IT201600117315A1 - Sospensione per ruota di veicolo con sistema di controllo attivo per regolare in modo controllato la rigidezza complessiva della sospensione. - Google Patents
Sospensione per ruota di veicolo con sistema di controllo attivo per regolare in modo controllato la rigidezza complessiva della sospensione.Info
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Description
"Sospensione per ruota di veicolo con sistema di controllo attivo per regolare in modo controllato la rigidezza complessiva della sospensione"
DESCRIZIONE
La presente invenzione riguarda una sospensione per ruota di veicolo, del tipo comprendente una molla, quale ad esempio una molla a elica o analogo elemento elastico, interposta fra la ruota e il corpo del veicolo e un ammortizzatore, anch'esso interposto fra la ruota e il corpo del veicolo, in parallelo rispetto alla molla.
Nel progettare una sospensione per ruota di veicolo del tipo sopra identificato il progettista deve ogni volta trovare il compromesso migliore, a seconda della specifica applicazione, fra due esigenze contrastanti, e cioè la tenuta di strada (e quindi la sicurezza) e il comfort. In particolare, i due parametri coinvolti nella definizione delle caratteristiche della sospensione, e quindi nell'individuazione del compromesso ottimale fra tenuta di strada e comfort sono la rigidezza della molla e lo smorzamento dell'ammortizzatore. La scelta di progetto è generalmente determinata dal tipo di utilizzo per il quale il veicolo è stato progettato. Nei veicoli sportivi viene naturalmente privilegiata la tenuta di strada, a scapito del comfort, mentre ad esempio nelle utilitarie viene privilegiato il comfort, a scapito della tenuta di strada.
Poiché le condizioni operative per le quali è opportuno privilegiare la tenuta di strada sono generalmente distinguibili dalle condizioni per le quali è opportuno privilegiare il comfort, è noto l'impiego di sistemi di controllo attivo delle sospensioni che permettono di regolare attivamente, in tempo reale, le caratteristiche della sospensione in funzione delle condizioni di guida del veicolo.
Sono noti ad esempio sistemi attivi di controllo della sospensione che permettono di variare la curva caratteristica forza-velocità dell'ammortizzatore per variare la forza tra la massa sospesa e la massa non sospesa del veicolo durante la fase transitoria della dinamica del veicolo.
Sono altresì noti sistemi di controllo attivo della sospensione che permettono di variare in modo controllato la rigidezza della molla per variare la forza esercitata tra la massa sospesa e la massa non sospesa del veicolo, non solo durante la fase transitoria della dinamica del veicolo, ma anche a regime stabilizzato, ad esempio in curva. Essendo in grado di modificare la rigidezza complessiva della sospensione, tali sistemi di controllo consentono inoltre, in condizioni stazionarie, di modificare l'assetto del veicolo sia per conseguire diversi obiettivi di comfort o tenuta di strada sia per adattare l'assetto del veicolo a eventuali variazioni di carico.
La presente invenzione si colloca in questa seconda categoria di sistemi di controllo attivo della sospensione e si propone di fornire una sospensione per ruota di veicolo che sia provvista di un sistema di controllo attivo, perfezionato rispetto alla tecnica nota, per regolare con continuità, in modo controllato, la rigidezza complessiva della sospensione, vale a dire il rapporto tra la forza esercitata tra la massa sospesa e la massa non sospesa del veicolo e la posizione relativa della massa sospesa rispetto alla massa non sospesa del veicolo, in corrispondenza di tale ruota.
Un ulteriore scopo della presente invenzione è fornire una sospensione per ruota di veicolo provvista di sistema di controllo attivo della rigidezza, che sia costruttivamente semplice e poco costosa.
Questi e altri scopi sono pienamente raggiunti secondo l'invenzione grazie a una sospensione per ruota di veicolo avente le caratteristiche definite nell'annessa rivendicazione indipendente 1.
Forme di realizzazione vantaggiose dell'invenzione sono specificate nelle rivendicazioni dipendenti, il cui contenuto è da intendersi come parte integrale e integrante della descrizione che segue.
In sintesi, l'invenzione si basa sull'idea di realizzare una sospensione del tipo citato all'inizio comprendente, in aggiunta alla molla principale e all'ammortizzatore:
un elemento di contrasto che è accolto nella camera di estensione dell'ammortizzatore ed è predisposto per contrastare il movimento di estensione dell'ammortizzatore a partire da un dato valore di corsa dell'ammortizzatore in fase di estensione, e mezzi di regolazione associati all'elemento di contrasto per variare la posizione assiale di tale elemento all'interno della camera di estensione dell'ammortizzatore e variare così il valore di corsa, in fase di estensione, a partire dal quale l'elemento di contrasto interviene per contrastare il movimento di estensione dell'ammortizzatore, in cui i mezzi di regolazione comprendono un pistone di regolazione che è montato in modo assialmente scorrevole nella camera di estensione dell'ammortizzatore e cui è solidale, nel movimento di scorrimento assiale, l'elemento di contrasto, e un circuito idraulico di controllo che comunica con la camera di estensione dell'ammortizzatore ed è predisposto per controllare la posizione assiale del pistone di regolazione nella camera di estensione dell'ammortizzatore.
Grazie a una tale configurazione, una sospensione secondo l'invenzione permette di regolare in modo controllato il punto di intervento dell'elemento di contrasto in fase di estensione dell'ammortizzatore, e dunque di variare in modo controllato la rigidezza complessiva della sospensione. Equipaggiando tutte le ruote di un veicolo con una tale sospensione è dunque possibile regolare la rigidezza complessiva di ogni singolo corner del veicolo per regolare la rigidezza complessiva a rollio di ciascuno dei due assi del veicolo, o ancora regolare l'assetto del veicolo.
Secondo una forma di realizzazione, l'elemento di contrasto è formato da un elemento elastico, preferibilmente una molla meccanica.
Secondo un'ulteriore forma di realizzazione, l'elemento di contrasto è formato da un corpo cavo a forma di bicchiere atto a fungere da tampone idraulico cooperando con un pistone ausiliario solidale al pistone principale dell'ammortizzatore.
Preferibilmente, il pistone di regolazione comprende un corpo di pistone anulare, che è montato assialmente scorrevole sullo stelo dell'ammortizzatore e fa tenuta con il cilindro dell'ammortizzatore in modo da separare la camera di estensione dell'ammortizzatore in un vano superiore, che è rivolto da parte opposta rispetto al pistone principale dell'ammortizzatore, e un vano inferiore, che è rivolto verso il pistone principale dell'ammortizzatore e in cui è disposto l'elemento di contrasto.
Secondo una forma di realizzazione preferita, il pistone di regolazione comprende inoltre una porzione tubolare rigidamente connessa al corpo di pistone anulare, detta porzione tubolare essendo montata assialmente scorrevole sullo stelo dell'ammortizzatore ed estendendosi attraverso un coperchio superiore dell'ammortizzatore.
Convenientemente, l'ammortizzatore presenta un'architettura a tre tubi comprendente:
un tubo interno, o tubo di pressione, in cui è montato il pistone principale dell'ammortizzatore in modo da suddividere il volume interno del tubo interno nella camera di estensione e nella camera di compressione e in cui è inoltre montato, all'interno della camera di estensione, il pistone di regolazione,
un tubo esterno, e
un primo tubo intermedio radialmente interposto fra il tubo interno e il tubo esterno, il tubo intermedio racchiudendo, insieme con il tubo interno, un vano intermedio che è in comunicazione di fluido da un lato con il circuito idraulico di controllo e dall'altro con il vano superiore individuato dal pistone di regolazione all'interno della camera di estensione.
Nel caso di ammortizzatore avente un'architettura a tre tubi come sopra specificato, è preferibile se l'ammortizzatore comprende inoltre:
un secondo tubo intermedio radialmente interposto fra il tubo interno e il tubo esterno, al di sotto del primo tubo intermedio, in modo da racchiudere con il tubo interno una camera di by-pass che è in comunicazione con il vano inferiore della camera di estensione attraverso uno o più fori di comunicazione previsti nel tubo interno, e
una valvola di controllo collegata al secondo tubo intermedio e predisposta per controllare il passaggio del fluido di lavoro dell'ammortizzatore fra il vano inferiore della camera di estensione e la camera di by-pass, in modo da permettere di regolare lo smorzamento dell'ammortizzatore.
Ulteriori caratteristiche e vantaggi della presente invenzione risulteranno più chiaramente dalla descrizione dettagliata che segue, data a puro titolo di esempio non limitativo con riferimento ai disegni allegati, in cui:
la figura 1 è una rappresentazione schematica di un'architettura di sospensione per ruota di veicolo secondo una forma di realizzazione della presente invenzione;
la figura 2 è una rappresentazione schematica di un'architettura di sospensione per ruota di veicolo secondo un'ulteriore forma di realizzazione della presente invenzione;
la figura 3 è una vista in sezione di un esempio di ammortizzatore utilizzabile nell'architettura di sospensione di figura 1;
la figura 4 è una vista in sezione di un esempio di ammortizzatore utilizzabile nell'architettura di sospensione di figura 2; e
la figura 5 è una vista in sezione di un ulteriore esempio di ammortizzatore utilizzabile nell'architettura di sospensione di figura 2.
Con riferimento inizialmente alle figure 1 e 2, una sospensione per ruota di veicolo secondo una forma di realizzazione della presente invenzione comprende:
una molla principale 10 (di qui in avanti indicata più semplicemente come molla), che è preferibilmente, anche se non necessariamente, realizzata come molla meccanica, in particolare come molla a elica cilindrica, ed è interposta fra il corpo del veicolo (o più in generale la massa sospesa del veicolo) e la ruota del veicolo (o più in generale la massa non sospesa del veicolo);
un ammortizzatore 12 che è realizzato come ammortizzatore idraulico e comprende, in modo per sé noto, un cilindro 14, un pistone principale 16 accolto in modo scorrevole all'interno del cilindro 14 in modo da suddividere il volume interno del cilindro 14 in una camera di compressione 18 e in una camera di estensione 20, e uno stelo 22 rigidamente connesso al pistone principale 16 e fuoriuscente superiormente dal cilindro 14 per essere connesso al corpo del veicolo, l'ammortizzatore 12 essendo anch'esso interposto fra il corpo e la ruota del veicolo, in parallelo rispetto alla molla 10; e
un elemento di contrasto accolto all'interno dell'ammortizzatore 12, e precisamente nella camera di estensione 20, per contrastare il movimento di estensione dell'ammortizzatore 12 a partire da un dato valore di corsa dell'ammortizzatore in fase di estensione.
L'elemento di contrasto può essere formato da un elemento elastico 24, quale una molla meccanica (in particolare una molla a elica cilindrica), come nella forma di realizzazione di figura 1, o in alternativa da un corpo cavo 26 a forma di bicchiere atto a fungere da tampone idraulico cooperando con un pistone ausiliario 28 solidale al pistone principale 16 dell'ammortizzatore 12, come nella forma di realizzazione di figura 2. A prescindere da come è realizzato l'elemento di contrasto, esso si oppone al movimento di estensione dell'ammortizzatore 12 a partire da un dato valore di corsa dell'ammortizzatore in fase di estensione.
Nella forma di realizzazione di figura 1, in cui l'elemento di contrasto è formato dall'elemento elastico 24, esso si oppone al movimento di estensione dell'ammortizzatore 12 esercitando sul pistone principale 16 dell'ammortizzatore una forza di reazione elastica non appena il pistone principale 16, o un altro organo meccanico solidale al pistone principale 16, va a contatto con l'estremità inferiore dell'elemento elastico 24. Il punto di intervento dell'elemento di contrasto corrisponde quindi, in questo caso, alla battuta del pistone principale 16, o dell'organo meccanico ad esso solidale, contro l'elemento elastico 24, battuta che si avrà in corrispondenza di un dato valore di corsa dell'ammortizzatore in fase di estensione a seconda della posizione assiale relativa (dove il termine assiale è riferito all'asse longitudinale dell'ammortizzatore 12, indicato con z nelle figure dalla 3 alla 5) fra pistone principale 16 ed elemento elastico 24 in condizioni di riposo.
Nella forma di realizzazione di figura 2, in cui l'elemento di contrasto è formato dal corpo a bicchiere 26 di un tampone idraulico, esso si oppone al movimento di estensione dell'ammortizzatore 12 esercitando sul pistone principale 16 dell'ammortizzatore una forza di reazione viscosa non appena il pistone ausiliario 28 entra nel corpo a bicchiere 26. Il punto di intervento dell'elemento di contrasto corrisponde quindi, in questo caso, all'ingresso del pistone ausiliario 28 nel corpo a bicchiere 26, che avviene per un dato valore di corsa dell'ammortizzatore in fase di estensione che dipende dalla posizione assiale relativa fra pistone ausiliario 28 e corpo a bicchiere 26 in condizioni di riposo.
Secondo l'invenzione, la sospensione comprende inoltre mezzi di regolazione associati all'elemento di contrasto per variare la posizione assiale di tale elemento all'interno della camera di estensione 20 dell'ammortizzatore, e quindi la posizione assiale relativa di tale elemento rispetto al pistone principale 16 o al pistone ausiliario 28, e variare così il valore di corsa, in fase di estensione, a partire dal quale l'elemento di contrasto 24 o 26 interviene per contrastare il movimento di estensione dell'ammortizzatore.
Tali mezzi di regolazione comprendono un pistone di regolazione 30, che è montato in modo assialmente scorrevole nella camera di estensione 20 dell'ammortizzatore 12 e cui è solidale, nel movimento di scorrimento assiale, l'elemento di contrasto 24 o 26, nonché un circuito idraulico di controllo 32, che comunica con la camera di estensione 20 dell'ammortizzatore 12 ed è predisposto per controllare la posizione assiale del pistone di regolazione 30 nella camera di estensione 20. Variando la posizione assiale del pistone di regolazione 30 nella camera di estensione 20 tramite il circuito idraulico di controllo 32 è così possibile regolare la posizione assiale dell'elemento di contrasto 24 o 26 nella camera di estensione 20 e dunque variare il punto di intervento di tale elemento durante il movimento di estensione dell'ammortizzatore 12.
Il pistone di regolazione 30 comprende un corpo di pistone anulare 34, che è montato assialmente scorrevole sullo stelo 18 dell'ammortizzatore 12 e fa tenuta con il cilindro 14 dell'ammortizzatore 12 in modo da separare la camera di estensione 20 in un vano superiore 20a, che è rivolto da parte opposta rispetto al pistone principale 16, e un vano inferiore 20b, che è rivolto verso il pistone prin cipale 16 e in cui è disposto l'elemento di contrasto 24 o 26.
Il circuito idraulico di controllo 32 comprende un serbatoio T, una pompa idraulica P, una linea idraulica L in comunicazione di fluido con il vano superiore 20a della camera di estensione 20 dell'ammortizzatore 12, e una valvola di controllo V, ad esempio un'elettrovalvola a tre vie e due posizioni, atta a controllare il collegamento della linea idraulica L con il serbatoio T e con la pompa idraulica P. Collegando la linea L con la pompa P si alimenta il vano superiore 20a e dunque si sposta verso il basso il pistone di regolazione 30, con la conseguenza che viene anticipato l'intervento dell'elemento di contrasto 24 o 26, cioè viene ridotto il valore di corsa, durante il movimento di estensione dell'ammortizzatore 12, in corrispondenza del quale l'elemento di contrasto 24 o 26 inizia a esercitare la sua azione di contrasto al movimento di estensione dell'ammortizzatore. Viceversa, collegando la linea L con il serbatoio T il pistone di regolazione 30 si sposta verso l'alto, con la conseguenza che viene ritardato l'intervento dell'elemento di contrasto 24 o 26, cioè viene aumentato il valore di corsa, durante il movimento di estensione dell'ammortizzatore 12, in corrispondenza del quale l'elemento di contrasto 24 o 26 inizia a esercitare la sua azione di contrasto al movimento di estensione dell'ammortizzatore.
Inoltre, variando la posizione assiale del pistone di regolazione 30 all'interno della camera di estensione 20 dell'ammortizzatore 12, è possibile pressurizzare o depressurizzare l'ammortizzatore stesso, avendo così a disposizione una sorta di molla a gas che opera in parallelo alla molla principale 10. Pressurizzando o depressurizzando nel modo sopra descritto l'ammortizzatore 12, è inoltre possibile modificare il punto di lavoro della sospensione in base al carico statico del veicolo.
La valvola di controllo V del circuito idraulico di controllo 32 è collegata, in modo per sé noto, a un'unità elettronica di controllo (non mostrata) che è predisposta per gestire il funzionamento della sospensione, in particolare per variare la rigidezza complessiva della sospensione regolando la posizione del pistone di regolazione 30 nel modo sopra illustrato, in funzione di determinati parametri rappresentativi delle condizioni di marcia del veicolo.
Preferibilmente, la sospensione comprende inoltre un tampone di finecorsa 36 di materiale elastomerico, di tipo per sé noto, che è portato dalla massa sospesa e agisce sull'ammortizzatore 12 in prossimità della posizione di finecorsa in estensione per contrastare il movimento di estensione dell'ammortizzatore 12 nell'ultimo tratto di corsa prima del raggiungimento della posizione di finecorsa.
Le figure dalla 3 alla 5 (dove a parti ed elementi identici o corrispondenti a quelli delle figure 1 e 2 sono stati attribuiti i medesimi numeri di riferimento) mostrano tre possibili esempi di realizzazione di un ammortizzatore per una sospensione secondo l'invenzione, in cui l'ammortizzatore è del tipo cosiddetto a tre tubi.
Con riferimento inizialmente alla figura 3, l'ammortizzatore 10 comprende:
un tubo interno 38, o tubo di pressione, in cui il pistone principale 16 è montato scorrevole lungo l'asse longitudinale z (coincidente con l'asse del tubo interno 38) e suddivide il volume interno del tubo interno 38 nella camera di compressione 18 e nella camera di estensione 20,
un tubo esterno 40, e
un primo tubo intermedio 42 radialmente interposto fra il tubo interno 38 e il tubo esterno 40 in modo da racchiudere, insieme con il tubo interno 38, un vano intermedio 44.
Il pistone di regolazione 30, o meglio il corpo di pistone 34 del pistone di regolazione 30, è montato assialmente scorrevole all'interno della camera di estensione 20 e separa quest'ultima nel vano superiore 20a e nel vano inferiore 20b. A tale scopo, il corpo di pistone 34 è provvisto di una guarnizione di tenuta 46 che fa tenuta con la superficie interna del tubo interno 38. Il corpo di pistone 34 è realizzato come corpo anulare, attraverso il quale si estende lo stelo 22 dell'ammortizzatore 12. Al corpo di pistone 34 è vincolato l'elemento elastico 24, che è realizzato in questo caso come molla a elica cilindrica. L'elemento elastico 24 è disposto nel vano inferiore 20b della camera di estensione 20. Sullo stelo 22, più specificamente su una porzione dello stelo 22 disposta nel vano inferiore 20b della camera di estensione 20, è fissato un organo di battuta 48 destinato ad andare in battuta contro l'estremità inferiore dell'elemento elastico 24 (ovvero, come nell'esempio di realizzazione mostrato in figura 3, contro un piatto molla 50 contro cui insiste l'estremità inferiore dell'elemento elastico 24) in fase di estensione dell'ammortizzatore 12, provocando così una deformazione elastica (di compressione) dell'elemento elastico 24.
Il vano intermedio 44 è in comunicazione di fluido da un lato con la linea idraulica L del circuito idraulico di controllo 32, tramite un organo di raccordo 52 che fuoriesce dall'ammortizzatore 12 passando attraverso il tubo esterno 40, e dall'altro con il vano superiore 20a, tramite uno o più fori 54 previsti nel tubo interno 38. In questo modo, quando la linea idraulica L è collegata alla pompa idraulica P il fluido di lavoro del circuito idraulico di controllo 32 viene immesso nel vano superiore 20a attraverso il vano intermedio 44, provocando così lo spostamento del corpo di pistone 34 del pistone di regolazione 30, e dunque dell'elemento elastico 24 ad esso vincolato, verso il pistone principale 16, e dunque verso l'organo di battuta 48. Si riduce così la distanza fra l'estremità inferiore dell'elemento elastico 24 e l'organo di battuta 48, con la conseguenza che si anticipa il punto di intervento dell'elemento elastico 24 durante la corsa di estensione dell'ammortizzatore 12. Viceversa, quando la linea idraulica L è collegata al serbatoio T il corpo di pistone 34 del pistone di regolazione 30 si sposta in verso opposto, cioè verso l'alto, per effetto della differenza di pressione ai capi dello stesso. In questo modo aumenta la distanza fra l'estremità inferiore dell'elemento elastico 24 e l'organo di battuta 48, con la conseguenza che si posticipa il punto di intervento dell'elemento elastico 24 durante la corsa di estensione dell'ammortizzatore 12. Di conseguenza, regolando opportunamente la posizione assiale del corpo di pistone 34 del pistone di regolazione 30, e quindi la distanza fra l'estremità inferiore dell'elemento elastico 24 e l'organo di battuta 48, è possibile regolare il punto di intervento dell'elemento elastico 24 in fase di estensione dell'ammortizzatore 12, cioè il valore di corsa a partire dal quale l'elemento elastico 24 esercita sull'insieme formato dalle pistone principale 16 e dallo stelo 22 una forza di reazione elastica che si oppone al movimento di estensione.
Preferibilmente, il pistone di regolazione 30 comprende inoltre una porzione tubolare 56 rigidamente connessa al corpo di pistone 34. Anche la porzione tubolare 56, così come il corpo di pistone 34, è attraversata dallo stelo 22 dell'ammortizzatore 12. Due o più bronzine 58, o analoghi organi di supporto a strisciamento, sono vantaggiosamente montate sulla superficie cilindrica interna della porzione tubolare 56 per supportare la porzione tubolare 56 del pistone di regolazione 30 sullo stelo 22 dell'ammortizzatore 12. Preferibilmente, la porzione tubolare 56 del pistone di regolazione 30 si estende, così come lo stelo 22, attraverso un coperchio superiore 60 del cilindro 14 dell'ammortizzatore 12.
L'ammortizzatore illustrato in figura 4 presenta una configurazione analoga a quella dell'ammortizzatore sopra descritto con riferimento alla figura 3. L'unica differenza è data sostanzialmente dal fatto che come elemento di contrasto è utilizzato in questo caso, al posto dell'elemento elastico 24, un corpo a bicchiere 26 che è vincolato al corpo di pistone 34 del pistone di regolazione 30 e coopera con un pistone ausiliario 28 fissato allo stelo 22 dell'ammortizzatore 12 per esercitare sul pistone ausiliario 28, e quindi sullo stelo 22, quando il pistone ausiliario 28 entra nel corpo a bicchiere 26 in fase di estensione dell'ammortizzatore 12, una forza di reazione di tipo viscoso che si oppone al movimento di estensione. Vale per il resto quanto già detto in precedenza con riferimento la forma di realizzazione di figura 3.
La figura 5 nei disegni allegati mostra infine un'ulteriore forma di realizzazione dell'ammortizzatore 12, che rispetto alla forma di realizzazione di figura 4 prevede inoltre un secondo tubo intermedio 62 radialmente interposto fra il tubo interno 38 e il tubo esterno 40, al di sotto del primo tubo intermedio 42, in modo da racchiudere con il tubo interno 38 una camera di by-pass 64 che è in comunicazione con il vano inferiore 20b della camera di estensione 20 attraverso uno o più fori di comunicazione 66 previsti nel tubo interno 38, nonché una valvola di controllo 68 (di tipo per sé noto) collegata al secondo tubo intermedio 62 e predisposta per controllare il passaggio del fluido di lavoro dell'ammortizzatore 12 fra il vano inferiore 20b della camera di estensione 20 e la camera di bypass 64 in modo da permettere di regolare lo smorzamento dell'ammortizzatore. Vale per il resto quanto già esposto in precedenza con riferimento alle forme di realizzazione delle figure 3 e 4.
Come risulta chiaro dalla descrizione sopra fornita, con una sospensione secondo la presente invenzione è possibile regolare in moto attivo la rigidezza complessiva della sospensione in fase di estensione dell'ammortizzatore regolando opportunamente la posizione assiale dell'elemento di contrasto all'interno della camera di estensione dell'ammortizzatore.
Inoltre, grazie al fatto che l'elemento di contrasto e gli associati mezzi di regolazione (con l'eccezione del circuito idraulico di controllo) atti a regolare la posizione assiale dell'elemento di contrasto sono disposti all'interno dell'ammortizzatore, si ottiene una soluzione costruttivamente molto compatta.
Naturalmente, fermo restando il principio dell'invenzione, le forme di attuazione e i particolari di realizzazione potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto descritto e illustrato a puro titolo di esempio non limitativo, senza per questo fuoriuscire dall'ambito dell'invenzione come definito nelle annesse rivendicazioni.
Claims (9)
- RIVENDICAZIONI 1. Sospensione per ruota di veicolo, comprendente una molla principale (10) interposta fra la ruota e il corpo del veicolo, un ammortizzatore (12) interposto fra la ruota e il corpo del veicolo, in parallelo rispetto alla molla principale (10), l'ammortizzatore (12) comprendendo un cilindro (14), un pistone principale (16) che è accolto all'interno del cilindro (14) in modo scorrevole lungo un asse longitudinale (z) dell'ammortizzatore (12) e suddivide il volume interno del cilindro (14) in una camera di compressione (18) e in una camera di estensione (20), e uno stelo (22) che è rigidamente connesso al pistone principale (16) e fuoriesce superiormente dal cilindro (14) per essere connesso al corpo del veicolo, un elemento di contrasto (24, 26) che è accolto nella camera di estensione (20) dell'ammortizzatore (12) ed è predisposto per contrastare il movimento di estensione dell'ammortizzatore (12) a partire da un dato valore di corsa dell'ammortizzatore (12) in fase di estensione, e mezzi di regolazione (30, 32) associati all'elemento di contrasto (24, 26) per variare la posi zione assiale di tale elemento all'interno della camera di estensione (20) dell'ammortizzatore (12) e variare così il valore di corsa, in fase di estensione, a partire dal quale l'elemento di contrasto (24, 26) interviene per contrastare il movimento di estensione dell'ammortizzatore (12), in cui detti mezzi di regolazione (30, 32) comprendono un pistone di regolazione (30) che è montato in modo assialmente scorrevole nella camera di estensione (20) dell'ammortizzatore (12) e cui è solidale, nel movimento di scorrimento lungo l'asse longitudinale (z), l'elemento di contrasto (24, 26), e un circuito idraulico di controllo (32) che comunica con la camera di estensione (20) dell'ammortizzatore (12) ed è predisposto per controllare la posizione assiale del pistone di regolazione (30) nella camera di estensione (20) dell'ammortizzatore (12).
- 2. Sospensione secondo la rivendicazione 1, in cui l'elemento di contrasto (24, 26) è un elemento elastico (24).
- 3. Sospensione secondo la rivendicazione 2, in cui l'elemento di contrasto (24, 26) è una molla meccanica (24), quale una molla a elica cilindrica, e in cui l'ammortizzatore (12) comprende inoltre un organo di battuta (48) che è fissato allo stelo (22) ed è predisposto per andare in battuta contro un'estremità lato pistone della molla meccanica (24), in fase di estensione dell'ammortizzatore (12), provocando così, a seguito dell'ulteriore estensione dell'ammortizzatore (12), una deformazione elastica della molla meccanica (24).
- 4. Sospensione secondo la rivendicazione 1, in cui l'ammortizzatore (12) comprende inoltre un pistone ausiliario (28) solidale al pistone principale (16), ovvero allo stelo (22), e in cui l'elemento di contrasto (24, 26) è un corpo cavo (26) a forma di bicchiere atto a fungere da tampone idraulico cooperando con il pistone ausiliario (28).
- 5. Sospensione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il pistone di regolazione (30) comprende un corpo di pistone (34) anulare, che è montato assialmente scorrevole sullo stelo (22) dell'ammortizzatore (12) e fa tenuta con il cilindro (14) dell'ammortizzatore (12) in modo da separare la camera di estensione (20) in un vano superiore (20a), che è rivolto da parte opposta rispetto al pistone principale (16), e un vano inferiore (20b), che è rivolto verso il pistone principale (16) e in cui è disposto l'elemento di contrasto (24, 26).
- 6. Sospensione secondo la rivendicazione 5, in cui il pistone di regolazione (30) comprende inoltre una porzione tubolare (56) rigidamente connessa al corpo di pistone (34), detta porzione tubolare (56) essendo montata assialmente scorrevole sullo stelo (22) dell'ammortizzatore (12).
- 7. Sospensione secondo la rivendicazione 6, in cui la porzione tubolare (56) del pistone di regolazione (30) si estende attraverso un coperchio superiore (60) del cilindro (14) dell'ammortizzatore (12).
- 8. Sospensione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni dalla 5 alla 7, in cui l'ammortizzatore (12) presenta un'architettura a tre tubi, con un tubo interno (38), in cui è montato il pistone principale (16), un tubo esterno (40) e un primo tubo intermedio (42) radialmente interposto fra il tubo interno (38) e il tubo esterno (40) in modo da racchiudere, insieme con il tubo interno (38), un vano intermedio (44) che è in comunicazione di fluido da un lato con il circuito idraulico di controllo (32) e dall'altro con il vano superiore (20a) individuato dal pistone di regolazione (30) all'interno della camera di estensione (20).
- 9. Sospensione secondo la rivendicazione 8, in cui l'ammortizzatore (12) comprende inoltre un secondo tubo intermedio (62) radialmente interposto fra il tubo interno (38) e il tubo esterno (40), al di sotto del primo tubo intermedio (42), in modo da racchiudere con il tubo interno (38) una camera di by-pass (64) che è in comunicazione di fluido con il vano inferiore (20b) della camera di estensione (20), e una valvola di controllo (66) che è collegata al secondo tubo intermedio (62) ed è predisposta per controllare il passaggio del fluido di lavoro dell'ammortizzatore (12) fra il vano inferiore (20b) della camera di estensione (20) e la camera di by-pass (64).
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