IT201600114752A1 - Sistema di alimentazione di carburante ad iniezione - Google Patents

Sistema di alimentazione di carburante ad iniezione

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IT201600114752A1
IT201600114752A1 IT102016000114752A IT201600114752A IT201600114752A1 IT 201600114752 A1 IT201600114752 A1 IT 201600114752A1 IT 102016000114752 A IT102016000114752 A IT 102016000114752A IT 201600114752 A IT201600114752 A IT 201600114752A IT 201600114752 A1 IT201600114752 A1 IT 201600114752A1
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IT
Italy
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fuel
pump
tank
injector
cylinder
Prior art date
Application number
IT102016000114752A
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English (en)
Inventor
Michele Manni
Luigi Scandale
Original Assignee
Magneti Marelli Spa
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Publication date
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0076Details of the fuel feeding system related to the fuel tank
    • F02M37/0082Devices inside the fuel tank other than fuel pumps or filters
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Description

“SISTEMA DI ALIMENTAZIONE DI CARBURANTE AD INIEZIONE”
SETTORE DELLA TECNICA
La presente invenzione è relativa ad un sistema di alimentazione di carburante ad iniezione.
ARTE ANTERIORE
La presente invenzione trova vantaggiosa applicazione nei motori a combustione interna di piccola cilindrata per motoveicoli, cui la trattazione che segue farà esplicito riferimento senza per questo perdere in generalità.
Nel settore dei motoveicoli di piccola cilindrata, è noto realizzare un motore a combustione interna comprendente un cilindro collegato con un collettore di aspirazione tramite almeno una valvola di aspirazione e con un collettore di scarico tramite almeno una valvola di scarico.
Il collettore di aspirazione alimenta all’interno del cilindro aria proveniente dall’ambiente esterno, mentre il collettore di scarico scarica all’esterno del cilindro i gas prodotti dalla combustione per alimentarli ad una marmitta e, quindi, nell’atmosfera.
Il carburante (normalmente benzina) viene alimentato al cilindro tramite un impianto di alimentazione ad iniezione elettronica comprendente un iniettore disposto in prossimità della valvola di aspirazione per iniettare il carburante all’interno del collettore di aspirazione o disposto in modo da iniettare il carburante stesso direttamente all’interno del cilindro.
L’impianto di alimentazione comprende, inoltre, una pompa carburante, che preleva il carburante da un serbatoio di contenimento a pressione atmosferica, e lo alimenta all’iniettore sotto il controllo di una centralina elettronica, che pilota l’iniettore in modo da iniettare ciclicamente il carburante durante le fasi di aspirazioni del cilindro, e pilota, inoltre, la pompa carburante per alimentare il carburante all’iniettore con una pressione costante.
L’impianto di alimentazione comprende, inoltre, una pompa carburante, che preleva il carburante da un serbatoio di contenimento a pressione atmosferica, e lo alimenta all’iniettore sotto il controllo di una centralina elettronica, che pilota l’iniettore in modo da iniettare ciclicamente il carburante durante le fasi di aspirazioni del cilindro, e pilota, inoltre, la pompa carburante per alimentare il carburante all’iniettore con una pressione costante.
Generalmente, la pompa carburante comprende un corpo pompa tubolare definente un canale di alimentazione collegato da un lato al serbatoio di contenimento del carburante e dal lato opposto all’iniettore, non è annegata all’interno del serbatoio ma è disposta esternamente al detto serbatoio con il quale comunica idraulicamente tramite il condotto di alimentazione. All’interno del serbatoio è annegato un filtro a cartuccia realizzato per depurare il carburante che viene alimentato alla pompa ed evitare di danneggiare la pompa stessa.
Gli impianti di alimentazione carburante noti del tipo sopra descritto presentano alcuni inconvenienti principalmente legati al fenomeno noto come vapor locking che si verifica quando il carburante contenuto all’interno del serbatoio e/o della pompa carburante cambia stato da liquido a gassoso a causa del calore generato dalle condizioni atmosferiche in cui opera l’impianto di alimentazione e/o dal funzionamento del motore a combustione interna e/o della pompa carburante stessa. La presenza delle bolle di carburante impedisce una corretta alimentazione del carburante all’interno della camera di pompaggio, e diventa particolarmente problematica quando il serbatoio di contenimento e la pompa di alimentazione carburante sono collegati fra loro tramite un condotto di alimentazione di sezione relativamente ridotta.
DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE
Scopo della presente invenzione è di realizzare sistema di alimentazione di carburante ad iniezione che sia esente dagli inconvenienti sopra descritti e che sia di semplice ed economica realizzazione.
Secondo la presente invenzione viene realizzato sistema di alimentazione di carburante ad iniezione secondo quanto rivendicato nelle rivendicazioni allegate.
BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI
La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:
- la figura 1 è una vista schematica di un motore a combustione interna provvisto di una preferita forma di attuazione della pompa di alimentazione carburante della presente invenzione;
- la figura 2 è una vista in sezione della pompa di alimentazione carburante della figura 1;
- la figura 3 è una vista in pianta di un primo particolare della figura 2;
- la figura 4 è una vista in sezione lungo la linea IV-IV della figura 3;
- la figura 5 rappresenta due viste prospettiche di un secondo particolare della figura 2;
- la figura 6 è una vista in pianta del particolare della figura 5;
- la figura 7 è una vista in sezione lungo la linea VII-VII del particolare della figura 6;
- la figura 8 è una vista in sezione di una seconda forma di attuazione della pompa di alimentazione carburante della presente invenzione;
- la figura 9 illustra il riempimento di una camera di pompaggio di una pompa di alimentazione carburante realizzato in accordo con la presente invenzione; e
- la figura 10 è una vista schematica di un serbatoio di carburante del motore a combustione interna della figura 1.
FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE
Con il numero 1 nella figura 1 è indicato, nel suo complesso, un motore a combustione interna comprendente un cilindro 2, il quale è collegato con un collettore 3 di aspirazione tramite almeno una valvola 4 di aspirazione e con un collettore 5 di scarico tramite almeno una valvola 6 di scarico.
Il collettore 3 di aspirazione viene alimentato con aria proveniente dall’ambiente esterno da un condotto 7 di alimentazione controllato da una valvola 8 a farfalla oppure ad otturatore, ed è collegato con il cilindro 2 tramite un condotto 9 di aspirazione controllato dalla valvola 4. Analogamente, il collettore 5 di scarico è collegato con il cilindro 2 tramite un condotto 10 di scarico controllato dalla valvola 6, ed è collegato, inoltre, con un condotto 11 di emissione, la cui estremità libera è collegata, a sua volta, con una marmitta (nota e non illustrata) per rilasciare nell’atmosfera i gas prodotti dalla combustione.
Il carburante, nella fattispecie benzina, viene alimentato al cilindro 2 tramite un impianto 12 di alimentazione ad iniezione elettronica comprendente un iniettore 13 disposto in prossimità della valvola 4 per iniettare il carburante stesso all’interno del condotto 9.
Secondo una variante non illustrata, l’iniettore 13 è disposto in modo da iniettare il carburante direttamente all’interno del cilindro 2.
L’impianto 12 comprende, inoltre una pompa 14 di alimentazione carburante, la quale comunica idraulicamente con un serbatoio 15 di contenimento a pressione atmosferica tramite un primo condotto 16 di alimentazione e con l’iniettore 13 tramite un secondo condotto 17 di alimentazione.
Il funzionamento dell’impianto 12 viene controllato selettivamente da una centralina 18 elettronica di controllo, la quale pilota l’iniettore 13 per alimentare ciclicamente il carburante al cilindro 2 durante le fasi di aspirazione del motore a combustione interna, e pilota, inoltre, la pompa 14 per alimentare il carburante all’iniettore 13 con una pressione costante e predeterminata.
Secondo quanto illustrato nella figura 2, la pompa 14 comprende un corpo pompa 19 conformato in modo da definire un cilindro 20, il quale presenta un asse 21 longitudinale sostanzialmente verticale, e comprende una porzione 22 superiore allargata ed una porzione 23 inferiore ristretta.
La porzione 23 è collegata con il condotto 17 e, quindi, l’iniettore 13 tramite un raccordo 24 di uscita del carburante sporgente dal corpo pompa 19 lungo l’asse 21.
La porzione 22 del cilindro 20 è impegnata in maniera scorrevole da un pistone 25 comprendente un piattello 26, il quale è montato perpendicolarmente all’asse 21, e definisce, all’interno della porzione 22, una camera 27 superiore ed una camera 28 inferiore allineate lungo l’asse 21 stesso.
Il pistone 25 comprende, inoltre, un’ancora 29 tubolare, la quale è montata all’interno della camera 27 coassialmente all’asse 21, ed è accoppiata in maniera assialmente fissa al piattello 26.
La camera 28 è una camera di pompaggio a volume variabile collegata con l’iniettore 13 tramite l’interposizione di una valvola 30 di non ritorno alloggiata nella porzione 23 del cilindro 20.
Con riferimento alle figure 3 e 4, il carburante viene alimentato all’interno della camera 28 tramite una valvola 31 di aspirazione comprendente una pluralità di fori 32 di alimentazione ricavati attraverso il piattello 26 parallelamente all’asse 21 ed una lamina 33 deformabile atta a controllare selettivamente l’alimentazione del carburante nella camera 28 stessa.
La lamina 33 comprende una corona 34 anulare esterna fissata lungo un bordo perimetrale del piattello 26 mediante saldatura, ed una pluralità di petali 35 centrali di forma circolare, i quali sono pari in numero al numero dei fori 32, sono associati, ciascuno, ad un rispettivo foro 32, e sono collegati con la corona 34 tramite rispettivi bracci 36 elasticamente deformabili, ciascuno dei quali è atto a spostare, e normalmente mantenere, il relativo petalo 35 in una posizione di chiusura del relativo foro 32.
Secondo quanto illustrato nella figura 2, il pistone 25 è mobile lungo l’asse 21 all’interno della porzione 22 sotto la spinta di un dispositivo 37 di azionamento comprendente un attuatore 38 elettromagnetico comprendente, a sua volta, una bobina 39 anulare alloggiata nel corpo pompa 19 all’esterno del cilindro 20 ed un polo 40 magnetico tubolare fissato all’interno della porzione 22 coassialmente all’asse 21.
Il polo 40 è montato in posizione affacciata all’ancora 29, e definisce, unitamente all’ancora 29 ed al cilindro 20, uno spazio 41 cilindrico a volume variabile atto ad essere occupato dal carburante.
Secondo quanto meglio illustrato nella figura 4, la pompa 14 comprende, inoltre, un imbuto 42 tubolare, il quale è montato all’interno della porzione 22 coassialmente all’asse 21, ed è disposto con la sua concavità rivolta verso il piattello 26.
L’imbuto 42 comprende una porzione 43 cilindrica presentante un diametro minore del diametro interno minimo del polo 40, ed una porzione 44 a tazza di forma troncoconica appoggiata sul piattello 26.
L’imbuto 42 viene mantenuto a contatto del piattello 26 da una molla 45, la quale definisce parte del dispositivo 37, si estende attorno all’imbuto 42, ed è montata tra il polo 40 e la porzione 44 coassialmente all’asse 21.
In uso, il pistone 25 viene spostato dal dispositivo 37 di azionamento con un moto rettilineo alternativo lungo l’asse 21 comprendente una corsa di aspirazione per aspirare il carburante attraverso la valvola 31 di aspirazione ed all’interno della camera 28 di pompaggio ed una corsa di mandata per scaricare il carburante attraverso la valvola 30 ed all’esterno della camera 28 stessa.
Al termine della corsa di mandata, la bobina 39 dell’attuatore 38 elettromagnetico viene eccitata; il pistone 25 viene spostato contro l’azione della molla 45 a contatto del polo 40 in modo da aumentare il volume della camera 28; ed i petali 35 della valvola 31 di aspirazione vengono spostati dalla pressione del carburante presente all’interno della porzione 44 dalle loro posizioni di chiusura dei fori 32 in rispettive posizioni di apertura dei fori 32 stessi in modo da consentire l’ingresso del carburante nella camera 28.
Al termine della corsa di aspirazione, la bobina 39 dell’attuatore 38 viene diseccitata; i petali 35 della valvola 31 di aspirazione vengono spostati nuovamente nelle loro posizioni di chiusura dai relativi bracci 36; ed il pistone 25 viene spostato dalla molla 45 in modo da ridurre il volume della camera 28 ed aprire la valvola 30.
Il pistone 25 viene arrestato al termine della corsa di aspirazione dal polo 40 ed al termine della corsa di mandata da un anello 46 di fine corsa montato nella porzione 22 coassialmente all’asse 21.
Per ridurre la rumorosità derivante dall’impatto dell’ancora 29 contro il polo 40, la pompa 14 è provvista di un dispositivo 47 smorzatore, di forma sostanzialmente anulare e coassiale all’asse 21. Il dispositivo 47 smorzatore è interposto tra l’ancora 29 ed il polo 40 ed è preferibilmente realizzato in un materiale elastomerico o plastico. Il dispositivo 47 smorzatore è almeno parzialmente alloggiato all’interno dello spazio 41.
Secondo quanto meglio illustrato nelle figure da 5 a 7, il dispositivo 47 smorzatore comprende una porzione 48 anulare, che si dispone, in uso all’interno di una scanalatura 49 anulare ricavata nel polo 40 e affacciata all’ancora 29.
Il dispositivo 47 smorzatore comprende poi delle appendici 50 che ci protendono dalla porzione 48 anulare e sono rivolte verso l’ancora 29; le appendici 50 sono preferibilmente distribuite in modo uniforme attorno all’asse 21. Secondo una preferita variante, le appendici 50 hanno una forma arrotondata; le appendici 50 presentano in sezione una forma semicircolare.
Fra due appendici 50 successive si definisce un passaggio P realizzato per consentire il trafilamento del carburante dallo spazio 41 durante la corsa di aspirazione del pistone 25. Le appendici 50 si dispongono all’interno dello spazio 41 creando una alternanza di pieni (definiti dalle appendici 50 stesse) e vuoti che consente l’uscita del carburante dallo spazio 41 durante anche quanto il pistone 25 raggiunge il punto morto superiore al termine della corsa di aspirazione.
Il dispositivo 47 smorzatore è conformato per non impedire, l’uscita del carburante dallo spazio 41 durante la corsa di aspirazione del pistone 25; in altre parole, il dispositivo 47 smorzatore è realizzato in modo da attutire la rumorosità generata dall’impatto dell’ancora 29 contro il polo 40 e al, contempo, consentire un trafilamento di carburante attraverso gli interstizi definiti fra due appendici 50 contigue.
Secondo una variante non illustrata, il dispositivo 47 smorzatore può essere realizzato come un anello coassiale all’asse 21 e provvisto di una porzione 48, che si dispone, in uso all’interno della scanalatura 49 anulare ricavata nel polo 40 e affacciata all’ancora 29 ed una porzione che si protende all’interno dello spazio 41 ed è provvista di aperture passanti atte a consentire l’uscita del carburante dallo spazio 41 durante la corsa di aspirazione del pistone 25.
La variante illustrata nella figura 8 differisce da quanto illustrato nella figura 2 unicamente per il fatto che, per ridurre ulteriormente la rumorosità prodotta dalla pompa 14 e, in particolare per ridurre la rumorosità derivante dall’impatto del piattello 26 contro l’anello 46 al termine della corsa di mandata, la pompa 14 è provvista di un ulteriore dispositivo 51 smorzatore, di forma sostanzialmente anulare e coassiale all’asse 21. Il dispositivo 51 smorzatore è interposto tra il piattello 26 e l’anello 46 ed è preferibilmente realizzato in un materiale elastomerico o plastico.
Il dispositivo 51 smorzatore è del tutto simile al dispositivo 47 smorzatore e comprende una porzione 52 anulare, che si dispone, in uso all’interno di una scanalatura 53 anulare ricavata nell’anello 46 e affacciata al piattello 26.
Il dispositivo 51 smorzatore comprende poi delle appendici 54 che ci protendono dalla porzione 52 anulare e sono rivolte verso il piattello 26; le appendici 54 sono preferibilmente distribuite in modo uniforme attorno all’asse 21. Secondo una preferita variante, le appendici 54 hanno una forma arrotondata; le appendici 54 presentano in sezione una forma semicircolare. Le appendici 54 si dispongono all’interno della camera 28 inferiore creando una alternanza di pieni (definiti dalle appendici 54 stesse) e vuoti che consente di scaricare tutto il carburante attraverso la valvola 30 ed all’esterno della camera 28 inferiore stessa al termine della corsa di mandata.
In altre parole, il dispositivo 51 smorzatore è almeno parzialmente alloggiato all’interno della camera 28 inferiore di pompaggio; e nel dispositivo 51 smorzatore è definito almeno un passaggio P realizzato per consentire di svuotare tutto il carburante della camera 28 di pompaggio durante la corsa di mandata del carburante.
Secondo una variante non illustrata, il dispositivo 51 smorzatore può essere realizzato come un anello coassiale all’asse 21 e provvisto di una porzione 52, che si dispone, in uso all’interno della scanalatura 53 anulare ricavata nell’anello 46 e affacciata al piattello 26 ed una porzione che si protende all’interno della camera 28 ed è provvista di aperture passanti atte a consentire la fuoriuscita del carburante dallo camera 28 durante la corsa di mandata del pistone 25.
Durante, il normale funzionamento della pompa 14, la rumorosità derivante dall’impatto del piattello 26 contro l’anello 46 al termine della corsa di mandata è attutito da una riserva di carburante contenuta all’interno della camera 28 inferiore. Alla accensione del motore 1 a combustione interna, all’interno della camera 28 inferiore non è però presente la riserva di carburante necessaria per attutire il rumore generato dall’impatto del piattello 26 contro l’anello 46 al termine della corsa di mandata.
Viene quindi descritta la strategia di controllo attuata per la pompa 14 per ridurre il rumore generato all’avviamento dall’impatto del piattello 26 contro l’anello 46 al termine della corsa di mandata e illustrata nella figura 9:
- viene inizialmente riconosciuta la cosiddetta fase di Key-on precedente alla accensione del motore 1 a combustione interna (tipicamente, la centralina 18 elettronica di controllo riceve un segnale che le consente di riconoscere l’imminente fase di accensione del motore 1 a combustione interna e di avviare la fase di pilotaggio della pompa 14 precedente alla accensione del motore 1 a combustione interna);
- viene avviata una fase di riempimento della camera 28 inferiore precedente all’accensione del motore 1 a combustione interna in cui la pompa 14 viene pilotata ad una potenza W ridotta, cioè una potenza W inferiore alla potenza nominale di funzionamento della pompa 14 per consentire di creare una riserva di carburante all’interno della camera 28 inferiore;
- viene avviata una fase di pressurizzazione successiva alla fase di riempimento, in cui il carburante raggiunge un valore P di pressione nominale di funzionamento.
In questo modo, quando viene avviato l’impianto 12 di alimentazione, è già presente una riserva di carburante all’interno della camera 28 inferiore che consente di ridurre notevolmente la rumorosità derivante dall’impatto del piattello 26 contro l’anello 46 al termine della corsa di mandata.
Durante la fase di riempimento, la pressione del carburante presente all’interno della porzione 44 è tale da spostare i petali 35 della valvola 31 di aspirazione dalle loro posizioni di chiusura dei fori 32 in rispettive posizioni di apertura dei fori 32 stessi in modo da consentire l’ingresso del carburante nella camera 28 durante la corsa di aspirazione. La pressione del carburante all’interno della camera 28 inferiore raggiunge un valore tale da consentire di scaricare il carburante attraverso la valvola 30 all’esterno della camera 28 inferiore stessa durante la corsa di mandata e riempire così anche il condotto di collegamento della pompa 14 con l’iniettore 13. Dal momento che la fase di riempimento precede una fase di accensione del motore 1 a combustione interna, l’iniettore 13 è chiuso e non viene immesso carburante all’interno del rispettivo cilindro 2. Durante la corsa di mandata del carburante, il carburante in eccesso viene quindi trafilato dalla camera 28 inferiore allo spazio 41 cilindrico a volume variabile.
Il numero di cicli di pompaggio durante la fase di riempimento vengono definiti in via sperimentale cercando di ottimizzare il compromesso fra l’esigenza di raggiungere la fase di pressurizzazione nel minor tempo possibile garantendo la minor rumorosità possibile.
Secondo quanto illustrato nella figura 10, la pompa 14 di alimentazione carburante non è annegata all’interno del serbatoio 15 a pressione atmosferica ma è disposto esternamente al detto serbatoio 15 con il quale comunica idraulicamente tramite il condotto 16 di alimentazione. In particolare, il corpo 19 pompa definisce il canale di 16 alimentazione collegato al serbatoio 15 di contenimento del carburante.
La pompa 14 è collegata ad una parete 55 di fondo del serbatoio 15 e pesca nel serbatoio 15 attraverso il condotto 16 di alimentazione che comunica con l’interno del serbatoio 15 stesso attraverso una apertura passante ricavata nella parete 55 di fondo.
L’apertura di fondo che mette in comunicazione il condotto 16 di alimentazione con l’interno del serbatoio 15 è circondata da un filtro 56 a cartuccia realizzato per depurare il carburante che viene alimentato alla pompa 14 ed evitare di danneggiare la pompa 14 stessa. Il filtro 56 a cartuccia presenta una forma sostanzialmente tubolare ed è disposto in modo tale da circondare completamente l’apertura di fondo che mette in comunicazione il condotto 16 di alimentazione con l’interno del serbatoio 15.
Il filtro 56 a cartuccia è realizzato in modo da avere una prima estremità 57 a contatto con la parete 55 di fondo del serbatoio 15 oppure direttamente in comunicazione con il condotto 16 di alimentazione; mentre la seconda estremità 58 è sempre emersa, cioè oltre il pelo libero del carburante contenuto nel serbatoio 15. L’estremità 58 non è mai sommersa e si estende oltre il pelo libero del carburante contenuto nel serbatoio 15, in qualsiasi condizione.
Anche in condizioni di riempimento del serbatoio 15, all’interno del serbatoio 15 stesso è contenuto un volume V morto di aria in cui, attraverso l’estremità 58 emersa del filtro 56 a cartuccia, vengono sfogate le bolle di carburante che si generano quando il carburante contenuto all’interno del serbatoio 15 cambia stato da liquido a gassoso a causa del calore generato dalle condizioni atmosferiche in cui opera l’impianto 12 di alimentazione e/o dal funzionamento del motore 1 a combustione interna (fenomeno noto come vapor locking).
L’impianto 12 di alimentazione ad iniezione elettronica e la pompa 14 di alimentazione carburante presentano fin qui descritti alcuni vantaggi principalmente derivanti dal fatto che la presenza del dispositivo 47 smorzatore e del dispositivo 51 smorzatore consente di ridurre in modo considerevole, rispettivamente, la rumorosità prodotta dall’impatto dell’ancora 29 contro il polo 40 al termine della corsa di aspirazione e la rumorosità prodotta dall’impatto del piattello 26 contro l’anello 46 al termine della corsa di mandata.
Inoltre, la realizzazione del filtro 56 a cartuccia provvisto dell’estremità 58 emersa all’interno del serbatoio 15 consente, in qualsiasi condizione di funzionamento, di sfogare le bolle di carburante che si generano quando il carburante contenuto all’interno del serbatoio 15 cambia stato da liquido a gassoso a causa del calore generato dalle condizioni atmosferiche in cui opera l’impianto 12 di alimentazione e/o dal funzionamento del motore 1 a combustione interna evitando di danneggiare gli altri componenti dell’impianto 12 di alimentazione.
Inoltre, sia l’impianto 12 di alimentazione ad iniezione elettronica sia la pompa 14 di alimentazione carburante sono di facile ed economica realizzazione.
RIVENDICAZIONI
1.- Sistema (12) di alimentazione ad iniezione per un motore (1) a combustione interna comprendente un iniettore (13) che alimenta il carburante in pressione ad un cilindro (2); un serbatoio (15) di raccolta del carburante a pressione atmosferica; una pompa (14) di alimentazione carburante, la quale comunica idraulicamente con il serbatoio (15) di raccolta a pressione atmosferica da cui pesca il carburante che alimenta in pressione all’iniettore (13); ed filtro (56) a cartuccia annegato nel serbatoio (15) di raccolta e atto a depurare il carburante che viene alimentato alla pompa (14) di alimentazione; il sistema è caratterizzato dal fatto che all’interno del serbatoio (15) di raccolta è sempre presente un volume (V) morto di aria oltre il pelo libero del carburante e una estremità (58) del filtro (56) a cartuccia emerge oltre il pelo libero del carburante.
2.- Sistema secondo la rivendicazione 1, in cui la pompa (14) è collegata ad una parete (55) di fondo del serbatoio (15) di raccolta e pesca nel serbatoio (15) attraverso un condotto (16) di alimentazione.
TITOLO: “SISTEMA DI ALIMENTAZIONE DI CARBURANTE AD INIEZIONE”
RIASSUNTO
Sistema (12) di alimentazione ad iniezione per un motore (1) a combustione interna comprendente un iniettore (13) che alimenta il carburante in pressione ad un cilindro (2), un serbatoio (15) di raccolta del carburante a pressione atmosferica ed una pompa (14) di alimentazione carburante, la quale comunica idraulicamente con il serbatoio (15) di contenimento a pressione atmosferica da cui pesca il carburante che alimenta all’iniettore (13); ed filtro (56) a cartuccia annegato nel serbatoio (15) di raccolta e atto a depurare il carburante che viene alimentato alla pompa (14) di alimentazione; in cui all’interno del serbatoio (15) di raccolta è sempre presente un volume (V) morto di aria oltre il pelo libero del carburante e una estremità (58) del filtro (56) a cartuccia emerge oltre il pelo libero del carburante.
Figura principale: 10

Claims (1)

  1. RIVENDICAZIONI 1.- Sistema (12) di alimentazione ad iniezione per un motore (1) a combustione interna comprendente un iniettore (13) che alimenta il carburante in pressione ad un cilindro (2); un serbatoio (15) di raccolta del carburante a pressione atmosferica; una pompa (14) di alimentazione carburante, la quale comunica idraulicamente con il serbatoio (15) di raccolta a pressione atmosferica da cui pesca il carburante che alimenta in pressione all’iniettore (13); ed filtro (56) a cartuccia annegato nel serbatoio (15) di raccolta e atto a depurare il carburante che viene alimentato alla pompa (14) di alimentazione; il sistema è caratterizzato dal fatto che all’interno del serbatoio (15) di raccolta è sempre presente un volume (V) morto di aria oltre il pelo libero del carburante e una estremità (58) del filtro (56) a cartuccia emerge oltre il pelo libero del carburante. 2.- Sistema secondo la rivendicazione 1, in cui la pompa (14) è collegata ad una parete (55) di fondo del serbatoio (15) di raccolta e pesca nel serbatoio (15) attraverso un condotto (16) di alimentazione.
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