IT201900000617A1 - Metodo di verifica di integrita' di dati di vita operativa di componenti meccaniche di un sistema soggetto a fatica - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

“METODO DI VERIFICA DI INTEGRITA' DI DATI DI VITA OPERATIVA DI COMPONENTI MECCANICHE DI UN SISTEMA SOGGETTO A FATICA”

La presente invenzione è relativa ad un metodo di verifica di integrità di dati di vita operativa di componenti meccaniche di un sistema soggetto a fatica. In particolare, nel seguito si fa riferimento a componenti meccaniche di tipo rotante di un velivolo, senza però perdere di generalità.

Come è noto, un velivolo comprende un insieme di componenti meccaniche, in particolare di tipo rotante, quali, ad esempio, scatole ingranaggi (“gearbox”, GB), turbine e compressori.

In uso, il velivolo è azionato per eseguire diverse sessioni di volo; in particolare, ciascuna sessione di volo comprende una o più operazioni di volo, quali, ad esempio, decollo, atterraggio, volo in quota, volo di test e/o volo di emergenza. Nel seguito, per semplicità e senza alcuna perdita di generalità, si considera che il velivolo esegua una sola sessione di volo, quest’ultima comprendente diverse operazioni di volo.

In ciascuna operazione di volo della sessione di volo, una o più componenti meccaniche rotanti sono attivate per rispettivi uno o più periodi di funzionamento, ovvero lassi di tempo (misurati, ad esempio, in ore) che intercorrono tra l’accensione e lo spegnimento della rispettiva componente meccanica rotante; in particolare, ciascun periodo di funzionamento è definito come ciclo di fatica.

In dettaglio, ciascun ciclo di fatica dipende da diversi fattori, quali, ad esempio, il tipo di operazione di volo eseguita, le condizioni ambientali (ad esempio, pressione e temperatura dell’aria) e le interazioni tra le componenti meccaniche rotanti della configurazione di volo durante l’esecuzione dell’una o più operazioni di volo.

Ciascuna componente meccanica rotante può essere attivata più volte in una singola operazione di volo; pertanto, ciascuna componente meccanica rotante può eseguire diversi cicli di fatica in una sola operazione di volo della sessione di volo del velivolo.

Al termine della sessione di volo, ciascuna componente meccanica rotante ha accumulato diverse ore di funzionamento e, quindi, diversi cicli di fatica; in particolare, il numero totale di ore di funzionamento accumulate da ciascuna componente meccanica rotante al termine della sessione di volo concorre a definire una vita operativa per ciascuna componente meccanica rotante. In particolare, la vita operativa di una componente meccanica rotante è il numero di ore di funzionamento spese durante la suddetta sessione di volo (e, quindi, l’una o più operazioni di volo) relativamente alla suddetta componente meccanica rotante; in maggior dettaglio, la vita operativa di una componente meccanica rotante è indice del numero di cicli di fatica eseguiti nella suddetta sessione di volo del velivolo.

Poiché il velivolo è sottoposto a diverse sessioni di volo del tipo descritto in precedenza, il numero di ore di funzionamento (e, quindi, il numero di cicli di fatica e la vita operativa) di ciascuna componente meccanica rotante della configurazione di volo aumenta ad ogni sessione di volo.

Ciascuna componente meccanica rotante è in grado di operare per un numero di ore di funzionamento massimo, ovvero un numero di cicli di fatica massimo, oltre il quale la suddetta componente meccanica rotante deve essere sostituita per ragioni di sicurezza. Pertanto, la componente meccanica rotante ha una vita operativa massima.

La figura 1 mostra schematicamente un apparato di volo 1 comprendente un sistema di supporto logistico di terra (SSLT) 3 e un velivolo 5.

In particolare, il velivolo 5 comprende: una configurazione di volo 9, la quale, per semplicità, comprende unicamente m componenti meccaniche rotanti Ci (ad esempio, cinque mostrate in figura 1 e indicate nel seguito con i riferimenti C1-C5), in cui i è un indice intero compreso tra 1 ed m.

Il velivolo 5 comprende inoltre un computer di bordo (CB) 8, accoppiato alla configurazione di volo 9; in particolare, il CB 8 è atto a comandare la configurazione di volo 9 (in particolare, le componenti meccaniche rotanti C1-C5) durante una o più operazioni di volo eseguite in una o più sessioni di volo del velivolo 5. Inoltre, il CB 8 è atto a determinare e memorizzare dati di volo relativi alle componenti meccaniche rotanti C1-C5 dopo aver eseguito una o più sessioni di volo; in dettaglio, i dati di volo comprendono, ad esempio: le ore di funzionamento relative a ciascuna componente meccanica rotante C1-C5; e un numero di accensioni N del velivolo 5.

In particolare, il numero di accensioni N rappresenta il numero di volte in cui il velivolo 5 è comandato per eseguire una qualsiasi operazione di volo; in altre parole, il numero di accensioni N è indice del numero di operazioni di volo totali eseguite dal velivolo 5. Ad esempio, il velivolo 5 può operare in modalità normale per un numero di accensioni Na; in modalità di test per un numero di accensioni Nt; e in modalità di emergenza per un numero di accensioni Ne. Conseguentemente, il velivolo 5 esegue Na operazioni di volo in modalità normale, Nt operazioni di volo in modalità di test e Ne operazioni di volo in modalità di emergenza. Inoltre, il numero di accensioni N è definito come la somma dei numeri di accensioni Na, Nt ed Ne; in aggiunta, il numero di accensioni N, nonché i numeri di accensione Na, Nt ed Ne aumenta a seguito di ciascuna operazione di volo eseguita dal velivolo 5.

Il SSLT 3 comprende diversi moduli di memorizzazione dati, atti a ricevere e memorizzare dati relativi alle componenti meccaniche rotanti C1-C5 del velivolo 5; in particolare, il SSLT 3 di figura 1 include: un modulo di configurazione di velivolo 10, comprendente dati identificativi (ad esempio, numero di parte, numero di serie, ore di funzionamento e numero di cicli di fatica massimo) relativi alle componenti meccaniche rotanti C1-C5; un modulo di scaricamento dati 12 atto a ricevere e decodificare i dati di volo relativi alla configurazione di volo 9 a seguito di ogni sessione di volo eseguita dal velivolo 5; e un modulo di manutenzione 14, atto a memorizzare dati di manutenzione (ad esempio, numero di serie e ore di funzionamento) di componenti meccaniche rotanti sostitute che, quando montate al posto delle corrispondenti componenti meccaniche rotanti C1-C5 in fase di manutenzione, modificano la configurazione di volo 9. Una memoria portatile dati (“Portable Maintenance Data Storage”, PMDS) 20 è accoppiabile al modulo di scaricamento dati 12 del SSLT 3 e al CB 8 del velivolo 5; ad esempio, la PMDS 20 è un dispositivo di memoria a cassetta. Inoltre, la PMDS 20 è atta a memorizzare i dati identificativi delle componenti meccaniche rotanti C1-C5 e i relativi dati di volo a seguito dell’una o più sessioni di volo, nonché di trasmettere tali dati di volo al SSLT 3 (in particolare, al modulo di scaricamento dati 12).

In maggior dettaglio, la PMDS 20 è inizializzata secondo il metodo illustrato in figura 2 e descritto di seguito.

Una volta che la configurazione di volo 9 è installata sul velivolo 5, la PMDS 20 è collegata ad un elaboratore (non mostrato), mediante il quale un utente (ad esempio, un manutentore) inserisce i dati identificativi relativi alle componenti meccaniche rotanti C1-C5 della configurazione di volo 9 (blocco 30).

In generale, i dati identificativi relativi a ciascuna componente meccanica rotante Ci comprendono dati fissi e dati variabili. In particolare, i dati fissi comprendono, ad esempio: un numero di parte P/Nj (in cui j è un indice intero compreso tra 1 e k, dove k è un numero intero, inferiore ad m), indicanti una categoria (o serie) di appartenenza della suddetta componente meccanica rotante Ci; un numero di serie S/Ni, indicante un numero identificativo della suddetta componente meccanica rotante Ci; e numero di cicli di fatica massimo NCmax, i. D’altra parte, i dati variabili comprendono un dato di vita operativa iniziale Tv0, i (se presente, come, ad esempio, nel caso di componenti meccaniche rotanti ricondizionate), indicante le ore di funzionamento spese della relativa componente meccanica rotante Ci.

In maggior dettaglio, in fase di inserimento dei dati identificativi, il manutentore associa uno più numeri di serie S/Ni a ciascun numero di parte P/Nj; in particolare, componenti meccaniche rotanti Ci della medesima categoria hanno lo stesso numero di parte P/Nj ma diverso numero di serie S/Ni. Pertanto, tra un numero di parte P/Nj e uno o più numeri di serie S/Ni relativi ad una o più componenti meccaniche rotanti Ci della medesima categoria di appartenenza vi è una corrispondenza diretta.

Inoltre, il manutentore associa univocamente, a ciascun numero di serie S/Ni, dati relativi al funzionamento di ciascuna componente meccanica rotante Ci, in particolare dati di vita operativa iniziali Tv0, i e numero di cicli di fatica massimo NCmax, i.

Pertanto, al termine della fase di inserimento dei dati identificativi, ciascuna componente meccanica rotante Ci è identificata con un relativo numero di parte P/Nj, un relativo numero di serie S/Ni, relativi dati di vita operativa iniziali Tv0, i e relativo numero di cicli di fatica NCmax,i.

Conseguentemente, con riferimento alla figura 1, ciascuna componente meccanica rotante C1-C5 è caratterizzata da rispettivi numeri di parte P/N1-P/N3, rispettivi numeri di serie S/N1-S/N5, rispettivi dati di vita operativa iniziali Tv0, 1- Tv0, 5 e rispettivi numeri di cicli di fatica massimi NCmax, 1-NCmax, 5. Inoltre, il modulo di configurazione di volo 10 memorizza tali dati identificativi ad esempio in forma tabulare, come mostrato schematicamente in figura 4A.

Al termine della fase descritta con riferimento al blocco 30, la PMDS 20 ha memorizzato i dati identificativi (in particolare, le ore di funzionamento) relativi alla configurazione di volo 9 del velivolo 5.

Successivamente, blocco 40, la PDMS 20 è disconnessa dal SSLT 3 e collegata al CB 8 del velivolo 5. Qui, la PDMS 20 trasmette i dati identificativi della configurazione di volo 9 al CB 8, il quale li riceve e li memorizza in una memoria interna (non mostrata). Tali dati identificativi memorizzati nel CB 8 costituiscono i dati di partenza per le successive operazioni del metodo di inizializzazione, descritte nel seguito.

In particolare, blocco 50, il manutentore esegue una o più prove a terra del velivolo 5. In particolare, nel seguito, si considera che l’una o più prove a terra sono seguite per alcune componenti meccaniche rotanti C1-C5, ad esempio le componenti meccaniche rotanti C1-C4, definite nel seguito come componenti meccaniche rotanti in esame C1-C4; in maggior dettaglio, a titolo esemplificativo, le componenti meccaniche rotanti in esame C1-C4 sono, rispettivamente, il motore di avviamento della turbina d’aria (“Air Turbine Starter Motor”, ATSM) destro C1, la GB destra C2, l’ATSM sinistro C3 e la GB sinistra C4. Inoltre, si noti che, nell’esempio considerato, l’ATSM destro C1 e la GB destra C2 formano una prima coppia ed operano congiuntamente quando il motore destro è avviato; analogamente, l’ATSM sinistro C3 e la GB sinistra C4 formano una seconda coppia ed operano congiuntamente quando il suddetto motore sinistro è avviato.

Nuovamente con riferimento al blocco 50, in una prima fase, l’una o più prove a terra sono, ad esempio, eseguite per la prima coppia C1-C2. In particolare, il manutentore interagisce con il CB 8, in modo tale che quest’ultimo invii un comando di attivazione al motore destro del velivolo 5; successivamente, il manutentore testa la prima coppia C1-C2 eseguendo una o più prove a terra, in modo da verificare che operi correttamente.

Qualora la prima coppia C1-C2 abbia operato correttamente, il manutentore interagisce con il CB 8 in modo tale da inviare un comando di disattivazione al motore destro. Diversamente, se il manutentore ha riscontrato un’anomalia nel funzionamento della prima coppia C1-C2, il motore destro viene disattivato mediante un comando proveniente dal CB 8 e il manutentore provvede a sostituire entrambe le componenti meccaniche rotanti in esame C1, C2 della prima coppia C1-C2. In alternativa, qualora soltanto una delle componenti meccaniche rotanti C1, C2 della prima coppia C1-C2 non sia funzionante, il manutentore sostituisce la componente meccanica rotante difettosa.

In seguito, in modo analogo a quanto descritto in precedenza, il manutentore esegue una o più prove a terra per la seconda coppia C3-C4. In particolare, il manutentore interagisce con il CB 8, in modo tale che quest’ultimo invii un comando di attivazione al motore sinistro del velivolo 5; successivamente, il manutentore testa la seconda coppia C3-C4 eseguendo una o più prove a terra, in modo da verificare che operi correttamente.

In maniera similare a quanto discusso con riferimento alla prima coppia C1-C2, qualora la seconda coppia C3-C4 abbia operato correttamente, il manutentore interagisce con il CB 8 in modo tale da inviare un comando di disattivazione al motore sinistro. Diversamente, se il manutentore ha riscontrato un’anomalia nel funzionamento della seconda coppia C3-C4, il motore destro viene disattivato mediante un comando proveniente dal CB 8 e il manutentore provvede a sostituire entrambe le componenti meccaniche rotanti in esame C3, C4 della seconda coppia C3-C4. In alternativa, qualora soltanto una delle componenti meccaniche rotanti C3, C4 della seconda coppia C3-C4 non sia funzionante, il manutentore sostituisce la componente meccanica rotante difettosa.

Al termine della prima e della seconda fase, il manutentore ha potuto verificare qualora le componenti meccaniche rotanti in esame C1-C4 operassero correttamente in fase di attivazione o meno. Tale operazione di verifica può essere estesa, senza alcuna perdita di generalità, anche alla componente meccanica rotante C5 della configurazione di volo 9, in modo tale che anch’essa sia testata prima dell’effettivo uso del velivolo 5.

Pertanto, in generale, l’una o più prove a terra sono mirate a testare il funzionamento di singole componenti meccaniche rotanti C1-C5 o, in alcuni casi, di gruppi di componenti meccaniche rotanti C1-C5 appartenenti alla configurazione di volo 9, in modo da verificarne il corretto funzionamento.

Inoltre, durante l’una o più prove a terra, ciascuna componente meccanica rotante C1-C5 esegue uno o più cicli di fatica, i quali sono monitorati dal CB 8 e concorrono ad incrementare il numero di ore di funzionamento, nonché i dati di vita operativa iniziali Tv0, 1-Tv0, 5 della rispettiva componente meccanica rotante C1-C5.

Al termine dell’una o più prove a terra, blocco 60, la CB 8 aggiorna i dati di vita operativa iniziali Tv0, 1-Tv0, 5 sulla base dell’uno o più cicli di fatica eseguiti al blocco precedente. Al termine delle operazioni di volo, il CB 8 ha memorizzato primi dati di vita operativa Tvi, a, i quali sono determinati sulla base delle ore di funzionamento spese al blocco precedente; in dettaglio, per la configurazione di volo 9, si hanno primi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a., facenti parte dei dati variabili dei dati identificativi delle componenti C1-C5. In particolare, i primi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a comprendono dati di vita operativa relativi a diverse modalità operative del velivolo 5; quindi, ad esempio, i primi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a comprendono dati di vita operativa in condizioni normali, di test e di emergenza. Inoltre, i primi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a comprendono dati di vita operativa relativi a diverse condizioni operative del velivolo 5, quali, ad esempio, dati di vita operativa in condizioni normali e ad alta temperatura.

Successivamente, i primi dati di vita operativa Tv1, aTv5, a sono tramessi dalla CB 8 alla PMDS 20 (blocco 60). Pertanto, i primi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a sono memorizzati nella PDMS 20; in questo modo, i dati di vita operativa iniziali Tv0, 1- Tv0, 5, precedentemente memorizzate nel PMDS 20 nella fase illustrata al blocco 30, sono sovrascritti con i primi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a. Quindi, la PDMS 20 è disconnessa dalla CB 8.

Al termine del processo mostrato in figura 2, il velivolo 5 e la PMDS 20, contenete i dati identificativi aggiornati (in particolare, i primi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a) relativi alla configurazione di volo 9, montata sul velivolo 5, possono essere consegnati ad un utente che usufruisce del velivolo 5.

La figura 3 mostra schematicamente un diagramma a blocchi di un metodo di aggiornamento dei dati identificativi (in particolare, dei primi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a) memorizzati nel PMDS 20 a seguito di una sessione di volo eseguita dal velivolo 5. In particolare, le fasi mostrate nel diagramma a blocchi di figura 3 sono eseguite a seguito del metodo di inizializzazione della PMDS 20 mostrata in precedenza in figura 2; pertanto, il diagramma a blocchi di figura 3 mostra fasi in cui il velivolo 5 è utilizzato per la prima volta dall’utente che ne usufruisce e per una singola sessione di volo, quest’ultima comprendente una o più prove di volo.

Inizialmente, blocco 70, la PMDS 20 è collegata al SSLT 3, in particolare in corrispondenza del modulo di scaricamento dati 12. Qui, la PMDS 20 trasmette i dati identificativi (in particolare, i dati di vita operativa aggiornati Tv1, a-Tv5, a) relativi alla configurazione di volo 9 al SSLT 3; in particolare, il SSLT 3 acquisisce tali dati identificativi in corrispondenza del modulo di scaricamento dati 12. Successivamente, i dati identificativi così ricevuti sono trasmessi al modulo di configurazione di volo 10, dove sono memorizzati.

In particolare, i dati identificativi sono memorizzati nel modulo di configurazione di volo 10, ad esempio, in forma tabulare, come mostrato a titolo di esempio in figura 4B.

Nel seguito, si fa riferimento a tali dati identificativi, in particolare i primi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a, come a dati iniziali.

A seguito della memorizzazione dei dati iniziali nel SSLT 3, blocco 80, la PMDS 20 è scollegata dal SSLT 3 e successivamente collegata al CB 8 del velivolo 5. In particolare, similmente a quanto descritto al blocco 70, la PMDS 20 trasmette i dati iniziali al CB 8, il quale li memorizza nella memoria interna (non mostrata). La memoria interna del CB 8, similmente al SSLT 3, può memorizzare i dati iniziali in modo, ad esempio, tabulare come mostrato in figura 4B.

Successivamente, blocco 90, il velivolo 5 è azionato in modo da eseguire l’una o più operazioni di volo nella sessione di volo.

In particolare, il velivolo 5 è attivato per il numero di accensioni N; pertanto, ad esempio, per il numero di accensioni Nt per eseguire dei voli di test, per il numero di accensioni Na per eseguire dei voli in condizioni normali e per il numero di accensioni Ne per eseguire dei voli di emergenza; relativamente a ciascuna operazione di volo, la CB 8 monitora le ore di funzionamento di ciascuna componente meccanica rotante C1-C5 attivata durante le suddette operazioni di volo. In particolare, il monitoraggio delle ore di funzionamento delle componenti meccaniche rotanti C1-C5 è realizzato mediante una pluralità di sensori (non mostrata), quali, ad esempio ruote foniche atte a fornire un segnale in frequenza proporzionale alla velocità di rotazione, facenti parte del velivolo 5.

Inoltre, il CB 8 registra il numero di accensioni N delle diverse operazioni di volo del velivolo 5 mediante relativi contatori (non mostrati), facenti anch’essi parte del velivolo 5; ad esempio, la CB 8 registra: il numero di accensioni Na in modalità normale; il numero di accensioni Nt in modalità di test; e il numero di accensioni Ne in modalità di emergenza.

Al termine delle operazioni di volo, blocco 100, la CB 8 determina il numero di ore di funzionamento totali di ciascuna componente meccanica rotante C1-C5 e lo memorizza; inoltre, il CB 8 memorizza il numero di accensioni N (e, pertanto, i numeri di accensioni Na, Nt ed Ne).

In altre parole, al termine della sessione di volo del blocco 90, i primi dati di vita operativa Tvi, a sono sovrascritti con secondi dati di vita operativa Tvi, b, ottenuti a seguito dell’una o più operazioni di volo del blocco 90 e facenti parte dei dati variabili dei suddetti dati identificativi delle componenti Ci. In particolare, per la configurazione di volo 9, si hanno secondi dati di vita operativa Tv1, b-Tv5, b. Pertanto, il CB 8 memorizza dati identificativi aggiornati (in seguito, definiti come dati aggiornati), comprendenti i secondi dati di vita operativa Tv1, b-Tv5, b.

Analogamente a quanto discusso in precedenza, anche i secondi dati di vita operativa Tv1, b-Tv5, b comprendono dati relativi alle componenti meccaniche rotanti Ci in condizioni operative differenti del velivolo 5; pertanto, ad esempio, i secondi dati di vita operativa Tv1, b-Tv5, b sono dati dalla somma di dati di vita operativa in modalità normale Tvnorm, 1-Tvnorm, 5, dati di vita operativa in modalità di test Tvt, 1-Tvt, 5 e dati di vita operativa in modalità di emergenza Tve, 1-Tve, 5.

Successivamente, i dati aggiornati sono trasmessi alla PMDS 20, in modo tale che, una volta ricevuti dalla PMDS 20, i dati aggiornati, calcolati dal CB 8, sovrascrivano i dati iniziali memorizzati nella PMDS 20. In altre parole, i dati iniziali (in particolare, i primi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a) nella PMDS 20 sono sovrascritti con i dati aggiornati (in particolare, i secondi dati di vita operativa Tv1, b-Tv5, b).

In seguito, blocco 110, la PMDS 20 è scollegata dal CB 8 del velivolo 5 e successivamente collegata al SSLT 3. In particolare, la PMDS 20 trasmette i dati aggiornati, ricevuti al blocco precedente, al SSLT 3 (in particolare, in corrispondenza del modulo di scaricamento dati 12); una volta ricevuti, il modulo di scaricamento dati 12 trasmette i suddetti dati aggiornati al modulo di configurazione di volo 10.

Quindi, blocco 120, i dati identificativi relativi alle componenti meccaniche rotanti C1-C5, memorizzati in precedenza nel SSLT 3 (ovvero, i dati iniziali), e i dati identificativi ricevuti dal modulo di scaricamento dati 12 (ovvero, i dati aggiornati) sono presenti nel modulo di configurazione di volo 10; ad esempio, i dati aggiornati sono memorizzati nel SSLT 3 in forma tabulare, come mostrato schematicamente in figura 4C. Alternativamente, in particolare i primi e i secondi dati di vita operativa Tv1,

a-Tv5, a, Tv1, b-Tv5, b sono rappresentati in forma grafica, ad esempio con grafici curvilinei. Inoltre, analogamente ai primi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a, il SSLT 3 memorizza ciascun secondo dato di vita operativa Tv1, b-Tv5,

b di ciascuna componente meccanica rotante C1-C5, associandolo in maniera univoca ai restanti dati identificativi relativi alla medesima componente meccanica rotante C1-C5 (in particolare, tra numero di parte P/N1-P/N3, numero di serie S/N1-S/N5 e i primi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a); infatti, la relazione tra i dati identificativi è mantenuta.

Al termine del processo illustrato in figura 3, il SSLT 3 comprende uno storico dati, contenente i dati iniziali (in particolare, i primi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a) e i dati relativi al primo utilizzo del velivolo 5 (in particolare, i secondi dati di vita operativa Tv1, b-Tv5, b).

In aggiunta, i secondi dati di vita operativa Tv1, b-Tv5, b costituiscono i nuovi dati iniziali da cui partire per una successiva sessione di volo; pertanto, il metodo illustrato in figura 3 è ripetuto (in particolare, le fasi 80-120) per ogni sessione di volo del velivolo 5. Conseguentemente, ad ogni sessione di volo del velivolo 5, i dati identificativi (in particolare, i secondi dati di vita operativa Tv1, b-Tv5, b) delle componenti meccaniche rotanti C1-C5 sono aggiornati ad ogni iterazione; tale procedura è ripetuta fino al raggiungimento del numero di cicli di fatica massimo NCmax, 1-NCmax, 5 dell’una o più componenti meccaniche rotanti C1-C5. Una volta raggiunto il numero di cicli di fatica massimo NCmax, 1-NCmax, 5, il SSLT 3 genera un messaggio di avviso di manutenzione; in particolare, il messaggio di avviso di manutenzione segnala l’utente della necessità di sostituire una o più componenti meccaniche rotanti C1-C5 della configurazione di volo 9, in particolare indicando quali delle componenti meccaniche rotanti C1-C5 devono essere sostituite.

La figura 5 mostra schematicamente un metodo di manutenzione eseguito da un manutentore a seguito della generazione di un messaggio di avviso di manutenzione da parte del SSLT 3. In particolare, il messaggio di avviso di manutenzione notifica l’utente che usufruisce del velivolo 5 della necessità di sostituire una o più componenti meccaniche rotanti Ci, a causa del superamento dei relativi numeri di cicli di fatica massimi NCmax, 1-NCmax, 5; in particolare, la segnalazione avviene mediante, ad esempio, un display (non mostrato), facente parte del SSLT 3.

In particolare, blocco 130, il manutentore provvede a sostituire l’una o più componenti meccaniche rotanti Ci segnalate nel messaggio di avviso di manutenzione del SSLT 3 con una o più componenti meccaniche rotanti sostitute CSi; in dettaglio, nel caso della configurazione di volo 9 di figura 1, si hanno una o più componenti sostitute CS1-CS5. In particolare, l’una o più componenti rotanti sostitute CS1-CS5 condividono il medesimo numero di parte P/N1-P/N3 delle componenti meccaniche rotanti C1-C5 da sostituire. Ad esempio, se la componente meccanica rotante C1 deve essere sostituita, il manutentore monterà una componente meccanica rotante CS1, il numero di parte P/N1 rimane invariato; diversamente, l’una o più componenti meccaniche rotanti sostitute CS1-CS5 hanno relativi numeri di serie S/NS1-S/NS5, dati di vita operativa iniziali TvS0, 1-TVS0, 5 e numero di cicli di fatica NCmax, S1-NCmax, S5.

Successivamente, blocco 140, il manutentore provvede ad inserire i dati relativi all’una o più componenti meccaniche rotanti sostitute CS1-CS5 nel modulo di manutenzione 14 del SSLT 3. A seguito dell’inserimento di tali dati, il SSLT 3 provvede ad aggiornare i dati immagazzinati nel modulo di configurazione di volo 10 sulla base dei dati memorizzati nel modulo di manutenzione 14, in modo tale da integrare i dati relativi all’una o più componenti meccaniche rotanti sostitute CS1-CS5.

In particolare, il modulo di manutenzione 14 trasmette i dati identificativi relativi all’una o più componenti meccaniche sostitute CS1-CS5 al modulo di configurazione di volo 10. Successivamente, il modulo di configurazione di volo 10 memorizza i dati ricevuti dal modulo di manutenzione 14, in modo tale da immagazzinare i dati relativi ad una nuova configurazione di volo (mostrata schematicamente in figura 6 ed indicata con il numero di riferimento 169) montata sul velivolo 5. In particolare, le figure 6 e 7 mostrano, rispettivamente, il sistema di volo 1 con la nuova configurazione di volo 169 e la relativa tabella memorizzata nel modulo di configurazione di volo 10 del SSLT 3; in particolare, nelle figure 6 e 7 si considera che la componente meccanica rotante C1 sia stata sostituita con la componente meccanica sostituta CS1 e che i relativi dati identificativi siano stati memorizzati, ad esempio, in forma tabulare nel SSLT 3 (figura 7).

In seguito, blocco 150, la PMDS 20 è collegata al modulo di scaricamento dati 12 del SSLT 3, in modo tale da poter ricevere i dati relativi alla nuova configurazione di volo 169; successivamente, la PMDS 20 viene aggiornata dal SSLT 3. In particolare, il SSLT 3 trasmette e sovrascrive i dati identificativi della configurazione di volo 9 con i dati relativi alla nuova configurazione di volo 169.

Al termine della procedura di manutenzione sopra indicata, le fasi 80-120 del processo illustrato in figura 3 sono ripetute in occasione di ogni esecuzione del velivolo 5. In particolare, a seguito della sostituzione di una o più componenti meccaniche rotanti C1-C5, i dati iniziali da cui il CB 8 parte sono i dati identificativi relativi all’una o più componenti meccaniche sostitute CS1-CS5.

Tuttavia, il presente sistema di volo 1 presenta delle criticità.

In dettaglio, i dati identificativi, in particolare i primi e i secondi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a, Tv1, b-Tv5, b, delle componenti meccaniche rotanti C1-C5, memorizzati nella PMDS 20, possono essere corrotti o affetti da errori di varia natura.

In particolare, i dati identificativi di una o più componenti meccaniche rotanti C1-C5 possono essere errati a causa di problemi di trasmissione dati tra la PDMS 20 e il CB 8 o tra la PMDS 20 e il SSLT 3.

In maggior dettaglio, se l’errore di trasmissione dati avviene tra la PMDS 20 e il CB 8 prima dell’esecuzione delle operazioni di volo (blocco 80 di figura 3), i dati iniziali impiegati dal CB 8 per il monitoraggio delle componenti meccaniche rotanti C1-C5 sul velivolo 5 sono affetti da tale errore di trasmissione; pertanto, al termine delle operazioni di volo, il CB 8 fornirà al PMDS 20 secondi dati di vita operativa Tv1, b-Tv5, b errati (blocco 100 di figura 3). Inoltre, i secondi dati di vita operativa Tv1, b-Tv5, b calcolati dal CB 8, già intrinsecamente errati, possono essere ulteriormente corrotti nella trasmissione dal CB 8 al PMDS 20.

Conseguentemente, quando la PMDS 20 trasmette i suddetti secondi dati di vita operativa Tv1, b-Tv5, b al SSLT 3 per la memorizzazione (blocco 110 di figura 3), il SSLT 3 riceverà dati errati e, quindi, potrà generare messaggi di avviso di manutenzione.

Analogamente, se la l’errore di trasmissione dati avviene tra la PMDS 20 e il SSLT 3 prima dell’esecuzione delle operazioni di volo (blocchi 70 o 110 di figura 3), i dati identificativi memorizzati nella PMDS 20 sono affetti da errore; pertanto, il CB 8, nel momento in cui riceve ed elabora i suddetti dati identificativi (in particolare i primi o i secondi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a, Tv1, b-Tv5, b), opererà su dati errati.

In aggiunta, il processo di inizializzazione mostrato in figura 2 può essere anch’esso soggetto ad errore. In particolare, poiché le prove a terra delle componenti meccaniche rotanti C1-C5 sono settoriali (ovvero, una o più componenti meccaniche rotanti C1-C5 sono attivate), il CB 8 del velivolo 5 non è in grado di fornire primi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a totalmente corretti, poiché solo parte del velivolo 5 è attivata al fine di garantire il funzionamento della componente meccanica rotante C1-C5 da testare; pertanto, il manutentore esegue una stima dei suddetti primi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a. Ne deriva che le componenti meccaniche rotanti C1-C5 potranno avere primi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a sovrastimati o sottostimati rispetto ai reali loro valori reali.

Inoltre, un’ulteriore fonte di errore è l’errore di memorizzazione dei dati identificativi delle componenti meccaniche rotanti sostitute CS1-CS5 in fase di manutenzione. In particolare, il manutentore può inserire i suddetti dati identificativi nel modulo di manutenzione del SSLT 3 in modo errato; ad esempio, il manutentore può non inserire il numero di serie della componente meccanica rotante sostituta CS1-CS5 oppure sbagliare l’ordine di inserimento dei suddetti dati identificativi.

In aggiunta, malfunzionamenti nella rete di alimentazione del velivolo 5, specialmente in fase di inizializzazione o utilizzo del velivolo 5 stesso, possono introdurre ulteriori errori. In particolare, tali malfunzionamenti possono portare, in alcuni casi, ad un reset del CB 8 per un certo lasso di tempo; in tale lasso di tempo, il CB 8 non è in grado di monitorare i primi o i secondi dati di vita operativa aggiornati Tv1, a-Tv5, a, Tv1,

b-Tv5, b delle componenti meccaniche rotanti C1-C5 oppure il numero di accensioni N del velivolo 5; pertanto, il CB 8 registra un periodo “morto”, in cui nessun dato è acquisito. Pertanto, i dati iniziali o aggiornati registrati dal CB 8 al termine della fase di inizializzazione o della fase di aggiornamento dei dati del SSLT 3 (rispettivamente, metodi illustrati nelle figure 2 e 3) risultano incompleti.

Gli errori sopra elencati possono portare il SSLT 3 a generare un messaggio di avviso di manutenzione prematuro o, in alcuni casi, in ritardo; inoltre, se gli errori nei dati immagazzinati dal SSLT 3 non sono individuati e corretti, il SSLT 3 potrà generare ulteriori messaggi di avviso di manutenzione. In altre parole, il sistema di volo 1 dovrà essere sottoposto a controlli manutentivi maggiormente frequenti, nei quali è necessario verificare l’effettiva necessità di sostituzione dell’una o più componenti meccaniche rotanti C1-C5 imputate.

Scopo della presente invenzione è mettere a disposizione un metodo che superino almeno in parte gli inconvenienti della tecnica nota.

Secondo la presente invenzione viene realizzato un metodo di verifica di integrità di dati di vita operativa di componenti meccaniche di un sistema soggetto a fatica, come definito nelle rivendicazioni allegate.

Per una migliore comprensione della presente invenzione, ne viene ora descritta una forma di realizzazione preferita, a puro titolo di esempio non limitativo, con riferimento ai disegni allegati, nei quali: - la figura 1 mostra schematicamente un sistema di volo;

- la figura 2 mostra schematicamente un diagramma a blocchi di un metodo di inizializzazione di un elemento di memoria del sistema di figura 1;

- la figura 3 mostra schematicamente un diagramma a blocchi di un metodo di aggiornamento dati del sistema di volo di figura 1;

- le figure 4A-4C mostrano esemplificativamente una porzione del sistema di volo di figura 1 in diversi stadi operativi;

- la figura 5 mostra schematicamente un diagramma a blocchi di un metodo di manutenzione di un velivolo del sistema di volo di figura 1; e

- la figura 6 mostra schematicamente il sistema di volo di figura 1 con configurazione di volo modificata secondo il metodo di figura 5;

- la figura 7 mostra esemplificativamente una porzione del sistema di volo di figura 6; e

- la figura 8 mostra schematicamente un diagramma a blocchi il presente metodo di correzione di errori.

La figura 8 mostra schematicamente un diagramma a blocchi del presente metodo di verifica di integrità; in particolare, il presente metodo di verifica di integrità è descritto in riferimento al sistema di volo 1 mostrato in figura 1, assumendo che sia stato eseguito il metodo di inizializzazione descritto in precedenza con riferimento alla figura 2.

Inoltre, il presente metodo consente di individuare e correggere errori nello storico dati del sistema di supporto di terra (SSLT) 3, memorizzato al termine del metodo di aggiornamento descritto con riferimento alla figura 3; per semplicità di descrizione e senza alcuna perdita di generalità, il presente metodo è descritto con riferimento allo storico dati memorizzato nel SSLT 3 al termine del metodo di aggiornamento descritto con riferimento alla figura 3. In particolare, come descritto in precedenza, lo storico dati del SSLT 3 comprende i dati identificativi relativi a ciascuna componente meccanica rotante C1-C5, in particolare i primi e i secondi dati di vita operativa Tv1, b-Tv5, b, Tv1, b-Tv5, b; inoltre, lo storico dati del SSLT 3 comprende il numero di accensioni N del velivolo 5 a seguito di una sessione di volo (blocco 90 di figura 3), quest’ultima comprendente una o più operazioni di volo (ad esempio, voli in modalità normale, voli in modalità di test e voli in modalità di emergenza). In particolare, il numero di accensioni N è indice del numero di operazioni di volo totali eseguite nella sessione di volo considerata; ad esempio, come anticipato in precedenza, il numero di accensioni N comprende il numero di accensioni Na in modalità normale, il numero di accensioni Nt in modalità di test e il numero di accensioni Ne in modalità di emergenza.

In aggiunta, il presente metodo di verifica di integrità è preferibilmente attivato in seguito all’emissione di un messaggio di avviso di manutenzione del SSLT 3 al fine di verificare se tale avviso sia prematuro, in ritardo oppure congruente; in particolare, tale procedura di emergenza è eseguita da un software installato sul SSLT 3. Inoltre, per facilitare la comprensione della presente invenzione, si considera che il suddetto messaggio di avviso di manutenzione sia stato generato a seguito della ricezione e alla memorizzazione dei secondi dati di vita operativa Tv1, b-Tv5, b (blocco 120 di figura 3).

Inizialmente, blocco 200, lo storico dati relativo alle componenti meccaniche rotanti C1-C5 montate sul velivolo 5 viene decodificato dal presente metodo. In particolare, lo storico dati è immagazzinato nel modulo di configurazione di volo 10. In seguito alle operazioni di decodifica, vengono estratti i dati identificativi relativi a ciascuna componente meccanica rotante C1-C5, ovvero il numero di parte P/N1-P/N5, il numero di serie S/N1-S/N5, i primi e secondi dati di vita operativa Tv1, a-Tv5, a, Tv1, b-Tv5, b associati e il numero di cicli di fatica massimo NCmax, 1-NCmax, 5.

Successivamente, al blocco 202 il presente metodo consente di estrarre, per ciascuna componente meccanica rotante C1-C5 montata sul velivolo 5, i secondi dati di vita operativa Tv1, b-Tv5, b, i quali hanno evidenziato la necessità di un intervento manutentivo in quanto hanno portato alla generazione di un messaggio di avviso di manutenzione, dallo storico dati precedentemente decodificato al blocco 200.

Contemporaneamente alla fase del blocco 202, il presente metodo esegue le fasi indicate schematicamente ai blocchi 204-208 di figura 8 e descritti di seguito.

In particolare, il blocco 204, a partire dallo storico dati decodificato al blocco 200, consente di estrarre il numero di accensioni N, rilevate durante il metodo di aggiornamento di figura 3 dal CB 8, dallo storico dati del SSLT 3.

A titolo esemplificativo, sono estratti i numeri di accensioni Na, Ne ed Nt, relativi rispettivamente a operazioni di volo in modalità normale, modalità di emergenza e modalità di test.

Successivamente, blocco 206, sono selezionati dati di vita operativa plausibili Tpi, relativi alle componenti meccaniche rotanti Ci e memorizzati nel SSLT 3; in particolare, per la configurazione di volo 9 di figura 1, si hanno dati di vita plausibile Tp1-Tp5.

In maggior dettaglio, i dati di vita plausibile Tp1-Tp5 sono stati precedentemente introdotti da un utente e sono stati determinati mediante precedenti esperienze teoriche/pratiche (ad esempio, analisi di funzionamento di sistema); inoltre, i dati di vita plausibili Tp1-Tp5 rappresentano dati di vita operativa simulati, i quali sono indice di un tempo medio di attivazione per ciascuna componente meccanica rotante C1-C5 relativamente a rispettive operazione di volo eseguite dal velivolo 5. In altre parole, i dati di vita operativa plausibili Tp1-Tp5 rappresentano dati di vita operativa medi per ciascuna operazione di volo eseguita in una sessione di volo del velivolo 5. Ad esempio, supponendo che il velivolo 5 esegua operazioni di volo in modalità normale, in modalità di test e in modalità di emergenza, i relativi dati di vita operativa plausibile Tp1-Tp5 per ciascuna componente meccanica rotante Ci sono: dati di vita operativa plausibile in modalità normale Tpa1-Tpa5; dati di vita operativa plausibile in modalità di test Tpt1-Tpt5; e dati di vita operativa plausibile in modalità di emergenza Tpe1-Tpe5.

In seguito, blocco 208, un dato di vita operativa obiettivo (“target”) Tvti, relativo a ciascuna componente meccanica rotante Ci sotto esame, è ricavato a partire dal numero di accensioni totali N e dai dati di vita operativa plausibile Tpi, ricavati, rispettivamente, ai blocchi 204 e 206. In particolare, per la configurazione di volo 9, si hanno dati di vita operativa obiettivo Tvt1-Tvt5.

In particolare, il dato di vita operativa obiettivo Tvti è calcolata secondo l’equazione (1):

dove r è un indice indicativo del tipo di modalità di volo utilizzata in una o più operazioni di volo di una sessione di volo del velivolo 5; e i è un dice intero compreso tra 1 e m, relativo alle componenti meccaniche rotanti Ci. Pertanto, relativamente alla configurazione di volo 9, l’indice r comprende gli identificativi a, e, t relativi alle modalità di volo normale, di test e di emergenza; e l’indice i è compreso tra 1 e 5, in modo da identificare le componenti meccaniche rotanti C1-C5.

In maggior dettaglio, la vita operativa obiettivo Tvt1-Tvt5 è una stima che è affetta da errori derivanti dal fatto che i dati di vita plausibile Tp1-Tp5 sono dati teorici. In ogni modo, sulla base prove svolte dalla Richiedente, l’errore di stima è contenuto, ad esempio pari a poche ore (ad esempio una decina ore, considerando che ciascuna componente meccaniche rotante C1-C5 può operare per qualche migliaia di ore), ed è comunque minore dell’errore o degli errori che possono aver modificato o corrotto i dati identificativi memorizzati nello storico dati del SSLT 3.

Con riferimento al blocco 210, il presente metodo di correzione esegue un confronto tra i secondi dati di vita operativa Tv1, b- Tv5, b e i dati di vita operativa obiettivo Tvt1-Tvt5 calcolati al blocco precedente per ogni singola la componente meccanica rotante C1-C5. In altre parole, ad esempio, per la componente meccanica rotante C3, i relativi secondo dato di vita operativa aggiornato Tv3, b e il dato di vita operativa obiettivo Tvt, 3 sono confrontati, in modo da verificare se il secondo dato di vita operativa aggiornato Tv3, b è plausibile e, quindi, se è effettivamente richiesto l’intervento di un manutentore.

In dettaglio, se i secondi dati di vita operativa Tv1,

b- Tv5, b e i dati di vita operativa obiettivo Tvt1-Tvt5 sono circa uguali (ad esempio, il valore assoluto dello scostamento ∆Tvi, relativo a ciascuna componente meccanica rotante Ci, è inferiore ad un valore limite), il metodo di verifica di integrità stabilisce che lo storico dati relativo alla componente meccanica rotante C1-C5 considerata non è affetto da errori e, pertanto, avvisa l’utente che il messaggio di avviso di manutenzione generato sia dal CB 8 sia dal SSLT 3 indica un’effettiva necessità di sostituzione della suddetta componente meccanica C1-C5 considerata.

Alternativamente, se i secondi dati di vita operativa Tv1, b- Tv5, b e i dati di vita operativa obiettivo Tvt1-Tvt5 sono molto diversi tra loro (ad esempio, il valore assoluto dello scostamento ∆Tvi, relativo a ciascuna componente meccanica rotante Ci, è superiore ad un valore limite), il confronto dà esito negativo; in particolare, considerando la configurazione di volo 9, si hanno scostamenti ∆Tv1-∆Tv5 relativi alle componenti meccaniche rotanti C1-C5. In questo caso, il metodo di correzione stabilisce che lo storico dati relativo alla componente meccanica rotante C1-C5 considerata è affetto da uno o più errori, e pertanto il messaggio di avviso di manutenzione non è attendibile.

A seguito del confronto del blocco 210, in caso di confronto con esito negativo, blocco 212, il secondo dato di vita operativa Tv1, b- Tv5, b relativo alla componente meccanica rotante C1-C5 considerata nel precedente confronto (blocco 210) viene sostituito (ad esempio, sovrascritto) con il dato di vita operativa obiettivo Tvt1-Tvt5 precedentemente calcolato in base a quanto sopra detto.

I test svolti dalla Richiedente hanno evidenziato che, sebbene, come sopra evidenziato, i dati di vita operativa obiettivo Tvt1-Tvt5 sia affetto da un errore di stima, tale errore di stima è inferiore rispetto allo scostamento ∆Tv1-∆Tv5, relativo a ciascuna componente meccanica rotante C1-C5, dovuto all’errore o agli errori presenti nello storico dati del SSLT 3. Ad esempio, in alcuni casi, lo scostamento ∆Tv1- ∆Tv5 è superiore di un ordine di grandezza rispetto all’errore di stima.

Il metodo sopra descritto è quindi ripetuto per tutte le componenti meccaniche rotanti C1-C5 della configurazione di volo 9 (in particolare, sono ripetute le fasi 202-212 di figura 8); in questo modo, una volta che tutte le componenti meccaniche rotanti C1-C5 sono state verificate ed eventuali scostamenti ∆Tv1- ∆Tv5 sono stati eliminati (blocco 212), un utente è in grado di discernere in maniera precisa quali tra le componenti meccaniche rotanti C1-C5 segnalate necessitano di un intervento manutentivo.

Il presente metodo può essere applicato in modo analogo anche nel caso in cui vi siano errori nello storico dati del SSLT 3 a causa di errori nell’inserimento dei dati di manutenzione delle componenti meccaniche rotanti sostitute CSi montate sul velivolo 5 a seguito del processo di manutenzione mostrato schematicamente in figura 5.

Il presente metodo è indipendente dalla natura dell’errore (o degli errori) che ha afflitto il sistema di volo 1; pertanto, il presente metodo è volto ad individuare e, successivamente, correggere l’errore (o gli errori) presenti nello storico dati del sistema di volo 1.

Il presente metodo di verifica di integrità presenta diversi vantaggi.

In particolare, il presente metodo di verifica di integrità consente di individuare e correggere uno più errori, dovuti a problematiche di diversa natura, che affliggono lo storico dati, in particolare uno o più dati identificativi (in dettaglio, dati di vita operativa) relativi ad una o più componenti meccaniche rotanti montate sul velivolo, memorizzato nel SSLT e che hanno provocato la generazione di un messaggio di avviso di manutenzione. In particolare, il presente metodo consente di sovrascrivere tali dati di vita operativa con dati di vita operativa empirici, affetti da un errore di stima inferiore rispetto all’errore o agli errori che affliggono lo storico dati del SSLT; inoltre, il presente metodo consente di verificare la veridicità del messaggio di avviso di manutenzione, notificando l’utente dell’effettiva necessità di eseguire un intervento manutentivo sull’una o più componenti meccaniche rotanti del presene velivolo.

Inoltre, il presente metodo consente di risolvere tali errori in tempi brevi, limitando il tempo di non utilizzo del velivolo.

In aggiunta, poiché il presente metodo consente di verificare che sia effettivamente necessario eseguire operazioni di manutenzione del velivolo, il presente metodo consente pertanto di limitare i costi dovuti alla manutenzione e alle componenti meccaniche rotanti sostitute, nonché limitare l’uso di componenti meccaniche rotanti sostitute di magazzino.

Risulta infine chiaro che al relativo qui descritto ed illustrato possono essere apportate modifiche e varianti senza per questo uscire dall’ambito protettivo della presente invenzione, come definito nelle rivendicazioni allegate.

Ad esempio, il presente metodo di verifica di integrità può essere applicato per qualunque sistema soggetto a fatica (ad esempio, sistemi di trasmissione meccanica). In tal caso, i dati di ingresso, i componenti logici di controllo di verifica di integrità e i valori plausibili variano in funzione del tipo di sistema considerato.

Claims (12)

1. RIVENDICAZIONI 1. Metodo di verifica di integrità di dati di vita operativa di componenti meccaniche (Ci, C1-C5, CS1-CS5) di un sistema soggetto a fatica (5), detto sistema soggetto a fatica comprendendo un computer di bordo, CB, (8), configurato per comandare dette componenti meccaniche, detto sistema soggetto a fatica essendo configurato per eseguire un insieme di operazioni comprendente le fasi di: ricevere (80), da un dispositivo di memoria portatile, PMDS, (20), accoppiabile al computer di bordo CB, primi dati identificativi (S/Ni, P/Nj, NCmax, i, Tvi, a) relativi a ciascuna di dette componenti meccaniche del sistema soggetto a fatica, in cui detti primi dati identificativi comprendono dati fissi (S/Ni, P/Nj, NCmax, i, Tv0, i) e primi dati variabili (Tvi, a), detti dati fissi essendo associati a detti primi dati variabili e comprendendo dati di vita massimi (NCmax, i); eseguire (90) almeno una prima sessione operativa, detta almeno una sessione operativa comprendendo almeno una prima operazione; determinare un primo numero di accensioni (N, Na, Nt, Ne) indicativo di detta almeno una prima sessione operativa; determinare, a partire da detta almeno prima sessione operativa, secondi dati identificativi (S/Ni, P/Nj, NCmax, i, Tvi, b) relativi a ciascuna di dette componenti meccaniche del sistema soggetto a fatica, detti secondi dati identificativi comprendendo detti dati fissi e secondi dati variabili (Tvi, b) determinati a seguito di detta almeno una prima sessione operativa; e inviare (100) detti secondi dati identificativi e detto primo numero di accensioni a detto dispositivo di memoria portatile PMDS (20) da detto computer di bordo CB, il metodo comprendendo le fasi di: inviare (110) detti secondi dati identificativi e detto primo numero di accensioni ad un sistema di supporto logistico di terra, SSLT, (3) da detto dispositivo di memoria portatile PMDS, accoppiabile a detto sistema di supporto logistico di terra SSLT, detto sistema di supporto logistico di terra SSLT comprendendo detti primi dati identificativi; memorizzare (120), a partire da detti secondi dati identificativi, detti secondi dati variabili e detto primo numero di accensioni in detto sistema di supporto logistico di terra SSLT in modo da determinare un primo storico dati; e determinare che, se detti secondi dati variabili sono maggiori di detti dati di vita massimi, detto primo storico dati presenta un errore, il metodo essendo caratterizzato dal comprendere le fasi di: decodificare (200), a partire da detto sistema di supporto logistico di terra SSLT (3), detto primo storico dati relativo a dette componenti meccaniche; acquisire (202), a partire da detto primo storico dati decodificato e per ciascuna di dette componenti meccaniche, detti secondi dati variabili; acquisire (204), a partire da detto sistema di supporto logistico di terra SSLT, detto primo numero di accensioni; determinare dati di riferimento (Tp, i), indicativi di ciascuna di dette componenti meccaniche e di detta almeno una prima operazione; determinare (208), a partire da detto primo numero di accensioni e da detti dati di riferimento (Tp, i), dati di vita operativa obiettivo (Tvt, i) relativi a ciascuna di dette componenti meccaniche; e confrontare (210) detti secondi dati variabili e detti dati di vita operativa obiettivo relativamente a ciascuna di dette componenti meccaniche, in cui il presente metodo comprende inoltre la fase di determinare che: se detti secondi dati variabili e detti dati di vita operativa obiettivo sono confrontabili entro un intervallo di confidenza, detti secondi dati variabili e detto primo storico dati sono corretti; oppure le fasi di: determinare che, se detti secondi dati variabili e detti dati di vita operativa obiettivo non sono confrontabili entro detto intervallo di confidenza, detti secondi dati variabili e detto primo storico dati presentano un errore; e sovrascrivere (212) detti secondi dati variabili con detti dati di vita operativa obiettivo in detto primo storico dati di detto sistema di supporto logistico di terra SSLT.
2. 2. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detto insieme di operazioni è eseguito almeno una volta.
3. 3. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detti dati di riferimento (Tp, i) sono dati di vita media relativi a ciascuna di dette componenti meccaniche (Ci, C1-C5, CS1-CS5).
4. 4. Metodo secondo la rivendicazione 3, in cui detti dati di vita obiettivo (Tvt, i) sono determinati come prodotto tra detto primo numero di accensioni (N, Na, Nt, Ne) e detti dati di riferimento (Tp, i).
5. 5. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui prima di detta fase di ricevere detti primi dati identificativi (S/Ni, P/Nj, NCmax, i, Tv0, i, Tvi, a), il metodo comprende inoltre le fasi di: memorizzare (30), su detto dispositivo di memoria portatile PMDS (20), detti dati fissi (S/Ni, P/Nj, NCmax, i, Tv0, i) relativi a dette componenti meccaniche (Ci, C1-C5, CS1-CS5); inviare (40), da detto dispositivo di memoria portatile PMDS, detti dati fissi a detto computer di bordo CB (8); e memorizzare detti dati fissi inviati in detto sistema soggetto a fatica.
6. 6. Metodo secondo la rivendicazione 5, in cui detto sistema soggetto a fatica è configurato per eseguire un secondo insieme di operazioni comprendente le fasi di: eseguire (50) almeno una seconda sessione operativa, detta almeno una seconda sessione operativa comprendendo almeno una seconda operazione; determinare, a seguito di detta almeno una seconda sessione operativa, detti primi dati identificativi (S/Ni, P/Nj, NCmax, i, Tv0, i, Tvi, a); determinare un secondo numero di accensioni (N, Na, Nt, Ne) indicativo di detta almeno una seconda sessione operativa; e memorizzare (60) detti primi dati identificativi e detto secondo numero di accensioni in detto sistema soggetto a fatica.
7. 7. Metodo secondo la rivendicazione 6, in cui detto metodo comprende inoltre le fasi di: inviare detti primi dati identificativi e detto secondo numero di accensioni a detto dispositivo di memoria portatile PMDS da detto CB (8); memorizzare detti primi dati identificativi e detto secondo numero di accensioni in detto dispositivo di memoria portatile PMDS; inviare (70), a partire da detto dispositivo di memoria portatile PMDS, detti primi dati identificativi (S/Ni, P/Nj, NCmax, i, Tv0, i, Tvi, a) e detto secondo numero di accensioni (N, Na, Nt, Ne) a detto sistema di supporto logistico di terra SSLT (3); memorizzare detti primi dati identificativi e detto secondo numero di accensioni in detto sistema di supporto logistico di terra SSLT in modo da determinare un secondo storico dati.
8. 8. Metodo secondo la rivendicazione 7, in cui detto primo numero di accensioni comprende detto secondo numero di accensioni.
9. 9. Metodo secondo la rivendicazione 7, in cui detto primo storico dati di detto sistema di supporto logistico di terra SSLT (3) comprende detto secondo storico dati.
10. 10. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detto sistema soggetto a fatica (5) è un velivolo.
11. 11. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui dette componenti meccaniche (Ci, C1-C5, CS1-CS5) sono componenti meccaniche rotanti.
12. 12. Metodo secondo la rivendicazione 11, in cui dette componenti meccaniche (Ci, C1-C5, CS1-CS5) sono motori di avviamento di turbina d’aria, ATSM, e scatole ingranaggi (“gearbox”), GB.