rapporto di trasmissione dopo il processo di cambio è minore o maggiore che prima del processo di cambio, una forza almeno di breve durata agisce sul veicolo e sui passeggeri del veicolo, ove questa forza comporta una accelerazione e una frenatura brusche. Questi urti o movimenti bruschi sono di disturbo di regola per i passeggeri.

Il compito dell'invenzione è di realizzare un dispositivo menzionato precedentemente, che provochi un comportamento di marcia confortevole in particolare in caso d1 cambio di marcia comandato. Inoltre è compito dell'invenzione realizzare un tale dispositivo in modo semplice ed economico, che raggiunga ed assicuri però una confortevolezza necessaria e migliori i sistemi noti. E' particolarmente vantaggioso se un tale dispositivo può venire realizzato a costo ridotto mediante una riduzione di componenti.

Questo viene ottenuto secondo la presente invenzione per il fatto che in un processo di commutazione del rapporto di trasmissione, che viene eseguito in modo automatizzato, comandato per mezzo dell'almeno un attuatore, almeno in una prima fase il numero di giri dell'unità di azionamento, come il numero di giri del motore, viene abbassato in modo mirato mediante un comando, per esempio di una elettronica del motore, per mezzo dell'unità di comando, e in una seconda fase il numero di giri dell'unità di azionamento viene aumentato in maniera mirata mediante il comando, per esempio di una elettronica del motore, per mezzo dell'unità d1 comando. L'aumento può avvenire ad un valore nominale predeterminabile, come un numero di giri obiettivo, ove il valore nominale predeterminabile è in rela zione con il numero di giri di ingresso della trasmissione.

Può essere in particolare vantaggioso se lunità di comando comanda almeno un attuatore, che esegue il processo di commutazione del rapporto di trasmissione in quanto vengono azionati elementi di commutazione interni alla trasmissione investiti da forze da parte dell1attuatore, e l'unità di comando comanda in modo diretto o indiretto l'elettronica del motore in modo tale che il numero di giri dell'unità di azionamento venga abbassato in modo mirato in una prima fase e venga aumentato in modo mirato in una seconda fase.

Una ulteriore esecuzione vantaggiosa dell'invenzione prevede che il processo di commutazione automatizzato del rapporto di trasmissione sia un processo di cambio all'indietro, in cui il rapporto di trasmissione, dopo il processo di commutazione, è sostanzialmente maggiore che prima del processo di commutazione. Un processo di commutazione nella stessa marcia con lo stesso rapporto di trasmissione può ricadere eventualmente ancora sotto un tale processo di commutazione.

Analogamente è vantaggioso se il processo di commutazione automatizzato del rapporto di trasmissione è un processo di cambio verso l'alto, in cui il rapporto di trasmissione dopo il processo d1 commutazione è essenzialmente minore che prima del processo di commutazione.

Inoltre, secondo il concetto inventivo può essere vantaggioso se prima dell'azionamento comandato degli elementi di commutazione interni alla trasmissione e/o prima del disinnesto del sistema di trasmissione del momento torcente mediante l'almeno un attuatore, il numero di giri del motore e/o il momento del motore viene ridotto in maniera mirata per mezzo dell'unità di comando. Questo è vantaggioso poiché con ciò viene impedita una accelerazione del motore, cosa che comporterebbe rumori poco confortevoli.

Analogamente è opportuno se l'unità di comando per la riduzione del numero di giri del motore e/o del momento del motore comanda l'elettronica del motore, che riduce il numero di giri del motore/il momento del motore. Questo può avvenire per esempio in quanto la posizione della valvola a farfalla e/o la miscela combustibile-aria, ristante di accensione, il tempo di iniezione, la quantità di iniezione, lo spostamento dell'albero a carme, nonché eventualmente altre grandezze del motore vengono influenzati in modo mirato dal comando del motore.

Inoltre può essere particolarmente opportuno se un comando diretto e Indiretto dell'elettronica del motore avviene per mezzo dell'unità di comando e perciò avviene una variazione, come una riduzione o un aumento, del numero di giri dell'unità di azionamento, come il numero di giri del motore.

Secondo l'Invenzione può essere opportuno se un comando indiretto dell'elettronica del motore per il comando mirato del numero di girl del motore avviene per mezzo di una ulteriore unità elettronica interposta, come per esempio una elettronica della trasmissione. Analogamente può essere opportuno se un comando indiretto dell’elettronica del motore avviene in modo tale che l'unità di comando sia in collegamento di segnale con una ulteriore unità elettronica, come per esempio una elettronica di comando della trasmissione, la quale riceve il segnale di comando dall'unità di comando, ove questa unità elettronica comanda l'elettronica del motore per variare, per esempio ridurre o aumentare il numero di giri dell'unità di azionamento, e una delle unità elettroniche funziona come unità "master" e le altre unità elettroniche funzionano come unità "slave". Le indicazioni unità "master" e unità "slave" indicano la sequenza di rango gerarchia oppure l'importanza o influenza delle unità elettroniche in interazione con più unità elettroniche tra loro. Le unità "slave" sono unità elettroniche, che sono in collegamento di segnale con l'unità "master" ed eventualmente fra loro, ove queste mettono a disposizione segnali all'unità "master", che li valuta e con l'aiuto dei quali l'unità "master" avvia procedimenti di comando o di regolazione per comandare altre unità elettroniche, come per esempio unità "slave". L'unità "master" è l'unità di comando principale e le unità "slave" sono unità elettroniche subordinate nella gerarchia.

Inoltre, secondo il concetto inventivo, può essere opportuno se il sistema di trasmissione di momento torcente, 1n caso di un processo d1 commutazione automatizzato con numero di giri almeno leggermente ridotto dell'unità di azionamento, come il numero di giri del motore, viene disinnestato in modo comandato e sostanzialmente prima o dopo il completamento del processo di conmutazione, durante o dopo l'aumento comandato del numero di giri dell'unità di azionamento, viene innestato nuovamente almeno sostanzialmente in modo comandato. Analogamente è vantaggioso se la variazione comandata, come aumento o riduzione, del numero di giri dell'unità di azionamento avviene sostanzialmente ad un valore nominale predeterminabile, ove il valore nominale viene determinato o calcolato dall'unità di comando.

Inoltre è vantaggioso se il valore nominale del numero di giri dell'unità d1 azionamento viene calcolato per mezzo di almeno un numero di giri di ruota RADDREHZAHL e della riduzione della catena di azionamento, come riduzione differenziale i diff, nonché della riduzione iGET del rapporto di trasmissione, inserito momentaneamente, della trasmissione.

Secondo l'invenzione è opportuno se i valori del numero di giri di ruota, impiegati per il calcolo del valore nominale del numero di giri del motore, sono di almeno una ruota. I valori del numero di giri di ruota RADDREHZAHL possono venire determinati o calcolati analogamente anche da valori del numero di giri mediati.

Analogamente è opportuno se i valori del numero di giri di ruota, impiegati per il calcolo del valore nominale del numero di giri del motore, sono valori del numero di giri di ruota, come valori numerici, in cui fluiscono numeri di giri di ruota mediati di almeno due ruote. In particolare è opportuno se trovano impiego i numeri di giri di ruota di ruote azionate.

Secondo il concetto inventivo può essere opportuno se il numero di giri del motore durante una seconda fase viene aumentato ad un valore nominale predeterminabile, ove questo aumento del numero di giri dell'unità di azionamento, come numero di giri del motore, viene comandato o regolato dall'unità di comando. Inoltre può essere opportuno se il numero di giri del motore viene impiegato come grandezza di regolazione o grandezza di comando, e come grandezza di regolazione il momento nominale del motore dell'unità di azionamento, come il motore, viene comandato dall'unità di comando.

Inoltre può essere opportuno se l'unità di comando o l'unità di regolazione determina il momento nominale del motore per mezzo di un campo caratteristico o di una curva caratteristica e con l'aiuto di una differenza di regolazione o di un valore nominale come grandezza di ingresso.

Analogamente può essere opportuno se l'unità di comando o l'unità di regolazione determina il momento nominale del motore per mezzo di funzioni matematiche predeterminare con l'aiuto di una differenza di regolazione o di un valore nominale come grandezza di ingresso.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, nel caso di un procedimento per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente e di una trasmissione nella catena di azionamento di un autoveicolo con ùn motore, un sistema di trasmissione di momento torcente ed una trasmissione, con una unità di comando e con almeno un attuatore per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente e per la commutazione della trasmissione, ove l'unità di comando comanda l'almeno un attuatore per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente nonché per la commutazione del rapporto di trasmissione della trasmissione, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, può essere vantaggioso se in presenza di un segnale di intenzione di cambio l'unità di comando comanda una elettronica del motore in modo tale che il numero di giri del motore venga ridotto, il sistema di trasmissione di momento torcente, con numero di giri del motore almeno parzialmente ridotto, venga disinnestato per mezzo di almeno un attuatore, l'unità di comando esegua il processo di cambio per mezzo di almeno un attuatore, e almeno prima o dopo il completamento del processo di cambio, tuttavia almeno sostanzialmente prima dell'innesto del sistema di trasmissione di momento torcente, comandi l'elettronica del motore in modo tale che il numero di giri del motore venga comandato sostanzialmente al livello del numero di giri di Ingresso della trasmissione.

Inoltre può essere opportuno se durante un processo di cambio verso il basso, in cui il rapporto di trasmissione dopo il processo di commutazione è maggiore che prima del processo di commutazione, il numero di giri del motore almeno sostanzialmente prima di un innesto del sistema di trasmissione di momento torcente viene aumentato sostanzialmente al numero di giri di ingresso della trasmissione. Analogamente può essere opportuno se durante un processo di cambio verso il basso, in cui il rapporto di trasmissione dopo il processo di commutazione è minore che prima del processo di commutazione, il numero di giri del motore viene adattato, almeno sostanzialmente prima di un innesto del sistema di trasmissione di momento torcente, sostanzialmente al numero di giri di Ingresso della trasmissione.

Nel caso di un dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, e di una trasmissione nella catena di azionamento di un autoveicolo con una unità di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente, una trasmissione, con una unità di comando e almeno un attuatore, ove l'unità di comando comanda almeno un attuatore per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente nonché per la commutazione del rapporto di trasmissione della trasmissione, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come per esemplo con una elettronica del motore, può essere vantaggioso se durante un processo di coironutazione automatizzato, comandato del rapporto di trasmissione, che viene eseguito per mezzo di almeno un attuatore, almeno in una prima fase il numero di giri dell'unità di azionamento,mediante un comando per esempio di una elettronica del motore per mezzo dell'unità di comando, viene ridotto almeno leggermente in modo mirato, successivamente viene eseguito il processo di commutazione del rapporto di trasmissione e in una seconda fase il numero di giri del motore dell'unità di azionamento viene aumentato in maniera mirata ad un numero di giri obiettivo mediante un comando dell'elettronica del motore per mezzo dell'unità di comando, ove il numero di giri obiettivo viene determinato per mezzo di almeno un valore del numero di giri di ruota e del rapporto di trasmissione della catena di azionamento e del rapporto della trasmissione.

Può essere inoltre opportuno se i valori del numero di giri di ruota vengono determinati da almeno un sensore del numero di giri di ruota.

Può essere particolarmente opportuno se almeno uno dei sensori del numero di giri di ruota appartiene ad un sistema antibloccaggio (ABS).

Secondo un ulteriore concetto inventivo, può essere vantaggioso se un procedimento per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente e di una trasmissione nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente ed una trasmissione, con una unità di comando e con almeno un attuatore per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente e per la commutazione della trasmissione, ove l'unità di comando comanda almeno un attuatore per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente nonché per la comnutazione del rapporto di trasmissione della trasmissione, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, è configurato in modo tale che in presenza di un segnale di intenzione di cambio, l'unità di comando comanda una elettronica del motore in modo tale che il numero di giri del motore venga ridotto almeno leggermente, il sistema di trasmissione d1 momento torcente, in caso d1 numero di giri del motore almeno parzialmente ridotto, venga disinnestato per mezzo di almeno un attuatore, l'unità di comando esegua il processo di commutazione per mezzo di almeno un attuatore, e sostanzialmente prima o dopo il completamento del processo di cormutazione, però almeno sostanzialmente prima dell'innesto del sistema di trasmissione di momento torcente, comandi l'elettronica del motore in modo tale che il numero di giri del motore venga comandato ad un numero di giri obiettivo, sostanzialmente al livello del numero di giri di ingresso della trasmissione, ove il numero di giri obiettivo viene determinato per mezzo di almeno un valore del numero di giri di ruota e del rapporto di trasmissione della catena di azionamento e del rapporto della trasmissione.

Secondo un ulteriore procedimento secondo l'invenzione può essere particolarmente opportuno se un procedimento per il comando di un dispositivo con un sistema di trasmissione di momento torcente ed una trasmissione nella catena di azionamento di un autoveicolo con unità di azionamento, come un motore, viene eseguito in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 18.

Può essere opportuno in un procedimento secondo l'invenzione se il numero di giri di ingresso della trasmissione viene calcolato da valori del numero di girl e valori di trasmissione nella catena di azionamento. Analogamente può essere opportuno se il numero di giri di ingresso della trasmissione viene misurato per mezzo di un sensore.

Secondo il concetto inventivo può essere vantaggioso se il valore nominale predeterminablle per il comando del numero di giri del motore è sostanzialmente il numero di giri di ingresso della trasmissione.

L'invenzione verrà illustrata più in dettaglio con l'aiuto delle figure.

In questo caso:

la figura 1 mostra una rappresentazione schematica di una catena d1 azionamento di un autoveicolo,

la figura 2 mostra uno schema a blocchi,

la figura 3 mostra uno schema a blocchi,

la figura 4 mostra uno schema a blocchi e

la figura 5 mostra un diagramma.

La figura 1 mostra una rappresentazione schematica di una catena di azionamento di un autoveicolo con una unità di azionamento 1, come un motore a combustione interna o un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente 2, una trasmissione 3 nonché un differenziale 4, alberi di presa di moto 5 e ruote 6 azionate dagli alberi di presa di moto. Sulle ruote possono essere disposti sensori di numero d1 giri non rappresentati, che rivelano il numero di giri delle ruote. I sensori di numeri di giri possono appartenere funzionalmente anche ad altre unità elettroniche, come per esempio ad un sistema antibloccaggio (ABS). L'unità di azionamento 1 può essere configurata anche come azionamento ibrido con per esempio un motore elettrico, un volano con giunto unidirezionale ed un motore a combustione interna.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 2 è eseguito come innesto a frizione, ove il sistema di trasmissione di momento torcente può essere configurato anche per esempio come frizione a polvere magnetica, frizione a lamelle o convertitore di momento torcente con frizione di superamento del convertitore o un'altra frizione. Inoltre si riconosce una unità di comando 7 ed un attuatore 8 rappresentato schematicamente. L'innesto a frizione può essere eseguito anche come frizione autoregolante, regolante una usura.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 2 è montato su un volano 2a o connesso con questo, ove il volano può essere un volano diviso con massa primaria e massa secondaria, con un dispositivo di smorzamento fra la massa primaria e la massa secondaria, sulla quale è disposta una corona dentata di avviamento 2b. La frizione presenta un disco d1 frizione 2c con guarnizioni di attrito e una piastra di spinta 2d nonché un coperchio di frizione 2e e una molla a tazza 2f. La frizione autoregolante presenta anche mezzi, che consentono uno spostamento e una regolazione dell'usura, ove è presente un sensore, come un sensore di forza o di percorso, che rivela una situazione, in cui è necessaria una regolazione e in cui può anche venire eseguita una rivelazione.

Il sistema di trasmissione di momento torcente viene azionato per mezzo di un disinnestatore 9, come per esempio un disinnestatore centrale azionato da un mezzo in pressione, per esempio idraulico, ove il dislnnestatore può portare un cuscinetto di disinnesto 10 e innesta e disinnesta la frizione per mezzo di sollecitazione. Il disinnestatore può essere configurato però anche come disinnestatore meccanico, che aziona, sollecita o serve un cuscinetto di disinnesto o un elemento confrontabile.

L'attuatore 8, come una unità di azionamento, tramite una conduttura di mezzo in pressione 11 o un percorso di trasmissione di mezzo 1n pressione, come condutture idrauliche, comanda il disinnestatore centrale 9 azionato da un mezzo in pressione, per esempio idraulico, per l'Innesto o il disinnesto della frizione. L'attuatore 8 aziona inoltre con il almeno un suo elemento di uscita o con più elementi di uscita la trasmissione per la commutazione, ove per esempio un albero di cambio centrale della trasmissione viene azionato mediante l'elemento di uscita o gli elementi d1 uscita. L'attuatore aziona perciò elementi di commutazione interni alla trasmissione per l inserzione, la disinserzione e il cambio di marce o stadi di trasmissione, come un albero di cambio centrale o aste di cambio o altri elementi di commutazione.

L'attuatore 8 può essere configurato o previsto anche come attuatore a cilindro di commutazione, il quale è disposto entro la trasmissione. Il cilindro di commutazione, mediante una rotazione propria azionata, aziona elementi guidati in guide, come elementi di commutazione, per il cambio delle marce. Inoltre l'attuatore per il cambio delle marce può contenere anche l'attuatore per razionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, ove in questo caso è necessaria una connessione operativa con il disinnestatore della frizione.

L'unità d1 comando 7 è connessa con l'attuatore mediante il collegamento di segnale 12, cosicché segnali di comando e/o segnali di sensore o segnali di stato di funzionamento possono venire scambiati, inoltrati o interrogati. Inoltre sono a disposizione i collegamenti di segnale 13 e 14,mediante i quali l'unità di comando è almeno temporaneamente in collegamento di segnale con ulteriori sensori e unità elettroniche. Tali altre unità elettroniche possono essere per esempio l'elettronica del motore, una elettronica del sistema antibloccaggio o una elettronica della regolazione antisiittamento. Ulteriori sensori possono essere sensori, che caratterizzano o rivelano generalmente lo stato di funzionamento del veicolo, come per esempio sensori del numero di giri del motore o di ruote, sensori della posizione della valvola a farfalla, sensori della posizione del pedale del gas o altri sensori. Il collegamento di segnale 15 effettua un collegamento con un bus di dati, come per esempio il bus CAN, attraverso il.quale possono venire messi a disposizione dati di sistema del veicolo o di altre unità elettroniche, poiché le unità elettroniche sono collegate in rete tra loro di regola mediante unità di calcolatore.

Una trasmissione automatizzata può venire commutata o subire un cambio di marcia in modo tale che ciò venga avviato dal guidatore del veicolo, in quanto egli, per mezzo per esempio di un interruttore o di una leva di azionamento 49, dà un segnale per il cambio verso l'alto o verso il basso. Inoltre, anche per mezzo di una leva di commutazione elettronica può venire messo a disposizione un segnale indicante in quale marcia deve cambiare la trasmissione. Una trasmissione automatizzata può però eseguire automaticamente un cambio di marcia in certi punti predeterminati anche per mezzo per esempio di valori caratteristici, curve caratteristiche o campi caratteristici e sulla base di segnali di sensore, senza che il guidatore debba avviare un cambio di marcia.

Il veicolo è equipaggiato preferibilmente con un pedale del gas 23 elettronico o una leva di carico, ove il pedale del gas 23 comanda un sensore 24, mediante il quale l'elettronica di motore 20 comanda o regola tramite il conduttore di segnale 21 del motore i per esempio l'alimentazione di combustibile, l'istante di accensione, il tempo di iniezione o la posizione della valvola a farfalla. Il pedale del gas 23 elettronico con sensore 24 è in collegamento di segnale con l'elettronica del motore 20 attraverso il conduttore di segnale 25. L'elettronica del motore 20 è in collegamento di segnale con l'unità di comando 7 attraverso il conduttore di segnale 22. Inoltre anche una elettronica di comando della trasmissione 30 può essere in collegamento di segnale con le unità 7 e 20. Un comando della valvola a farfalla mediante motore elettrico è tal scopo opportuno, ove la posizione della valvola a farfalla viene comandata per mezzo dell'elettronica del motore. In tali sistemi un collegamento meccanico diretto con il pedale del gas non è pifl necessario o opportuno.

La figura 1 mostra inoltre sensori del numero di giri di ruota 40, 41, che sono in collegamento di segnale con l'unità di comando. E' vantaggioso se su ciascuna ruota dell'autoveicolo è disposto un sensore del numero di giri di ruota e questi segnali giungono o vengono trasmessi direttamente o già elaborati all'unità di comando.Analogamente può essere vantaggioso se vengono messi a disposizione i valori del numero di giri di ruota di sensori del numero di giri di ruota 40, 41, che sono previsti da un sistema antibloccaggio 45 con unità di comando propria. Con ciò si ottiene 11 vantaggio secondo l'invenzione che non sono necessari sensori supplementari, come per esempio un sensore del numero d1 giri della trasmissione.

Il calcolo di un numero di giri obiettivo del numero di giri del motore, per raggiungere il quale deve venire comandato o ridotto in modo regolato o aumentato il numero di giri del motore, può venire determinato in base ad almeno un valore del numero di giri di almeno un sensore del numero di giri di ruota tenendo conto della trasmissione della catena di azionamento fra l'ingresso della trasmissione e le ruote. I valori dei sensori del numero di giri dei singoli sensori possono venire anche per esemplo mediati, per poter calcolare un numero di giri il più possibile esatto.

I valori del numero di giri di ruota possono venire ulteriormente condotti anche direttamente da una unità di comando di un sistema antibloccaggio (ABS) all'unità di comando 7. Così l'informazione sul numero di giri di ruota può venire trasmessa per esempio tramite un bus di dati, come per esempio un bus CAN, e non devono venire installati sensori di numero di girl di ruota supplementari.

La figura 2 mostra un modello a due masse, mediante il quale viene modellata la catena di azionamento del veicolo, ove la massa 50 viene considerata come massa rotante del motore e la massa 52 come massa rotante della restante catena d1 azionamento rispettivamente del veicolo, e la frizione 51 è disposta nella catena di azionamento fra la massa rotante 50 e la massa rotante 52. Questo modello può venire impiegato come base di una considerazione semplificata del processo di commutazione e di accoppiamento, In un processo di commutazione, la frizione 51 viene aperta e dal modello a due masse si ottiene un modello ad una massa. La catena di azionamento, disposta dopo la frizione, viene disaccoppiata mediante l'apertura della frizione.

La figura 3a mostra uno schema a blocchi di un regolatore, che viene impiegato per la regolazione del numero di giri del motore MDREH in un processo di commutazione, come cambio verso l'alto o verso il basso, ove come valore nominale viene scelto il numero di giri obiettivo del motore MDREH_ZIEL 60, come grandezza di regolazione viene impiegato il numero di giri del motore MDREH 61, che mediante la retroazione 62 viene impiegato per la formazione della differenza di regolazione Regl_DIFF 63.Come grandezza di regolazione 64 viene impiegato il momento nominale del motore messoli. Come percorso di regolazione viene impiegato il motore 65. Il regolatore 66 può essere implementato per esempio mediante un campo caratteristico KF_WERT(x), ove l'argomento x del campo caratteristico KFWERT(x) è la differenza di regolazione Regldiff.

La figura 3b mostra lo schema a blocchi di un comando corrispondente allo schema blocchi rappresentato in figura 3a di una regolazione. Il numero di giri obiettivo del motore MDREH_ZIEL 70 viene Impiegato come grandezza di ingresso del blocco di comando 71. Il blocco 71 è eseguito come campo caratteristico KF_WERT(x), ove come in figura 3a può venire impiegata anche una curva caratteristica o valori caratteristici o funzioni, con cui in funzione della grandezza di ingresso viene calcolato o determinato il momento nominale del motore me_soll. La grandezza di regolazione è il momento nominale del motore me_soll 72, ove come percorso corrispondente viene impiegato il motore 73, e come grandezza di comando viene impiegato il numero di giri del motore MDREH 74.

Le unità di regolazione o di comando 66, 71 possono essere eseguite come sistemi di regolazione o di comando, che funzionano per mezzo di relazioni funzionali oppure per mezzo di campi caratteristici o curve caratteristiche. Le grandezze di guida predeterminate sono il numero di giri obiettivo del motore MDREH_ZIEL, ove la grandezza di comando rispettivamente di regolazione è il numero di girl del motore M_DREH.

Il procedimento di comando secondo la figura 3b può essere munito d1 un procedimento di adattamento, in cui deviazioni dallo stato ideale a lungo termine vengono compensate adattativamente. Un adattamento può essere un adattamento di parametro o un adattamento di sistema.

Quando viene avviato un processo di commutazione da parte del guidatore per mezzo per esempio di un Interruttore, un tasto o una leva, allora l’unità di comando con l'aiuto delle grandezze di ingresso del sistema presenti determina se un processo di commutazione è sensato o conduce ad uno stato, in cui per esempio il numero di giri del motore giunge in un campo di numero di giri, in cui è superato un valore limite. Se un processo di commutazione è valutato come consentito dall'unità di comando, allora l'unità di comando comanda il sistema di trasmissione di momento torcente per il disinnesto e il momento torcente trasmissibile viene comandato per mezzo del1’attuatore o di un attuatore a zero.

Quando l'unità di comando si trova in uno stato, in cui essa sceglie e cambia in modo automatizzato le marce o le trasmissioni della trasmissione, senza che il guidatore intervenga in modo attivo, allora con 1<1>aiuto di per esemplo campi caratteristici o funzioni Implementate viene raggiunto un punto di cormutazione in cui viene cambiata la marcia o il rapporto di trasmissione. In questo caso l'unità di comando comanda innanzitutto al sistema di trasmissione di momento torcente il disinnesto. Dopo che il sistema di trasmissione di momento torcente è disinnestato almeno 1n modo tale che il momento torcente trasmissibile sia sostanzialmente zero, viene comandato almeno un attuatore per il cambio delle marce per l'azionamento di elementi di commutazione interni alla trasmissione.

Prima della disinserzione della marcia momentanea per cambiare nella/attraverso la posizione folle della trasmissione, il momento del motore e/o il numero di giri del motore viene ridotto in modo mirato mediante un intervento di comando dell'unità di comando, affinché alla disinserzione della marcia non avvenga un aumento improvviso del numero di giri del motore senza carico. Questa riduzione del numero di giri del motore viene avviata dall'unità di comando, ove l'unità di comando è in collegamento di segnale con un comando del motore e questo,mediante il segnale di comando dell'unità di comando, riduce il momento del motore e/o il numero di giri del motore.

Quando è data via libera all intenzione di cambio da parte dell'apparecchio di comando, come l'unità di comando, all'atto di un cambio all'indietro, cioè la nuova posizione di marcia ha, rispetto alla posizione di marcia momentanea, un rapporto di trasmissione più elevato, il numero di girl del motore viene alzato ad un nuovo livello, corrispondentemente alla nuova marcia. Dalla Informazione circa la nuova marcia inserita e il suo rapporto di trasmissione e la riduzione della catena d1 azionamento suecessiva, per mezzo per esempio del numeri di giri di ruota o dei valori del numero d1 giri di ruota mediati può venire calcolato il numero di giri di ingresso della trasmissione, senza che questo debba venire misurato direttamente. In caso di un sensore del numero di giri di ingresso della trasmissione presente, questo numero di giri può venire anche misurato direttamente. Il numero di giri calcolato dell'albero di ingresso della trasmissione dopo il processo di commutazione è il numero di giri obiettivo. Dopo la determinazione o il calcolo del numero di giri obiettivo per mezzo della marcia-obiettivo, il momento del motore viene aumentato o ridotto mediante un intervento attivo dell'unità di comando sull'elettronica del motore, cioè l'unità di comando agisce sul comando del motore nella gestione del motore, e raggiunge una alimentazione attiva del motore in modo tale che venga raggiunto un aumento del numero di giri. Questo può venire eseguito in modo vantaggioso in veicoli con sistemi E-gas, ove questi sistemi E-gas si distinguono per il fatto che il pedale del gas funge da trasduttore elettronico, che è in collegamento di segnale con l'elettronica del motore, ove l'elettronica del motore è collegata a sua volta con per esemplo un attuatone della valvola a farfalla azionato da motore elettrico, che comanda a motore elettrico per esempio la posizione della valvola a farfalla. Inoltre può essere vantaggiosa una iniezione di combustibile elettronica. Cosi il collegamento meccanico fra il pedale del gas/leva di carico e il motore a combustione interna è stato sostituito da un percorso elettronico, ove l'elettronica di comando è interposta al comando del motore e comanda l'azionamento di attuatori per esempio sul motore a combustione interna.

Grazie all'Intervento dell'unità di comando nella gestione del motore dell'elettronica del motore, il numero di giri del motore viene aumentato, cioè comandato o regolato, in maniera mirata al numero di girl obiettivo, prima che il sistema di trasmissione di momento torcente mediante il comando di almeno un attuatore per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, venga nuovamente innestato almeno parzialmente.

La figura 4 mostra uno schema a blocchi per l'impiego di un dispositivo e per illustrare un procedimento secondo l'invenzione, il quale dispositivo, ad un cambio verso il basso della trasmissione, esegue una alimentazione attiva del motore, come un aumento del numero di giri. Corrispondentemente può venire eseguita anche una riduzione del numero di girl attiva e mirata in caso di un.processo di cambio verso l'alto.

In un blocco 101 viene avviata e riconosciuta una intenzione di cambio per mezzo di un sensore dell'intenzione di cambio, ove dall'unità di comando viene avviato un cambio di marcia da una marcia inserita GANG_ALT in una nuova marcia GANG_ZIEL. Nel blocco 102 si interroga se la marcia obiettivo GANG_ZIEL è una marcia inferiore alla marcia momentanea GANG_ALT, cioè se la trasmissione obiettivo è maggior della trasmissione momentanea. Se cosi non è, allora è presente un processo di cambio verso l'alto. Se all'interrogazione del blocco 102 si risponde in modo positivo, nel blocco 103 viene determinata una nuova marcia momentanea. Questa determinazione della posizione di marcia può avvenire per esempio per mezzo di un sensore, che rivela le posizioni di marcia possibili. Una ulteriore possibilità consiste nel calcolare la trasmissione per mezzo di numeri di giri, ove con la trasmissione nota può venire determinata la posizione di marcia.

Nel blocco 104 si interroga se la nuova marcia momentanea GANG_AKT è uguale alla vecchia marcia GANG_ALT. Se cosi è, allora il numero di giri obiettivo del motore MDREH_ZIEL viene calcolato fra l'altro dal numero di girl di ruota, ove questo viene diviso per la trasmissione del differenziale ipjpp e la trasmissione obiettivo igpjziEL'

MDREH_ZIEL = RADDREHZAHL/(1g!pp*iQETZIEL)

Questo calcolo del numero di giri obiettivo del motore MDREH_ZIEL viene eseguito nel blocco 105, ove successivamente nel blocco 106 viene calcolato il numero di girl nominale del motore me_soll, che risulta da un valore di campo caratteristico KF_WERT(x), che è dipendente dalla differenza fra il numero di giri del motore MDREH e il numero di giri obiettivo del motore MDREHZIEL.

me_sol1=KF_WERT(MDREH-MDREHZIEL)

Successivamente nel blocco 107 si interroga se è concluso il processo di commutazione, cioè se gli elementi di commutazione interni della trasmissione hanno raggiunto la loro posizione finale. Questo può venire rivelato per esempio con interruttori di fine corsa o mediante il sensore di riconoscimento di marcia. Se così è, allora la marcia nel blocco 108 vale come inserita e il procedimento viene concluso. Se 11 cambio nella interrogazione 107 non è ancora concluso, allora attraverso il percorso 109 viene proseguito il procedimento nel blocco 103. Se l'interrogazione nel blocco 104 viene valutata come negativa, allora nel blocco 110 viene posta la nuova marcia momentanea come marcia obiettivo rispettivamente si interroga se cosi è.Se si risponde no a questa domanda,allora successivamente nel blocco 106 viene determinato il momento nominale del motore. Se la nuova marcia momentanea è la marcia obiettivo corrispondentemente al blocco 101, allora il numero di girl obiettivo del motore viene determinato dal numero di giri di ruota diviso per la trasmissione differenziale e analogamente diviso per il rapporto di trasmissione momentaneo. Questo viene eseguito nel blocco 110. Successivamente nel blocco lo6 viene determinato il momento nominale del motore e, come già descritto precedentemente, dopo la determinazione del momento nominale del motore si prosegue corrispondentemente nel blocco 107. Il momento nominale del motore viene impiegato corrispondentemente alle figure 3a, 3b, nel procedimento di comando o di regolazione per il comando del numero di giri del motore.

La figura 5 mostra un diagramma per chiarire il modo di procedere del procedimento inventivo per mezzo del dispositivo inventivo. Nel diagramma di figura 5 sono riportati i numeri di giri in funzione del tempo, ove l'intervallo di tempo rappresentato si suddivide in tre fasi. La fase 1 è indicata con ZOO, la fase 2 con 201 e la fase 3 con 202. Nella fase 200 il numero di giri del motore 210 e il numero di girl di ingresso della trasmissione ZÌI sono sostanzialmente uguali, ove entrambi i numeri d1 giri salgono leggermente dalla zona iniziale dell'intervallo di tempo 200 fino alla zona finale dell'intervallo di tempo 200. Il veicolo 1n questo caso viene accelerato mediante un valore del pedale, come un valore della leva di carico, maggiore di zero. Mediante l'avvio dell'intenzione di cambio, in caso di riduzione comandata del momento del motore o riduzione comandata del numero di giri del motore, la frizione viene aperta almeno in modo tale che il momento torcente trasmissibile sia sostanzialmente zero. Grazie al momento di trascinamento del motore instai1antesi, con frizione aperta viene rallentato il motore e il numero di giri del motore cade nella zona 201, cosa che è indicata con 212. L'unità di comando può realizzare soltanto possibilità di intervento, che esistono al momento del cambio verso il basso della trasmissione in caso di impiego di un sistema E-gas, presupponendo che venga 1mp1egato/non venga impiegato un sensore di ingresso della trasmissione.

Quando per esempio in caso di un cambio verso il basso viene eseguito un intervento nella zona dell'elettronica del motore, cioè una alimentazione attiva del motore o un aumento del numero di giri del motore, allora risultano per esempio i seguenti vantaggi: un accorciamento del tempo di commutazione, una minimizzazione dell'usura e un aumento della confortevolezza. L'accorciamento del tempo di commutazione può venire migliorato per il fatto che dopo il processo di commutazione il numero di giri del motore viene adattato automaticamente in modo comandato. Una minimizzazione dell'usura avviene per il fatto che fra le parti di ingresso e di uscita del sistema di trasmissione di momento torcente almeno più brevemente che in altri procedimenti è già presente uno slittamento. L'aumento della confortevolezza si può spiegare fra l'altro per il fatto che non avviene alcun processo di frenatura o di accelerazione non intenzionale del veicolo a causa della chiusura della frizione.

La figura 5, non mostra entro la fase 201, alcun numero di giri di ingresso della trasmissione, poiché in questo intervallo di tempo viene eseguito il processo di commutazione, e perciò a causa del rapporto di trasmissione non inserito non è possibile un calcolo del numero di giri di ingresso della trasmissione partendo per esempio dai numeri di giri di ruota.

Se la marcia è inserita nella fase 202, allora può anche venire calcolato nuovamente il numero di giri di ingresso della trasmissione, come rappresentato in 213. In caso d1 impiego di un sensore del numero di giri di ingresso della trasmissione si ottiene la linea 214 tratteggiata nella fase 201 come transizione del numero di giri di ingresso della trasmissione dalla zona 200 alla zona 202.

Nel caso di una realizzazione del procedimento secondo l'invenzione rispettivamente del dispositivo secondo l’Invenzione senza l'Impiego di un sensore del numero di giri di ingresso della trasmissione, per l'aumento del numero di giri può venire messo a disposizione del comando del motore il momento nominale del motore. Vale la relazione funzionale che il momento nominale del motore ME/Soll è una funzione del numero di giri del motore e del numero di giri obiettivo del motore, ove il numero di giri del motore è il numero di giri effettivo del motore momentaneo, e il numero di giri obiettivo del motore è il valore nominale per il numero di giri del motore. Il momento nominale del motore per l'aumento del numero di giri del motore viene determinato dipendentemente dal numero di giri del motore effettivo momentaneo e/o dal cosiddetto numero di giri obiettivo del motore. Il numero di giri del motore effettivo momentaneo può essere presente come numero di giri filtrato e perciò ritardato nel tempo, e viene determinato con l'aiuto di valori di misura del numero di giri del motore. Il numero di giri del motore viene determinato in funzione della marcia rispettivamente della marcia obiettivo, ove si distinguono le tre fasi da 200 a 202. Nella fase 200 è inserita la vecchia marcia, nella fase 201 non è inserita alcuna marcia nella trasmissione e nella fase 202 è inserita nella trasmissione già la nuova marcia.

Durante la fase 1, il numero di giri obiettivo del motore viene calcolato dipendentemente dal numero di giri di ruota come segue:

MDREH_ZIEL = RADDREHZAHL/(ipiFp*ijQ£T2JE1_)

ove MDREHZIEL è il numero di giri obiettivo del motore, RADDREHZAHL è per esempio un valore medio aritmetico dei numeri di giri di ruota dell'asse d1 azionamento, ipipp è uguale alla trasmissione differenziale e IQETZIEL è la trasmissione della marcia obiettivo.Durante la seconda fase 201 viene mantenuto il valore dell'ultima fase 200 e nella terza fase 202 vale:

MDREHZIEL=GDREH=RADDREHZAHL/{iDIFp*iAKT),

ove MDREHZIEL è uguale al numero di giri obiettivo del motore, GDREH è uguale al numero di giri di ingresso della trasmissione, RADDREHZAHL corrisponde per esempio ad un valore medio aritmetico del numero di giri di ruota dell'asse di azionamento, ipjpp è la trasmissione differenziale e ÌAJQ-è la trasmissione della marcia momentanea.

Per la relazione funzionale fra il momento nominale del motore e il numero di giri del motore rispettivamente il numero di giri del motore possono venire impiegati procedimenti di comando noti, convenzionali. Le equazioni di base a tal scopo necessarie possono venire rappresentate con l'aiuto di un modello meccanico, vedere la figura 2. Il modello a due masse presente nella figura 2 si riduce durante la commutazione (frizione aperta) ad un modello ad una massa. Per il lato del motore vale:

MInd ^Schiepp"^Ver=J*d /dt

ove si ha :MIn è il mmmento del motore indotto, iepp ® ^ momento di trascinamento del motore e Myer sono momenti di utenze, J è l'inerzia del motore, dw/dt è l'accelerazione di rotazione del motore, cioè il momento di motore Mjnj indotto, presente per l'aumento del numero di giri del motore (numero di giri del motore rispettivamente frequenza di rotazione del motore) viene ridotto mediante le proporzioni momento di trascinamento del motore Μ5ε^]6ρρ e il momento di utenza MVer. I momenti di utenza risultano per esempio dalle perdite del generatore dell'impianto di climatizzazione e degli ulteriori gruppi secondari. Un adattamento assume la determinazione di questi momenti generati. Il compito dell'algoritmo di comando consiste quindi nel determinare il momento nominale del motore in modo tale che il valore effettivo manifestantesi del numero d1 giri del motore sia in un certo campo di dispersione. Una realizzazione può venire rappresentata per esempio mediante un campo caratteristico, come un campo caratteristico monodimensionale o pluridimensionale, affinché sia abbia me_soll = KF_WERT (differenza di regolazione), ove si ha: la differenza di regolazione è uguale al numero di giri del motore meno il numero di giri obiettivo del motore: "

Differenza di regolazione = MDREH - MDREHZIEL.

KF_WERT è un campo caratteristico che può essere monodimensionale o pluridimensionale e la differenza di regolazione è la differenza fra il numero di giri del motore e il numero di giri obiettivo del motore corrispondentemente alle figure 3a e 3b.

Questo procedimento riconduce un calcolo del momento nominale del motore me_soll dalle grandezze indipendenti numero di giri del motore (vaiore effettivo) e numero di giri obiettivo del motore alla grandezza di sostituzione differenza di regolazione. Vantaggi di questo procedimento sono per esempio il fatto che vengono impedite sovraoscillazioni del numero di giri del motore o viene minimizzato il tempo di calcolo o per esempio viene minimizzato il codice per la realizzazione e l implementazione del procedimento in un microprocessore. Inoltre non deve essere necessaria una dipendenza implicita dalla marcia, poiché mediante marce differenti risultano anche deviazioni di regolazione differenti (differenze di regolazione).

La figura 5 mostra per esempio un andamento del numero di giri idealizzato in caso di applicazione del procedimento secondo l’invenzione,ove i tempi di commutazione possono venire abbreviati notevolmente, l'usura delle guarnizioni si riduce e può venire migliorata chiaramente la confortevolezza.

Le rivendicazioni brevettuaìi depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La Richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche finora rese note soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche delle rispettive sottorivendicazioni, essi non sono da intendere come una rinuncia all ottenimento di una protezione autonoma, oggettiva, per le caratteristiche delle sottorivendicazioni riferite.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle sottorivendicazioni precedenti.

L'invenzione inoltre non è limitata agli esempi di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare quegli elementi, varianti e combinazioni e/o materiali, che per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, contenuti nella descrizione generale nelle forme d1 esecuzione nonché descritte nelle rivendicazioni e contenute nei disegni, sono inventivi e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto e a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda il procedimento di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente, con una frizione, e di una trasmissione nella catena di azionamento di un autoveicolo con una uniti di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente, una trasmissione, con una unità di comando e almeno un attuatore, ove l'unità di comando comanda l'almeno un attuatore per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente nonché per il cambio del rapporto di trasmissione della trasmissione, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come ad esempio con una elettronica del motore, caratterizzato dal fatto che in caso di un processo di commutazione automatizzato comandato del rapporto di trasmissione, che viene eseguito per mezzo dell'almeno un attuatore, almeno in una prima fase il numero di giri dell'unità di azionamento viene ridotto in maniera mirata mediante un comando per esempio d1 una elettronica di un motore per mezzo dell'unità di comando, e in una seconda fase il numero di giri dell'unità di azionamento viene aumentato in maniera mirata mediante un comando per mezzo dell’unità di comando.
2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando comanda almeno un attuatore, che esegue il processo di commutazione del rapporto di trasmissione, in quanto elementi di commutazione interni alla trasmissione vengono azionati in modo sollecitato con forza dall'attuatore, e l'unità di comando comanda direttamente o indirettamente l'elettronica del motore in modo tale che il numero di giri dell'unità di azionamento venga ridotto in modo mirato in una prima fase e venga aumentato in modo mirato in una seconda fase.
3. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzato dal fatto che il processo di commutazione automatizzato del rapporto di trasmissione è un processo di cambio verso il basso, in cui il rapporto di trasmissione dopo il processo di commutazione è maggiore che prima del processo di commutazione.
4. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzato dal fatto che il processo di commutazione automatizzato del rapporto d1 trasmissione è un processo di cambio verso l’alto, in cui il rapporto di trasmissione dopo il processo di commutazione è minore che prima del processo di conmutazione.
5. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che prima dell‘azionamento comandato degli elementi di commutazione interni alla trasmissione e/o del disinnesto del sistema di trasmissione di momento torcente mediante almeno un attuatore, viene ridotto 1n modo mirato il numero di girl del motore/il momento del motore per mezzo dell'unità di comando.
6. Dispositivo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che l'unità d1 comando, per la riduzione del numero di giri del motore/momento del motore, comanda l'elettronica del motore, che riduce il numero di giri del motore/il momento del motore.
7. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 6, caratterizzato dal fatto che avviene un comando diretto o indiretto dell'elettronica del motore per mezzo dell'unità di comando, e avviene perciò una variazione, come una riduzione o un aumento, del numero di giri del motore.
8. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che avviene un comando indiretto dell'elettronica del motore per mezzo di una ulteriore unità elettronica interposta, come per esempio una elettronica della trasmissione.
9. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, caratterizzato dal fatto che un comando indiretto dell'elettronica del motore avviene in modo tale che l'unità di comando sia in collegamento di segnale con una ulteriore unità elettronica, come per esempio una elettronica di comando della trasmissione, che riceve segnali di comando dall'unità di comando, ove questa unità elettronica comanda l'elettronica del motore per la variazione, come riduzione o aumento, del numero di giri dell'unità di azionamento, ove una delle unità elettroniche funziona come unità "master" e le altre unità elettroniche funzionano come unità "slave".
10. Dispositivo secondo almeno una delle rivendicazioni da 1 a 9, caratterizzato dal fatto che il sistema di trasmissione di momento torcente, in caso di un processo di commutazione automatizzato con numero di giri del motore almeno leggermente, ridotto, viene disinnestato in modo comandato, e sostanzialmente prima o dopo il completamento del processo di commutazione, durante o dopo l'aumento comandato del numero di giri dell'unità di azionamento, viene innestato nuovamente almeno sostanzialmente in modo comandato.
11. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la variazione comandata, come aumento o riduzione, del numero di giri del motore avviene sostanzialmente ad un valore nominale predeterminabile, ove il valore nominale predeterminabile viene deteriinato e calcolato dall'unità di comando.
12. Dispositivo secondo la rivendicazione 10 oppure 11, caratterizzato dal fatto che il valore nominale del numero di giri del motore viene calcolato per mezzo di almeno un valore del numero di giri di ruota di un sensore del numero di giri di ruota, e viene calcolata la trasmissione della catena di azionamento, come la trasmissione differenziale, nonché la trasmissione del rapporto di trasmissione momentaneamente inserito della trasmissione.
13. Dispositivo secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che 1 valori del numero di giri della ruota, impiegati per il calcolo del valore nominale, di sensori del numero di giri di ruota sono di almeno una ruota o di più ruote.
14. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che i valori del numero di giri di ruota impiegati per il calcolo del valore nominale sono valori del numero di giri di ruota in cui fluiscono numeri di giri di ruota mediati di almeno due ruote.
15. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il numero di giri delmotore viene aumentato durante una seconda fase ad un valore nominale predetenninabile, ove questo aumento del numero di giri del motore viene comandato o regolato dall'unità di comando.
16. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il numero di giri del motore viene impiegato come grandezza di regolazione o grandezza di comando, e come grandezza di rego-1azione viene comandato il momento nominale del motore dall'unità di comando.
17. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando o unità di regolazione per mezzo di un campo caratteristico o di una curva caratteristica e in base ad una differenza di regolazione o di un valore nominale, determina come grandezza di ingresso il momento nominale del motore, che viene comandato per adattare almeno sostanzialmente il numero di girl del motore al numero di giri di ingresso della trasmissione.
18. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando o unità di regolazione, per mezzo di funzioni predeterminate,con l'aiuto di una differenza di regolazione o di un valore nominale predeterminabile, determina come grandezza di ingresso il momento nominale del motore.
19. Procedimento per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente e di una trasmissione nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente ed una trasmissione, con una unità di comando e con almeno un attuatore per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente per la commutazione della trasmissione, ove l'unità di comando comanda almeno un attuatore per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente nonché per la commutazione del rapporto di trasmissione della trasmissione, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, caratterizzato dal fatto che in presenza di un segnale di intenzione di cambio, l'unità di comando comanda una elettronica del motore in modo tale che venga ridotto il numero di giri del motore, il sistema di trasmissione di momento torcente, con numero di giri del motore almeno parzialmente ridotto, venga disinnestato per mezzo di almeno un attuatore, l'unità d1 comando esegue il processo di commutazione per mezzo di almeno un attuatore, e sostanzialmente prima o dopo il completamento del processo di commutazione però almeno sostanzialmente prima dell'innesto del sistema di trasmissione di momento torcente, comanda l'elettronica del motore 1n modo tale che il numero di giri del motore venga comandato sostanzialmente al livello del numero di girl di ingresso della trasmissione.
20. Procedimento secondo la rivendicazione 19, caratterizzato dal fatto che 1n caso di un processo di cambio verso il basso, in cui il rapporto di trasmissione dopo il processo di commutazione è maggiore che prima del processo di commutazione, il numero di giri del motore viene aumentato sostanzialmente al numero di giri di ingrasso della trasmissione almeno sostanzialmente prima dell'Innesto del sistema di trasmissione di momento torcente.
21. Procedimento secondo la rivendicazione 19, caratterizzato dal fatto che in caso di un processo di cambio verso l'alto, in cui 11 rapporto di trasmissione dopo il processo di commutazione è minore che prima del processo di commutazione, 11 numero di giri del motore almeno sostanzialmente prima dell'Innesto del sistema di trasmissione di momento torcente, viene adattato sostanzialmente al numero di giri di Ingresso della trasmissione.
22. Procedimento per il comando di un dispositivo con un sistema di trasmissione di momento torcente e una trasmissione nella catena di azionamento di un autoveicolo con unità di azionamento, come un motore, in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 18.
23. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 19 a 22, caratterizzato dal fatto che il numero di giri di ingresso della trasmissione viene calcolato da valori del numero di giri e valori di trasmissione nella catena di azionamento.
24. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 19 a 22, caratterizzato dal fatto che il numero di giri di ingresso della trasmissione viene misurato per mezzo di un sensore.
25. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 19 a 24, caratterizzato dal fatto che il valore nominale predeterminabile per il comando del numero di giri del motore è sostanzialmente il numero di giri di ingresso della trasmissione.