ITMI20060700A1 - Sistema catalitico ad alta efficienza - Google Patents
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Description
DESCRIZIONE
La presente invenzione riguarda un sistema catalitico per motori a combustione magra ed un metodo per il trattamento dei gas di scarico di questi motori.
Il miglioramento della qualità della vita e la riduzione dei rischi socio-ambientali a medio e lungo termine è attualmente un obiettivo primario della comunità scientifica mondiale. Tecnologie scientifiche di post-trattamento delle emissioni hanno permesso, negli ultimi 30 anni, una drastica riduzione delle emissioni inquinanti (CO, HC, NOx, ecc.) da sorgenti sia fisse che mobili.
Considerando in particolare le emissioni da autoveicoli, le tradizionali "marmitte catalitiche" a tre vie, per operare correttamente, impongono l'utilizzo di un rapporto aria/combustibile (A/C) in alimentazione attorno allo stechiometrico (A/C 14,7), cioè funzionano solo nei motori ad alimentazione stechiometrica, motori che nel gas di scarico presentano una bassa concentrazione di ossigeno .
L'utilizzo di un rapporto aria/combustibile (A/C) attorno allo stechiometrico (A/C = 14,7) tuttavia comporta un aumento dei consumi attorno al 10-20%, con conseguente produzione di C02.
Le migliori efficienze di consumo di carburante si hanno nei motori a combustione "magra" (A/C circa 20-25), cioè in quei motori che funzionano con un eccesso d'aria e che, quindi, presentano un'elevata concentrazione di ossigeno nei gas di scarico.
In questo caso, però, le tradizionali marmitte catalitiche a tre vie non possono essere impiegate per la conversione degli N0Xa N2.
I motori diesel sono un esempio di motori ad alimentazione magra e permettono efficienze energetiche ancora più elevate (fino al 30-35%) rispetto a quelli ad accensione comandata. Anche in questo caso, però, la presenza di ossigeno nelle emissioni non permette l'utilizzo dei dispositivi catalitici tradizionali a tre vie.
In questo contesto si inseriscono i catalizzatori cosiddetti Lean NOxTrap (LNT) o NOxStorage Reduction (NSR), capaci di ridurre selettivamente gli NOxad N2in presenza di alte concentrazioni di 02, cioè in condizioni di alimentazione magra.
Tali sistemi catalitici prevedono uno schema di lavoro ciclico del motore: in una prima fase quando il motore lavora in condizioni ossidanti/magre il catalizzatore assorbe N0X, impedendone quindi la fuoriuscita dall'autoveicolo; successivamente il motore viene fatto lavorare per un ridotto intervallo di tempo in condizioni ricche (cioè condizioni riducenti) e il combustibile, che funziona da agente riducente, viene introdotto nella marmitta catalitica, provocando la riduzione degli N0Xa N2e quindi la rigenerazione del letto catalitico, che può iniziare un nuovo ciclo.
Un tipico sistema catalitico di riferimento è il sistema Pt/Ba0/Al203. I diversi componenti hanno specifiche funzioni catalitiche: in particolare il Pt promuove l'ossidazione di N0Xa specie nitrato, che si accumulano sul sistema catalitico, e la loro successiva riduzione ad azoto, mentre il Ba disperso sul supporto allumina permette l'accumulo delle specie nitrato.
Questi sistemi presentano, però degli inconvenienti. In particolare, quando il letto catalitico raggiunge la fase di saturazione e deve, quindi, essere rigenerato, la fase di rigenerazione deve avvenire molto velocemente per non compromettere il buon funzionamento del motore. La rigenerazione si realizza normalmente iniettando una quantità di combustibile a monte del letto catalitico. Questo sistema ha però lo svantaggio che è necessario impiegare una quantità elevata di combustibile sostanzialmente per due motivi: per far avvenire la rigenerazione nel più breve tempo possibile e perché, essendo presente una elevata quantità di ossigeno una quota parte di combustibile reagisce con l'ossigeno anziché con gli ossidi di azoto.
Ciò porta alla formazione di molti sottoprodotti di reazione, ad elevati incrementi locali di temperatura e ad un consumo elevato di carburante. Gli svantaggi di questa configurazione sono molti e sono stati parzialmente risolti da sistemi catalitici a due letti .
Sono, infatti, noti sistemi catalitici che impiegano due letti catalitici disposti in parallelo, in cui i due letti funzionano alternativamente in condizioni ossidanti (o di assorbimento degli N0X) e in condizioni riducenti (riduzione degli N0Xa N2mediante iniezione di carburante).
La configurazione dei letti in parallelo permette di diminuire la quantità di combustibile da impiegare nella fase di rigenerazione e, quindi consente un contenimento dei consumi del veicolo.
Inoltre, separando la fase di adsorbimento degli ossidi d'azoto dalla fase di rigenerazione, la reazione di rigenerazione avviene in sostanziale assenza di ossigeno.
Nei sistemi noti però, nella fase di rigenerazione, la reazione di riduzione degli N0Xporta alla formazione non solo di N2, ma anche di sottoprodotti indesiderati ed inquinanti, quali NO, NH3ecc., a discapito dell'efficienza del sistema e dell'ambiente. Un altro svantaggio è che una parte del riducente (combustibile) impiegato nella fase di rigenerazione si ritrova miscelato ai gas di scarico uscenti dal sistema catalitico.
In altre parole, la selettività e l'efficienza dei sistemi catalitici noti, sia quelli che impiegano un letto catalitico che quelli che impiegano due letti catalitici, non sono a tuttora soddisfacenti.
Il problema alla base della presente invenzione è quello di mettere a disposizione un sistema catalitico che non presenti gli inconvenienti dei sistemi noti sopra esposti, cioè che sia più efficiente e più selettivo, in particolare per motori a combustione magra.
Tale problema è risolto da un sistema catalitico e da un metodo per il trattamento dei gas di scarico provenienti da un motore a combustione magra come delineati nelle annesse rivendicazioni.
La presente invenzione riguarda, quindi, un metodo per il trattamento dei gas di scarico dei motori a combustione magra ed un sistema catalitico per tale trattamento comprendente due letti catalitici disposti in parallelo, in cui l'agente riducente è alimentato ai letti catalitici in un dosaggio controllato. In altre parole, l'agente riducente è alimentato ai letti catalitici in concentrazioni che sono funzione della concentrazione degli ossidi di azoto presenti nei gas di scarico, del tempo di accumulo e del tempo di rigenerazione. In particolare, l'agente riducente è alimentato per un tempo di rigenerazione confrontabile con quello di accumulo e in quantità uguale o in un modesto eccesso rispetto alla quantità degli NOx adsorbiti da ridurre, con riferimento alla stechiometria della reazione di riduzione.
Inoltre, l'agente riducente viene alimentato ai letti catalitici in controcorrente rispetto al flusso di gas di rigenerazione.
Ulteriori caratteristiche e vantaggi del sistema e del metodo secondo l'invenzione risulteranno dalla descrizione di seguito riportata di suoi esempi preferiti di realizzazione, dati a titolo indicativo e non limitativo, con riferimento alla annessa figura, in cui:
la Figura 1 mostra uno schema del sistema catalitico della presente invenzione.
Con riferimento alla figura 1, il numero 15 indica, nella sua globalità, il sistema di trattamento dei gas esausti da motori operanti in condizione di alimentazione magra dell'invenzione.
Il sistema di trattamento 15 comprende due letti catalitici 16 e 17 di tipo Lean N0XTrap (LNT) posizionati in parallelo rispetto ad una corrente di gas esausti 1. I due letti catalitici 16 e 17 presentano al loro interno un catalizzatore contente uno o più metalli nobili, preferibilmente scelti nel gruppo costituito da platino, palladio, rodio e argento, che catalizza la reazione di ossidazione e riduzione, ed uno o più ossidi di un metallo alcalino o alcalino-terroso, preferibilmente scelti nel gruppo costituito da ossido di bario, ossido di calcio, ossido di potassio, ossido di litio, ossido di stronzio, ossido di sodio e ossido di cesio, che svolge la funzione di accumulo (o adsorbimento) degli ossidi di azoto. Tali catalizzatori sono dispersi su uno o più supporti preferibilmente scelti nel gruppo costituito da Al203, T1O2, S1O2e Zr02, eventualmente promossi con altri ossidi, preferibilmente scelti nel gruppo delle terre rare o dei lantanidi.
La corrente di gas esausti 1 è alimentata, attraverso la linea 1, ad una valvola 23 di tipo aperto/chiuso. La valvola 23 viene ruotata in modo da alimentare la corrente di gas esausti 1 alternativamente al letto catalitico 16, attraverso la linea di alimentazione 2, e al letto catalitico 17, attraverso la linea di alimentazione 8.
Le linee di alimentazione 2 e 8 incontrano a monte dei letti catalitici 16 e 17 le linee di alimentazione 7 e 12, queste ultime aventi la funzione di trasportare le correnti 7 e 12 di gas di rigenerazione uscenti dai letti 17 e 16, quando funzionano in condizioni riducenti/ricche.
I letti catalitici 16 e 17 possiedono, rispettivamente, le linee di uscita 4 e 10, che trasportano le correnti 4 e 10 di gas di rigenerazione prodotti dalla riduzione degli ossidi di azoto, quanto i suddetti letti funzionano in condizioni riducenti, verso la valvola 21.
La valvola 21 è di tipo aperto/chiuso e viene ruotata in modo da permettere l'alimentazione alternativa della corrente 4 o 10 di gas di rigenerazione alla linea 5 e quindi il loro scarico in atmosfera.
I letti catalitici 16 e 17 sono alimentati alternativamente e in controcorrente rispetto alla corrente 4 o 10 di gas di rigenerazione proveniente dalla riduzione degli ossidi di azoto, da una linea di adduzione 6 della corrente 6 di riducente. In figura 1, la linea di adduzione 6 collega il reformer 22 ad una valvola 20 di tipo aperto/chiuso. La valvola 20 viene ruotata in modo da alimentare la corrente 6 alternativamente al letto catalitico 16 o 17, a seconda di quale dei due letti stia funzionando in condizioni riducenti. Il reformer 22, che ha il compito di generare la miscela riducente per la rigenerazione dei letti catalitici come dettagliato in seguito, è alimentato in entrata mediante le linee di alimentazione 14 e 19. La linea di alimentazione 19 trasporta una quota di carburante della vettura al reformer 22, mentre la linea 14 trasporta una miscela comprendente una corrente 13 di aria e una quota della corrente 1 di gas esausti, convogliati attraverso la linea di alimentazione 1 e la valvola 18 .
I letti catalitici 16 e 17 funzionano alternativamente in condizioni riducenti/ricche e in condizioni ossidanti/magre (cioè in condizioni di adsorbimento degli NOxcontenuti nei gas di scarico).
In una prima fase, una corrente di gas di scarico 1 comprendente principalmente ossigeno e ossidi di azoto proveniente da una qualsiasi tipologia di motore che operi in condizioni di alimentazione magra, attraverso la valvola 23 di tipo aperto/chiuso, viene inviato, attraverso la linea 2 oppure attraverso la linea 8, a seconda del ciclo di funzionamento del sistema, al letto catalitico 16 o 17 .
Nel caso in cui il letto catalitico 16 stia lavorando in condizioni ossidanti/magre, la corrente 1 di gas esausti viene inviata, attraverso la valvola 23 e la linea 2, al letto catalitico 16, previa miscelazione con la corrente 7 di gas uscenti dal letto catalitico 17, a dare la corrente 3. Il letto catalitico 17 sta lavorando in condizioni riducenti/ricche, perciò la corrente 7 è costituita principalmente da gas di rigenerazione prodotti dalla riduzione degli N0X, quali N2e C02, ma anche da una parte di agente riducente incombusto (come verrà spiegato in dettaglio più avanti).
Il letto catalitico 16 adsorbe selettivamente gli N0X, brucia l'eventuale combustibile residuo e rilascia una corrente 4 di gas depurata dalle sostanze nocive che, attraverso una valvola 21 a funzionamento aperto/chiuso viene immessa nell'atmosfera (corrente 5).
Mentre il letto catalitico 16 sta funzionando in condizioni ossidanti/magre, il letto catalitico 17 funziona in condizioni riducenti/ricche, cioè viene rigenerato. In particolare, una quota della corrente di gas di scarico 1, attraverso la valvola 18, viene miscelata ad una corrente 13 di aria, in modo da dare una miscela preferibilmente povera di ossigeno, a dare una corrente 14 che viene immessa in un reformer 22 insieme ad una quota di carburante 19 della vettura. Il reformer 22 è un dispositivo noto che serve a convertire gli idrocarburi, in condizioni povere di ossigeno, a CO, H2, C02e H20 (miscela riducente) . La reazione di combustione del reformer 22 è una reazione esotermica che avviene ad una temperatura compresa tra 300 e 550°C. Il reformer 22 può anche non essere presente nel sistema di trattamento dei gas di scarico 15; in questo caso il combustibile della vettura verrà utilizzato come agente riducente, che verrà immesso direttamente nel letto catalitico 17, senza ulteriori trasformazioni. La corrente di gas riducente 6 a dosaggio controllato viene direzionata attraverso la valvola 20 di tipo aperto/chiuso unicamente verso il letto catalitico 17 e qui introdotta in modo controllato in controcorrente rispetto alla corrente dei gas di scarico 9, immessa a monte del letto 17 quando quest'ultimo funziona in condizioni ossidanti/magre. L'immissione controllata, cioè in quantità stechiometrica o sottostechiometrica rispetto alla concentrazione di ossidi di azoto adsorbiti, della corrente 6 di gas riducente nel letto 17 insieme all'alimentazione in controcorrente permettono di ottenere una riduzione controllata degli ossidi di azoto ad azoto, riducendo drasticamente la formazione di sottoprodotti (NO, NH3, ecc.). In altre parole, modulando l'immissione dell'agente riducente nel letto catalitico si rallenta la cinetica della riduzione e si ottiene una reazione più "pulita".
Inoltre, immettendo l'agente riducente nel letto 17 in condizioni stechiometriche o sottostechiometriche e in controcorrente si evitano bruschi innalzamenti di temperatura poiché l'agente riducente all'ingresso del letto 17 è a contatto con basse concentrazioni di NOxadsorbiti sul letto. Infatti, sul letto 17 è presente un gradiente di concentrazione di NOxadsorbiti : la quantità di N0Xè maggiore in prossimità dell'ingresso da cui entra la corrente 9 di gas esausti e mano a mano diminuisce fino a raggiungere il minimo in prossimità dell'ingresso da cui entra la corrente 6 di gas riducente. Gradienti di temperatura elevati, che si determinano quando una elevata concentrazione di ossidi di azoto adsorbiti sul letto reagiscono con alte concentrazioni di agente riducente, sono in questo modo evitati. Anche questo contribuisce ad una drastica diminuzione del rilascio di NOx causati da incrementi rapidi di temperatura, e della formazione di sottoprodotti della reazione di riduzione degli ossidi di azoto ad azoto. Questo consente anche di allungare la vita media del catalizzatore.
Tutto ciò determina una migliore efficienza e selettività della reazione di riduzione.
La corrente 7 di gas di rigenerazione e agente riducente non convertito viene miscelata con la corrente 2 di gas di scarico, a dare la corrente 3 che viene alimentata al letto catalitico 16, come spiegato in dettaglio più sopra.
Riciclando la corrente 7 a monte del letto catalitico 16, si evita che la quota di agente riducente che eventualmente non ha reagito venga immessa nell'atmosfera insieme ai gas di rigenerazione N2e C02- Questo sistema di riciclaggio rappresenta un altro vantaggio del sistema di trattamento dei gas di scarico dell'invenzione in quanto non occorre porre a valle del sistema di trattamento, cioè prima dello scarico dei gas in atmosfera, un catalizzatore di ossidazione che brucia l'eccesso di agente riducente (H2e CO oppure combustibile della vettura), come nell'arte nota, in quanto questa funzione è realizzata impiegando il letto catalitico 16 o 17, che è in grado non solo di adsorbire gli N0Xma anche di ossidare l'agente riducente a C02e H20.
Trascorso un certo periodo di tempo in cui il letto catalitico 16 ha funzionato in condizioni ossidanti/magre il catalizzatore presente in questo letto raggiungerà il punto di saturazione, avendo adsorbito la quantità massima di N0X. A questo punto, la valvola 23 viene operata in modo da immettere la corrente 1 dei gas di scarico, attraverso la linea 8, nel letto catalitico 17, previa miscelazione con la corrente 12 costituita dai gas provenienti dalla rigenerazione del letto catalitico 16, a dare la corrente 9. Il catalizzatore contenuto nel letto 17 adsorbe selettivamente gli N0X, in modo che i gas uscenti, attraverso la linea 10, siano completamente depurati da sostanze nocive e attraverso la valvola 21 vengono inviati in atmosfera (corrente 5).
Contemporaneamente il letto catalitico 16 viene rigenerato: la valvola 21 viene operata in modo che la corrente 6 di gas reformato (gas riducente) venga direzionata unicamente verso il letto 16 e qui introdotta in controcorrente rispetto alla corrente 2 dei gas di scarico contenenti N0X.
La corrente 12 di gas uscenti dal letto 16 viene miscelata con la corrente di gas esausti 8, a dare la corrente 9 immessa nel letto 17.
Alternativamente alla configurazione del sistema di trattamento dei gas di scarico 15 fin qui illustrata, la corrente 6 di agente riducente invece di essere alimentata al letto catalitico 16 o 17 in controcorrente rispetto alla corrente 9 o 3 di gas di scarico, può essere immessa in equicorrente con quest 'ultime correnti, anche se questa soluzione non è la preferita alla luce delle considerazioni sopra enunciate .
In conclusione, operare la rigenerazione dei letti catalitici con quantità controllate di agente riducente rispetto alla quantità di ossidi di azoto adsorbiti sul letto catalitico consente non solo di migliorare la selettività della reazione di riduzione di NOx ad azoto, ma anche di mantenere tempi di accumulo e rigenerazione simili tra loro, determinando una buona efficienza e selettività del sistema di trattamento dei gas esausti dell'invenzione .
In conclusione, il sistema dell'invenzione permette da una parte di evitare il funzionamento alternato del motore in condizioni magre (accumulo) ed in condizioni ricche (rigenerazione), con conseguenti rischi di malfunzionamento, e dall'altra di evitare i problemi connessi con i catalizzatori a doppio letto.
Il sistema dell'invenzione può essere applicato in qualsiasi tipo di mezzo di trasporto a motore, ad esempio automobili, aerei, navi ecc., e nei sistemi di produzione di energia per applicazioni stazionarie .
Claims (22)
- RIVENDICAZIONI 1. Sistema catalitico (15) per il trattamento dei gas di scarico di motori a combustione magra comprendente due letti catalitici (16; 17) collegati in parallelo, ciascuno dei quali include un catalizzatore comprendente uno o più metalli nobili e uno o più ossidi di metallo alcalino o alcalinoterroso, in cui detti letti catalitici funzionano alternativamente e ciclicamente in condizioni di adsorbimento degli ossidi di azoto provenienti dai gas di scarico (2; 8) di un motore e in condizioni di riduzione di detti ossidi di azoto adsorbiti a dare azoto mediante l'impiego di un agente riducente (6), caratterizzato dal fatto che detto agente riducente (6) è alimentato al letto catalitico (16) o (17), funzionante in condizioni riducenti, in quantità controllata, in modo da minimizzare la produzione di sottoprodotti di detta reazione di riduzione.
- 2 . Sistema secondo la rivendicazione 1 in cui detta quantità controllata è funzione della concentrazione degli ossidi di azoto presenti nei gas di scarico, dei tempi di accumulo e dei tempi di rigenerazione.
- 3 . Sistema secondo la rivendicazione 1 o 2 in cui il tempo di rigenerazione è confrontabile con quello di accumulo e detta quantità controllata di agente riducente (6) è uguale o in un modesto eccesso rispetto alla quantità degli NOx adsorbiti da ridurre, con riferimento alla stechiometria della reazione di riduzione.
- 4. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni dalla 1 alla 3 in cui detto agente riducente (6) è alimentato al letto catalitico (16) o (17) in controcorrente rispetto al flusso di detto gas di scarico (2) o (8).
- 5. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni dalla 1 alla 4 in cui una prima corrente (7) o (12) di gas uscenti da un primo letto catalitico (16) o (17) operante in condizioni riducenti, è riciclata in testa ad un secondo letto catalitico (16) o (17) prima di essere immessa in atmosfera .
- 6. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni dalla 1 alla 5 in cui detta una prima corrente (7) o (12) di gas uscenti da un primo letto catalitico (16) o (17) è introdotta in detto secondo letto catalitico (16) o (17) previa miscelazione con una corrente (2) o (8) di gas di scarico di un veicolo .
- 7. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni dalla 1 alla 6 in cui detto agente riducente (6) è alimentato in controcorrente ad un letto catalitico (16) o (17) in basse concentrazioni tali da evitare innalzamenti di temperatura.
- 8. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni dalla 1 alla 5 comprendente un reformer (22) per la trasformazione del combustibile (19) in una miscela (6) di idrogeno e ossido di carbonio in presenza di aria (13), preferibilmente povera di ossigeno, e una quota di gas di scarico (1)·
- 9. Sistema secondo la rivendicazione 8 in cui detta miscela (6) è alimentata, in quantità controllate e in controcorrente, al letto catalitico (17) attraverso una valvola (20), quando detto letto opera in condizioni riducenti/rigeneranti.
- 10. Sistema secondo la rivendicazione 8 o 9 in cui, dopo riduzione, una miscela (7) contenente azoto, biossido di azoto e una parte di agente riducente incombusto, viene alimentata in testa al letto catalitico (16), operante in condizioni ossidanti, previa miscelazione con una corrente (2) di gas di scarico proveniente da un veicolo e immessa nel sistema attraverso la valvola (23), a dare la corrente (3).
- 11. Sistema secondo la rivendicazione 10 in cui gli ossidi di azoto contenuti in detta miscela (3) sono selettivamente adsorbiti sul catalizzatore del letto catalitico (16), mentre detta parte di agente riducente incombusto è cataliticamente ossidata ad acqua e biossido di carbonio, a dare la miscela di uscita (4).
- 12. Sistema secondo la rivendicazione 10 in cui detta miscela di uscita (4) è immessa, attraverso la valvola (21) in atmosfera.
- 13 . Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni dalla 8 alla 12 in cui detta valvola (23) è ruotata in modo da inviare la corrente (1) di gas di scarico al letto catalitico (17) operante in condizioni ossidanti, attraverso la linea (8) e previa miscelazione con la corrente (12) uscente dal letto catalitico (16) operante in condizioni riducenti, a dare la miscela (9); e contemporaneamente la valvola (20) è ruotata in modo da alimentare l'agente riducente (6), in quantità controllate e in controcorrente, al letto catalitico (16), operante in condizioni riducenti.
- 14. Sistema secondo la rivendicazione 13 in cui gli ossidi di azoto contenuti in detta miscela (9) vengono adsorbiti selettivamente sul catalizzatore presente nel letto catalitico (17), mentre la parte di agente riducente incombusto contenuta nella miscela (12) viene ossidato ad acqua e biossido di azoto, prima dell'immissione della miscela (10) uscente dal letto (17) nell'atmosfera attraverso la valvola (21).
- 15. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni dalla 1 alla 14 in cui detti uno o più metalli nobili sono scelti nel gruppo costituito da platino, palladio, rodio e argento.
- 16 . Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni dalla 1 alla 15 in cui detti uno o più ossidi di metallo alcalino o alcalino-terroso sono scelti nel gruppo costituito da ossido di bario, ossido di calcio, ossido di potassio, ossido di litio, ossido di stronzio, ossido di sodio e ossido di cesio.
- 17 . Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni dalla 1 alla 16 in cui detti uno o più metalli nobili e uno o più ossidi di metallo alcalino o alcalino-terroso sono dispersi su uno o più supporti inerti, preferibilmente Al203, Ti02, Si02e Zr02,eventualmente promossi con altri ossidi, preferibilmente scelti nel gruppo delle terre rare o dei lantanidi.
- 18. Metodo per il trattamento dei gas di scarico di motori a combustione magra comprendente i passaggi di: mettere a disposizione due letti catalitici (16; 17) collegati in parallelo, ciascuno dei quali include un catalizzatore comprendente uno o più metalli nobili e uno o più ossidi di metallo alcalino o alcalino-terroso; far funzionare detti letti catalitici alternativamente e ciclicamente in condizioni di adsorbimento degli ossidi di azoto provenienti dai gas di scarico (2;8) di un veicolo e in condizioni di riduzione di detti ossidi di azoto adsorbiti a dare azoto mediante l'impiego di un agente riducente (6); in cui detto agente riducente (6) è alimentato al letto catalitico (16) o (17), funzionante in condizioni riducenti, in quantità controllata, in modo da minimizzare la produzione di sottoprodotti di detta reazione di riduzione.
- 19. Metodo secondo la rivendicazione 18 in cui detto agente riducente (6) è alimentato al letto catalitico (16) o (17) in controcorrente rispetto al flusso di detto gas di scarico (2) o (8).
- 20. Metodo secondo la rivendicazione 18 o 19 in cui una prima corrente (7) o (12) di gas uscenti da un primo letto catalitico (16) o (17) operante in condizioni riducenti, è riciclata in testa ad un secondo letto catalitico (16) o (17) prima di essere immessa in atmosfera.
- 21. Metodo secondo la rivendicazione 20 in cui detta una prima corrente (7) o (12) di gas uscenti da un primo letto catalitico (16) o (17) è introdotta in detto secondo letto catalitico (16) o (17) previa miscelazione con una corrente (2) o (8) di gas di scarico di un veicolo.
- 22. Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni dalla 18 alla 21 in cui detto agente riducente (6) è alimentato in controcorrente ad un letto catalitico (16) o (17) in basse concentrazioni tali da evitare innalzamenti di temperatura.
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| EP2004312B1 (en) | 2011-03-09 |
| WO2007116422A2 (en) | 2007-10-18 |
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