IT202100017255A1 - Metodo di controllo di un bruciatore per un sistema di scarico di un motore a combustione interna - Google Patents

Metodo di controllo di un bruciatore per un sistema di scarico di un motore a combustione interna Download PDF

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Cesare Matteo De
Enrico Brugnoni
Marco Panciroli
Federico Stola
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Marelli Europe Spa
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Description

DESCRIZIONE
del brevetto per invenzione industriale dal titolo:
?METODO DI CONTROLLO DI UN BRUCIATORE PER UN SISTEMA DI SCARICO DI UN MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA?
SETTORE DELLA TECNICA
La presente invenzione ? relativa ad un metodo di controllo di un bruciatore per un sistema di scarico di un motore a combustione interna.
ARTE ANTERIORE
Come noto, un motore a combustione interna ? tipicamente provvisto di un numero di cilindri, ciascuno dei quali ? collegato ad un collettore di aspirazione e ad un collettore di scarico, al quale ? collegato un condotto di scarico che alimenta i gas di scarico prodotti dalla combustione ad un sistema di scarico, il quale emette i gas prodotti dalla combustione nell?atmosfera.
Un sistema di post-trattamento dei gas di scarico comprende solitamente un precatalizzatore disposto lungo il condotto di scarico; un filtro antiparticolato disposto anch?esso lungo il condotto di scarico, a valle del precatalizzatore; ed un convertitore catalitico disposto lungo il condotto di scarico, a monte del filtro antiparticolato.
Lungo il condotto di scarico sono inoltre previste una prima sonda lambda alloggiata lungo il condotto di scarico e disposta a monte del precatalizzatore per rilevare il rapporto aria/combustibile (o titolo) dei gas di scarico in ingresso al precatalizzatore; una seconda sonda lambda alloggiata lungo il condotto di scarico e interposta fra il precatalizzatore e l?assieme definito dal convertitore catalitico e dal filtro antiparticolato per rilevare la concentrazione di ossigeno all'interno dei gas di scarico a valle del precatalizzatore; e infine una terza sonda lambda alloggiata lungo il condotto di scarico e disposta a valle dell?assieme definito dal convertitore catalitico e dal filtro antiparticolato per rilevare la concentrazione di ossigeno all'interno dei gas di scarico a valle dell?assieme definito dal convertitore catalitico e dal filtro antiparticolato.
Il sistema di post-trattamento dei gas di scarico comprende infine anche un bruciatore destinato ad immettere dei gas di scarico (e di conseguenza calore) nel condotto di scarico in modo da velocizzare il riscaldamento del convertitore catalitico ed in modo da facilitare la rigenerazione del filtro antiparticolato.
All?interno del bruciatore ? definita una camera di combustione che riceve aria fresca e che riceve combustibile da un iniettore, predisposto per iniettare ciclicamente il combustibile all?interno della camera di combustione. Inoltre, una candela ? accoppiata al bruciatore per determinare l?accensione della miscela presente all?interno della camera di combustione stesso.
Risulta di fondamentale importanza poter controllare la combustione che avviene all?interno del bruciatore in modo da garantire di raggiungere la potenza termica ottimale ed il valore desiderato/obiettivo del rapporto aria/combustibile dei gas di scarico in uscita dal bruciatore.
Per questo motivo ? stato proposto di alloggiare una ulteriore sonda lambda lungo un condotto atto a riversare i gas di scarico in uscita dal bruciatore nel condotto di scarico; detta ulteriore sonda lambda ? dedicata esclusivamente a rilevare il rapporto aria/combustibile dei gas di scarico in uscita dal bruciatore. Questa soluzione ? per? economicamente svantaggiosa in quanto prevede l?inserimento di una ulteriore sonda lambda.
Per ovviare a questo problema, ? stato proposto di disporre il bruciatore in modo da immettere i gas di scarico nel condotto di scarico fra la prima sonda lambda (in modo che la prima sonda lambda sia investita esclusivamente dai gas di scarico prodotti dal motore a combustione interna) e la seconda sonda lambda (in modo che la seconda sonda lambda sia investita sia dai gas di scarico prodotti dal motore a combustione interna sia dai gas di scarico prodotti dal bruciatore); e utilizzare i segnali provenienti dalla prima sonda lambda e dalla seconda lambda per controllare il bruciatore e pilotare la portata di aria e combustibile alimentati al bruciatore. DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE
Scopo della presente invenzione ? fornire un metodo di controllo di un bruciatore per un sistema di scarico di un motore a combustione interna il quale sia privo degli inconvenienti sopra descritti e, in particolare, sia di facile ed economica implementazione.
Secondo la presente invenzione viene fornito un metodo di controllo di un bruciatore per un sistema di scarico di un motore a combustione interna secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.
BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI
La presente invenzione verr? ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:
- la figura 1 mostra schematicamente un motore a combustione interna provvisto di una prima variante di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico avente una unit? di controllo elettronica che implementa il metodo di controllo realizzato in accordo con la presente invenzione;
- la figura 2 illustra una seconda variante del sistema di post-trattamento dei gas di scarico della figura 1;
- la figura 3 illustra schematicamente un dettaglio del sistema di post-trattamento dei gas di scarico illustrato nelle figure 1 e 2;
- le figure 4 e 6 sono degli schemi a blocchi che illustrano schematicamente una prima variante del metodo di controllo della portata di aria oggetto della presente invenzione;
- la figura 5 ? uno schema a blocchi che illustra schematicamente il metodo di controllo della portata di combustibile oggetto della presente invenzione;
- le figure 7 e 8 sono degli schemi a blocchi che illustrano schematicamente una seconda variante del metodo di controllo della portata di aria oggetto della presente invenzione;
- le figure 9 e 10 sono degli schemi a blocchi che illustrano schematicamente una terza variante del metodo di controllo della portata di aria oggetto della presente invenzione;
- le figure 11 e 12 sono degli schemi a blocchi che illustrano schematicamente una quarta variante del metodo di controllo della portata di aria oggetto della presente invenzione; e
- la figura 13 illustra schematicamente un dettaglio del motore a combustione interna della figura 1; e
- la figura 14 illustra schematicamente una ulteriore forma di realizzazione di un dettaglio della figura 3.
FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL?INVENZIONE
Nella figura 1, con il numero 1 ? indicato nel suo complesso un motore a combustione interna sovralimentato, provvisto di un impianto 2 di scarico dei gas esausti in un autoveicolo (non illustrato) e avente un numero di cilindri 2, ciascuno dei quali ? collegato ad un collettore 4 di aspirazione e ad un collettore 5 di scarico tramite almeno una rispettiva valvola di scarico (non illustrata).
Inoltre, secondo una preferita forma di attuazione, la trattazione che segue trova vantaggiosa ma non esclusiva applicazione nel caso di un motore 1 a combustione interna in cui il combustibile alimentato ? benzina.
Il collettore 4 di aspirazione riceve aria proveniente dall?ambiente esterno attraverso un condotto 6 di aspirazione, il quale ? provvisto di un filtro 7 aria per il flusso di aria fresca ed ? regolato da una valvola 8 a farfalla. Lungo il condotto 6 di aspirazione a valle del filtro 7 aria, ? disposto anche un debimetro 9 (meglio noto come Air Flow Meter).
Al collettore 5 di scarico ? collegato un condotto 10 di scarico che alimenta i gas di scarico prodotti dalla combustione all?impianto 2 di scarico, il quale emette i gas prodotti dalla combustione nell?atmosfera.
Il sistema di sovralimentazione del motore 1 a combustione interna comprende un turbocompressore 12 provvisto di una turbina 12, che ? disposta lungo il condotto 10 di scarico per ruotare ad alta velocit? sotto l?azione dei gas di scarico espulsi dai cilindri 3, ed un compressore 13, il quale ? disposto lungo il condotto 6 di aspirazione ed ? collegato meccanicamente alla turbina 12 per venire trascinato in rotazione dalla turbina 12 stessa cos? da aumentare la pressione dell?aria presente nel condotto 6 di alimentazione.
L?impianto 2 di scarico dei gas ? provvisto di un sistema 14 di post-trattamento dei gas di scarico comprendente un precatalizzatore 15 disposto lungo il condotto 10 di scarico, a valle del turbocompressore 11 ed un filtro 16 antiparticolato (anche noto come Gasoline Particulate Filter) disposto anch?esso lungo il condotto di scarico 7, a valle del precatalizzatore. Secondo una preferita variante, il sistema 14 di post-trattamento dei gas di scarico ? provvisto di un convertitore 17 catalitico disposto lungo il condotto di scarico 7, a monte del filtro 16 antiparticolato. Secondo una preferita forma di realizzazione, il convertitore 17 catalitico e il filtro 16 antiparticolato sono disposti uno di seguito all?altro all?interno di uno contenitore tubolare comune.
Secondo una prima variante, il motore 1 a combustione interna ? inoltre provvisto di una sonda 18 lineare ad ossigeno di tipo UHEGO o UEGO alloggiata lungo il condotto 10 di scarico e interposta fra il turbocompressore 11 e il precatalizzatore 15 per rilevare il rapporto aria/combustibile (o titolo) dei gas di scarico (fornendo una uscita lineare che indica il contenuto di ossigeno nei gas di scarico) a valle del turbocompressore 11 e a monte del precatalizzatore 15.
Il motore a combustione interna ? inoltre provvisto di una sonda 19 lambda destinata a fornire una uscita binaria di tipo on/off che indica se il titolo dei gas di scarico ? sopra o sotto al valore stechiometrico, alloggiata lungo il condotto 10 di scarico e interposta fra il precatalizzatore 15 e l?assieme definito dal convertitore 17 catalitico e dal filtro 16 antiparticolato per rilevare la concentrazione di ossigeno all'interno dei gas di scarico a valle del precatalizzatore 15; e infine una sonda 20 lambda destinata a fornire una uscita binaria di tipo on/off che indica se il titolo dei gas di scarico ? sopra o sotto al valore stechiometrico, alloggiata lungo il condotto 10 di scarico e disposta a valle dell?assieme definito dal convertitore 17 catalitico e dal filtro 16 antiparticolato per rilevare la concentrazione di ossigeno all'interno dei gas di scarico a valle dell?assieme definito dal convertitore 17 catalitico e dal filtro 16 antiparticolato.
Secondo una seconda variante illustrata nella figura 2, il motore 1 a combustione interna ? inoltre provvisto di una sonda 19* lambda destinata a fornire una uscita binaria di tipo on/off che indica se il titolo dei gas di scarico ? sopra o sotto al valore stechiometrico, alloggiata lungo il condotto 10 di scarico e interposta fra il turbocompressore 11 e il precatalizzatore 15 per rilevare il rapporto aria/combustibile (o titolo) dei gas di scarico a valle del turbocompressore 11 e a monte del precatalizzatore 15.
Il motore 1 a combustione interna ? inoltre provvisto di una sonda 18* lineare ad ossigeno di tipo UHEGO o UEGO alloggiata lungo il condotto 10 di scarico e interposta fra il precatalizzatore 15 e l?assieme definito dal convertitore 17 catalitico e dal filtro 16 antiparticolato per rilevare la concentrazione di ossigeno all'interno dei gas di scarico a valle del precatalizzatore 15 (una uscita lineare che indica il contenuto di ossigeno nei gas di scarico); e infine una sonda 20 lambda destinata a fornire una uscita binaria di tipo on/off che indica se il titolo dei gas di scarico ? sopra o sotto al valore stechiometrico, alloggiata lungo il condotto 10 di scarico e disposta a valle dell?assieme definito dal convertitore 17 catalitico e dal filtro 16 antiparticolato per rilevare la concentrazione di ossigeno all'interno dei gas di scarico a valle dell?assieme definito dal convertitore 17 catalitico e dal filtro 16 antiparticolato.
Il sistema 14 di post-trattamento dei gas di scarico comprende poi un bruciatore 21 destinato ad immettere dei gas di scarico (e di conseguenza calore) nel condotto 10 di scarico in modo da velocizzare il riscaldamento del precatalizzatore 15 e/o del convertitore 17 catalitico ed in modo da facilitare la rigenerazione del filtro 16 antiparticolato.
Secondo quanto meglio illustrato nella figura 3, all?interno del bruciatore 21 ? definita una camera 22 di combustione che riceve aria fresca (cio? aria proveniente dall?ambiente esterno) tramite un circuito 23 di alimentazione aria provvisto di una dispositivo 24 di pompaggio che alimenta l?aria mediate un condotto 25 regolato da una valvola 26 di intercettazione di tipo on/off. La camera 22 di combustione riceve inoltre il combustibile da un iniettore 27, predisposto per iniettare ciclicamente il combustibile all?interno della camera 22 di combustione. Inoltre, una candela 28 ? accoppiata al bruciatore 21 per determinare l?accensione della miscela presente all?interno della camera 22 di combustione stesso. Il motore 1 a combustione interna comprende poi un circuito 29 di alimentazione del combustibile provvisto di un dispositivo 30 di pompaggio che alimenta il combustibile mediate un condotto 31.
Il motore 1 a combustione interna comprende infine un sistema 32 di controllo, il quale ? atto a sovrintendere al funzionamento del motore 1 a combustione interna stesso. Il sistema 32 di controllo comprende almeno una unit? di controllo elettronica (denominata normalmente ?ECU? ? ?Electronic Control Unit?), la quale sovrintende al funzionamento dei diversi componenti del motore 1 a combustione interna.
La candela 28 viene pilotata dalla unit? ECU di controllo elettronica per fare scoccare una scintilla tra i propri elettrodi e determinare quindi l?accensione dei gas compressi all?interno della camera 22 di combustione. Il sistema 32 di controllo comprende, inoltre, una pluralit? di sensori collegati alla unit? ECU di controllo elettronica.
I sensori comprendono, in particolare, un sensore 33 di temperatura e pressione del flusso di aria alimentata al bruciatore 21 preferibilmente alloggiato lungo il condotto 25; un sensore 34 di temperatura e pressione dei gas di scarico in uscita dal bruciatore 21 alloggiato lungo un condotto 35 di uscita per riversare i gas di scarico in uscita dal bruciatore 21 nel condotto 10 di scarico; un sensore 36 di pressione del combustibile alimentato al bruciatore 21 alloggiato lungo il condotto 31; ed un sensore 37 di pressione e temperatura del flusso di aria alimentata al dispositivo 24 di pompaggio.
L?unit? ECU di controllo elettronica ? inoltre collegata alla sonda 18, 18* lineare ad ossigeno di tipo UHEGO o UEGO e alle sonde 19, 19*, 20 lambda.
Secondo una prima forma di realizzazione illustrata nella figura 1, il bruciatore 21 ? disposto in modo da immettere i gas di scarico nel condotto 10 di scarico a monte della sonda 18 lineare ad ossigeno di tipo UHEGO o UEGO e a monte del precatalizzatore 15.
Secondo una seconda forma di realizzazione illustrata nella figura 2, il bruciatore 21 ? disposto in modo da immettere i gas di scarico nel condotto 10 di scarico a monte della sonda 18* lineare ad ossigeno di tipo UHEGO o UEGO e a monte dell?assieme definito dal convertitore 17 catalitico e dal filtro 16 antiparticolato.
Viene di seguito descritto il metodo implementato dalla unit? ECU di controllo elettronica per controllare il bruciatore 21.
Innanzitutto, la strategia descritta nella trattazione che segue pu? essere implementata esclusivamente quando la sonda 18, 18* lineare ad ossigeno di tipo UHEGO o UEGO ? investita dai soli gas di scarico prodotti dal bruciatore 21 (in altre parole, ? necessario che la sonda 18, 18* lineare ad ossigeno di tipo UHEGO o UEGO non sia investita dai gas di scarico prodotti dal motore 1 a combustione interna).
La condizione di abilitazione della strategia di controllo del bruciatore 21 prevede quindi che il bruciatore 21 stesso sia acceso e il motore 1 a combustione interna sia invece spento.
In particolare, possono verificarsi alternativamente le due condizioni che seguono:
a) bruciatore 21 acceso con l?impianto 2 di scarico ?freddo? (cio? con una temperatura rilevata inferiore ad un valore limite, dell?ordine di 180?C ? 200?C); oppure
b) bruciatore 21 acceso con l?impianto 2 di scarico ?caldo? (cio? con una temperatura rilevata superiore ad un valore limite, dell?ordine di 180?C - 200?C).
La condizione a) pu? verificarsi in uno qualsiasi dei casi che seguono:
a1) il bruciatore 21 viene acceso quando si rileva l?apertura della portiera del guidatore dell?autoveicolo (l?apertura ? rilevata mediante un sensore oppure quando la portiera viene sbloccata tramite telecomando oppure ancora quando viene rilevata la smart key in prossimit? del veicolo);
a2) il bruciatore 21 viene acceso quando l?autoveicolo ? un autoveicolo a trazione ibrida che viene avviato in modalit? elettrica e il motore 1 a combustione interna non ? ancora stato avviato dopo l?accensione;
a3) il bruciatore 21 viene acceso quando l?autoveicolo ? un autoveicolo a trazione ibrida in marcia in modalit? elettrica e l?unit? ECU di controllo elettronica prevede il passaggio in modalit? termica (ad esempio, nel caso in cui lo stato di carica - State Of Charge - di un sistema di accumulo non sia sufficiente per procedere in modalit? elettrica); in questo caso il bruciatore 21 viene acceso circa 3 ? 5 secondi prima dell?avvio del motore 1 a combustione interna.
Il bruciatore 21 viene poi spento nel caso si verifichi una qualsiasi delle seguenti condizioni:
- viene rilevata una temperatura dell?impianto 2 di scarico superiore ad un valore limite dell?ordine di 180?C - 200?C; oppure
- quando ? trascorso un intervallo di tempo di durata prestabilita dall?accensione del bruciatore 21; oppure
- nel caso in cui l?energia fornita stimata ad, esempio, mediante l?integrale della portata di combustibile superi un valore di soglia;
- nel caso in cui non venga rilevata la presenza a bordo dell?auto veicolo di un passeggero per un determinato periodo di tempo di durata prestabilita mediante almeno un dispositivo di riconoscimento alloggiato nell?abitacolo (come, ad esempio, un sensore in un sedile del pilota del autoveicolo, oppure un sensore della cintura di sicurezza del pilota dell?autoveicolo).
La condizione b) pu? invece verificarsi in uno qualsiasi dei casi che seguono:
b1) il bruciatore 21 viene acceso quando l?autoveicolo ? un autoveicolo a trazione ibrida in marcia in modalit? elettrica con il motore 1 a combustione interna spento;
b2) il bruciatore 21 viene acceso in fase di rilascio con la frizione aperta; e
b3) il bruciatore 21 viene acceso durante tutte le fasi di arresto dell?autoveicolo; ad esempio, il bruciatore 21 viene acceso durante le fasi di arresto per un autoveicolo dotato del sistema ?Start and Stop?, durante le manovre di parcheggio dell?autoveicolo oppure ancora durante la fase di ?after run? che permette di attivare la ventilazione dopo lo spegnimento del motore 1 a combustione interna .
Il bruciatore 21 viene poi spento nel caso si verifichi una qualsiasi delle seguenti condizioni:
c) il motore 1 a combustione interna viene acceso;
d) ? trascorso un intervallo di tempo di durata prestabilita dall?accensione del bruciatore 21; oppure e) ? stata completata la strategia adattativa illustrata nella trattazione che segue.
Viene di seguito descritta la strategia implementata dalla l?unit? ECU di controllo elettronica per pilotare il bruciatore 21.
Innanzitutto, l?unit? ECU di controllo elettronica ? predisposta per calcolare la potenza POBJ termica necessaria per raggiungere la temperatura nominale di esercizio del precatalizzatore 15 oppure del convertitore 17 catalitico e realizzata con il valore ?OBJ obiettivo del rapporto aria/combustibile.
In funzione della potenza POBJ termica necessaria per raggiungere la temperatura nominale di esercizio del precatalizzatore 15 oppure del convertitore 17 catalitico, l?unit? ECU di controllo elettronica determina sia la portata ?A_OBJ obiettivo di aria sia la portata ?F_N nominale di combustibile.
Secondo una prima variante, il dispositivo 24 di pompaggio ? regolata controllando il numero N di giri mentre la valvola 26 di intercettazione ? del tipo on/off. L?unit? ECU di controllo elettronica ? quindi predisposta per determinare la portata ?A_OBJ obiettivo di aria e la portata ?F_N nominale di combustibile che vengono realizzate pilotando il dispositivo 24 di pompaggio, la valvola 26 di intercettazione, il dispositivo 30 di pompaggio e l?iniettore 27.
Secondo quanto illustrato schematicamente nella figura 4, la portata ?A_OBJ obiettivo di aria ? fornita in ingresso ad una mappa (tipicamente fornita dal costruttore del dispositivo 24 di pompaggio) insieme ad ulteriori grandezze che comprendono la pressione PATM ambiente e la temperatura TATM ambiente forniti dal sensore 37 e la pressione PA dell?aria nel condotto 25 fornita dal sensore 33. La mappa fornisce in uscita il numero NNOM di giri nominale con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio.
Il numero N di giri effettivo con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio ? per? definito dalla somma del numero NNOM di giri nominale e di ulteriori due contributi.
In particolare, il numero NNOM di giri nominale con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio rappresenta il contributo ad anello aperto e viene appunto generato utilizzando la mappa di controllo ricavata sperimentalmente; mentre il contributo NCL ad anello chiuso viene fornito mediante un regolatore PID che cerca di annullare un errore nel rapporto aria/combustibile, ovvero una differenza tra il valore ?OBJ obiettivo del rapporto aria/combustibile il valore ? effettivo del rapporto aria/combustibile misurato dalla sonda 18, 18* lineare ad ossigeno di tipo UHEGO o UEGO.
Viene inoltre determinato il terzo contributo NADAT in funzione della azione integrale del controllore PID in condizioni stazionarie (cio? con portata ?A di aria e portata ?F di combustibile stazionarie).
Secondo quanto illustrato nella figura 6, il terzo contributo NADAT con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio ? poi utilizzato per aggiornare la mappa utilizzata in precedenza per determinare il numero NNOM di giri nominale. In particolare, il terzo contributo NADAT ? fornito in ingresso alla mappa insieme ad ulteriori grandezze che comprendono la pressione PATM ambiente e la temperatura TATM ambiente forniti dal sensore 37 e la pressione PA dell?aria nel condotto 25 fornita dal sensore 33. La mappa fornisce in uscita il valore aggiornato della portata ?A stimata di aria.
Nel caso in cui la somma del contributo NCL ad anello chiuso e del terzo contributo NADAT sia maggiore di un valore THR1 di soglia calibrabile viene diagnosticato un guasto o malfunzionamento.
Secondo una seconda variante, il dispositivo 24 di pompaggio non viene regolato controllando il numero N di giri mentre la valvola 26 di intercettazione ? realizzata con la sezione di passaggio variabile/regolabile (in altre parole, la valvola 26 di intercettazione non ? del tipo on/off). In questo caso, ? inoltre previsto un sensore 38 di pressione nel condotto 25 a valle della valvola 26 di intercettazione per rilevare la pressione dell?aria che viene alimentata al bruciatore 21.
L?unit? ECU di controllo elettronica ? quindi predisposta per determinare la portata ?A_OBJ obiettivo di aria e la portata ?F_N nominale di combustibile che vengono realizzate pilotando la valvola 26 di intercettazione, il dispositivo 30 di pompaggio e l?iniettore 27.
Secondo quanto illustrato schematicamente nella figura 7, la portata ?A_OBJ obiettivo di aria ? fornita in ingresso ad una mappa (tipicamente fornita dal costruttore della valvola 26 di intercettazione) insieme ad ulteriori grandezze che comprendono la pressione PA e la temperatura TA dell?aria forniti dal sensore 33 e la pressione PBURN dell?aria che viene alimentata al bruciatore 21 fornita dal sensore 38. La mappa fornisce in uscita la sezione ?NOM di passaggio nominale con cui pilotare la valvola 26 di intercettazione.
La sezione ?OBJ di passaggio effettiva con cui pilotare la valvola 26 di intercettazione ? per? definito dalla somma della sezione ?NOM di passaggio nominale e di ulteriori due contributi.
In particolare, la sezione ?NOM di passaggio nominale con cui pilotare la valvola 26 di intercettazione rappresenta il contributo ad anello aperto e viene appunto generato utilizzando la mappa di controllo ricavata sperimentalmente. Nel caso in cui il rapporto fra la pressione PBURN dell?aria che viene alimentata al bruciatore 21 e la pressione PA dell?aria sia minore o uguale ad un valore THR di soglia, il contributo ?CL ad anello chiuso viene fornito mediante un regolatore PID che cerca di annullare un errore nel rapporto aria/combustibile, ovvero una differenza tra il valore ?OBJ obiettivo del rapporto aria/combustibile il valore ? effettivo del rapporto aria/combustibile misurato dalla sonda 18, 18* lineare ad ossigeno di tipo UHEGO o UEGO.
Viene inoltre determinato il terzo contributo ?ADAT in funzione della azione integrale del controllore PID in condizioni stazionarie (cio? con portata ?A di aria e portata ?F di combustibile stazionarie).
Secondo quanto illustrato nella figura 8, nel caso in cui il rapporto tra la pressione PBURN dell?aria che viene alimentata al bruciatore 21 e la pressione PA dell?aria nel condotto 25 sia minore del valore di soglia THR, il terzo contributo ?ADAT con cui pilotare la valvola 26 di intercettazione ? utilizzato per aggiornare la mappa utilizzata in precedenza per determinare la sezione ?NOM di passaggio nominale con cui pilotare la valvola 26 di intercettazione. In particolare, il terzo contributo ?ADAT ? fornito in ingresso alla mappa insieme ad ulteriori grandezze che comprendono la pressione PBURN dell?aria che viene alimentata al bruciatore 21, la pressione PA e la temperatura TA dell?aria nel condotto 25. La mappa fornisce in uscita il valore aggiornato della portata ?A_RPL di aria.
Nel caso in cui il rapporto tra la pressione PBURN dell?aria che viene alimentata al bruciatore 21 e la pressione PA dell?aria nel condotto 25 sia maggiore del valore di soglia THR, invece, il valore VBAT ? fornito in ingresso alla mappa insieme ad ulteriori grandezze che comprendono la pressione PATM ambiente e la temperatura TATM ambiente forniti dal sensore 37 e la pressione PA dell?aria nel condotto 25 fornita dal sensore 33. La mappa fornisce in uscita il valore nominale della portata ?A_NOM di aria.
La portata ?A_RPH di aria ? per? definita dalla somma valore nominale della portata ?A_NOM di aria e di ulteriori due contributi.
In particolare, il valore nominale della portata ?A_NOM di aria rappresenta il contributo ad anello aperto e viene appunto generato utilizzando la mappa di controllo ricavata sperimentalmente. Il contributo ?A_CL ad anello chiuso viene fornito mediante un regolatore PID che cerca di annullare un errore nel rapporto aria/combustibile, ovvero una differenza tra il valore ?OBJ obiettivo del rapporto aria/combustibile il valore ? effettivo del rapporto aria/combustibile misurato dalla sonda 18, 18* lineare ad ossigeno di tipo UHEGO o UEGO.
Viene inoltre determinato il terzo contributo ?A_ADAT in funzione della azione integrale del controllore PID in condizioni stazionarie (cio? con portata ?A di aria e portata ?F di combustibile stazionarie).
Nel caso in cui la somma del contributo ?CL ad anello chiuso e del terzo contributo ?ADAT sia maggiore di un valore THR2 di soglia calibrabile viene diagnosticato un guasto o malfunzionamento.
Nel caso in cui la somma contributo ?A_CL ad anello chiuso e del terzo contributo ?A_ADAT sia maggiore di un valore THR3 di soglia calibrabile viene diagnosticato un guasto o malfunzionamento.
Secondo una terza variante, il dispositivo 24 di pompaggio viene regolato controllando il numero N di giri mentre la valvola 26 di intercettazione ? realizzata con la sezione di passaggio variabile/regolabile (in altre parole, la valvola 26 di intercettazione non ? del tipo on/off). Anche in questo caso, ? previsto il sensore 38 di pressione nel condotto 25 a valle della valvola 26 di intercettazione per rilevare la pressione PBURN dell?aria che viene alimentata al bruciatore 21.
L?unit? ECU di controllo elettronica ? quindi predisposta per determinare la portata ?A_OBJ obiettivo di aria e la portata ?F_N nominale di combustibile che vengono realizzate pilotando il dispositivo 24 di pompaggio, la valvola 26 di intercettazione, il dispositivo 30 di pompaggio e l?iniettore 27.
Secondo quanto illustrato schematicamente nella figura 9, la portata ?A_OBJ obiettivo di aria ? fornita in ingresso ad una mappa (tipicamente fornita dal costruttore della valvola 26 di intercettazione) insieme ad ulteriori grandezze che comprendono la pressione PA e la temperatura TA dell?aria forniti dal sensore 33 e la pressione PBURN dell?aria che viene alimentata al bruciatore 21 fornita dal sensore 38. La mappa fornisce in uscita la sezione ?NOM di passaggio nominale con cui pilotare la valvola 26 di intercettazione.
La sezione ?OBJ di passaggio effettiva con cui pilotare la valvola 26 di intercettazione ? per? definito dalla somma della sezione ?NOM di passaggio nominale e di eventuali ulteriori due contributi.
In particolare, la sezione ?NOM di passaggio nominale con cui pilotare la valvola 26 di intercettazione rappresenta il contributo ad anello aperto e viene appunto generato utilizzando la mappa di controllo ricavata sperimentalmente. Nel caso in cui il rapporto tra la pressione PBURN dell?aria che viene alimentata al bruciatore 21 e la pressione PA dell?aria sia minore di un valore di soglia THR, il contributo ?CL ad anello chiuso viene fornito mediante un regolatore PID che cerca di annullare un errore nel rapporto aria/combustibile, ovvero una differenza tra il valore ?OBJ obiettivo del rapporto aria/combustibile e il valore ? effettivo del rapporto aria/combustibile misurato dalla sonda 18, 18* lineare ad ossigeno di tipo UHEGO o UEGO.
Viene inoltre determinato il terzo contributo ?ADAT in funzione della azione integrale del controllore PID in condizioni stazionarie (cio? con portata ?A di aria e portata ?F di combustibile stazionarie).
Inoltre, la portata ?A_OBJ obiettivo di aria ? fornita in ingresso anche ad una mappa (tipicamente fornita dal costruttore del dispositivo 24 di pompaggio) insieme ad ulteriori grandezze che comprendono la pressione PATM ambiente e la temperatura TATM ambiente forniti dal sensore 37 e la pressione PA_OBJ obiettivo dell?aria nel condotto 25 (che ? determinata in funzione della portata ?A_OBJ obiettivo di aria e della pressione PBURN dell?aria che viene alimentata al bruciatore 21). La mappa fornisce in uscita il numero NNOM di giri nominale con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio.
Il numero N di giri effettivo con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio ? per? definito dalla somma del numero NNOM di giri nominale e di eventuali ulteriori tre contributi.
In particolare, il numero NNOM di giri nominale con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio rappresenta il contributo ad anello aperto e viene appunto generato utilizzando la mappa di controllo ricavata sperimentalmente. Il contributo NCL1 ad anello chiuso viene fornito mediante un regolatore PID1 che cerca di annullare un errore nella pressione dell?aria, ovvero una differenza tra la pressione PA_OBJ obiettivo dell?aria nel condotto 25 (che ? determinata in funzione della portata ?A_OBJ obiettivo di aria e della pressione PBURN dell?aria che viene alimentata al bruciatore 21) e il valore PA effettivo della pressione dell?aria misurata dal sensore 33.
Inoltre, nel caso in cui il rapporto tra la pressione PBURN dell?aria che viene alimentata al bruciatore 21 e la pressione PA dell?aria sia maggiore di un valore di soglia THR, un ulteriore contributo NCL2 ad anello chiuso viene fornito mediante un regolatore PID2 che cerca di annullare un errore nel rapporto aria/combustibile, ovvero una differenza tra il valore ?OBJ obiettivo del rapporto aria/combustibile e il valore ? effettivo del rapporto aria/combustibile misurato dalla sonda 18, 18* lineare ad ossigeno di tipo UHEGO o UEGO.
Viene inoltre determinato il terzo contributo NADAT in funzione della somma dell?azione integrale del regolatore PID1 e del regolatore PID2 in condizioni stazionarie (cio? con portata ?A di aria e portata ?F di combustibile stazionarie).
In altre parole, la regolazione della portata ?A di aria ? controllata in funzione del rapporto tra la pressione PBURN dell?aria che viene alimentata al bruciatore 21 (a valle della valvola 26 di intercettazione) e la pressione PA dell?aria (a monte della valvola 26 di intercettazione). Quando il detto rapporto ? minore del valore di soglia THR, per controllare la portata ?A di aria, viene pilotata l?apertura della valvola 26 di intercettazione; mentre quanto il detto rapporto ? maggiore del valore di soglia THR, per controllare la portata ?A di aria viene pilotato il dispositivo 24 di pompaggio e la valvola 26 di intercettazione ? sostanzialmente completamente aperta.
Secondo quanto illustrato nella figura 10, nel caso in cui il rapporto tra la pressione PBURN dell?aria che viene alimentata al bruciatore 21 e la pressione PA dell?aria nel condotto 25 sia maggiore del valore di soglia THR, il terzo contributo NADAT con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio ? utilizzato per aggiornare la mappa utilizzata in precedenza per determinare il numero NNOM di giri nominale. In particolare, il terzo contributo NADAT ? fornito in ingresso alla mappa insieme ad ulteriori grandezze che comprendono la pressione PATM ambiente e la temperatura TATM ambiente forniti dal sensore 37 e la pressione PA dell?aria nel condotto 25 fornita dal sensore 33. La mappa fornisce in uscita il valore aggiornato della portata ?A_RPH di aria.
Nel caso invece in cui il rapporto tra la pressione PBURN dell?aria che viene alimentata al bruciatore 21 e la pressione PA dell?aria nel condotto 25 sia minore del valore di soglia THR, il terzo contributo ?ADAT con cui pilotare la valvola 26 di intercettazione ? utilizzato per aggiornare la mappa utilizzata in precedenza per determinare la sezione ?NOM di passaggio nominale con cui pilotare la valvola 26 di intercettazione. In particolare, il terzo contributo ?ADAT ? fornito in ingresso alla mappa insieme ad ulteriori grandezze che comprendono la pressione PBURN dell?aria che viene alimentata al bruciatore 21, la pressione PA e la temperatura TA dell?aria nel condotto 25. La mappa fornisce in uscita il valore aggiornato della portata ?A_RPL di aria.
Nel caso in cui la somma del contributo NCL ad anello chiuso e del terzo contributo NADAT sia maggiore di un valore THR1 di soglia calibrabile viene diagnosticato un guasto o malfunzionamento.
Nel caso in cui la somma del contributo ?CL ad anello chiuso e del terzo contributo ?ADAT sia maggiore di un valore THR2 di soglia calibrabile viene diagnosticato un guasto o malfunzionamento.
Secondo una quarta variante schematicamente illustrata nella figura 13, il dispositivo 24 di pompaggio viene regolato controllando il numero N di giri mentre la valvola 26 di intercettazione ? di tipo on/off.
L?unit? ECU di controllo elettronica ? predisposta per determinare la portata ?A_OBJ obiettivo di aria e la portata ?F_N nominale di combustibile che vengono realizzate pilotando il dispositivo 24 di pompaggio, il dispositivo 30 di pompaggio e l?iniettore 27.
Secondo quanto illustrato schematicamente nella figura 11, la portata ?A_OBJ obiettivo di aria ? fornita in ingresso anche ad una mappa (tipicamente fornita dal costruttore del dispositivo 24 di pompaggio) insieme ad ulteriori grandezze che comprendono la pressione PATM ambiente e la temperatura TATM ambiente forniti dal sensore 37 e la pressione PA dell?aria nel condotto 25 fornita dal sensore 33. La mappa fornisce in uscita il numero NNOM di giri nominale con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio.
Il numero N di giri effettivo con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio ? per? definito dalla somma del numero NNOM di giri nominale e di ulteriori due contributi.
In particolare, il numero NNOM di giri nominale con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio rappresenta il contributo ad anello aperto e viene appunto generato utilizzando la mappa di controllo ricavata sperimentalmente; mentre il contributo NCL ad anello chiuso viene fornito mediante un regolatore PID che cerca di annullare un errore nella portata di aria, ovvero una differenza tra la portata ?A_OBJ obiettivo di aria e la portata ?A di aria.
Inoltre, secondo quanto illustrato nella figura 13, la portata ?A di aria ? calcolata sottraendo alla portata ?TOT totale di aria rilevata dal debimetro 9 la portata ?ICE di aria alimentata al motore 1 a combustione interna. La portata ?ICE di aria alimentata al motore 1 a combustione interna ? determinata, ad esempio, attraverso il metodo per determinare la massa di aria intrappolata in ciascun cilindro di un motore a combustione interna descritto nella domande di brevetto EP3650678 e EP3739192A, qui incorporate per riferimento.
Viene inoltre determinato il terzo contributo NADAT in funzione della azione integrale del controllore PID in condizioni stazionarie (cio? con portata ?A di aria e portata ?F di combustibile stazionarie).
Secondo quanto illustrato nella figura 12, il terzo contributo NADAT con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio ? poi utilizzato per aggiornare la mappa utilizzata in precedenza per determinare il numero NNOM di giri nominale. In particolare, la differenza fra numero N di giri effettivo con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio e il terzo contributo NADAT ? fornita in ingresso alla mappa insieme ad ulteriori grandezze che comprendono la pressione PATM ambiente e la temperatura TATM ambiente forniti dal sensore 37 e la pressione PA dell?aria nel condotto 25 fornita dal sensore 33. La mappa fornisce in uscita il valore aggiornato della portata ?A di aria.
Nel caso in cui la somma del contributo NCL ad anello chiuso e del terzo contributo NADAT sia maggiore di un valore THR1 di soglia calibrabile viene diagnosticato un guasto o malfunzionamento
Secondo una quinta e ultima variante illustrata schematicamente nella figura 14, il dispositivo 24 di pompaggio viene regolato controllando il numero N di giri mentre la valvola 26 di intercettazione ? di tipo on/off. Lungo il condotto 25, interposto fra il dispositivo 24 di pompaggio e la valvola 26 di regolazione, ? disposto anche un debimetro 39 (meglio noto come Air Flow Meter).
Secondo una ulteriore forma realizzativa (non illustrata) il debimetro ? disposto lungo il condotto 25 a monte del dispositivo 24 di pompaggio.
L?unit? ECU di controllo elettronica ? quindi predisposta per determinare la portata ?A_OBJ obiettivo di aria e la portata ?F_N nominale di combustibile che vengono realizzate pilotando il dispositivo 24 di pompaggio, il dispositivo 30 di pompaggio e l?iniettore 27.
Secondo quanto illustrato schematicamente nella figura 11, la portata ?A_OBJ obiettivo di aria ? fornita in ingresso anche ad una mappa (tipicamente fornita dal costruttore del dispositivo 24 di pompaggio) insieme ad ulteriori grandezze che comprendono la pressione PATM ambiente e la temperatura TATM ambiente forniti dal sensore 37 e la pressione PA dell?aria nel condotto 25 fornita dal sensore 33. La mappa fornisce in uscita il numero NNOM di giri nominale con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio.
Il numero N di giri effettivo con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio ? per? definito dalla somma del numero NNOM di giri nominale e di ulteriori due contributi.
In particolare, il numero NNOM di giri nominale con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio rappresenta il contributo ad anello aperto e viene appunto generato utilizzando la mappa di controllo ricavata sperimentalmente; mentre il contributo NCL ad anello chiuso viene fornito mediante un regolatore PID che cerca di annullare un errore nella portata di aria, ovvero una differenza tra la portata ?A_OBJ obiettivo di aria e la portata ?A di aria rilevata dal debimetro 39.
Viene inoltre determinato il terzo contributo NADAT in funzione della azione integrale del controllore PID in condizioni stazionarie (cio? con portata ?A di aria e portata ?F di combustibile stazionarie).
Secondo quanto illustrato nella figura 12, il terzo contributo NADAT con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio ? poi utilizzato per aggiornare la mappa utilizzata in precedenza per determinare il numero NNOM di giri nominale. In particolare, il terzo contributo NADAT ? fornita in ingresso alla mappa insieme ad ulteriori grandezze che comprendono la pressione PATM ambiente e la temperatura TATM ambiente forniti dal sensore 37 e la pressione PA dell?aria nel condotto 25 fornita dal sensore 33. La mappa fornisce in uscita il valore aggiornato della portata ?A di aria.
Nel caso in cui la somma del contributo NCL ad anello chiuso e del terzo contributo NADAT sia maggiore di un valore THR1 di soglia calibrabile viene diagnosticato un guasto o malfunzionamento.
Secondo quanto schematicamente illustrato nella figura 5, una volta che l?unit? ECU di controllo elettronica controllo ha determinato il numero N di giri effettivo con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio per ottenere la portata ?A_OBJ obiettivo di aria, viene calcolata la portata ?F_N nominale di combustibile.
La portata ?F_N nominale di combustibile ? determinata mediante la formula che segue:
?FUEL-N portata nominale di combustibile
?A portata stimata di aria
A/FSTEC rapporto stechiometrico di aria e combustibile
?OBJ valore desiderato/obiettivo del rapporto aria/combustibile.
La portata ?A stimata di aria ? determinata secondo il metodo illustrato nella figura 6 e descritto nella trattazione che precede.
La portata ?F_OBJ obiettivo di combustibile ? per? definito dalla somma della portata ?F_N nominale di combustibile e di ulteriori due contributi.
In particolare, portata ?F_N nominale di combustibile rappresenta il contributo ad anello aperto e viene appunto generato utilizzando la formula descritta in precedenza; mentre il contributo ?F_CL ad anello chiuso della portata di combustibile viene fornito mediante un regolatore PID che cerca di annullare un errore nel rapporto aria/combustibile, ovvero una differenza tra il valore ?OBJ obiettivo del rapporto aria/combustibile il valore ? effettivo del rapporto aria/combustibile misurato dalla sonda 18, 18* lineare ad ossigeno di tipo UHEGO o UEGO.
Viene inoltre determinato il terzo contributo ?F_ADAT della portata di combustibile in funzione della azione integrale del controllore PID in condizioni stazionarie (cio? con portata ?A di aria e portata ?F di combustibile stazionarie).
Nel caso in cui la somma del contributo ?F_CL ad anello chiuso e del terzo contributo ?F_ADAT sia maggiore di un valore THR4 di soglia calibrabile viene diagnosticato un guasto o malfunzionamento.
Nel caso di un guasto al debimetro 9 oppure 39, la portata ?A di aria ? calcolata mediante una mappa in funzione della pressione (PATM) ambiente, della temperatura (TATM) ambiente e della pressione (PA) dell?aria in ingresso al bruciatore (21(, del numero N di giri effettivo con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio e dell?ulteriore contributo NADAT adattativo del numero di giri con cui pilotare il dispositivo 24 di pompaggio.
Appare del tutto evidente che le strategie descritte nella trattazione che precede per controllare e adattare la portata ?F_OBJ obiettivo di combustibile e la portata ?A di aria possono essere impiegate con qualsiasi layout dell?impianto 2 di scarico (indipendentemente dalla posizione della sonda 18, 18* lineare ad ossigeno).
In particolare, le strategie descritte nella trattazione che precede possono trovare vantaggiosa applicazione anche nel caso di una sonda 18** lineare ad ossigeno alloggiata lungo il condotto 35 di uscita.
ELENCO DEI NUMERI DI RIFERIMENTO
1 motore a combustione interna
2 impianto di scarico
3 cilindri
4 collettore di aspirazione
5 collettore di scarico
6 condotto di aspirazione
7 filtro aria
8 valvola a farfalla
9 debimetro
10 condotto di scarico
11 turbocompressore
12 turbina
13 compressore
14 sistema di post trattamento
15 precatalizzatore
16 filtro antiparticolato
convertitore catalitico sonda lineare UHEGO UEGO sonda lambda
sonda lambda
bruciatore
camera di combustione circuito di alimentazione aria dispositivo di pompaggio condotto
valvola di intercettazione iniettore
candela
circuito di alimentazione carburante
dispositivo di pompaggio condotto
sistema di controllo
sensore P, T
sensore P, T
condotto * di uscita
sensore P, T
sensore P, T
sensore * di pressione
debimetro

Claims (1)

  1. RIVENDICAZIONI 1.- Un metodo per controllare un motore (1) a combustione interna provvisto di un impianto (2) di scarico dei gas esausti di un autoveicolo avente un condotto (10) di scarico ed un sistema (14) di post-trattamento dei gas di scarico comprendente almeno un catalizzatore (15, 17) disposto lungo il condotto (10) di scarico; ed una sonda (18, 18*, 18**) ad ossigeno, preferibilmente lineare, atta a rilevare il rapporto aria/combustibile (o titolo) dei gas di scarico fornendo una uscita che indica il contenuto di ossigeno nei gas di scarico; ed un bruciatore (21) destinato ad immettere dei gas di scarico nel condotto (10) di scarico per velocizzare il riscaldamento del detto almeno un catalizzatore (15, 17), in cui all?interno del bruciatore (21) ? definita una camera (22) di combustione che riceve aria fresca tramite un circuito (23) di alimentazione aria provvisto di una dispositivo (24) di pompaggio che alimenta l?aria ed il combustibile da un iniettore (27), predisposto per iniettare il combustibile all?interno della camera (22) di combustione ed una candela (28) accoppiata al bruciatore (21) per determinare l?accensione della miscela presente all?interno della camera (22) di combustione stesso; il metodo prevede le seguenti fasi: calcolare la potenza (POBJ) termica necessaria per raggiungere la temperatura nominale di esercizio del detto almeno un catalizzatore (15, 17) realizzata con un valore (?OBJ) obiettivo del rapporto aria/combustibile; e determinare sia la portata (?F_OBJ) obiettivo di combustibile sia la portata (?A_OBJ) obiettivo di aria da alimentare al bruciatore (21) per realizzare la potenza (POBJ) termica necessaria per raggiungere la temperatura nominale di esercizio del detto almeno un catalizzatore (15, 17). 2.- Metodo secondo la rivendicazione 1 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare il numero (NNOM) di giri nominale con cui pilotare il dispositivo (24) di pompaggio in funzione della portata (?A_OBJ) obiettivo di aria, della pressione (PATM) ambiente, della temperatura (TATM) ambiente e della pressione obiettivo (PA_OBJ) dell?aria in ingresso ad una valvola (26) di intercettazione; determinare un contributo (NCL) ad anello chiuso del numero di giri con cui pilotare il dispositivo (24) di pompaggio mediante un regolatore PID che cerca di annullare una differenza tra il valore (?OBJ) obiettivo del rapporto aria/combustibile e il valore (?) effettivo del rapporto aria/combustibile misurato dalla sonda (18, 18*, 18**) ad ossigeno; determinare un ulteriore contributo (NADAT) del numero di giri con cui pilotare il dispositivo (24) di pompaggio in funzione della azione integrale del controllore PID in condizioni stazionarie; e determinare il numero (N) di giri effettivo con cui pilotare il dispositivo (24) di pompaggio mediante la somma del numero (NNOM) di giri nominale, del contributo (NCL) ad anello chiuso del numero di giri con cui pilotare il dispositivo (24) di pompaggio e dell?ulteriore contributo (NADAT) del numero di giri con cui pilotare il dispositivo (24) di pompaggio. 3.- Metodo secondo la rivendicazione 2, in cui la fase di determinare il numero (N) di giri effettivo prevede di: determinare un primo contributo (NCL1) ad anello chiuso mediante un primo regolatore PID (PID1) che cerca di annullare un errore nella pressione dell?aria, ovvero una differenza tra la pressione (PA_OBJ) obiettivo dell?aria e il valore (PA) effettivo della pressione dell?aria; determinare un secondo contributo (NCL2) ad anello chiuso mediante un secondo regolatore PID (PID2) che cerca di annullare un errore nel rapporto aria/combustibile, ovvero una differenza tra il valore (?OBJ) obiettivo del rapporto aria/combustibile e il valore (?) effettivo del rapporto aria/combustibile; e calcolare ulteriore contributo (NADAT) in funzione della somma dell?azione integrale del primo regolatore PID (PID1) e del secondo regolatore PID (PID2) in condizioni stazionarie; sommare il numero (NNOM) di giri nominale, il primo contributo (NCL1) ad anello chiuso, il secondo contributo (NCL2) ad anello chiuso l?ulteriore contributo (NADAT) del numero di giri con cui pilotare il dispositivo (24) di pompaggio. 4.- Metodo secondo la rivendicazione 2 oppure 3 e comprendente l?ulteriore fase di segnalare un malfunzionamento nel caso in cui la somma del primo contributo (NCL1) ad anello chiuso, del secondo contributo (NCL2) ad anello chiuso e dell?ulteriore contributo (NADAT) del numero di giri con cui pilotare il dispositivo (24) di pompaggio superi un valore (THR1) di soglia predefinito. 5.- Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il valore della portata (?A) di aria ? stimata ? calcolata mediante la differenza fra il numero (N) di giri effettivo e l?ulteriore contributo (NADAT) del numero di giri con cui pilotare il dispositivo (24) di pompaggio e mediante delle grandezze che comprendono la pressione (PATM) ambiente, la temperatura (TATM) ambiente e la pressione (PA) dell?aria in un condotto (25) a valle del dispositivo (24) di pompaggio. 6.- Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui la portata (?A) stimata di aria ? calcolata mediante il modello del compressore funzione della pressione (PATM) ambiente, della temperatura (TATM) ambiente e della pressione (PA) dell?aria in ingresso alla valvola (26) di intercettazione e del valore di tensione di alimentazione. 7.- Metodo secondo la rivendicazione 6 e comprendente le ulteriori fasi di: calcolare un ulteriore contributo (?A_CL) ad anello chiuso mediante un regolatore PID che cerca di annullare una differenza tra il valore (?OBJ) obiettivo del rapporto aria/combustibile e il valore (?) effettivo del rapporto aria/combustibile misurato dalla sonda (18, 18*, 18**) ad ossigeno determinare un ulteriore contributo (?A_ADAT) in funzione della azione integrale del controllore PID in condizioni stazionarie; e determinare la stima della portata (?A) di aria mediante la somma del valore nominale della portata (?A_NOM) di aria, del contributo (?A_CL) ad anello chiuso e dell?ulteriore contributo (?A_ADAT). 8.- Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il circuito (23) di alimentazione aria comprende una valvola (26) di intercettazione disposta a valle del dispositivo (24) di pompaggio e la cui sezione di passaggio ? regolabile; il metodo comprende le ulteriori fasi di: determinare la sezione (?NOM) di passaggio nominale con cui pilotare la valvola (26) di intercettazione in funzione della portata (?A_OBJ) obiettivo di aria, della pressione (PBURN) dell?aria a valle di una valvola(26) di intercettazione, della temperatura (TA) dell?aria e della pressione (PA) dell?aria in ingresso alla valvola (26) di intercettazione; determinare un contributo (?CL) ad anello chiuso della sezione di passaggio con cui pilotare la valvola (26) di intercettazione mediante un regolatore PID che cerca di annullare una differenza tra il valore (?OBJ) obiettivo del rapporto aria/combustibile e il valore (?) effettivo del rapporto aria/combustibile misurato dalla sonda (18, 18*, 18**) ad ossigeno; determinare un ulteriore contributo (?ADAT) della sezione di passaggio con cui pilotare la valvola (26) di intercettazione in funzione della azione integrale del controllore PID in condizioni stazionarie; e determinare la sezione (?OBJ) di passaggio effettiva giri effettivo con cui pilotare la valvola (26) di intercettazione mediante la somma del la sezione (?NOM) di passaggio nominale, del contributo (?CL) ad anello chiuso e dell?ulteriore contributo (?ADAT) della sezione di passaggio con cui pilotare la valvola (26) di intercettazione. 9.- Metodo secondo la rivendicazione 8 e comprendente l?ulteriore fase di calcolare la portata (?A) stimata di aria in funzione di un modello di efflusso attraverso la valvola (26) di intercettazione, di un valore misurato della sezione di passaggio e dell?ulteriore contributo (?ADAT) della sezione di passaggio con cui pilotare la valvola (26) di intercettazione dalla pressione (PBURN) dell?aria in ingresso al bruciatore (21) e dalla pressione (PA) dell?aria in ingresso alla valvola (26). 10.- Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti e comprendente l?ulteriore fase di determinare la portata (?FUEL_N) nominale di combustibile mediante la formula che segue:
    ?FUEL-N portata nominale di combustibile; ?A portata stimata di aria; A/FSTEC rapporto stechiometrico di aria e combustibile; ?OBJ valore obiettivo del rapporto aria/combustibile. 11.- Metodo secondo la rivendicazione 10 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare un contributo (?F_CL) ad anello chiuso della portata di combustibile mediante un regolatore PID che cerca di annullare una differenza tra il valore (?OBJ) obiettivo del rapporto aria/combustibile e il valore (?) effettivo del rapporto aria/combustibile misurato dalla sonda (18, 18*, 18**) ad ossigeno; determinare un ulteriore contributo (?F_ADAT) della portata di combustibile in funzione della azione integrale del controllore PID in condizioni stazionarie; e determinare la portata (?F_OBJ) obiettivo di combustibile mediante la somma della portata (?FUEL_N) nominale di combustibile, del contributo (?F_CL) ad anello chiuso della portata di combustibile e dell?ulteriore contributo (?F_ADAT) della portata di combustibile. 12.- Metodo secondo la rivendicazione 11 e comprendente l?ulteriore fase di segnalare un malfunzionamento nel caso in cui la somma del contributo (?F_CL) ad anello chiuso e dell?ulteriore contributo (?F_ADAT) della portata di combustibile superi un valore di soglia predefinito.
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