IT8204839A1 - EXHAUST GAS SYSTEM OF AN ALTERNATIVE INTERNAL COMBUSTION ENGINE - Google Patents

Description

Descrizione dell 'invenzione industriale, dal titolo; " SISTEMA.DEI GAS DI SCARICO DI UN MOTORE ALTERNATIVO A COMBUSTIONE INTERNA ". Description of the industrial invention, entitled; "SYSTEM OF EXHAUST GASES OF AN ALTERNATIVE INTERNAL COMBUSTION ENGINE".

R I A S S U N T O; SUMMARY;

L?invenzione concerne un dispositivo di postcombustio ne funzionante a scintilla continua di accensione per un motore alternativo ad uno o pi? cilindri, il quale dispositivo presenta oltre ad una testata di combu -stione (467) particolare soltanto una camera di combustione (467) dotata di lavaggio invertito, la quale prosegue in un tratto di tiraggio (38) allungato dalla parte del flusso discendente. The invention relates to an afterburner device operating with continuous spark ignition for a reciprocating engine with one or more? cylinders, which device has in addition to a particular combustion head (467) only a combustion chamber (467) equipped with inverted washing, which continues in a draft section (38) elongated on the downward flow side.

A questo tratto, cosi detto di tiraggio, (30/38) il quale costituisce la base per la regolazione riguardante il rendimento del motore e per il passaggio del. la fiamma nel dispositivo di postcombustione in tutte le condizioni di funzionamento, si congiunge fino allo scarico in atmosfera libera una condotta per i gas tL (Fig.3;38l) dotata di ulteriori dispositivi di raffred damento (198/1624) e la quale ? prodotta, per quanto riguarda i vani seguenti fino al silenziatore finale, prevalentemente in alluminio, per ottenere una resistenza pi? elevata nel tempo. La testata particolare del dispositivo di postcombustione (467) ha due caratteristiche particolari : per primo la sua costruzione assicura una zona priva di fiamma fra lo scarico del motore ed il postcombustore; per secondo tramite i vari provvedimenti si ottiene l'immissione di una quantit? di gas proveniente dal motore, non mescolata ad aria aggiuntiva, nella zona assiale della testata del postcombustore, avendo il gas, in seguito al raggiungimento della temperatura di funzionamento del motore, una temperatura corrispondente a ca. 2/3 della temperatura rilevata nelle camere di combustione del motore in prossimit? delle candele. Mediante questo inciclaggio ottimato di calore della camera di combustione del motore si ottiene in concomitanza con provvedimenti di riciclaggio di calore del postcombustore, anche il controllo sommario su motori moderni a consumo ridotto. At this so-called draft section (30/38) which constitutes the basis for the adjustment regarding the efficiency of the engine and for the passage of the. the flame in the post-combustion device in all operating conditions, joins up to the discharge in the free atmosphere a duct for the gases tL (Fig. 3; 38l) equipped with further cooling devices (198/1624) and which? produced, as regards the following compartments up to the final silencer, mainly in aluminum, to obtain a greater resistance? high over time. The particular head of the afterburner device (467) has two particular characteristics: first, its construction ensures a flame-free zone between the engine exhaust and the afterburner; per second, through the various measures, you get the entry of a quantity? of gas coming from the engine, not mixed with additional air, in the axial area of the afterburner head, having the gas, upon reaching the engine operating temperature, a temperature corresponding to approx. 2/3 of the temperature detected in the combustion chambers of the engine in the vicinity? of candles. By means of this optimized heat recycling of the combustion chamber of the engine, in conjunction with heat recycling measures of the afterburner, even summary control of modern low-consumption engines is achieved.

5 disegni schematici 5 schematic drawings

Base dell'invenzione Basis of the invention

1 . Compito dell'invenzione. 1. Task of the invention.

L'invenzione non concerne soltanto un dispositivo specifico di postcombustione ma include anche la depurazio ne dei gas di scarico in concomitanza con tutto l'impianto di scarico in modo da dover risolvere un insieme di diverse funzioni: insonorizzazione, depurazione dei gas di scarico, raffreddamento dei gas di scarico in seguito a doppia combustione, resistenza nel tempo assieme ca. alla durata del motore. Inoltre si devono fornire istruzioni al tecnico del ramo per assicurare la regolazione del rendimento del motore e del passaggio della fiamma all'interno del dispositivo di postcombustione per tutte le condizioni di funzionamento a partire dalla partenza a freddo. The invention does not only concern a specific afterburner device but also includes the purification of the exhaust gases in conjunction with the entire exhaust system in order to have to solve a set of different functions: soundproofing, purification of exhaust gases, cooling. of the exhaust gases as a result of double combustion, resistance over time together approx. engine life. In addition, instructions must be provided to the person skilled in the art to ensure the regulation of the engine efficiency and the passage of the flame inside the afterburner device for all operating conditions starting from a cold start.

2 . Stato della tecnica. 2 . State of the art.

L'invenzione consiste in un perfezionamento del sistema dei gas di scarico, del tipo realizzato in un dispositivo di postcombustione descritto nel brevetto U.S. The invention consists of an improvement in the exhaust gas system of the type embodied in an afterburner device described in U.S. Pat.

Nr. 4,318,887 (3/1982). No. 4,318,887 (3/1982).

Gi? questa costruzione era basata sul sistema della camera di combustione a lavaggio invertito, dotata di d? versi flussi opposti per addurre in particolare il ca-lore della postcombustione mediante cicli di scambio di calore particolari?al sistema di postcombustione. Gi? this construction was based on the system of the combustion chamber with inverted washing, equipped with d? versus opposite flows to add in particular the afterburning heat by means of particular heat exchange cycles to the afterburning system.

Oltre all?impiego di profilati cavi in alluminio come accumulatori di calore e per il riscaldamento dell?a ria aggiuntiva e la disposizione in flusso contrario con ci? applicata rispetto al gas di scarico uscente dal postcombustore, nell'alimentazione del postcombustore, venne immesso con questa realizzazione un getto pilota di gas (exhaust pilot jet) di scarico non miscelato del motore nel sistema di miscelazione gas di scarico/aria aggiuntiva previsto a monte della camera di accensione del postcombustore. Questo getto pilota presentava per? 1'inconveniente che era circondato completamente da aria aggiuntiva pi? fred da e che esso si mescolava con questa ancora prima della camera di accensione, con una notevole dispersione di calore. Inoltre la costruzione della camera di combustione del postcombustore era concepita a tre stadi e perci? particolarmente soggetta ad attriti notevoli che possono essere indesiderati per il rendimento del motore. Il campo di impiego ? stato amplia to dovendo razionalizzare di pi?, in particolare? dal punto di vista della tecnica di produzione, le cognizioni base della prima costruzione. In addition to the use of aluminum hollow sections as heat accumulators and for heating the additional air and the arrangement in reverse flow thereby? applied with respect to the exhaust gas leaving the afterburner, in the afterburner supply, an exhaust pilot jet of unmixed engine exhaust was introduced into the exhaust gas / additional air mixing system provided upstream. of the afterburner ignition chamber. This pilot jet featured for? The drawback that it was completely surrounded by additional air more? cold and that it mixed with this even before the ignition chamber, with a considerable dispersion of heat. Furthermore, the construction of the combustion chamber of the afterburner was conceived in three stages and therefore? particularly subject to considerable friction which may be undesirable for the performance of the engine. The field of use? been expanded to having to rationalize more, in particular? from the point of view of the production technique, the basic knowledge of the first construction.

Sommario dell'invenzione. Summary of the invention.

L'invenzione determina in particolare mediante quattro gruppi di provvedimenti un perfezionamento della costruzione del postcombustore e di tutto l'impianto per i gas di scarico. In particular, the invention leads to an improvement in the construction of the afterburner and of the entire exhaust gas system by means of four groups of measures.

(1) Al posto della camera di postcombustione a tre stadi in analogia al fatto che tutti i dispositivi a combu -stione intesa nella loro parte a flusso discendente tendono a formare colonne di gas in continuo movimento, come per esempio in camini e simili mediante ciminiere, v venne realizzi in relazione alle caratteristiche della postcombustione alimentata a pulsazioni un sistema di vani il quale rende possibile, dopo la zona di accensio^ ne del postcombustore (161/32 in Fig.1), un flusso regolabile di fiamma ad ogni condizione di funzionamento: il cos? detto tratto di tiraggio. Esso consiste, in modo da stabilire, in due vani: per primo in un vano di espan sione lungo a volume grande; per secondo in una condotta lunga collegata a questo esternamente stretta, la quale convenientemente ? concepita pi? lunga del vano di postcombustione che inizia alla testata del bruciatore In una camera di combustione ad inversione il vano (30) che circonda il cos? detto tubo termico (116) soddisfa la prima condizione finora riguardante la sua regolazione si auspicava soltanto ad ottenere superfici elevate per lo scambio termico con il flusso inverso. (1) In place of the three-stage afterburner chamber in analogy to the fact that all combustion devices intended in their downward flow part tend to form columns of gas in continuous movement, as for example in chimneys and the like by means of chimneys In relation to the characteristics of the afterburner powered by pulsations, a system of compartments was created which makes it possible, after the ignition zone of the afterburner (161/32 in Fig. 1), an adjustable flow of flame to any condition of operation: the cos? said draft section. It consists, in such a way as to establish, in two compartments: first in a long expansion compartment with large volume; second in a long conduct connected to this externally narrow, which conveniently? conceived more? length of the afterburner compartment that starts at the burner head In an inversion combustion chamber the compartment (30) surrounding the cos? said heat pipe (116) satisfies the first condition up to now concerning its regulation, it was hoped only to obtain high surfaces for the heat exchange with the reverse flow.

Spesso si effettuavano suddivisioni nella camera di combustione le quali comportavano notevoli resistenze al passaggio, come per esempio nella realizzazione secondo il brevetto U.S. No.4,318,887. Per il tratto di tiraggio per? ? determinante contenere le resi -stenze di deflusso di detto vano. Per questo il trat_ to a tre stadi venne semplificato, rispettivamente dif ferenziato, in nno a stadio semplice dotato di un nuo vo sistema di alimentazione. Anche il tubo termico 116 ? privo di anima nella sua parte a flusso discendente (161 in Fig. 1). L'estremit? del vano 30r a flusso discendente prosegue nel cosi detto tratto finale di tiraggio: rappresentato dalla condotta 38 a sezione stretta in Fig. 1 Essa ? da dimensionare in modo che du: rante la variazione delle condizioni di funzionamento si ottiene un flusso di fiamme continuo osservabile. Subdivisions were often made in the combustion chamber which involved considerable resistance to passage, as for example in the embodiment according to U.S. Pat. No. 4,318,887. For the draft section for? ? it is decisive to limit the flow resistance of said compartment. For this reason, the three-stage process was simplified, respectively differentiated, into a simple stage equipped with a new feeding system. Even the heat pipe 116? core-free in its downward flow part (161 in Fig. 1). The end? of the downward flow compartment 30r continues in the so-called final draft section: represented by the narrow section duct 38 in Fig. 1. to be sized so that during the variation of the operating conditions, a continuous observable flames flow is obtained.

(2) La testata del bruciatore (467) ? localizzata circa al centro del tubo termico (116). In questo modo si ottiene nella parte a flusso ascendente del tubo termico (162) la sistemazione del tratto di alimentazione dotato di sistema ad iniettore e di adduzione di aria aggiuntiva (162 con i tubi iniettori 9 e la condotta per l'aria aggiuntiva 19/191/192). La parte a flusso di_ scendente (161) del tubo termio rimane priva di anime ed aperta rivolta contro la parete 21, sulla quale ? previsto l'elemento di accensione (111/112). Difronte al la parete 21 agisce il tratto di tiraggio a guisa di tubo continuo a bassa pressione (suction pipe), in tegrando l'effetto dell'iniettore. (2) The burner head (467)? located approximately in the center of the heat pipe (116). In this way, in the ascending flow part of the thermal pipe (162), the arrangement of the supply section equipped with an injector system and additional air supply (162 with the injector pipes 9 and the duct for the additional air 19 / 191/192). The downflow portion (161) of the heat pipe remains free of cores and open facing the wall 21, on which? the ignition element is provided (111/112). In front of the wall 21 the draft section acts as a continuous low pressure pipe (suction pipe), integrating the effect of the injector.

(3) Il bruciatore ? formato da una parte a flusso ascen dente ed una a flusso discendente. La parte a flusso ascendente consiste nelle due precamere 150 e 162. (3) The burner? formed by an ascending flow part and a descending flow part. The upward flow part consists of the two prechambers 150 and 162.

La parte a flusso discendente consiste in una zona fo rata 46 disposta circonferenzialmente ed in una zona forata 47 trasversale alla prima collocata a flussoascendente. Per offrire alla molteplicit? costruttiva dei motori alternativi, dotati di caratteristiche di funzionamento estremamente diverse, un campo esteso di possibilit? di regolazione da adattare, le precamere 150 e 162 come le zone forate 46 e 47 indicate sommariamente come "testata del bruciatore", possono essere attraversate nel caso singolo!di regolazione, o soltanto da gas del motore, soltanto da aria aggiu tiva o miscele fra queste due. Le due figure 1 e 2 rappresentano, in relazione a questo i casi pi? importanti. Mentre la soluzione secondo la Fig. 1 ? applicabile in modo invariato schematicamente sia per motori monocilindrici che per motori plucilindrici, la Fig. 2 indica a linee continue il caso a motore mono cilindrico (con immissione 14 dal motore)? a linee tratteggiate i tubi di immissione (16 e 14 terminanti nella precamera 150; 15 e 17 nella camera 93) anche per motori pluricilindrici. Per primo viene esposta l?alternativa secondo la Fig. 1. Il percorso del get-to di gas caldo, il quale nella realizzazione secondo il brevetto U.S. No. 4,318,887 era ancora totalmente nella precamera di accensione avvolto di aria e si mescolava ad aria, ? disposto nella testata del bruciatore che appartiene contemporaneamente alla camera di accensione, la quale ? circondata dalle pareti 46 e 47 ed ? indicata nelle Figg. 1 e 2 con i riferimenti 467. Nella precamera 150 della Fig. 1 il getto di gas caldo il quale viene ivi immesso da 10 o 10+11, non viene mescolato con aria, giungendo cos? praticamente con tutto il calore nella testata del bruciatore 467. Inoltre ognuna delle quantit? di gas caldo anche in motori pluricilindrici viene prelevata da ciascun scarico del motore previsto. L'apertura di immissione, disegnata <w>interrotta**, delle condotte 10 e 11 indicano che la posizione di queste aperture pud essere anche molto vicina allo scarico dal cilindro (motore a due tempi) o alla valvola di scarico (di re gola motore a quattro t?mpi)..! Nella Fig. 2 la condotta 14 di scarico dal motore disegnata con flangia costituisce o la condotta di un motore monocilindrico o il collettore di un motore pluricilindrico nel quale confluiscono gli scarichi del motore. Questa condotta 14 immette tutta la quantit? di gas di scarico nella precamera 150 del bruciatore: nella quale viene de-viata una quantit? parziale come getto pilota median te fori circonferenziali della?zona forata 47 verso la testata del bruciatore 467, mentre tutta la quantit? rimanente giunge attraverso la condotta 142 nel vano 93 e con ci? attraverso la catena di vani 93/92/91 nei tubi iniettori 9 dell?iniettore per aria aggiunti, va 9/19. Quest'ultima giunge come miscela gas di scarico/aria aggiuntiva attraverso la zonel.forata 46 nella testata del bruciatore 467? Questa alternativa presenta il vantaggio che la precamera 150 e la parete di inversione prevista nella condotta interna 199 per l?aria ? esposta pienamente ad un inciclaggio di-calo re del motore da parte di tutta la quantit? adotta di gas. Per il percorso molto corto verso i fori 47 la tem peratura del fascio di getto pilota praticamente non viene ridotta. Con la sua energia fluidodinamica secon do le Figg. 1 e 2 esso costituisce la base di un secondo sistema ad iniettore, la cui azione di eiezione agisce sempre su tutti i fori della zona forata della testata del bruciatore (46 e rimanenti della zona forata 47). La condotta interna per l'aria 199 rappresentata soltanto in Fig. 2 pu? essere prevista anche in Fig. 1. Lo schema della Fig. 2 comprende inoltre le alternative seguenti: prima la soluzione a pi? cilindri con adduzione a piacere dei rimanenti scarichi del moto re (15-17) verso una delle due precamere (150 e 162) o in tutte e due; seconda, il mantenimento o l'eliminazione della condotta 142; per terzo 1'eliminazione dell'iniettore 9/19; per quarto ? da mantenere sempre un avviamento di gas caldo attraverso i fori della zona forata 47? Nell'azione del bruciatore descritto sono da distinguere due ambiti: l'adduzione diretta di energia f luidodinamica proveniente dalla camera di combustione del motore mediante i due sistemi a getto dei due iniettori ed inoltre la caratteristica di deflusso determinali te una certa continuit? di flusso, ottenuta tramite il sistema del tratto di tiraggio descritto (vedi sopra ri. ferimento 2) - esso supera in un certo modo la caratte. ristica di pulsazione, la quale ? propria del sistema di alimentazione del bruciatore. Inoltre questa costruzione della camera di postcombustione sfrutta una serie di cognizioni scientifiche in modo pi? essenziale, le quali vennero esposte gi? nell'anno 1937, in ogni modo limitatamente al campo generale della tecnica di combu stione, da parte di Rummel nell*<M>Archiv ftir das Eisenhiittenwesen" (Dusseldorf) (Archivio per la siderurgia) in concomitanza con una serie di esperienze eseguite^ con molta cura. Rummel elabor?-l'importanza determinante per i seguenti fattori: la differenza di v?locit? di getti di gas di aria ali-interno di un bruciatore (pag.30), l?angolo d'inclinazione nello scontro fra i due mezzi (pag .78), la concentrazione del processo in uno strato "possibilmente sottile" (praticamente bidimensionale) e l'urto contro una parete disposta perpendicolarmente rispetto alla direzione del getto (pag . 115 e pag . 547 e seguen ti). I primi due fattori vengono realizzati nel bru ciatore presente all'interno della testata medainte il "lavaggio a flussi incrociati" eseguita da parte della zona forata 46 circonferenziale e dai fascidi getti pilota diretti assialmente verso questa zona provenienti,dalla zona forata 47, gli ultimi due fattori vengono realizzati dal lavaggio invertito mediante l'urto contro la parete a superficie larga (21 in Fig.1), sulla quale ? previsto anche l'elemento di accensione (111/112). Nel vano seguente al lavaggio invertito inoltre ? prevista la possibilit? per l'espansione contemporanea per l'aumento di temperatura appartenente ad una combustione otti, male. Isolando al lato opposto la parete, rispettivamente inoltre per l'impiego di materiale che accumula calore si realizza che in seguito al raggiungimento dello stato caldo si ha a disposizione sem pre una "parete calda" in modo che la temperatura dei gas durante l'urto non scende oltre la temperatura di accensione<?>. Oltre tutto ? evidente che soltanto per l'insieme di questi fattori ? possibile integrare un fascio di quantit? di gas non mescolato ad aria nella zona determinante a strato sottile dell'ulteriore percorso dei gas lungo la parete calda, in tutte le condizioni di funzionamento, completamente nell'ulteriore ciclo di miscelazione. Questo ? lo scopo del collegamento costruttivo fra la testata del bruciatore nuovo dotato di velocit? differenziate, dell^invemsio ne a parete a superficie calda e del tratto di tiraggio che permette con il suo primo stadio 30 l'espansio ne ? The downward flow part consists of a perforated area 46 disposed circumferentially and in a perforated area 47 transversal to the first located in upward flow. To offer to the multiplicity? construction of reciprocating motors, with extremely different operating characteristics, an extended field of possibilities? to be adapted, the pre-chambers 150 and 162 as well as the perforated areas 46 and 47 summarily indicated as "burner head", can be crossed in the single adjustment case, or only by engine gas, only by additional air or mixtures between these two. The two figures 1 and 2 represent, in relation to this, the most important cases? important. While the solution according to Fig. 1? applicable in an unchanged manner schematically for both single-cylinder and multi-cylinder engines, Fig. 2 indicates in solid lines the case with single-cylinder engine (with input 14 from the engine)? in broken lines the intake pipes (16 and 14 ending in the pre-chamber 150; 15 and 17 in the chamber 93) also for multi-cylinder engines. First, the alternative according to Fig. 1 is shown. The path of the hot gas jet, which in the embodiment according to U.S. Pat. No. 4,318,887 was still totally in the ignition prechamber wrapped with air and mixed with air,? arranged in the head of the burner which belongs at the same time to the ignition chamber, which? surrounded by walls 46 and 47 and? indicated in Figs. 1 and 2 with the references 467. In the pre-chamber 150 of Fig. 1 the jet of hot gas which is introduced there by 10 or 10 + 11, is not mixed with air, thus arriving? practically with all the heat in the burner head 467. In addition, each of the quantities? of hot gas even in multi-cylinder engines is drawn from each engine exhaust provided. The inlet opening, drawn <w> interrupted **, of pipes 10 and 11 indicate that the position of these openings can also be very close to the exhaust from the cylinder (two-stroke engine) or to the exhaust valve (regulating four t engine? mpi) ..! In Fig. 2 the flange-drawn engine exhaust pipe 14 constitutes either the pipe of a single-cylinder engine or the manifold of a multi-cylinder engine into which the engine exhaust flows. This conduct 14 enters the whole quantity? of exhaust gas in the pre-chamber 150 of the burner: in which a quantity? partial as a pilot jet through the circumferential holes of the perforated area 47 towards the head of the burner 467, while the whole quantity? remaining comes through conduit 142 in compartment 93 and with that? through the chain of compartments 93/92/91 in the injector tubes 9 of the injector for added air, it goes 9/19. Is the latter coming as a flue gas / additional air mixture through the perforated zone 46 in the burner head 467? This alternative has the advantage that the pre-chamber 150 and the inversion wall provided in the internal duct 199 for the air? fully exposed to a loss of heat of the engine by the whole quantity? adopts gas. Due to the very short path to the holes 47 the temperature of the pilot jet beam is practically not reduced. With its fluid dynamic energy according to Figs. 1 and 2 it forms the basis of a second injector system, the ejection action of which always acts on all the holes of the perforated area of the burner head (46 and the remaining ones of the perforated area 47). The internal air duct 199 represented only in Fig. 2 can? also be provided in Fig. 1. The diagram of Fig. 2 also includes the following alternatives: first the solution a pi? cylinders with adduction at will of the remaining motor exhausts (15-17) towards one of the two prechambers (150 and 162) or in both; second, the maintenance or elimination of the conduct 142; third the elimination of the injector 9/19; fourth? to always keep a hot gas starting through the holes of the perforated area 47? In the action of the burner described, two areas must be distinguished: the direct supply of fluid dynamic energy coming from the combustion chamber of the engine by means of the two jet systems of the two injectors and, moreover, the flow characteristic determines a certain continuity. of flow, obtained by means of the system of the draft section described (see above reference 2) - it in a certain way overcomes the characteristic. ristica of pulsation, which? specific to the burner power system. Furthermore, this construction of the afterburner chamber exploits a series of scientific knowledge in a more effective way. essential, which were already exposed? in the year 1937, in any case limited to the general field of combustion technique, by Rummel in the * <M> Archiv ftir das Eisenhiittenwesen "(Dusseldorf) (Archives for the steel industry) in conjunction with a series of experiments carried out ^ with great care. Rummel elaborated the determining importance for the following factors: the difference in v? locity of air gas jets inside a burner (page 30), the angle of inclination in the collision between the two media (page 78), the concentration of the process in a "possibly thin" layer (practically two-dimensional) and the impact against a wall arranged perpendicular to the direction of the jet (page 115 and page 547 and following) The first two factors are realized in the burner present inside the head by means of the "cross-flow washing" performed by the circumferential perforated area 46 and by the pilot jets directed axially towards this area coming from the perforated area 47, gl the last two factors are achieved by inverted washing by hitting the large surface wall (21 in Fig. 1), on which? also the ignition element (111/112) is provided. In the compartment following the inverted washing also? provided for the possibility? due to the simultaneous expansion due to the temperature increase belonging to an optimal combustion, bad. By insulating the wall on the opposite side, respectively also for the use of material that accumulates heat, it is realized that after reaching the hot state, a "hot wall" is always available so that the temperature of the gases during the impact does not drop beyond the ignition temperature <?>. Moreover ? evident that only for all of these factors? possible to integrate a bundle of quantities? of gas not mixed with air in the thin layer determinant zone of the further gas path along the hot wall, under all operating conditions, completely in the further mixing cycle. This ? the purpose of the constructive connection between the head of the new burner equipped with speed? differentiated, of the warm surface wall investment and of the draft section which allows, with its first stage 30, the expansion?

(4) Il postcombustore viene collegato, come illustrato in Fig. 3 direttamente alla flangia di scarico del motore (14-17). Sotto ai numeri precedenti 1-3 ? stato descritto il collegamento costruttivo fino allo scari_ co del gas dal tratto finale di tiraggio 18. A ci? ? collegata una condotta a tubo in acciaio al cromo 381 a sezione pi? grande attraverso la quale uno iniettore immette aria di raffreddamento nei vani seguenti in modo che la zona diventi determinabile mediante strumenti di misura dopo la quale si possono impiegare con dotte in alluminio. Le Figg. 4 e 5 rappresentano con dotti acustici a catena di tipo nuovo nei quali i tu bi usuali in acciaio sono sostituiti da profilati cavi in alluminio a corpo unico dotati di una moltitudine di sistemi di condotte normalmente prodotte per estru:-sione. In sistemi di silenziatori di questo tipo spes_ so sono richiesti volumi aggiuntivi (400+500) essen zialmente inferiori. (4) The afterburner is connected, as shown in Fig. 3 directly to the exhaust flange of the engine (14-17). Under the previous numbers 1-3? the constructive connection up to the discharge of the gas from the final stretch of draft 18. A ci? ? connected to a pipe in chromium steel 381 with a pi? large through which an injector introduces cooling air into the following compartments so that the area can be determined by means of measuring instruments after which aluminum pipes can be used. Figs. 4 and 5 show acoustic chain ducts of a new type in which the usual steel pipes are replaced by single-body aluminum hollow sections equipped with a multitude of duct systems normally produced by extrusion. In silencer systems of this type, substantially less additional volumes (400 + 500) are often required.

Breve descrizione dei disegni. Brief description of the drawings.

La Fig. 1 rappresenta una vista della sezione della prima parte del sistema per i gas di scarico dal, o dai, tubi di scarico del motore fino all?estremit? del tratto finale (38) del sistema di postcombustione ter mica. Fig. 1 is a sectional view of the first part of the exhaust system from, or from, the engine exhaust pipes to the end. of the final section (38) of the thermal afterburning system.

La Fig. 2 illustra in sezione una.aconduzione alternativa dei gas fl?r tipi diversi di motori alternativi, partendo dall?alimentazione mediante un tubo unico di scarico (14) appartenente ad un motore monocilindri_ co alternativo oppure costituisce l'uscita del collel: tore di un motore pluricilindriao; sono indicate ino! tre a linee tratteggiate diverse condotte di adduzione per il gas di scarico (15-17). Fig. 2 illustrates in section an alternative gas conduction between different types of reciprocating engines, starting from the supply by means of a single exhaust pipe (14) belonging to an alternative single-cylinder engine or constituting the outlet of the collel: tore of a multi-cylinder engine; are indicated ino! three different broken lines for the exhaust gas supply pipes (15-17).

La Fig. 3 rappresenta i contorni del collegamento per il corpo del dispositivo (321) ed in sezione la conduzi?ne dei gas dall'estremit? del tratto di tiraggio (38) fino all'inizio della parte terminale costituita principalmente da profilati cavi',?in alluminio. . Fig. 3 represents the contours of the connection for the body of the device (321) and in section the conduction of the gases from the extremity. of the draft section (38) up to the beginning of the terminal part consisting mainly of aluminum hollow sections. .

La Fig. 4 rappresenta in sezione un silenziatore in alluminio del tipo rappresentato anche in Fig.5 .. Fig. 4 is a sectional view of an aluminum silencer of the type also shown in Fig.5 ..

Descrizione delle singole figure. Description of the individual figures.

I disegni sono schematici e non sono vincolanti per quanto riguarda il dimensionamento. La freccia nera indica il percorso del gas di scarico non depurato, la freccia con campo bianco indica una carica o una miscela di gas di scarico non depurato ed aria aggiuntiva, la freccia bianca indica il percorso dell'aria aggiuntiva e la freccia bianca a linee tratteggiate indica il percorso del gas da postcombustione, rispettivamente gi? postcombusto. In Fig. 1 il gas di scarico proveniente dallo scarico del motore attraverso la condotta 14 entra lasciando questa per due percorsi nel comples_ so costruttivo; attraverso f?ri previsti circonferenzial mente alla condotta verso la catena di vani 93/92/91 e da qui verso i tubi iniettori 9 di un iniettore, costituito da un profilato cavo nel vano interno 19 a sezione maggiore del quale ? previsto lo stadio finale di una immissione con effetto silenziatore per aria aggiunta; il secondo percorso del?gas di scarico ? costituito da una condotta-10 che attraversa la parte a flus. so discendente della camera di postcombustione 30 immettendo nella precamera 150 della testata del bruciato re 467, dal campo forato dal quale 47 avviene l'immissio ne del getto caldo in senso assiale, verso l'elemento di accensione (111/112). Dall'iniettore 9/19, descritto, il quale ? parte del profilato cavo 162.1, giunge la miscela gas di scarico/aria nella precamera 162 della testata del bruciatore, attraversando,la zona,forata 46 circonf erenziale giungendo in questa (467) ed assumendo la forma di un lavaggio incrociato multiplo. Quest'ultimo viene attraversato al centro dal fascio di getti di. gas caldo addotto con percorso corto a pulsazioni pi? intense. Nella Fig. 1 si pu? notare come, per il condotto 16 per il gas di scarico dal motore, questo sistema di. conduzione.dei gas ? utilizzabile indifferentemente in' senso schematico additivo sia per motori plur?cilindrici che per un unico scarico dal motore (14). Le ape!? ture di immissione interrotte dei condotti 10 e 11 indi cano che pu? essere previsto in una posizione qualsiasi, cio?, anche molto vicino allo scaric? dal cilindro,. Latestata del bruciatore 467 prosegue in un vano tubolare 161 privo di anima le.paheti del quale sono in scambio termico verso.la camera di combustione 30 e le'cui aperture di scarico sono dirette ad una certa distanza verso una parete 21 a superficie.grande sulla quale ? previsto l'elemento di accensione 111/112.?'Quest'ultimo ?. dotato di un polo positivo avvolto da un corpo co nico isolante del tipo usuale per le cos? dette candele a scintilla dispersiva, inoltre ? previsto un punto di massa 112 posto alla stessa distanza come dal polo 11 alla parete 21; in questo modo si ottiene un fascio di scintille oltre che da 111 a 112 anche verso la super ficie 21 anulare attorno al corpo isolante . L'aumento improvviso della sezione assieme al flusso d'urto devia to comporta una deformazione dello strato a superficie grande dei miscugli gas turbolento/aria uscenti dall'interno del vano cilindrico 161. Come mezzo costruttivo, per ottenere la zona calda del dispositivo in que sta zona di lavaggio invertito, ? conveniente, come in dica la Fig. 1, l'impiego di un materiale accumulatore di calore di un certo volume il quale ? inoltre isolato verso l'esterno. Una condotta interna per l'aria 199 del tipo previsto secondo la Fig. 2, attraversante la precamera 150, pud essere prevista anche all'interno del sistema di conduzione dei gas secando la Fig. 1. L'azione pi? forte della pulsazione dei getti di gas caldo che attraversano i fori 47 agisce su questa aspi, razione di aria 199 (la quale ? da sistemare in posizio ne centrale come in Fig.2) a guisa di una pompa d'aria pulsante in modo corrispondente. Questo comporta il vantaggio, per esempio in motori monocilindrici per moto l'acceleratore dei quali di solito subito dopo la partenza a freddo viene azionato a colpi? di fornire con temporaneamente delle quantit? d'aria. Ogni aspirazio ne di aria dall'atmosfera libera nel motore endotermzL co contemporaneamente deve essere dotata di provvedimenti di silenziazione. La Fig. 1 illustra questo con la catena di vani 196/397/195/194/193. Secondo la Fig. 3 il silenziatore 397 pu? essere costruttivamente combinato con il silenziatore per i rumori di. aspirazione 297. Secondo la variante esposta in Fig.2 il gas della condotta 14 giunge direttamente nella precamera 150 del bruciatore con tutta la sua portata. Questo comporta un aumento dell'apporto di calore verso le pareti circonferenziali 199 nonostante soltanto una quantit? parziale venga deviata attraverso la zona forata 47 direttamente verso la testata del bruciatore 467 senza con ci? diminuire praticamente la temperatura dei getti di gas caldo (47). Dalla precamera 150 attraverso la condotta 142 viene deviata la quantit? rimanente di.gas di scarico verso la catena di vani 93 e seguenti, come gi? descritto per la Fig. 1. Quest'ultimo nelle due figure 1 e 2 costituisce una condotta per i gas con azione intensa di silenziatore. Come indicano i percorsi tratteggiati delle condotte da 15 a 17 questo sistema di conduzio ne dei gas pu? essere molto pratico per i due casi limite costituiti da una parte dai motori monocilindri, ci e dall'altra da motori pluricilindrici vari. Per motori monocilindrici la precamera 150 con alimentazio ne dalla condotta 14 costituisce l'apporto di calore pi? importante da parte della sorgente termica costituita dal gas di scarico d^l motore . Per il motore pluricilindrico viene effettuata la possibilit? della suddivisione in quantit? di gas precedenti e seguen ti prelevati dalla struttura del motore pluricilindri. co, in modo che, per esempio, giunge nella precamera 150 il gas di scarico attraverso le condotte 14 e 16 e nella catena di vani 93 e seguenti attraverso-le condotte 15 e 17. Con ci? la condotta 142 pu? anche es_ sere eliminata in modo che la costruzione venga ulteriormente semplificata e si ottengano inoltre attacchi pratici alla serie delle flange del motore disponendo di un attacco a flangia orizzontale del dispositivo. Questa disposizione non corrisponde -a quella rappresen tata in Fig. 3 essendo ivi collegato verticalmente il dispositivo. Eliminando la condotta 142 ed immettendo, per esempio, per un.-imotore monocilindrico o bifcilih- -drico secondo la Fig. 2 le condotte 14 o 14+16 direttamente nella-precamera 150, eliminando l'iniettore 9/19 in senso ascendente del flusso sarebbe necessaria soltanto la precamera 162 come camera di aspirazione di aria: in questo caso giungerebbe aria attraverso la zona forata 46 nella testata del bruciatore 467, in mo do che il fascio di gas caldo entrante attraverso i fo ri circonferenziali 47 eietterebbe nella sua zona interna ed esterna flussi di aria aggiuntiva. Per condizioni di funzionamento tipiche di partenza a freddo questa disposizione sarebbe la pi? eff?ciente. La rimanente camera 162 viene collegata alla condotta 193 in modo da ottenere, camera di -'preriscaldamento 194 (vedi Fig. 1) compresa, la seguente catena di vani fino all?ingresso nella testata del bruciatore : 196/397 (o 297 secondo la Fig. 3) / 195/194/193/162/ zona forata 46. The drawings are schematic and are not binding as regards the sizing. The black arrow indicates the path of the raw exhaust gas, the arrow with white field indicates a charge or a mixture of the raw exhaust gas and additional air, the white arrow indicates the path of the additional air and the white arrow with lines dashed indicates the path of the post-combustion gas, respectively already? afterburning. In Fig. 1 the exhaust gas coming from the engine exhaust through the duct 14 enters, leaving the latter for two paths in the constructive assembly; through holes provided circumferentially to the duct towards the chain of compartments 93/92/91 and from there towards the injector tubes 9 of an injector, consisting of a hollow profile in the internal compartment 19 with a larger section of which? the final stage of an injection with silencing effect for added air is foreseen; the second path of the? exhaust gas? consisting of a conduit-10 which crosses the flus part. descending of the post-combustion chamber 30 entering the pre-chamber 150 of the head of the burner 467, from the perforated field from which 47 the hot jet is introduced in an axial direction, towards the ignition element (111/112). From the injector 9/19, described, which? part of the hollow profile 162.1, the exhaust gas / air mixture reaches the pre-chamber 162 of the burner head, crossing the circumferential perforated area 46 reaching this area (467) and taking the form of a multiple cross washing. The latter is crossed in the center by the bundle of jets of. hot gas adducted with short path to pulsations pi? intense. In Fig. 1 you can? note how, for the duct 16 for the exhaust gas from the engine, this system of. gas conduction? it can be used indifferently in the additive schematic sense both for multi-cylindrical engines and for a single exhaust from the engine (14). The bees !? interrupted inlet tures of ducts 10 and 11 indicate that it can? be expected in any position, that is, even very close to the download? from the cylinder ,. The side of the burner 467 continues in a tubular compartment 161 without a core, the walls of which are in heat exchange towards the combustion chamber 30 and whose exhaust openings are directed at a certain distance towards a large surface wall 21. on which ? provided the ignition element 111/112.? 'The latter?. equipped with a positive pole wrapped in an insulating conical body of the usual type for the cos? also said dispersive spark plugs? a ground point 112 is provided at the same distance as from pole 11 to wall 21; in this way a beam of sparks is obtained not only from 111 to 112 but also towards the annular surface 21 around the insulating body. The sudden increase of the section together with the deflected shock flow leads to a deformation of the large surface layer of the turbulent gas / air mixtures exiting from the inside of the cylindrical compartment 161. As a constructive means, to obtain the hot zone of the device in that is the washing area reversed,? it is convenient, as shown in Fig. 1, to use a heat-accumulating material of a certain volume which? also insulated to the outside. An internal air duct 199 of the type provided according to Fig. 2, passing through the prechamber 150, can also be provided inside the gas conduction system according to Fig. 1. The action pi? strong pulsation of the hot gas jets that pass through the holes 47 acts on this suction of air 199 (which is to be placed in a central position as in Fig. 2) in the manner of a correspondingly pulsating air pump . Does this have the advantage, for example in single-cylinder motorcycle engines, the accelerator of which is usually triggered immediately after a cold start? to temporarily supply quantities? of air. Any intake of air from the free atmosphere into the combustion engine must be equipped with silencing measures at the same time. Fig. 1 illustrates this with the chain of compartments 196/397/195/194/193. According to Fig. 3 the silencer 397 can? be constructively combined with the silencer for the noises of. suction 297. According to the variant shown in Fig.2, the gas from the duct 14 reaches the pre-chamber 150 of the burner directly with all its flow rate. This involves an increase in the heat input towards the circumferential walls 199 despite only a small quantity of heat. partial is diverted through the perforated area 47 directly towards the burner head 467 without thereby? practically decrease the temperature of the hot gas jets (47). From the prechamber 150 through the conduit 142 is the quantity diverted? remaining of exhaust gas towards the chain of compartments 93 and following, as already? described for Fig. 1. The latter in the two figures 1 and 2 constitutes a gas duct with intense silencer action. How do the dotted paths of pipelines 15 to 17 indicate this gas conduction system can? be very practical for the two borderline cases consisting on the one hand of single-cylinder engines, and on the other of various multi-cylinder engines. For single-cylinder engines, the pre-chamber 150 with supply from the duct 14 constitutes the greatest heat input. important on the part of the thermal source constituted by the exhaust gas of the engine. For the multi-cylinder engine is made the possibility? of the subdivision in quantity? of previous and subsequent gases taken from the structure of the multi-cylinder engine. so that, for example, the exhaust gas reaches the prechamber 150 through the ducts 14 and 16 and into the chain of compartments 93 and subsequent ones through the ducts 15 and 17. With this? the conduct 142 can? also be eliminated so that construction is further simplified and practical attachments to the set of motor flanges are also achieved by having a horizontal flange attachment of the device. This arrangement does not correspond to that shown in Fig. 3 since the device is vertically connected therein. By eliminating the pipe 142 and introducing, for example, for a single-cylinder or two-cylinder engine according to Fig. 2 the pipes 14 or 14 + 16 directly into the prechamber 150, eliminating the injector 9/19 in the ascending direction of the flow, only the pre-chamber 162 would be needed as an air intake chamber: in this case air would arrive through the perforated area 46 in the burner head 467, so that the hot gas beam entering through the circumferential holes 47 would eject into its area internal and external additional air flows. For typical cold start operating conditions this arrangement would be the most? eff? cient. The remaining chamber 162 is connected to the duct 193 so as to obtain, including the preheating chamber 194 (see Fig. 1), the following chain of compartments up to the entrance into the burner head: 196/397 (or 297 according to the Fig. 3) / 195/194/193/162 / perforated area 46.

La Fig. 3 illustra la possibilit? di eliminare per il percorso di aspirazione di aria aggiuntiva del postcom bustore (vedi Fig.1:195) l?uso di un silenziatore parti colare, come indicato in Fig. 1 con 397, ma di utiliz_ zare anche per questo il silenziatore di aspirazione del motore (297). Questo vale pure per il tratto di raf freddamento collegato al tratto finale di tiraggio (38), dotato di una ulteriore aspirazione di aria (196/197/198), in modo che la condotta 196 oppure anche la condotta 198,vengano collegate?direttamente alla 297 Questa aspirazione di aria viene effettuata tramite gli iniettori 382. Partendo dal profilato cavo 1625 di Fig. 3 illustrates the possibility? to eliminate the use of a special silencer for the additional air intake path of the afterburner (see Fig. 1: 195), as indicated in Fig. 1 with 397, but to use the intake silencer for this too of the engine (297). This also applies to the cooling section connected to the final draft section (38), equipped with a further air intake (196/197/198), so that the duct 196 or also the duct 198 are directly connected? to the 297 This air intake is carried out by the injectors 382. Starting from the hollow section 1625 of

Claims (1)

R I V E:N D I C A Z I O N I R I V E: N D I C A Z I O N I 1 - Sistema per gas di scarico di tutte le forme?costru tive di motori endotermici alternativi dotato di attac co al o ai bocchettoni o flange dello scarico del moto re per ottenere una depurazione, una silenziazione ed un raffreddamento dei gas di scarico immessi nell'atmo sfera libera, caratterizzato dal fatto che ? prevista a partire dalla apertura di scarico di motori monocilindrici, o dalle aperture di motori pluricilindrici, sia per la determinazione del rendimento del motore endo termico che per il flusso delle fiamme del sistema di postcombustione termica integrato nel sistema per i gas di scarico, una catena di vani utile ugualmente iai due punti di vista tecnici, nonostante la differenziazi ne fra i vani per 1Organizzazione diversa della conflue za fra i mezzi gas di scarico del motore aria aggiun tiva, consistente negli elementi costruttivi tratto tubolare (a partire dallo scarico del motore), passaggio in un vano a volume maggiore (sia come elemento per il rendimento del motore sia come camera di postcombustio_ ne), formando a sezione ridotta nuovamente la condotta tubolare lunga e gli elementi costruttivi 30/38 della ca tena dei vani 14/30/38 come tratto di tiraggio una uni_ t? di regolazione specifica; 1 - Exhaust gas system of all forms - construction of alternative endothermic engines equipped with connection to the unions or flanges of the engine exhaust to obtain purification, silencing and cooling of the exhaust gases introduced into the atmo free sphere, characterized by the fact that? provided starting from the exhaust opening of single-cylinder engines, or from the openings of multi-cylinder engines, both for determining the efficiency of the endo thermal engine and for the flames flow of the thermal afterburning system integrated in the exhaust gas system, a chain of compartments equally useful in the two technical points of view, despite the differentiation between the compartments due to the different organization of the confluence between the exhaust gas means of the engine additional air, consisting of the constructive elements of the tubular section (starting from the engine exhaust) , passage in a compartment with a larger volume (both as an element for the efficiency of the engine and as an afterburner chamber), forming the long tubular duct and the constructive elements 30/38 of the chain of compartments 14/30 / with a reduced section 38 how to draw a uni_ t? specific regulation; che fra l?elemento costruttivo del, o dei tubi di scarico dal motore (14-17) e l'unit? di regolazione in dicata come tratto di tiraggio delle due altre unit? costruttive, volume di espansione (30) e tratto finale tubolare (38) ? prevista una organizzazione della conduzione dei gas , della confluenza dei mezzi gas di scarico del motore ed aria aggiuntiva con almeno uno di due sistemi di iniettori (gruppo iniettore 19/9 e gruppo iniettore 47/46), i quali alimentano una testata di postcombustore 467 al quale segue un tratto tubolare 161 privo di anime, diretto verso una superficie grande 21 disposta a distanza, sulla quale si trova l'elemento di accensione (111/112) a funzionamento continuo e mediante la quale aw ie ne una trasformazione centrifuga degli strati d? tut ta la quantit? di gas nel volume d'espansione (30) seguente, con il quale inizia il tratto di tiraggio; che al tratto finale (38), fino all'uscita hell'atmo sfera libera, segue una catena di vani (dopo la condotta 381 secondo la Fig. 3) dotata in particolare di dispositivi di raffreddamento e di elementi di sd lenziatmone. that between the constructive element of, or of the exhaust pipes from the engine (14-17) and the unit? of regulation indicated as the draft of the two other units? construction, expansion volume (30) and final tubular section (38)? an organization of the gas conduction, the confluence of the engine exhaust gas means and additional air with at least one of two injector systems (injector group 19/9 and injector group 47/46), which feed an afterburner head 467 followed by a tubular section 161 devoid of cores, directed towards a large surface 21 arranged at a distance, on which the continuous-operation ignition element (111/112) is located and through which a centrifugal transformation of the layers takes place d? all the quantity? of gas in the following expansion volume (30), with which the draft section begins; that the final section (38), up to the exit of the free sphere, is followed by a chain of compartments (after the duct 381 according to Fig. 3) equipped in particular with cooling devices and melting elements. 2 - Sistema di gas di scarico secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che nella testata di postcombustione (467)penetra una quantit? di gas caldo (dalla zona forata 47) non mescolata ad aria aggiuntiva in senso assiale proveniente a percorso breve dallo scarico del motore addotto verso una zona di flussi incrociati di mezzi entranti attraver so la zona forata (46). 2 - Exhaust gas system according to Claim 1, characterized in that a quantity of gas penetrates into the afterburner head (467). of hot gas (from the perforated area 47) not mixed with additional air in an axial direction coming in a short distance from the exhaust of the engine fed into a cross-flow area of incoming means through the perforated area (46). 3 - Sistema di gas di scarico secondo le rivendicazio ni precedenti, caratterizzato dal fatto che all'interno della precamera (150) della testa del bruciatore ? previsto un tratto interno di adduzione (199 in Fig.2) il quale attraersa questa ed immette nella zona forata 47. 3 - Exhaust gas system according to the preceding claims, characterized in that inside the pre-chamber (150) of the burner head? an internal adduction section is provided (199 in Fig. 2) which passes through this and enters the perforated area 47. 4 - Sistema di gas di scarico secarlo le rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che dalla zona forata (46)circondante la testata del bruciatore (467) giunge un miscuglio di gas di scarico del motore ed aria aggiuntiva, o soltanto gas di scarico, oppure soltanto aria aggiuntiva secarlo la proposta tecnic 5 - Sistema di gas di scarico secondo una delle riven dicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che una condotta di adduzione del motore (14 in Fig.2) immette direttamente nella precamera centrale (150) della testata del bruciatore. 4 - Exhaust gas system according to the preceding claims, characterized in that a mixture of engine exhaust gas and additional air, or exhaust gas only, arrives from the perforated area (46) surrounding the burner head (467). only additional air according to the technical proposal 5 - Exhaust gas system according to one of the previous claims, characterized by the fact that an engine adduction duct (14 in Fig. 2) introduces directly into the central prechamber (150) of the burner head . 6 - Sistema di gas di scarico secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che dalla precamera (150) centrale una condotta (142) alimenta la catena di vani (93) situata antecedente all'iniettore (9/19). 6 - Exhaust gas system according to one of the preceding claims, characterized in that from the central prechamber (150) a duct (142) feeds the chain of compartments (93) located before the injector (9/19). 7 - Sistema di gas di scarico secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che delle condotte di adduzione o di scarico (Fig.2:14,142) della precamera centrale (150) attraversano il vano di espansione (30)* 7 - Exhaust gas system according to one of the preceding claims, characterized in that the supply or exhaust pipes (Fig. 2: 14,142) of the central prechamber (150) pass through the expansion chamber (30) * 8 - Sistema per i gas di scarico secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che l'iniettore di immissione che alimentala precamera (162) consiste nella sua fase finale in un profilato cavo (1621 in Fig. 1+2) le pareti doppie del quale, avvolgendo un vano interno maggiore (19) formano mediante suddivisioni del tipo a nervature un fascio esterno di bocchettoni (9),.l'energia fluidodinamica del quale trascina con s?'dell'aria aggiuntiva attraverso il vano interno. 8 - Exhaust gas system according to one of the preceding claims, characterized in that the injection injector which feeds the pre-chamber (162) consists in its final phase in a hollow profile (1621 in Fig. 1 + 2) the double walls of which, by wrapping a larger internal compartment (19), by means of rib-type subdivisions, they form an external bundle of unions (9), the fluid dynamic energy of which carries with it additional air through the internal compartment. 9 - Sistema per i gas di scarico secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che il percorso per l'adduzione dell'aria aggiuntiva dell'iniettore che immette nella precamera esterna (162) del bruciatore presenta una parete di scambio termico verso il tratto finale di tiraggio (194 in Fig. 12,ed eventualmente un elemento di regolazione, collegato con la regolazione dell'alimentazione della macchina a combustione interna (1961). 9 - Exhaust gas system according to one of the preceding claims, characterized in that the path for the additional air supply of the injector which enters the external pre-chamber (162) of the burner has a heat exchange wall towards the final draft (194 in Fig. 12, and possibly a regulating element, connected with the regulation of the internal combustion machine power supply (1961). 10 - Sistema per i gas di scarico secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterifcfcato dal fatto che la catena di vani seguente il tratto di tiraggio finale (38) viene costituita all'interno di un tubo in ac. ciaio al cromo (381 in Fig. 3), rispettivamente collegato a questo mediante profilati cavi in alluminio (1624,1625 in Fig.3) i quali fra l'altro formano mediante piccoli volumi aggiuntivi (Fig.4+5 : 400,500) dei conduttori acustici a catena. 10 - Exhaust gas system according to one of the preceding claims, characterized in that the chain of compartments following the final draft section (38) is constituted inside an ac tube. chromium steel (381 in Fig. 3), respectively connected to this by means of aluminum hollow sections (1624,1625 in Fig. 3) which among other things form by means of small additional volumes (Fig. 4 + 5: 400,500) acoustic chain conductors. 11 - Sistema di gas di scarico secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che nell'a catena di vani segmenti il tratto di tiraggio (38) vengono disposti tratti di raffreddamento inter no mediante aria aggiuntiva, i quali integrano questa o nel mezzo di gas di scarico (198/382 in Fig. 2)oppure la fanno attraversare senza integrazione (Fig.4). 11 - Exhaust gas system according to one of the preceding claims, characterized in that in the chain of segment compartments the draft section (38) internal cooling sections are arranged by means of additional air, which integrate this or in the medium of exhaust gases (198/382 in Fig. 2) or make it pass through without integration (Fig.4). 12 - Sistema di gas di scarico secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che delle condotte per aria aggiuntiva collegate ad iniettori vengono azionate con pressione prodotta da venti, latori . 12 - Exhaust gas system according to one of the preceding claims, characterized in that ducts for additional air connected to injectors are operated with pressure produced by fans. 13- Sistema di gas di scarico secondo una dfi.le riven dicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che il polo positivo dell'elemento di accensione (ili in Fig.1 ? dotato di un mantello a sezione restringente conica mente in materiale isolante ed ? dotato di un polo di massa disposto circa nello stesso piano (112), il quale ? posto a distanza pari a quella rispetto alla pa rete metallica 21, attraversato dal mantello isolante. 13- Exhaust gas system according to one of the preceding claims, characterized by the fact that the positive pole of the ignition element (ili in Fig. of a ground pole disposed approximately in the same plane (112), which is placed at a distance equal to that with respect to the metallic mesh 21, crossed by the insulating jacket. " "