IT201600088005A1 - Ponte-assale di veicoli ferroviari e ferrotranviari a pianale ribassato - Google Patents

Ponte-assale di veicoli ferroviari e ferrotranviari a pianale ribassato

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IT201600088005A1
IT201600088005A1 IT102016000088005A IT201600088005A IT201600088005A1 IT 201600088005 A1 IT201600088005 A1 IT 201600088005A1 IT 102016000088005 A IT102016000088005 A IT 102016000088005A IT 201600088005 A IT201600088005 A IT 201600088005A IT 201600088005 A1 IT201600088005 A1 IT 201600088005A1
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IT
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shoulders
axle
bars
bridge
spindles
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IT102016000088005A
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Inventor
Marco Fenaroli
Steven Cervello
Riccardo Gallo
Stefano Cantini
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Lucchini Rs Spa
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    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
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Description

PONTE-ASSALE DI VEICOLI FERROVIARI E FERROTRANVIARI A
PIANALE RIBASSATO
DESCRIZIONE
Ambito dell’invenzione
La presente invenzione si colloca nel settore dei veicoli ferroviari e ferrotranviari, e in particolare ha per oggetto un ponte-assale per veicoli ferroviari leggeri aventi il pianale, cioè il piano di calpestio, ribassato rispetto al piano stradale.
Stato della tecnica
I moderni veicoli ferroviari leggeri (LRV - Light Rail Vehicle), come tram e metropolitane leggere di superficie, sono costruiti con il pianale ribassato rispetto al piano stradale per agevolare la salita e la discesa dei passeggeri, anche quando non è disponibile l’apposita piattaforma pedonale in corrispondenza della fermata del veicolo. In altre parole il pavimento (piano di calpestio) del veicolo ferroviario deve formare un gradino quanto più basso possibile rispetto al piano stradale affinché il veicolo sia fruibile facilmente da tutti.
Per ottenere questo risultato i moderni veicoli ferroviari leggeri non vengono costruiti con i carrelli (bogie) ferroviari tradizionali, come quelli descritti su Wikipedia alla pagina https://en.wikipedia.org/wiki/Bogie.
Questo perché i tradizionali carrelli ferroviari hanno un ingombro in altezza tale da costringere i progettisti dei sistemi di mobilità urbana a predisporre il pianale del veicolo ferroviario rialzato rispetto alla sede stradale, sopra il carrello appunto o, in alternativa, a prevedere una banchina pedonale rialzata rispetto al piano stradale.
La soluzione che è stata universalmente adottata dai costruttori di veicoli ferroviari leggeri è quella di realizzare i carrelli con una struttura diversa rispetto al passato, cioè con ingombro in altezza ridotto; in particolare i carrelli destinati ai veicoli ferroviari leggeri LRV sono realizzati con una struttura a culla, come quella mostrata in figura 2 in FR 2826328, la cui parte inferiore è destinata a muoversi a pochi centimetri dal suolo.
In questo senso anche i carrelli possono essere definiti ribassati.
Una panoramica di carelli ferroviari ribassati è ad esempio offerta dai seguenti cataloghi delle ditte Siemens Transportation Systems (Graz, Austria): http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/sitecollect iondocuments/en/rail-solutions/components-andsystems/bogies-catalog-en.pdf e Bombardier Transportation (Berlino, Germania):
http://www.bombardier.com/content/dam/Websites/bombardierco m/supporting-documents/BT/Bombardier-Transportation-Bogies-FLEXX-Urban.pdf.
Anche i seguenti documenti descrivono carrelli ribassati noti alla tecnica: CN 103273938, CN 202764977U, DE 4419362.
Generalmente un carrello ribassato comprende due ponti-assale (portal-axle) come quelli descritti alla pagina internet http://evolution.skf.com/it/ponti-assaliper-tram-a-pianale-ribassato/.
A differenza di una tradizionale sala montata (wheel set) - che comprende due ruote calettate allo stesso assile che a sua volta è accoppiato al carrello mediante cuscinetti -, un ponte-assale generalmente comprende un telaio a culla alle cui estremità sono montate le ruote.
Il telaio a culla non ruota come l’assile della sala montata. Normalmente le due estremità del telaio a culla comprendono fuselli sui quali sono montate le ruote, mediante cuscinetti, i sistemi di frenatura meccanica ed i sistemi di trasmissione del moto. Generalmente le ruote sono indipendenti una dall’altra.
In generale i carrelli ferroviari ribassati possono essere motorizzati o trainati, a seconda che siano o meno provvisti di motori per l’azionamento delle ruote, con o senza sistemi di frenatura ad attrito, come descritto in “Design of a Wheelset Drive”, Josef KOLÁŘ, Transactions on Electrical Engineering, Vol. 4, pagina 11 (2015) No. 1, disponibile al seguente indirizzo internet: http://www.transoneleng.org/2015/20151c.pdf.
La Richiedente ha riscontrato che le soluzioni oggi disponibili presentano alcuni limiti legati alla struttura dei ponti-assale.
Infatti i ponti-assale integrati nei carrelli ribassati dei veicoli LRV sono realizzati con tecniche di fusione, forgiatura e saldatura che obbligano i progettisti a realizzare questi componenti sempre su misura. In particolare la parte centrale del ponte-assale è un componente di carpenteria a sezione sostanzialmente rettangolare, che viene di solito realizzato per fusione o forgiatura, in acciaio; in un secondo momento la parte centrale viene saldata alle cosiddette “spalle”, cioè i componenti laterali sui quali sono realizzati, o montati, i fuselli di supporto delle ruote. La parte centrale e le spalle sono appositamente progettati per rendere il ponteassale compatibile con il veicolo LRV cui è destinato.
Il limite più evidente di questa struttura è la scarsa modularità: raramente è possibile utilizzare uno stesso ponte-assale su veicoli ferroviari leggeri che devono operare in diverse zone o nazioni, a causa delle differenze che si riscontrano negli scartamenti. Va infatti precisato che non esiste un unico standard per quanto riguarda questa dimensione (distanza tra le due rotaie). Addirittura le differenze nel valore dello scartamento possono esistere all’interno di una stessa nazione, tra regioni diverse, e all’interno di una stessa rete urbana di trasporti. Quindi il committente che ordina ponti-assale per i suoi veicoli di solito fornisce specifiche tecniche non standard.
Un altro limite è costituito dal peso. La parte centrale di un tradizionale ponte-assale è di norma estremamente pesante: le soluzioni disponibili in commercio hanno un peso variabile tra 250kg e 310kg proprio a causa delle tecniche di costruzione usate per realizzarla. Al contrario, è auspicabile minimizzare il più possibile il peso dei ponti-assale al fine di ridurre l’influenza delle masse non sospese sulle inerzie del veicolo. Una riduzione del peso è possibile e coerente con il dimensionamento ottimale del ponte-assale, considerato che nei veicoli ferroviari leggeri LRV le sollecitazioni statiche e dinamiche cui i carrelli sono soggetti non sono di norma critiche.
Un ulteriore limite delle soluzioni oggi disponibili è senz’altro costituito dalla difficoltà di assemblare i ponti-assale, e in particolare accoppiare la parte centrale alle due spalle. Attualmente l’accoppiamento è ottenuto saldando i tre componenti. Non si tratta di un’operazione agevole, anzi richiede tempo e deve essere eseguita da personale qualificato; inoltre la qualità di ogni saldatura deve essere verificata, con ulteriore aggravio sui tempi e costi sia di produzione che di manutenzione periodica.
Un inconveniente non trascurabile è costituito dal fatto che i ponti-assali noti sono difficili da ispezionare con metodi non distruttivi automatizzati; generalmente il controllo avviene con metodi manuali superficiali quali liquidi penetranti o, più raramente, magnetoscopìa. Solo in alcuni casi, e limitatamente ad alcune parti del manufatto, è possibile effettuare controlli con sonde a ultrasuoni, sempre manualmente. Questo rende complicata e onerosa la manutenzione dei carrelli.
Infine, i ponti-assale oggi disponibili normalmente adottano un doppio cuscinetto conico per il supporto delle ruote sul relativo fusello. Si tratta di cuscinetti costosi, perché generalmente fuori standard, e difficili da posizionare. Inoltre lo smontaggio delle ruote, ad esempio per la manutenzione o la sostituzione di parti, porta spesso al grippaggio dei cuscinetti.
Sommario dell’invenzione
È quindi uno scopo della presente invenzione mettere a disposizione un ponte-assale e un metodo per realizzarlo che risolvano gli inconvenienti delle soluzioni tradizionali, e permettano di realizzare carrelli ferroviari per veicoli leggeri LRV a pianale ribassato in tempi rapidi, a costi contenuti e con la massima modularità possibile.
In un suo primo aspetto la presente invenzione concerne pertanto un ponte-assale secondo la rivendicazione 1.
In particolare il ponte-assale secondo la presente invenzione comprende due spalle, dove con questo termine si identificano gli elementi laterali del ponte-assale muniti di fuselli per il montaggio di una ruota, e una parte centrale di collegamento strutturale delle spalle. A differenza delle soluzioni tradizionali, la parte centrale non è realizzata per fusione o forgiatura, ma vantaggiosamente è semplicemente definita da almeno due barre distinte dalle spalle e accoppiate ad esse in fase di assemblaggio.
Questa soluzione è vantaggiosa sotto diversi aspetti. In primo luogo le barre, preferibilmente due, sono componenti reperibili facilmente sul mercato a costo contenuto. La Richiedente ritiene estremamente vantaggioso l’utilizzo di barre ottenute, ad esempio, per trafilatura, tecnologia notevolmente più economica rispetto alla fusione/forgiatura dell’insieme finora utilizzata, e soprattutto l’utilizzo di barre commerciali standardizzate, ispezionate e certificate dal produttore per quanto riguarda i requisiti dimensionali, strutturali e di qualità.
Secondariamente la soluzione proposta permette di realizzare ponti-assale con la massima versatilità e modularità. Infatti, avendo preliminarmente dimensionato il sistema per coprire un ampio intervallo di scartamenti, non si è costretti a riprogettare e realizzare un ponte-assale ogni volta che un committente richiede componenti adatti a linee ferroviarie caratterizzate da scartamento tra i binari differente dai valori richiesti da altri committenti. Semplicemente basterà assemblare i pontiassale usando barre della lunghezza corrispondente allo scartamento tra i binari. All’occorrenza le barre possono essere tagliate secondo la lunghezza necessaria prima di essere fissate alle spalle.
Evidentemente questo tipo di struttura modulare comporta una grande semplificazione della gestione delle commesse da parte del costruttore. Anche la gestione del magazzino dei ricambi e l’assemblaggio dei ponti-assale risulta semplice, come verrà descritto in dettaglio più avanti.
Un altro vantaggio offerto dalla soluzione proposta riguarda la possibilità per il progettista di selezionare materiali diversi per quanto riguarda le spalle e le barre, che non devono obbligatoriamente essere realizzati dello stesso materiale come nella tecnica nota.
Ancora un altro vantaggio è dato dal fatto che il peso della porzione centrale del ponte-assale, costituito da barre, è inferiore al peso della porzione centrale fusa/forgiata di un ponte-assale tradizionale. Volendo quantificare la differenza, un ponte assale realizzato con due barre pesa mediamente il 50% meno di un corrispondente ponte-assale tradizionale, a parità di altre condizioni.
Un altro vantaggio è costituito dal fatto che le ispezioni non invasive del ponte-assale sono semplici. Ad esempio le barre possono essere smontate e ispezionate con sonde a ultrasuoni; nel caso di barre cave, la sonda può essere inserita nelle barre.
Preferibilmente le spalle e la porzione centrale – cioè le barre - insieme definiscono una struttura a culla, con la parte centrale collegata alle spalle a un livello inferiore rispetto ai fuselli, come previsto nei veicoli ferroviari a pianale ribassato.
Preferibilmente le barre sono parallele. Al momento la Richiedente non intravede una particolare utilità nel disporre diversamente le barre (ad esempio su un piano diverso dall’orizzontale o sghembe), anche se questa soluzione non è da escludere a priori.
Preferibilmente le barre sono ottenute per trafilatura, ad esempio sono barre disponibili in commercio e già certificate dal relativo produttore per quanto concerne le caratteristiche meccaniche, strutturali, dimensionali e di qualità.
Ad esempio le spalle possono essere ottenute per fusione o forgiatura.
L’accoppiamento delle barre alle spalle è ottenibile, ad esempio, saldando le estremità delle barre alle spalle oppure calettando e/o avvitando le barre alle spalle. Il calettamento è ottenibile a caldo o a freddo, cioè imponendo ai materiali della spalla e della barra una diversa temperatura prima del calettamento.
Preferibilmente quando il ponte-assale è assemblato, una vite è inserita almeno in parte in ciascuna estremità delle barre, attraverso un corrispondente foro ricavato nella spalla, per rendere l’accoppiamento stabile e supportare il carico applicato al ponte-assale quando il veicolo ferroviario è in esercizio.
Preferibilmente le barre sono a sezione circolare e più preferibilmente hanno un diametro esterno compreso nell’intervallo 60-120 mm. L’impiego di tubi a sezione preferibilmente circolare è altresì previsto per impieghi particolari (ad esempio veicoli ultra leggeri).
I fuselli possono essere di pezzo con le spalle oppure possono essere realizzati separatamente e poi accoppiati alle spalle. Questa seconda soluzione rende più semplice tornire i fuselli.
Il ponte assale può essere motorizzato o trainato, con o senza frenatura meccanica.
In un suo secondo aspetto la presente invenzione concerne un metodo per realizzare un ponte-assale secondo la rivendicazione 15.
In particolare il metodo, comprendente:
a) mettere a disposizione due spalle munite di fuselli per il supporto di cuscinetti e ruote;
b) mettere a disposizione almeno due barre, preferibilmente barre trafilate reperite sul mercato già certificate per quanto riguarda le dimensioni e la qualità, e
c) accoppiare le estremità delle barre alle spalle, dimodoché le barre definiscano la porzione centrale ribassata del ponte-assale.
I vantaggi offerti dal metodo sono gli stessi descritti prima in relazione al ponte-assale.
Breve descrizione dei disegni
Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell’invenzione risulteranno meglio evidenziati dall’esame della seguente descrizione dettagliata di una forma di realizzazione preferita, ma non esclusiva, illustrata a titolo indicativo e non limitativo, col supporto dei disegni allegati, in<cui:>
� la figura 1 è una vista in prospettiva di una primaforma di realizzazione di un ponte-assale secondo la presente invenzione, e delle relative ruote;
— la figura 2 è una vista in prospettiva del solo ponteassale mostrato in figura 1, privo di ruote;
- la figura 3 è un rendering di una seconda forma di realizzazione di un ponte-assale secondo la presente invenzione;
— la figura 4 è una vista in sezione verticale del ponte-assale mostrato in figura 1;
- la figura 5 è una vista in sezione piana (orizzontale) e dal basso del ponte-assale mostrato in figura 1;
— la figura 6 è una vista in prospettiva di un dettaglio di una terza forma di realizzazione di un ponte-assale secondo la presente invenzione;
- la figura 7 è una vista in prospettiva e in sezione parziale del ponte-assale mostrato in figura 6.
Descrizione dettagliata dell'invenzione
La figura 1 mostra un ponte-assale 1 secondo una prima forma di realizzazione della presente invenzione. Il ponteassale 1 è provvisto di una parte centrale 4 accoppiata a due spalle 5 e 6, sulle quali sono montate le corrispondenti ruote 2 e 3.
La figura 2 mostra il ponte-assale 1 privo di ruote. A differenza delle soluzioni note, la parte centrale 4 del ponte-assale 1 non è un singolo componente monoblocco ottenuto per fusione o forgiatura, ma più semplicemente è costituita da due barre parallele 7 e 8, chiamate anche “assilini”, accoppiate alle spalle 5 e 6.
Negli esempi mostrati nelle figure il ponte-assale 1 comprende due barre 7 e 8, ma in generale il numero di barre può essere maggiore, a seconda delle necessità.
I vantaggi offerti dall’uso delle barre 7, 8 in sostituzione di un singolo elemento monoblocco forgiato o fuso sono molteplici, come descritto sopra. Le barre 7 e 8 sono acquistabili sul mercato a costi decisamente contenuti se paragonati al costo di produzione della parte centrale di un ponte-assale di tipo tradizionale; si pensi ad esempio alle barre ottenute per trafilatura.
Le barre 7, 8 possono essere acquistate già certificate dal relativo produttore, cioè già ispezionate per individuare la presenza di eventuali difetti.
Il diametro e la lunghezza delle barre 7, 8 sono selezionabili di volta in volta dal progettista, in base alle necessità, ad esempio sulla base del peso del veicolo e dello scartamento dei binari, e questo permette di ottenere la modularità descritta sopra. In pratica non è più necessario realizzare la parte centrale 4 su misura, ma sarà sufficiente utilizzare le barre 7 e 8 della lunghezza adatta, oppure tagliare a misura le barre 7 e 8 a partire dalle barre disponibili a magazzino, ma comunque in modo semplice, rapido ed economico.
Le barre 7 e 8 possono essere cave o piene, e in particolare tutte cave/piene oppure una cava e l’altra piena, ecc.. Nel caso in cui le barre 7 e 8 siano cave, lo spessore minimo della sezione di ciascuna barra è preferibilmente 2 cm.
Anche il materiale delle barre 7 e 8 può essere scelto dal progettista a seconda delle necessità. Ad esempio se il veicolo ferroviario leggero è destinato ad operare in climi particolarmente umidi o salini, il progettista è libero di selezionare barre 7 e 8 realizzate in acciaio resistente all’umidità o agli ambienti alcalini anche al fine di semplificare ulteriormente il piano manutentivo riducendone i costi ed aumentando la sicurezza del componente. Tra l’altro le barre 7 e 8 possono essere agevolmente verniciate con vernici protettive, come avviene per gli assili delle sale montate ferroviarie.
È opportuno sottolineare che le barre 7 e 8 potrebbero avere una sezione trasversale non circolare, ad esempio quadrata o rettangolare, anche se quella mostrata nelle figure – circolare appunto – è la più comoda per quanto riguarda l’accoppiamento delle barre 7 e 8 con le spalle 5 e 6, come verrà spiegato sotto. Ad esempio le barre 7, 8 potrebbero avere sezione quadrata tranne che alle estremità, dove potrebbero essere circolari.
Preferibilmente il diametro delle barre 7, 8 è compreso tra 60 mm e 120 mm.
Le figure 1-2 e 4-5 mostrano una prima forma di realizzazione del ponte-assale 1, in cui le barre 7 e 8 sono ravvicinate. La figura 3 mostra una seconda forma di realizzazione 1’ in cui le barre 7 e 8 sono distanziate. La distanza tra le barre 7 e 8 è uno dei parametri modificabili dal progettista. Chiaramente esiste una proporzione inversa tra l’interasse tra le barre 7 e 8 e l’entità della deformazione per torsione cui il ponteassale sarà soggetto durante l’uso.
È evidente dalla descrizione che precede che il ponteassale 1 secondo la presente invenzione è configurabile in modo semplice e veloce utilizzando barre 7 e 8 facilmente acquistabili in commercio. In altre parole si tratta di una soluzione estremamente modulare che offre grande libertà al progettista.
Le spalle 5 e 6 e le barre 7 e 8 possono essere realizzati nello stesso materiale o in materiali diversi. Questa caratteristica, che a prima vista sembra secondaria, non è riscontrabile nei ponti-assale tradizionali perché metalli diversi di solito non sono facilmente saldabili, o comunque la saldatura deve tener conto della diversa natura dei materiali.
Questo problema non si pone nel ponte-assale 1 perché le barre 7 e 8 possono essere accoppiate alle spalle 5 e 6 meccanicamente anche senza saldature, ad esempio possono essere calettate e/o avvitate alle spalle 5 e 6.
Nella prima forma di realizzazione 1 mostrata nelle figure 1-2 e 4-5 le estremità delle barre 7 e 8 sono inserite in appositi fori ricavati attraverso le spalle 5 e 6. L’accoppiamento è preferibilmente con interferenza, ed è ottenibile sia a caldo che a freddo usando ad esempio azoto liquido per raffreddare le estremità delle barre 7, 8.
Preferibilmente una vite di sicurezza 11 viene inserita dalla parte opposta, come mostrato al meglio nelle figure 4 e 5, per rendere l’accoppiamento stabile e sicuro. Le viti 11, infatti, sono dimensionabili dal progettista per supportare il carico gravante sul ponte-assale 1 quando il veicolo ferroviario è in esercizio; questo rende il sistema sicuro anche nella circostanza in cui il calettamento delle barre 7 e 8 alle spalle 5 e 6 fosse imperfetto o inefficace.
In alternativa, o in aggiunta all’accoppiamento descritto sopra, le estremità delle barre 7 e 8 possono essere filettate per essere avvitate alle spalle 5 e 6.
In alternativa ai sistemi appena descritti, le barre 7 e 8 possono essere saldate alle spalle 5 e 6.
Le figure 3 e 6-7 mostrano soluzioni 1 e 1” in cui le barre 7 e 8 sono calettate alle spalle 5 e 6 senza l’uso delle spine 11. In particolare la terza forma di realizzazione 1” mostrata nelle figure 6 e 7 è simile alla prima forma di realizzazione 1, con la differenza che le barre 7 e 8 sono calettate alle spalle 5 e 6 senza viti 11.
Il tecnico del settore comprenderà certamente che l’assemblaggio del ponte-assale 1, 1’ e 1” è estremamente semplice.
È sufficiente reperire le barre 7 e 8 della lunghezza adatta, oppure tagliarle a misura, e accoppiarle alle spalle 5 e 6 come descritto sopra.
A loro volta le spalle 5 e 6 possono essere realizzate con tecniche di fusione o forgiatura, nello stesso materiale delle barre 7 e 8 o in un materiale diverso.
Vantaggiosamente, qualora si rendesse necessario sostituire uno dei componenti, è possibile farlo senza dover scartare tutto l’intero ponte-assale 1, 1’ o 1”. La sola parte danneggiata o usurata può essere sostituita, con evidente risparmio rispetto alle soluzioni tradizionali.
Anche per questa ragione la gestione del magazzino dei ricambi risulta estremamente semplice rispetto a quanto è riscontrabili con le soluzioni tradizionali.
I fuselli 9 e 10 possono essere integrali alle spalle 5 e 6, ad esempio possono essere ottenuti lavorando (ad esempio di tornitura e/o rettifica) le spalle 5 e 6; in alternativa anche i fuselli 9 e 10 possono essere componenti ottenuti separatamente e poi fissati alle spalle 5 e 6 (soluzione non mostrata nelle figure). Il vantaggio di realizzare separatamente i fuselli 9 e 10 sta nel fatto che risulta più semplice effettuare la lavorazione di finitura (ad esempio tramite tornitura e/o rettifica) anche se può rendere successivamente complicato l’ottenimento delle tolleranze dimensionali dell’insieme una volta assemblato.
Preferibilmente il ponte-assale 1, 1’, 1” secondo la presente invenzione è configurato per supportare le ruote 2 e 3 mediante cuscinetti a cartuccia, cioè cuscinetti (non mostrati nelle figure) che si inseriscono a cartuccia sul relativo fusello 9 o 10 insieme alla ruota 2, 3.
Il montaggio di cuscinetti a cartuccia – in cui ciascuna cartuccia comprende due cuscinetti per un totale di quattro per ciascun ponte-assale - semplifica notevolmente l’assemblaggio delle ruote, considerato che nelle soluzioni note alla tecnica le spalle devono essere opportunamente lavorate per realizzare le sedi circolari dei cuscini, aventi normalmente diametri diversi, che vengono calettati. In questo senso i cuscinetti a cartuccia sono meno costosi e più semplici da installare dei tradizionali cuscinetti calettati.
Preferibilmente i fuselli 9 e 10 presentano una pluralità di fori di alleggerimento 12, disposti con regolarità attorno all’asse di simmetria di ciascun fusello 9, 10. L’utilità di tali fori 12 è molteplice: oltre ad alleggerire il fusello 9, 10 permettono anche l’inserimento di una lancia di alimentazione di lubrificante, per lubrificare appunto i cuscinetti (che devono prevedere questa funzione) quando il carrello ferroviario è completamente assemblato, e forniscono lo spazio sufficiente per il passaggio dei collegamenti elettrici per la messa a terra del treno.

Claims (21)

  1. Rivendicazioni 1. Un ponte-assale (1, 1’, 1”) per veicoli ferroviari leggeri (LRV) a pianale ribassato, comprendente due spalle (5, 6) provviste ciascuna di un fusello (9, 10) per il montaggio di una ruota (2, 3) e una parte centrale (4) di collegamento strutturale delle spalle (5, 6), caratterizzato dal fatto che la parte centrale (4) è definita da almeno due barre (7, 8) distinte dalle spalle (5, 6) e accoppiate ad esse.
  2. 2. Ponte-assale (1, 1’, 1”) secondo la rivendicazione 1, in cui le spalle (5, 6) e la porzione centrale (4) definiscono una struttura a culla, con la parte centrale collegata alle spalle a un livello inferiore rispetto ai fuselli (9, 10).
  3. 3. Ponte-assale (1, 1’, 1”) secondo la rivendicazione 1 o la rivendicazione 2, in cui le barre (7, 8) sono parallele.
  4. 4. Ponte-assale (1, 1’, 1”) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 1-3, in cui le barre (7, 8) sono ottenute per trafilatura.
  5. 5. Ponte-assale (1, 1’, 1”) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 1-4, in cui le spalle (5, 6) sono ottenute per fusione o forgiatura.
  6. 6. Ponte-assale (1, 1’, 1”) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 1-5, in cui le barre (7, 8) sono calettate alle spalle (5, 6) e/o avvitate.
  7. 7. Ponte-assale (1, 1’, 1”) secondo la rivendicazione 6, in cui le estremità delle barre (7, 8) sono inserite in corrispondenti sedi delle spalle (5, 6) e una vite (11) è inserita almeno in parte in ciascuna estremità delle barre (7, 8), attraverso un corrispondente foro ricavato nella spalla (7, 8), per rendere l’accoppiamento stabile e supportare il carico applicato al ponte-assale (1, 1’, 1”) in esercizio.
  8. 8. Ponte-assale (1, 1’, 1”) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 1-5, in cui le barre (7, 8) sono saldate alle spalle (5, 6).
  9. 9. Ponte-assale (1, 1’, 1”) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 1-8, in cui le barre (7, 8) sono circolari.
  10. 10. Ponte-assale (1, 1’, 1”) secondo la rivendicazione 9, in cui le barre (7, 8) hanno un diametro compreso nell’intervallo 60-120 mm.
  11. 11. Ponte-assale (1, 1’, 1”) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 1-10, in cui i fuselli (9, 10) presentano una pluralità di fori longitudinali (12) aventi la funzione di alleggerire il fusello (9, 10), permettere la lubrificazione di cuscinetti installati sul fusello, e consentire il passaggio dei collegamenti elettrici per la messa a terra del veicolo.
  12. 12. Ponte-assale (1, 1’, 1”) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 1-11, in cui i fuselli (9, 10) sono monoblocco con le spalle (5, 6) oppure sono realizzati separatamente e accoppiati alle spalle (5, 6) in fase di assemblaggio, ed in questo caso possono essere realizzati con un materiale diverso rispetto alle spalle (5, 6).
  13. 13. Ponte-assale (1, 1’, 1”) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 1-11, in cui le barre (7, 8), le spalle (5, 6) e i fuselli (9, 10) sono realizzati in uno stesso materiale o con materiali differenti.
  14. 14. Ponte-assale (1, 1’, 1”) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 1-13, comprendente ruote (2, 3) montate sui fuselli (9, 10) e comprendente corrispondenti cuscinetti, preferibilmente a cartuccia, calzabili sui fuselli (9, 10).
  15. 15. Un metodo per realizzare un ponte-assale (1, 1’, 1”) per veicoli ferroviari leggeri (LRV) a pianale ribassato, comprendente: a) mettere a disposizione due spalle (5, 6) munite di fuselli (9, 10) per il supporto di ruote (2, 3); b) mettere a disposizione almeno due barre (7, 8), preferibilmente barre trafilate reperite sul mercato già certificate per quanto riguarda le dimensioni e la qualità, e c) accoppiare le estremità delle barre (7, 8) alle spalle (5, 6), dimodoché le barre definiscano la porzione centrale ribassata del ponte-assale (1, 1’, 1”).
  16. 16. Metodo secondo la rivendicazione 15, in cui la fase c) è ottenuta saldando le barre (7, 8) alle spalle (5, 6) oppure calettando e/o avvitando le barre (7, 8) alle spalle (5, 6).
  17. 17. Metodo secondo la rivendicazione 15 o la rivendicazione 16, in cui le barre (7, 8) sono fissate alle spalle (5, 6) in modo da restare parallele tra loro.
  18. 18. Metodo secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 15-17, in cui le barre (7, 8) sono fissate alle spalle (5, 6) inferiormente rispetto ai fuselli (9, 10).
  19. 19. Metodo secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 15-18, in cui i fuselli (9, 10) sono monoblocco con le spalle (5, 6) oppure sono realizzati separatamente e assemblati con le spalle (5, 6), ed in questo caso possono essere realizzati con un materiale diverso rispetto alle spalle (5, 6).
  20. 20. Metodo secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 15-19, comprendente la fase: d) praticare fori (12) nei fuselli (9, 10) parallelamente all’asse di rotazione delle ruote (2, 3) che andranno montate sui fuselli stessi, per alleggerire i fuselli (9, 10), consentire la lubrificazione di cuscinetti e permettere il passaggio delle connessioni elettriche per la messa a terra del veicolo.
  21. 21. Metodo secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni 15-20, comprendente la fase: e) montare ruote (2, 3) sui fuselli (9, 10) utilizzando cuscinetti, preferibilmente a cartuccia.
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