HUT54573A

HUT54573A - Trailer brake system for towing vehicles

Info

Publication number: HUT54573A
Application number: HU901358A
Authority: HU
Inventors: Denis John Mccann; Malcolm Brearley; David Charles Hurst
Original assignee: Lucas Ind Plc
Priority date: 1989-03-08
Filing date: 1990-03-08
Publication date: 1991-03-28
Also published as: EP0387004A3; JPH0332973A; US5042883A; EP0387004A2; KR900014196A; HU901358D0

Description

A találmány tárgya pótkocsi fékrendszer vontató járművekhez, elsősorban pedig a vontató járművek villamos fékrendszereihez (EBS).

Ha arra van szükség, hogy a villamos fékrendszert (EBS)

• ·

- 2 pótkocsival együtt használjuk, célszerű, ha a EBS-szabályozó a pótkocsi fékekhez a vontató járműre van elhelyezve, mivel ebben az esetben a vontató jármű különféle típusú pótkocsikat illetőleg utánfutókat képes vontatni. A féknyomás a vontató járművön generálódik, és a jármű fékrendszeréből jut tovább, miután megfelelő villamos szabályozó jellel modulálva van. A villamos szabályozó rendszerben bekövetkező hiba azonban ezeknél az elrendezéseknél odavezethet, hogy a pótkocsi illetőleg utánfutó fékrendszere sem fog működni.

A találmány célja olyan utánfutó illetőleg pótkocsi fékrendszer kialakítása, amely vontató járműveknél alkalmazható, és amely a fent említett hiányosságot kiküszöböli.

A találmány szerint kialakított pótkocsi fékrendszer vontató járművekhez magába foglal egy pótkocsi-fékszabályozót, amely a fékezésre vonatkozó alapjel befogadására képes, olyan alapjelre, amely a vontató járművön a fékezési parancsra jön létre, és első szabályozó jelet hoz létre, amely a pótkocsi fékszelep nyílását úgy szabályozza, hogy a nyomólevegő nyomását modulálja, és egy pótkocsi fékerőt hoz létre. A rendszer úgy van kialakítva, hogy abban az esetben, ha a vontató jármű szabályozójában a szabályozójel valami miatt nem megfelelő, úgy egy járulékos szabályozó nyomást hoz létre, amellyel a pótkocsi fékszelepének a nyílását szabályozza, és a nyomólevegőt modulálja.

Ennek az elrendezésnek az a célja, hogy a szabályozó rendszer meghibásodása esetén a pótkocsi fékrendszere ne mondja fel teljesen a szolgálatot. Előnyös, ha ezt a járulékos nyomást a vontató jármű fékköréből vesszük, éspedig úgy, hogy mindegyik fékkört hozzákapcsoljuk egy olyan komparátor-szelephez, amelyik kiválasztja azt, hogy melyik fékkörben a legnagyobb a nyomás, és ezt használjuk föl azután járulékos nyomásként. Az egyes tengelyekről vett nyomást előnyösen egy olyan komparátor-szeleppel hasonlítjuk össze, amely tehát a legmagasabb nyomást használja mint járulékos nyomást a pótkocsihoz.

Egy másik lehetséges mód, ha a járulékos nyomást egy külön szabályozó csatornában létrehozott szabályozó féknyomásként hozzuk létre, amely a pótkocsi fékszabályozójához tartozik, és amelynél egy külön elektro-pneumatikus szelepet is beépítünk. A két pótkocsi nyomásszabályozó előnyösen két külön szelepként van kialakítva, és mindegyiket egy-egy pótkocsi szabályozó működteti, amelyek külön-külön vannak az első és a hátsó tengely fékszabályozóiban elhelyezve.

A járulékos nyomás a pótkocsi nyomótartályában lévő nyomás egy előre meghatározott része is lehet, amelyet egy szelep kapcsol be akkor, ha a pótkocsi villamos nyomásszabályozásában valamilyen hiba következik be.

A járulékos nyomás elhagyható, és a rendszer működtethető úgy is, hogy akkor, ha a pótkocsi vagy utánfutó fékezésénél valamilyen hiba következik be, és ezt a szabályozókor jelzi, úgy a hiba hatására a pótkocsi vészféke azonnal működésbe lép. Ezt úgy valósíthatjuk meg, ha az utánfutónak a nyomótápvezetékét és a tápcsőnek a levegő felé történő • ·

- 4 ürítő részét egymástól különválasztjuk, vagy pedig úgy, hogy a kéziféknek a táplevegőjét a villammos szabályozó szeleptől leválasztva működtetjük.

A találmány szerinti megoldásnak számos előnye is van. Ilyen előny például az, ha a járművön EBS van, azaz csúszásgátló fékrendszerrel van ellátva, akkor ha a vontató jármű egy olyan felületre jut, amelynek a súrlódási tényezője kicsi, a pótkocsi táphálózatában a nyomás szintén lecsökken. Ez a nyomáscsökkenés csökkenti az utánfutó fékezését mielőtt az még a kis súrlódási tényezőjű felületre érkezik, ilymódon tehát az utánfutó megcsúszása lényegesen kisebb lehet.

Abban az esetben, ha a járulékos nyomást a vontató jármű elülső és hátulsó kerekeinél lévő fékkörökről vesszük, a pótkocsiban keletkező fékerő a nyomásszabályozó meghibásodása esetén a megfelelő járulékos csatornában lévő nyomástól fog függni. Ez abban az esetben, ha az utánfutó erősen le van terhelve, nem kívánatos, különösen akkor nem, ha a vontató jármű viszont nincsen leterhelve. Ezen hiányosság elkerülhető úgy, ha a megfelelő járulékos csatornában meghibásodás esetén a járulékos nyomást megnöveljük. Az EBS a pótkocsi fékrendszerében lévő nyomást megfelelően korlátozza.

A találmány szerint előnyös, ha az utánfutó fékszelepe magába foglal egy, a nyomótáplevegőhöz kiképezett szelepbemenetet, a modulált levegő levezetésére kiképezett szelepkimenetet, és a bemenet és a kimenet között egy szelep ülék van, amelyhez előfeszített szelepzáróelem van csatlakoztatva. Tartozik még az elrendezéshez egy első dugatytyú, amely a szelepházban eltolhatóan van elhelyezve, és az első nyomókamrába beérkező első nyomásszabályozó jel hatására mozdul el, az első nyomókamra egyik végét az első dugattyú képezi, az elrendezéshez tartozik még egy második dugattyú, amely az első dugattyú és a szelepülék között van csúsztathatóan elhelyezve, és a második nyomókamrát az első és a második dugattyú közötti rész képezi, amely második nyomókamrához második nyomásszabályozó jel van elhelyezve, a második dugattyú a szelepzáróelemmel csatlakozik, és a második dugattyú elmozdulása hatására a szelep záróelem a szelepülékről elmozdul.

A találmány szerinti pótkocsi fékszelep a korábbiakban említett pótkocsi fékrendszerekben előnyösen használható.

A találmányt az alábbiakban a mellékelt rajz segítségével ismertetjük részletesebben, amelyen a javasolt néhány példaként! kiviteli alakját tüntettük fel. A rajzon az

1. ábrán a találmány egy példakénti kiviteli alak- jának a fékköre látható, a

2. ábrán nem-féküzemmódban látható a találmány szerinti pótkocsi fékszelep, az ábrán metszetben látható az elrendezés, a

3. ábrán a 2. ábrán bemutatott elrendezés látható fék-üzemmódban, a

4. ábrán a 2. ábrán látható szelep látható abban az állapotban, amikor a féket elengedjük, az

5. ábrán a 2. ábra szerinti szelep látható, akkor amikor a járulékos üzemmód lép fel, a

6. ábrán a 2. ábrán bemutatott szelep látható akkor, amikor a kéziféket működtetjük, a

7. ábrán a 2. ábrán bemutatott szelep látható akkor, amikor a tápvezetéket ürítjük, a

8. ábrán a találmány egy további kiviteli alakja látható metszetben, a

9-11.ábrákon az 1. ábrán bemutatott fékkör egyegy további kiviteli alakja látható, a

12-14.ábrákon az 1. ábrán bemutatott fékkör egyegy további részletének a különböző változata látható.

Visszatérve tehát az 1. ábrához egy tipikus elektromos fékrendszer (EBS) látható, amely magába foglalja a 10 fékpedált, amely a 12 elülső fékszabályozóhoz és a 14 hátsó fékszabályozóhoz a fékezésre vonatkozó alapjelet illetőleg parancsjelet továbbítja külön-külön, egymástól független csatornákon. Mind a 12 elülső fékszabályozó, mind a 14 hátulsó fékszabályozó úgy van kialakítva, hogy két EBS-hez tartozó M modulátort működtet, mindegyik M modulátor úgy van kialakítva, hogy a féknyomást a megfelelő 16 fékműködtetőhöz továbbítsa. A nyomólevegőt az első és a hátsó M modulátorokhoz 18 és 20 táphálózaton keresztül juttatjuk egy, az ábrán nem szereplő kompresszorból többkörös 2 2 védőszelepen keresztül. Ebben az esetben az első és a hátsó fékrendszere a járműnek külön van választva mind pneumatikusan, mind pedig villamosán. Ez az elrendezés ismert, és például a EP 0205 277 A leírásban található meg.

A 10 fékpedálról jutnak tehát a fékezésre szolgáló parancsjelek a 24 pótkocsi fékszelep szabályozóhoz is, amely 26 pótkocsi fékszelepet szabályozza, azaz a pótkocsihoz tartozó 28 szerviz-hálózatban a valamint a 29 tápvonalban, amelyen keresztül a nyomólevegőt vezetjük, modulálja a nyomást. A nyomólevegőt a 26 pótkocsi fékszelephez a kompreszszorból a 22 védőszelepen keresztül juttatjuk, mig a kézifékhez a nyomást a 26 pótkocsi fékszelep egy külön bemenetén keresztül juttatjuk, például 30 kézifék-szelepen keresztül. Azok a jelek, amelyeket a 24 pótkocsi fékszelep szabályozóba bejuttatunk,végzik el a 26 pótkocsi fékszelep működtetését, azaz engedélyezik, hogy a féknyomás az utánfutó fékjeihez jusson.

A EBS-el ellátott járművek esetében a 10 fékpedál megnyomása hatására olyan villamos jel keletkezik a 24 pótkocsi fékszelep szabályozóban, amely arányos lesz a vezető által megkívánt lassulással. Megfelelő szoftver alkalmazásával tehát a szabályozó alkalmas lesz arra, hogy a 24 pótkocsi fékszelep szabályozó kimenetén keresztül a gépkocsi vezetője által megkívánt lassulásnak megfelelően állítsa be a nyomást, amelyet azután a 26 pótkocsi fékszelepen keresztül továbbítanak. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy a találmány szerinti rendszer a ECE szabályozásban előirt előírásoknak megfelelő féknyomást állít elő.

« « ·

- 8 A 26 pótkocsi fékszelep járulékos működése úgy is lehetséges, hogy azt a nyomást, amelyet a EBS-hez tartozó M modulátorok hoznak létre, megfelelő 32,34 kettős visszacsapó szelepeken keresztül vezetjük egy további 36 kettős visszacsapó szelephez, amelynek kimenete van azután a 26 pótkocsi fékszelep egy további bemenetére elvezetve mint járulékos pneumatikus nyomás. Ilymódon van biztosítva, hogy a járulékos féknyomásként, amely tehát a 26 pótkocsi fékszelephez jut, a járművön elhelyezett négy fék közül azt a nyomást használjuk, amelyik a legnagyobb. Ennek akkor van jelentősége, ha ABS-működésű a rendszer, mivel ekkor az egyes kerekekre ható féknyomás sok esetben nem azonos.

A 2. ábrán a találmány egy olyan kiviteli alakja látható, ahol a 26 pótkocsi fékszelep el van látva egy 40 szelepházzal, amelyben 42 fő-nyomás bemenet, 44 járulékosnyomás bemenet, 46 táp-nyomás bemenet valamint 48 kézifék bemenet van, továbbá van egy 49 egyutas kimeneti szelep, és a pótkocsi szervizcsatlakozó a 96 szervizcsatlakozó a 40 szelepházban, amely a pótkocsi fékjeihez a féknyomást biztosítja. Az elrendezéshez tartozik még 50 lépcsős dugatytyú, amely szintén a 40 szelepházban van elhelyezve, és amelynek van egy viszonlyag szélesebb hengeres része, és egy keskenyebb orr-része, mindegyik része a megfelelő hozzátartozó furatban csúsztatható. Az 50 lépcsős dugattyú 52 menetes résszel mereven van kapcsolva az 54 dugattyúhoz, amely sokkal szélesebb, és amely 56 furatban csúsztatható el. Az 54 dugattyú felső felülete körgyűrű alakú 58 szelepülékkel ·4· « ·

- 9 van ellátva, amelynek belső kerülete mentén körgyűrű alakú borda van kiképezve, és ez van 60 dugattyúhoz csatlakoztatva, amely 60 dugattyú megfelelően csúsztathatóan van elhelyezve az 56 furatban, és az 50 lépcsős dugattyún. A 60 dugattyún is van egy körgyűrű alakú borda, amely megfelelően előfeszítve csatlakozik az 58 szelepülékhez, ezen csatlakozást szolgálja 62 nyomórugó, amely az 50 dugattyú alsó felülete, és a 60 dugattyú között található.

Az 54 dugattyú alsó részén van egy 64 ülék kiképezve, amely szelepként csatlakozik egy 66 záróelemhez. A 66 záróelem csúsztathatóan van elhelyezve 68 lépcsős furat felső részében, amely 68 lépcsős furat alsó 68a részével együtt a 70 lépcsős dugattyú belső részét képezi. A 66 záróelem felső fejrésze előfeszítve csatlakozik a 72 bemeneti ülékhez, amely szintén a 70 lépcsős dugattyún van elhelyezve, és a csatlakozást 74 nyomórugó biztosítja. A 70 lépcsős dugatytyú oldalfalain 76 nyílások vannak, a csökkentett átmérőjű részéhez pedig 78 kézifék-dugattyú csatlakozik kívülről egy megfelelően kiképezett 79 furatban.

Maga a szelep el van látva 80 ürítő szeleppel is, amelyben 82 dugattyú van, amely 84 nyomórugóval van megfelelően előfeszített állapotban elhelyezve. A 88 kapcsoló-furat szolenoiddal 90 szelephez van csatlakoztatva, amely 92 első szabályozó kamrához is csatlakoztatva van, amely 92 első szabályozó kamrát az 56 furat egyik vége, valamint a 60 dugattyú egyik oldala képezi, és a 92 első szabályozó kamra össze van még kapcsolva 94 szivó-szeleppel is, amely 94 «, «· · • · ♦ · · · • · · · • 4 ··«· ··· szelep szintén szolenoiddal működtetett szelep. A 92 első szabályozó kamránál van elhelyezve 93 nyomástávadó, amely itt a nyomást érzékeli, és amely az ezzel arányos villamos jelet állítja elő a 24 pótkocsi fékszelep szabályozó számára. Egy további 95 második szabályozó kamrát is megtalálhatunk, amely az 54 dugattyú és a 60 dugattyú által határolt térrészben helyezkedik el. Az 54 és 60 dugattyúk normál helyzetben az 58 szelepüléknél fekszenek fel egymáson, és ez a 58 szelepülék az, amely a 95 másidk szabályozó kamrát két 95a belső kamrára, és 95b külső kamrára osztja.

A szerviz fék-kimenet a 80 ürítő szelepből van elvezetve, és az 54 dugattyú és az 56 furat által képezett kamrába van csatlakoztatva, 96 kimeneti nyíláson és 98 furaton keresztül .

Ahogy a korábbiakban is utaltunk már erre, a fenti szelep a húzó jármű elektromos fékrendszerének a része, és lehetővé teszi, hogy az utánfutó pneumatikus szervizjelét a rendszer segítségével az utánfutó illetőleg pótkocsi villamos szabályozóján keresztül szabályozzuk. Igen fontos jellemző az, hogy annak érdekében, hogy a pótkocsi féknyomása ne tűnjön el teljesen akkor, ha a szabályozó meghibásodik, egy járulékos pneumatikus jelet is alkalmazunk, amely a húzó jármű féknyomása függvényében változik, és amelyet a szelepnél fenntartunk. A szelep maga úgy van megkonstruálva, hogy a járulékos jel ne tudja könnyedén túllépni a villamos szabályozó által generált jelet, fel4 4 · 4W » · ♦9 ··· * · • 4 4· »4 4444···

- 11 téve, hogyha ez az utóbbi megvan.

A 2. ábrán a szelep nem-fékező üzemmódban látható. Ebben az esetben a nyomás a 48 kézifék-kivezetésnél biztosítva van, és ez a kéziféket kikapcsolt állapotban tartja. A szolenoiddal működtetett 94 szelep a 24 pótkocsi fékszelep szabályozó hatására nyitva van, és biztosítja, hogy a 92 első szabályozó kamra az atmoszférával kapcsolódjon, illetőleg abba az irányba szellőzzön. A szolenoiddal működtetett 90 szelep, amely bemeneti szelep, a 24 pótkocsi fékszelep szabályozó hatására zárva van, igy megakadályozza, hogy a 92 első szabályozó kamrából a levegő ide áramoljon. Ekkor 82 dugattyú a 84 nyomórugó segítségével az ábrán is látható felső helyzetében van.

A 3. ábrán a szelep a normál fékezési üzemmódban látható, a 24 pótkocsi fékszelep szabályozó által szabályozottan. Ebben az esetben a szívószelepként működő 94 szelep zárva van, a bemeneti szelepként működő 90 szelep nyitva van, és mindkettőt a 24 pótkocsi fékszelep szabályozó tartja ebben a helyzetében, mégpedig a 10 pedál felől érkező fékparancs jel vétele következtében. Ekkor a levegő a 82 dugattyúban lévő 86 központi furaton valamint a 88 kapcsolófuraton keresztül jut az első 92 szabályozó kamrába. Ez kényszeríti a 60 dugattyút arra, hogy lefelé mozduljon el, aminek következtében az 50 lépcsős dugattyú, amely lényegében egy kapcsoló szerepet tölt be, valamint az 54 dugattyú, amelyhez kapcsolódik, lefelé mozdul el. Ez a lefelé irányuló elmozdulás a 64 üléket is lefelé mozdítja el a 66 záróelein irányába, és kibillenti a 72 bemeneti ülékből.

Ennek hatására a 42 fő-nyomás bemeneten keresztül valamint a kimeneti nyíláson keresztül levegő jut a szerviz fékkörbe, és a pótkocsi féknyomást kap.

Ha az 50 dugattyúra ható lefelé irányuló erőt egy fölfelé irányuló erő kompenzálja, amelyet az 54 dugattyú alsó részére az üzemi nyomás fejt ki, úgy egy úgynevezett átfedett állapot jön létre, amikoris a 72 bemeneti ülék és a 64 ülék, amely egy kipufogó ülék, mindkettő zárva van a saját megfelelő záróelemével.

A EBS körök bármelyikéről érkező járulékos nyomás a 44 nyomás bemenetre jut, és innen az 50 lépcsős dugattyú központi furatába. A 62 nyomórugó alkalmazása következében, valamint annak köszönhetően, hogy a 60 dugattyú és az 54 dugattyú egymáshoz vannak csatlakoztatva a szabályozó és az üzemi nyomás által, a járulékos nyomás nem tud a körgyűrű alakú 58 szelepülék mögé jutni, és igy az 58 szelepülék közelében lévő területekre fejti ki a hatását, azaz a 95 második szabályozó kamrában, és az 50 lépcsős dugattyúnak csak a kis orr-részét képező részére. Ennek eredményeképpen a járulékos jel adott esetben többszöröse is lehet a szabályozó kamrában fellépő nyomásnak, mielőtt az az 54 és a 60 dugattyút szét tudná választani. Ilymódon tehát a járulékos nyomásnak az üzemi nyomásra normál állapotban semmiféle hatása nincs. A 92 első szabályozó kamrában a nyomás növekedését illetőleg csökkenését a 90 illetőleg 94 szelepek működtetésével lehet megvalósítani, természetesen a 24 pótkocsi fékszelep szabályozó hatására. Mivel van egy szabályozó és egy üzemi nyomás, és feltételezzük azt, hogy azok a megadott nyomáshatárok között vannak, a 82 dugatytyú az ábrán látható felső helyzetében van. Itt jegyezzük meg azt, hogy annak érdekében, hogy megakadályozzuk azt, hogy amikor az 50 dugattyú lefelé mozdul el, a fölötte lévő térrészben vákuum legyen, egy 100 furat van az 50 dugatytyú dugattyúházában kiképezve, amely a külső atmoszférához van kapcsolva.

A 4. ábrán látható a szelep azon állapota, amikor a féket elengedjük. Ha a fékezési parancs megszűnik, a 90 szelep zár, a szolenoiddal működtetett 94 szelep pedig nyit, lehetővé téve igy, hogy a 92 első szabályozó kamra az atmoszférával kapcsolatba lépjen, ennek következtében az 50 dugattyú emelkedni fog, az 54 üléket visszahúzza a 66 záróelemről. Az üzemi levegő az utánfutó szervizvonalán keresztül a 96 kimeneti nyíláson keresztül távozik a 49 egyutas kimeneti szelep nyit, és ennek hatására az utánfutó illetőleg pótkocsi fékje is elenged. Mivel az egyéb EBS-körök is elengednek, járulékos jel sem lesz.

Az 5. ábrán látható a járulékos jel azon állapota, amikor valóban működésbe lép, és a szerviz csatolásnál a vezető villamos parancsjele helyett a járulékos jel lép előtérbe. Az a terület, amelynél a járulékos nyomás valóban mint egyetlen nyomás fejti ki a hatását, korlátozott, ahogyan erre már a korábbiakban is utaltunk, mivel a járulékos nyomás szabályozó kamrában lévő nyomás fölé emelkedhet úgy, hogy az üzemi nyomást befolyásolná.

Az 5. ábrán látható helyzetben a járulékos nyomás működteti a szelepet, mivel a 92 első szabályozó kamrában nem alakult ki megfelelő nyomás, ugyanis a szolenoiddal működtetett 94 és 90 szelepeket működtető szabályozó meghibásodott. A 90 és 94 szelepek működtetése szükséges ahhoz, hogy a 60 dugattyú úgy mozduljon el, hogy a 64 ülék a 66 dugattyú 72 ülékéről elemelkedjen. Jelen esetben, ahogyan ez látható, a járulékos nyomás elegendő ahhoz, hogy az 50 dugattyút elmozdítsa, elmozdítsa továbbá lefelé irányba az 54 dugattyút is, nyissa a bemeneti 72 üléket, és lehetővé tegye, hogy a nyomás a 96 kimeneti nyíláson tovább jusson. Ez azért lehetséges, mert a 92 első szabályozó kamrában nincs nyomás, igy a járulékos nyomás elegendő ahhoz, hogy az 54 és 60 dugattyúkat egymástól elválassza, és a járulékos nyomás az 54 dugattyú nagyobb átmörőjű területére teljes egészében kifejtse a hatását, ugyanúgy kifejtse a hatását az 50 dugattyú kisebb orr-részére is.

A járulékos nyomás tehát kifejti a hatását akkor is, ha a 90 illetőleg 94 szelepek meghibásodnak, és igy a megfelelő szabályozó kamrában nem alakul ki a megfelelő nyomás.

A 6. ábrán a kézifék működtetése látható, illetőleg a szelepnek a helyzete a kéziféknek a működtetésekor. Ha a kéziféket meghúzzuk, a 48 kézifék kivezetésen a levegő nyomása megszűnik, ennek hatására a 70 lépcsős dugattyú emelkedni fog, annak a tápnyomásnak a hatására, amely a 70 lépcsős dugattyú nagyobb átmérőjű és kisebb átmérőjű része között lép fel. A 70 lépcsős dugattyú mindaddig emelkedni fog, amíg a bemeneti 66 záróelem a 72 ülékkel nem érintkezik. A nyomás további csökkenésének a hatására a 66 záróelem nyitni fog, lehetővé téve, hogy a 42 nyomás-bemenetről a levegő a 96 kimeneti nyílás felé áramoljon az 56 furatban, és igy nyomás alatt álló levegőt tud a fékkörhöz juttatni, azaz működésbe hozza a pótkocsi fékjét. Ha a nyomáscsökkenés a 48 kézifék kivezetésnél fokozatosan van megvalósítva, úgy a pótkocsira egy fokozatos fékerő jut át. Ha a 48 kézifék kivezetésnél a légnyomást növeljük, úgy a fék elenged, és ez is fokozatos lépcsőzetes lépésekben is megtörténhet. A fokozatos hatás annak köszönhető, hogy a szállított légnyomás, amely a 70 lépcsős dugattyú nagyobb átmérőjű részére fejti ki hatását, valamint a 72 szelepülékre fejti ki a hatását, egy olyan lefelé irányuló erőt hoz létre, amely a 70 lépcsős dugattyú mozgását befolyásolja.

A 7. ábrán a szelep ürítő üzemmódja látható. A 7. ábrán látható, hogy a táphálózat és a pótkocsi táphálózata között szakadás következett be. Ennek következtében az üzemi levegő a törésen keresztül távozik, igy a 82 dugattyú, amely az

ürítő részhez tartozik, lefelé mozdul el,	a 92 első szabá-
lyozó kamrából érkező tápnyomás hatására,	elzárja a 42
nyomás-bemenetet a 102 korlátozó elemmel,	amely 82 dugatytyú

alsó végénél van kiképezve. Mivel a szelephez a tápnyomás korlátozva van, illetőleg csökkent, a 46 táp-bemeneten levegőt vezetünk be, amelynek következtében a pókocsi táp- · ·

- 16 körében gyorsan csökken a nyomás. Ez a nyomáscsökkenés a pótkocsi tápkörében működésbe hozza a pótkocsi vészkapcsolószelepét, amely azután a pótkocsi fékjére kifejti a hatását.

A 8. ábrán egy olyan kiviteli alak látható, amely a korábbiakhoz hasonló, az egyetlen különbség az, hogy az 58 szelepülék és a 62 nyomórugó, amely az 50 lépcsős dugatytyúra fejti ki a hatását, nincsen, igy a járulékos nyomás az 54 dugattyú teljes felületére kifejti a hatását, amely 54 dugattyúhoz van az 50 dugattyú csatlakoztatva. Feltételezve azt, hogy a járulékos nyomás mindig alacsonyabb, mint a szabályozó kamrában lévő nyomás, mivel ez általánosságban igy is van, hiszen a féknyomás nagyon ritkán egyenlő a maximális nyomással, igy ez a példaként! kiviteli alak is elegendő a találmány szerinti működési mód eléréséhez. Ha a járulékos nyomás a szabályozó kamrában lévő nyomás fölé emelkedne, úgy az üzemi nyomás szintén a járulékos nyomás függvénye lenne, mégpedig sokkal nagyobb mértékben, mint annak a függvénye, amit pótkocsi szabályozója állított be.

A további kiviteli alakokra mind ugyanazok a hivatkozási számok vonatkoznak, mint a korábbiakra, csak nem jelöltük be az összesét.

A 9. ábrán látható fékkör az 1. ábrán bemutatott fékkörhöz hasonló, csak annál egyszerűbb kivitelű. Ennél a kiviteli alaknál a járulékos nyomást á hajtó jármű hátsó kerekét tápláló fék nyomóköréből vezetjük el, és csak egyetlen 34 kettős visszacsapó szelep van beépítve, ennyire van szükség ugyanis ahhoz, hogy a két hátsó fék közül a magasabb nyomású fékkört kiválassza az elrendezés. Természetesen elképzelhető az elrendezés úgy is, hogy nem a hátsó fékkörről vesszük le a járulékos nyomást, hanem az első fékkörről.

A 10. ábrán egy olyan kiviteli alak látható, ahol a járulékos nyomást a húzó jármű fékjeihez vezető nyomókor helyett a normál féknyomást biztositó körben kiképezett 1OO elágazásról vesszük és ezt a nyomást vezetjük egy 102 modulátorba, amelyet szintén a 24 pótkocsi fékszelep szabályozó egy további csatornáján keresztül szabályozunk, amely 24 pótkocsi fékszelep szabályozó van azután a 26 pótkocsi fékszelephez csatlakoztatva. Ez a megoldás lehetővé teszi, hogy a járulékos nyomás, amelyet a pótkocsihoz vezetünk, a húzó jármű első és/vagy hátsó fékkörében lévő nyomástól teljesen független legyen.

Egy további kiviteli alak látható a 11. ábrán, aholis a 24 pótkocsi fékszelep szabályozó úgy, ahogy a korábbi ábrákon látható, nem található meg, ehelyett azonban mind a 12/ elülső fékszabályozó, mind pedig a 14/ hátsó fékszabályozó ki van egészítve egy-egy 24/ és 24// pótkocsi-csatornával. A 24// pótkocsi csatorna, amely a 14/ elülső fékszabályozóhoz van csatlakoztatva, feladata, hogy a 26 pótkocsi fékszelepnek az üzemi féknyomást féknyomást biztosítsa, mig a 24/ pótkocsi-csatorna, amely a 14/ hátsó fékszabályozónál van, szabályozza a 102 modulátort, amely a járulékos 100 elágazásba van elhelyezve, és amely előállítja a járulékos nyomást.

A 12. ábrán a fékkörnek egy olyan kiviteli alakja lát

- ¹⁸ ható, ahol a 26 pótkocsi fékszelephez a járulékos nyomást a parkoló tartály nyomásból ágaztatjuk le. Ennél a kiviteli alaknál a nyomást 106 nyomásszabályozón keresztül vezetjük egy szolenoiddal működtetett 108 szelephez, amely 108 szelep vagy a 12 elülső fékszabályozó, vagy a 14 hátsó fékszabályozóról kapja a működtető jelet, és amely a fékezési kívánságnak és parancsnak megfelelően modulálja a nyomást. A 29 tápvonalhoz csatlakozó 110 nyomásérzékelő jelei vannak a 12 elülső fékszabályozóhóz vagy a 14 hátsó fékszabályozóhoz elvezetve, és ezek a jelek, ha meg van határozva, hogy a 29 tápvonalban mért nyomásnál egy előre meghatározott értéknél legyenek kisebbek, amelyet a 24 pótkocsi fékszelep szabályozón lehet beállítani, akkor a 12 elülső fékszabályozó, vagy a 14 hátsó fékszabályozó ennek megfelelően fogja működtetni a szolenoiddal működtetett 108 szelepet, és ilymódon tudja a kapcsolás felhasználni a 26 pótkocsi fékszelep működtető jeleként a kézifék körének nyomását. Természetesen nyomás jelként, illetőleg továbbított nyomásként felhasználható a tartályban lévő nyomás értéke is, vagy annak egy előre meghatározott hányada, amit 106 nyomásszabályozóval lehet beállítani.

A 13. ábrán egy olyan kiviteli alak látható, ahol a pótkocsi vészfék-nyomása adja a járulékos nyomást. Itt megint az a helyzet, hogy van egy 110 nyomásérzékelő, amely a 12 elülső fékszabályozóhoz vagy a 14 hátsó fékszabályozóhoz van csatlakoztatva, és szintén a 29 tápvonalba van elhelyezve, és ha ez a nyomás, amit a 110 nyomásérzékelő érzékel, alacsonyabb, mint a kívánt érték, úgy a 12 elülső fékszabályozó vagy a 14 hátsó fékszabályozó működésbe hozza a szolenoiddal működtetett 112 szelept, amely a 28 táphálózatba van elhelyezve.

A szelep működtetésére, amikor tehát az utnáfutó tápnyomásában lévő szelep elenged, a vészfék működésbe lép.

A 14. ábrán egy olyan kiviteli alak látható, ahol a kézifék nyomóköre van a járulékos nyomás előállítására felhasználva, és a kézifék nyomás a 116 szelep működtetésével jut tovább, amely 116 szelepet a 12 elülső fékszabályozó, vagy a 14 hátsó fékszabályozó működteti, és amely egyébként a 29 tápvonalba elhelyezett 110 nyomásérzékelőről kap bemenő jelet. Ha a betáplált nyomás kisebb, mint a kívánt nyomás, illetőleg annak egy előre meghatározott értékkel kisebb küszöbértéke, úgy az utánfutó szelepe levegőt enged ki, és a pótkocsi illetőleg utánfutó fékje mint biztonsági fék működésbe lép. Megjegyezzük, hogy a 26 pótkocsi fékszelep ezen kialakítása látható a 6. ábrán, és a leírás ezen részében a működés meg is található.

A találmány szerinti elrendezésnél a villamosán működtetett 26 pótkocsi fékszelep ellátható egy második szabályozó csatornával is, amely a 24 pótkocsi fékszelep szabályozóra van csatlakoztatva, vagy további szabályozó csatornák csatlakoztathatók hozzá külön-külön a 12 elülső fékszabályozóról vagy a 14 hátsó fékszabályozóról. Normál viszonyok között mindegyik csatornának ugyanaz kell a kimenő szabályozó jele legyen, ha az egyikben azonban valamilyen

hiba lép fel, úgy a másik fenntartja a szabályozást.

Claims

Szabadalmi igénypontok

1. Pótkocsi fékrendszer vontató járművekhez, amely tartalmaz pótkocsi fékszelep szabályozót (24,24/,), amely a vontató járművön kifejtett fékezés hatására keletkező villamos jel érzékelésére mint parancsjel érzékelésére van kiképezve, és amelynek kimenete pótkocsi fékszelep (26) bemenetére van csatlakoztatva, annak nyílását szabályozva, és az utánfutóhoz vezetett nyomás alatt álló vezeték nyomását modulálva, ilymódon létrehozva utánfutó fékerőt, azzal jellemezve, hogy a rendszer el van látva egy járulékos nyomást előállító elemmel, amely a pótkocsi fékszelep (26) nyílását szabályozza, és a nyomás alatt álló tápvezetékben a nyomást modulálja, ha a szabályozójel valami miatt kimarad.
2. Az 1. igénypont szerinti fékrendszer azzal jellemezve, hogy a járulékos szabályozó nyomást folyamatosan vesszük le a vontatott jármű fékköréből fékezés alatt.
3. A 2. igénypont szerinti fékrendszer azzal jellemezve, hogy visszacsapó szelepeket (32,34, 36) tartalmaz, amelyek a vontató jármű fékköreiben lévő féknyomások közül a legnagyobb féknyomást kiválasztják.
4. Az 1. igénypont szerinti fékrendszer azzal jellemezve, hogy a pótkocsi fékszabályozó egy további szelephez (102) van, annak nyílását szabályozóan csatlakoztatva azért, hogy a tápvezetékben kiképezett el• «

- 22 ágazásban (100) a nyomást modulálja, és ilymódon hozzon létre egy olyan járulékos szabályozó jelet, amely a pótkocsi fékszelepéhez van vezetve.
5. Az 1. igénypont szerinti fékrendszer azzal jellemezve, hogy tartalmaz egy nyomásérzékelőt az utánfutó fékjében lévő féknyomás érzékelésére, tartalmaz két komparátort (12,14), amelynek segítségével megállapítja, hogy a féknyomás elfogadható értékű vagy sem, és tartalmaz egy szolenoiddal működtetett szelepet (108), amely a tápnyomáshoz kapcsolódó komparátorokkal van szabályozva, és ilymódon hozza létre azt a járulékos szabályozó nyomást, amely a pótkocsi fékszelepéhez van elvezetve.
6. Az 5. igénypont szerinti fékrendszer azzal jellemezve, hogy tartalmaz egy nyomásszabályozót (106), amely a szolenoiddal működtetett szelep (108) és a nyomás alatt álló levegő tápforrása közé van csatlakoztatva, és a járulékos szabályozó nyomást a nyomás alatt álló levegő nyomásával arányos nyomás kéepzi.
7. Az 5. vagy 6. igénypont szerinti fékrendszer azzal jellemezve, hogy a nyomás alatt álló levegő tápforrása a pótkocsi nyomótartálya.
8. Az 5. vagy 6. igénypont szerinti fékrendszer azzal jellemezve, hogy nyomótartály állítja elő a vonató jármű kézifékjének a nyomását.
9. Az 1-8. igénypontok bármelyike szerinti fékrendszer azzal jellemezve, hogy két pótkocsi fékszelep szabályozót (24/,24//) tartalmaz, amelyek közül az egyik az elülső fékszabályozóba (12), a másik a hátulsó fékszabályozóba (14) van beépítve.
10. A 7. igénypont szerinti fékszabályozó azzal jellemezve, hogy a pótkocsi fékszelep szabályozó (24/^) szabályozójelet állít elő, és a hátsó fékszelep szabályozóba (14) van beépítve.
11. Az 1-10. igénypontok bármelyike szerinti fékrendszer azzal jellemezve, hogy a szabályozójel első szabályozó nyomást hoz létre, és az első szabályozó nyomás és a járulékos szabályozó nyomás egymástól szigetelt, az utánfutó fékszelepben (26) elhelyezett első szabályozó kamrába (92) és második szabályozó kamrába (95) vannak elvezetve.
12. A 11. igénypont szerinti fékszabályozó azzal jellemezve, hogy az első szabályozó kamra (92) egyik végét első dugattyú (60) határoja, mig a második szabályozó kamra (95) az első dugattyú (60) és egy második dugattyú (54) közötti térrész.
13. Az 1-12. igénypontok bármelyike szerinti fékrendszer azzal jellemezve, hogy a pótkocsi fékszelep nyomás bemenettel (42) van ellátva a nyomás alatt álló táplevegő bevezetésére, szelep kimenettel (96) van ellátva a modulált levegő elvezetésére, és 72 szelepüléke van a bemenet és a kimenet között elhelyezeve, tartalmaz továbbá egy záróelemet (64), első dugattyút (60), amely az első szabályozó kamrába (92) vezetett első szabályozó nyomás hatására mozdul el, és az első szabályozó kamra egyik végét az első dugattyú (60) határolja, a második dugattyú (54) a szelepházban az első dugattyú (60) és a szelepülék (72) között eltolhatóan van kiképezve, és a második szabályozó kamra az első és a második dugattyú közötti térrész, amelyhez a második szabályozó nyomást vezetjük, a második dugattyú egy további záróelemmel (62) kapcsolódik , és a második dugattyú eltolódása a záróelemet (64) a szelepülékről (72) elemeli.
14. A 13. igénypont szerinti fékrendszer azzal jellemezve, hogy tartalmaz egy nyomórugóként (62) kiképezett előfeszítő elemet, amely az első és a második dugattyút egymáshoz nyomja.
15. A 14. igénypont szerinti fékrendszer azzal jellemezve, hogy az első és a második dugattyú egymással tömitetten csatlakozik egy körgyűrű alakú szelepülék (58) mentén, amely a második szabályozó kamrát két egymástól szigetelt külső és belső részre osztja, és a második szabályozó nyomás csak az egyik térrészre hat.
16. A 15. igénypont szerinti fékrendszer azzal jellemezve, hogy a második szabályozó nyomás a második nyomókamra belső térrészére fejti ki hatását.
17. Az 1-16. igénypontok bármelyike szerinti fékrendszer azzal jellemezve, hogy tartalmaz egy további nyomás bevezető szelepet (90), amihez egy nyomás alatt álló nyomótartály van csatlakoztatva, tartalmaz egy nyomáscsökkentő szelepet (94), amely a külső atmoszférával kapcsolható össze, és a bemeneti és kimeneti szelepek nyi- lásai a pótkocsi fékszelep szabályozókhoz (24,24/>) vannak csatlakoztatva, hogy az első szabályozó nyomást létrehozzák.