HU228034B1 - Information apparatus for real time demonstration of braking behaviour of motorcycle - Google Patents
Information apparatus for real time demonstration of braking behaviour of motorcycle Download PDFInfo
- Publication number
- HU228034B1 HU228034B1 HU0600556A HUP0600556A HU228034B1 HU 228034 B1 HU228034 B1 HU 228034B1 HU 0600556 A HU0600556 A HU 0600556A HU P0600556 A HUP0600556 A HU P0600556A HU 228034 B1 HU228034 B1 HU 228034B1
- Authority
- HU
- Hungary
- Prior art keywords
- visual information
- information device
- display unit
- visual
- motorcycle
- Prior art date
Links
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 claims abstract description 38
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 13
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 11
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 2
- 230000011664 signaling Effects 0.000 claims description 2
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 claims 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 9
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 7
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 6
- 238000012549 training Methods 0.000 description 4
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 3
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
- 238000013461 design Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 239000000654 additive Substances 0.000 description 1
- 230000000996 additive effect Effects 0.000 description 1
- 230000003542 behavioural effect Effects 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000000763 evoking effect Effects 0.000 description 1
- PCHJSUWPFVWCPO-UHFFFAOYSA-N gold Chemical compound [Au] PCHJSUWPFVWCPO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000010931 gold Substances 0.000 description 1
- 229910052737 gold Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 238000009420 retrofitting Methods 0.000 description 1
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
- 239000002023 wood Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
VIZUÁLIS INFORMÁCIÓS BERENDEZÉS MOTORKERÉKPÁROK F ÉKEZÉSI VISELKEDÉSÉNEK VALÓSIDEJŰ SZEMLÉLTETÉSÉREVISUAL INFORMATION EQUIPMENT FOR REAL-TIME DETERMINATION OF MOTORCYCLES 'BEHAVIORAL BEHAVIOR
A találmány tárgya egy olyan vizuális információs berendezés motorkerékpárok fékezési viselkedésének valósidejű szemléltetésére, amely motorkerékpár rugózott felfüggesztésű első és hátsó kerékkel, külön működtethető első kerékre ható fékkel és külön működtethető hátsó kerékre ható- fékkel, valamint vizuális megjelenítő egységgel' van ellátva.FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a visual information device for real-time demonstration of the braking behavior of motorcycles equipped with a front and rear wheel suspension, a separately actuated front wheel brake and a separately actuated rear wheel brake, and a visual display unit.
A motorkerékpárok vezetésekor a fékek, nevezetesen a szokásos módon kézi kar és/vagy lábpedál segítségével egymástól függetlenül működtetett első és hátsó fékek a hátsó kerékre ható hajtóerő (gázkar) megfelelő és egymással összehangolt használata igen fontos, Ha ez nincs így, előfordulhat, hogy a motorkerékpár előre vagy hátra átbukik, amely életveszélyes lehet a vezetőre.When driving motorcycles, the proper and coordinated use of the thrust (throttle) on the rear wheel is very important when using the brakes, namely the front and rear brakes, which are independently actuated by a hand lever and / or foot pedal. If this is not the case, the motorcycle may tipping forward or backward, which can be life-threatening for the driver.
Arra, hogy a menet közbeni paraméterek mérése alapján szabályozni lehessen a motorkerékpár menet közbeni viselkedését, számos próbálkozás történt már korábban is. Ezek közül említést érdemel az FR272Ö992 számú szabadalmi leírás, amely motorkerékpár fékrendszert ismertet. A szabadalmas Honda Motor Co-. Ltd. olyan fékkarokat ismertet, amely mechanikus működtető huzalok segítségével mozgást visz át az első és hátsó kerék fékeihez. Egy záró mechanizmust alakítottak ki, amelynek célja hogyha egy bizonyos küszöbszintet meghalad valamelyik keréken a tekerő, akkor az mechanikusan blokkolja vagy növeli a másik kerékre ható mechanikus működtető erőt.There have been many attempts to control the behavior of the motorcycle based on the measurement of in-flight parameters. Of these, mention is made of FR272Ö992, which discloses a motorcycle brake system. The patented Honda Motor Co. Ltd. discloses brake levers that transfer movement to the front and rear wheel brakes by means of mechanical actuating wires. A locking mechanism has been designed to mechanically block or increase the mechanical actuating force acting on the other wheel when a certain threshold is exceeded by the winding on one wheel.
Egy másik, az U884Ű92S5 számé, szintén a Honda Motor Co. Ltd. által birtokolt szabadalom megoldásának célja az volt, hogy az első és a hátsó kerék között összefüggő módon működő (interlooking) fék elrendezést alakítsanak ki, egyszerű megoldás által. Ezt úgy érik el, hogy a fékéről mint a haladó motorkerékpár első és hátsó kerekein levő fékberendezés működtető elemére ható erőt mérik, amelyek közül legalább az egyiket a motorkerékpár vezetője szabályozza. Egy szabályozó eszköz a mért erők közötti matematikai műveletek elvégzése révén számításokat végez, és kimenő vezérlő jelet állít elő ezek alapján. Különféle görbék szerinti vezérlést alkalmaznak ♦ 4 * Λ-f (3-4.,6-8. ábrák), amelyek vélhetően gyakorlati tapasztalat, próbák alapján lettek finomítva.Another patent for the U884Ű92S5, also owned by Honda Motor Co. Ltd., was designed to provide an interlocking brake arrangement between the front and rear wheels by a simple solution. This is accomplished by measuring the force exerted on the brake as an actuator of the front and rear wheels of the advanced motorcycle, at least one of which is controlled by the motorcycle driver. A control means performs mathematical operations between the measured forces and produces an output control signal based thereon. Controlling by various curves is used ♦ 4 * Λ-f (Figures 3-4, 6-8), which are presumably refined through practical experience and tests.
Mindkét említett irat szerinti megoldás esetében a beavatkozás automatikus, a vezető kihagyásával történik. Ez azonban szükségessé teszi, hogy a motorkerékpár gyárfása során tegyék meg azokat a műszaki intézkedéseket, amelyek a szerkezet megfelelő megváltoztatásához szükségesek. Ez általában igen költséges, és csak a gyártó maga tudja biztonsággal megfenni, A motorkerékpárok utólagos megbontása, átépítése, különösen akkor, ha ez a fékrendszert is érinti, nehéz és kockázatos vállalkozás.In both of these solutions, the intervention is automatic and the driver is omitted. However, this requires that the technical measures necessary to make the appropriate changes to the structure be taken during the production of the motorcycle wood. This is usually very costly and only the manufacturer can do it himself. Retrofitting and rebuilding motorcycles, especially when it comes to braking systems, is a difficult and risky venture.
Jelen találmány célja olyan megoldás, amely nem igényli a fékrendszer megbontását, sem a fékek vezérlésébe való más jellegű beavatkozást.The object of the present invention is to provide a solution which does not require the disassembly of the braking system or any other intervention in the control of the brakes.
Cél viszont a vezető tájékoztatása, ahol a vezető ennek alapján hozott döntése eredményeképpen jön létre az első és a hétsó fékekre ható erő mértékének vagy arányának befolyásolása.The purpose, however, is to inform the driver, whereby the driver's decision on this basis will influence the degree or proportion of force applied to the front and rear brakes.
Cél továbbá a motorkerékpár vezetés tanulásának támogatása Hyen módon, illetve egy vezetési készségfejlesztő rutin megszerzésére irányuló hasznos segédeszköz kidolgozása,Another goal is to support learning how to drive a motorcycle and to develop a useful tool for acquiring a driving skills routine,
A célok elérésére alkalmas módon a berendezés segítségévei sz első és hátsó kerekek rugózott felfüggesztésére ható pillanatnyi erők közvetlen mérése nélkül lassulást mérünk, ezekből számítjuk az erőket, ezek arányát képezzük, és ennek megfelelő vizuális Információt adunk a vezető számára. Nevezetesen ezen aránynak egy adott értéktől való eltérését számítjuk, és az eltérést egy vizuális megjelenítő eszközzel megjelenítjük.Suitably, with the aid of the device, deceleration is measured without direct measurement of the instantaneous forces on the front and rear suspension of the front wheels, calculated from these forces and their proportion, and corresponding visual information is provided to the driver. Namely, the deviation of this ratio from a given value is calculated and visualized by a visual display device.
A találmány szerinti vizuális Információs berendezés legáltalánosabb formájában a bevezető szerintieknek megfelelően olyan, hogy a motorkerékpár haladási irányba eső lassulást vagy azzal ellentétes irányba eső gyorsulást érzékelő lassulásmérő eszköze van, amelynek kimeneti jeléből az első és hátsó kerék és a talaj között ható pillanatnyi erők arányát képező, és ezen arány egy adott értéktől való eltérését szá•^rIn its most general form, the visual information device of the present invention, according to the preamble, comprises a decelerometer for detecting deceleration or reverse acceleration of the motorcycle, the output of which is a ratio of instantaneous forces between the front and rear wheels and the ground. and the deviation of this ratio from a given value
- .5 ** mftó eszköze van, és a vizuális megjelenítő egység az eltérés megjelenítésére van kialakítva.- .5 ** has a ftp device and the visual display unit is designed to display the difference.
Célszerűen ezen vizuális megjelenítő eszköz szimmetrikus elrendezést alkot, az adott vagy ideális aranytól való eltérés mértékét lineárisan jeleníti meg. Lehetséges továbbá mutatós műszerrel vagy képernyővel való megjelenítés. A képernyő például fékezési diagramot mutathat, amely utólagos kiértékelésre alkalmas. Az adott érték lehet egy számított, vagy tapasztalati, kísérleti úton felvett érték,Preferably, this visual display means forms a symmetrical arrangement that displays the degree of deviation from a given or ideal gold in a linear fashion. It is also possible to display with a pointing instrument or screen. For example, the screen may show a braking diagram, which is suitable for subsequent evaluation. The given value can be a calculated value or an experimental value,
A berendezés a képzési cél érdekében nem csak valóságos motorkerékpárokon, hanem akár helyhez kötött szimulátorokon, vagy speciális gyakorló gépeken is egyszerűen alkalmazható.The device is easy to use for training purposes not only on real motorcycles, but also on stationary simulators or special training machines.
A továbbiakban a találmány egyes részleteit példaképpen! kiviteli alakokat szemléltető ábrák segítségével mutatjuk be, ahol:Hereinafter, some details of the invention will be exemplified. Embodiments of the Invention are illustrated with the aid of illustrations, wherein:
az 1. ábra egy motorkerékpár vázlata, a találmány szerinti berendezéssel felszerelve;Figure 1 is a diagram of a motorcycle fitted with the apparatus of the invention;
a 2. ábra egy példa a találmány szerinti vizuális megjelenítő eszközre.Figure 2 is an example of a visual display device according to the invention.
Az 1. ábra szerinti elrendezés egy motorkerékpár vázlatos felépítését mutatja, ahol egy első 3 és egy hátsó 4 kerék van rugózott 1,2 felfüggesztéseken keresztül a motorkerékpár vázához erősítve. Mindkét 3,4 kerék külön rájuk ható fékkel fékezhető. A fékek működtetése a szokásos módon kézi kar és/vagy lábpedál segítségével történik. Az első és hátsó 3 és 4 kerékre ható tekerő ezáltal független lehet. Abban az esetben, ha a bevezetőben ismertetett módon az első 3 kerékre ható fékerő lényegesen meghaladja a hátsó 4 kereket fékező erőt előfordulhat, hogy a motorkerékpár átbuklk. Pontosabban, ha az első kerékre ható fékére elér egy szintet, mikor a súlyerő és a lassulásból (vagy gyorsulásból) származó tehetetlenségi erő összegzett eredő vektora a lassulás (gyorsulás) miatt a két kerék talajjal való érintkezési pontjai közé eső szakaszon kívül metszi a talajnak megfeleltetett vízszintes egyenest, akkor az első 3 (IH. a hátsó 4) kerék körül átfordul a tömegközéppont, azaz a motor előre (111. hátra) átbuklk.The arrangement of Fig. 1 shows a schematic structure of a motorcycle, wherein a front wheel 3 and a rear wheel 4 are mounted to the motorcycle frame via spring suspensions 1,2. Each of the 3,4 wheels can be braked with a separate brake applied to them. The brakes are operated normally using the hand lever and / or the foot pedal. The coil acting on the front and rear wheels 3 and 4 can thus be independent. If, as described in the introduction, the braking force exerted on the front wheel 3 is significantly greater than the braking force on the rear wheel 4, the motorcycle may fail. Specifically, when the front wheel brake reaches a level when the cumulative resultant vector of gravity and inertial force from deceleration (or acceleration), due to deceleration (acceleration), intersects the horizontal plane corresponding to the ground outside the contact point of the two wheels straight, the center of gravity will rotate around the front 3 (IH. rear 4) wheels, i.e. the engine will tilt forward (rear 111).
A fordított helyzet, vagyis a hátrafelé átbukás is könnyen előfordulhat, pl. a hirtelen vagy túlzott gázadás hatására a hajtással nem rendelkező első 3 kerék elemeikedik a talajtól, és hátra bukhat a jármű. Ezen helyzetek elkerülhetősége érdekében a találmány szerinti elrendezés egyik alapvető célja, hogy oktatáskor vagy akár valóságos, életszerű motoros közlekedés közben ezen helyzetek veszélyességének mértékét látni, érzékelni lehessen. Ehhez meg kell határozni mind a hátsó 4 kerékre ható, mind az első 3 kerékre ható erőt, illetve ezek arányát. Nyugalmi helyzetben ez a két súlyéra egy adott arányban áll egymással, a tömegeloszlásnak megfelelően.Reverse position, that is, overturning can also occur easily, e.g. sudden or excessive throttling causes the front 3 wheels, which do not have the drive, to move from the ground and cause the vehicle to fall over. In order to avoid these situations, one of the basic aims of the arrangement according to the invention is to be able to see and perceive the degree of danger of these situations during training or even during real life motorized driving. To do this, the forces on both the rear 4 wheels and the front 3 wheels and their proportion must be determined. At rest, these two weights are in proportion to each other, according to the weight distribution.
Az erőket közvetlen vagy közvetett módon mérhetjük. A közvetlen mérésnél egy megfelelő szenzort kellene beépíteni az adott kerék felfüggesztési szerkezetébe. Ez a szenzor mérné a rugóra ható összenyomó erőt, azaz a kerekek talajra gyakorolt nyomását. Ez azonban a tényleges kivitelezés során számos technikai nehézséggel járhat. Célszerűbb a közvetett módszert alkalmazni. Ennek elvi tehetőségét vizsgáljuk meg a továbbiakban, az 1. ábra jelöléseinek, felhasználásával.Forces can be measured directly or indirectly. For direct measurement, a suitable sensor should be integrated into the suspension structure of the given wheel. This sensor would measure the compressive force acting on the spring, ie the pressure of the wheels on the ground. However, this may present a number of technical difficulties in the actual implementation. It is better to use the indirect method. Let us now examine the theoretical feasibility of this using the symbols in Figure 1.
A motorkerékpár súlyának az egyes 3,4 kerekekre eső része a súlyponti geometria helyzetétől függ, a statikus kerékterhelésnek megfelelően. Ezt módosítja a tehetetlenségi erő gyorsításkor és fékezéskor. Ez a dinamikus kerékterhelés. A fékezett motorkerékpárra az 1. ábrán látható erők hatnak. Meghatározásuk a következő feltételezésekkel élünk'.The weight of the motorcycle on each of the 3.4 wheels depends on the position of the center of gravity geometry according to the static wheel load. This is modified by the inertia force during acceleration and braking. This is the dynamic wheel load. The braked motorcycle shall be subject to the forces shown in Figure 1. Their definition is based on the following assumptions'.
- a fékek azonnal, a tapadás által biztosított maximális fékerővel hatnak,- the brakes are applied immediately with the maximum braking force provided by adhesion,
- a fékezés sík úton történik,- braking on a flat road,
- a légellenállás, súrlódási ellenállás, gördülési ellenállás és a forgó tömegek hatása elhanyagolható.- the effect of air resistance, frictional resistance, rolling resistance and rotating masses is negligible.
Az 1 ábrán látható erők a következők:The forces shown in Figure 1 are as follows:
Ft - a tehetetlenségi erőFt - the power of inertia
G - a motorkerékpár tömegéből származó súlyerő 2i és Z2 - a két kerék talppontíában ébredő erőkG - weight of motorcycle mass 2i and Z 2 - forces awakening at foot of two wheels
Valamelyik 3,4 kerék talppontlára a nyomaték! egyensúly egyenletét felírva nyerjük a motorkerékpár dinamikus keréknyomási erőit, a Zi és Z2 erőket meghatározó egyenleteket.Torque on a 3.4 wheel footbed! Equation equation gives the dynamic wheel compression forces of the motorcycle, the equations for the Zi and Z 2 forces.
>2> 2
Ft χ hFt χ h
h Fr X hh Fr X h
Z2 “ G x---Figyelembe véve, hogyZ 2 “G x --- Given that
GG
FT =--x a gF T = - xag
Ahol; g - a nehézségi gyorsulás a - a motorkerékpár lassulása I - a tengelytáv h - a tengelytáv első része h - a tengelytáv második része h - a tömegközéppont magasságaWhere; g - acceleration of gravity a - deceleration of the motorcycle I - wheelbase h - first part of wheelbase h - second part of wheelbase h - height of center of gravity
Az I tengelytáv 3 két 3,4 kerék taippontjai közötti távolság, amelyet az 1. ábra szerint az M tömegközéppont függőleges vetülete oszt egy b első és egy l2 második részre. Az M tömegközéppont természetesen az üzemi terhelésű motorkerékpárra értendő. A 3,4 kerekek és a talaj között fellepő 2? és Z^erő kifejezése másként;The distance between the two I wheelbase 3 taippontjai wheel 3.4, which according to Figure 1, the vertical projection of the center of gravity M divided into a first and a second part b l 2nd The center of gravity M, of course, applies to the motorcycle under load. Surprising 2 between the 3.4 wheels and the ground? and expressing Z ^ power differently;
G aG a
2, sí — x 02 + — x h)2, ski - x 0 2 + - xh)
I gI g
G aG a
Z2 - —- x (h - x h) * „í.v » »·Z 2 - —- x (h - xh) * „í.v» »·
Az egyenletekből látható, hogy fékezés közben a tehetetlenségi erő nyomaféka jelentős kerékterhelés változást okoz. Az első 3 kerék: terhelése növekszik, a hátsó 4 azon célból, hogy ne kelljen nullával osztani az arány képzése során, egy konstans additív tag alkalmazható. Fordított esetben, Z2/Z1 képzésekor ez a veszély nem áll fenn, mivel átbukés elölt a erő nem lehet nulla.From the equations, it can be seen that the traction brake of the inertia force during braking causes a significant change in the wheel load. The load on the front wheel 3 increases, the rear wheel 4 so that a constant additive term can be used to avoid having to divide by zero during ratio formation. Conversely, in Z2 / Z1 training, this risk is non-existent, as failure after failure cannot be zero.
A dinamikus kerékterbelések változásainak következtében a motorkerékpár előre billen, ekkor az első 1 felfüggesztés rugója összenyomódik, a hátsó 2 felfüggesztés rugóján pedig nullává válik a terhelés. A rugók a rájuk ható terheléssel arányosan összenyomódnak. A rugók legfontosabb jellemzői közötti összefüggést a rugókarakterísztíka jelenti, ami egy adott rugó esetében időben állandó, tehát adott terhelő erőhöz mindig ugyanakkora elmozdulás tartozik.As a result of changes in dynamic wheel tilt, the motorcycle tilts forward, compressing the spring of the front suspension 1 and zeroing at the spring of the rear suspension 2. The springs are compressed in proportion to the load applied to them. The relationship between the most important characteristics of springs is represented by their spring characteristics, which are constant over time for a given spring, so that a given load force always has the same displacement.
A fentiekből következően megállapíthatjuk, hogy egy adott motorkerékpár esetében az egyes rugós tagok elmozdulásaiból meghatározhatjuk a kerekek talppontjában ébredő Z5 és Z2 erőket valamint ebből következően a motorkerékpár tehetetlenségi erejét, lassulását. Természetesen ez fordítva is igaz, az a lassulás ismeretében a rugós tagok elmozdulása meghatározható.As stated above, stated that, for a given motorcycle wheels define the base of awakening Z 5 and Z 2 forces and, consequently, the motorcycle inertial force, slowing of movements of individual struts. Of course, the reverse is also true, given the slowdown, the displacement of the spring members can be determined.
Ezen alapul a jelen találmány, amelynek érteimében egy megfelelő eszközzel a motorkerékpár a lassulását mérjük, ezen mérés eredményének függvényében meghatározzuk az első 3 kerék és a hátsó 4 kerék, valamint a talaj között ható erőket, a Zi és Z2 erő értékeket.This is the basis of the present invention, which invention, a suitable means of measuring the deceleration of the motorcycle, determining the first wheel 3 and rear wheel 4, and between the ground forces of Zi and Z2 force values as a function of this measurement result.
Az a lassulás meghatározásához szükséges lassulásmérő eszközt, például egy az 1, ábra szerinti δ lassulásmérő szenzort kereskedelmi forgalomban beszerezhetjük. Ez valamilyen elven, például egy rugó ellenében ható adott tehetetlen tömeg rugót őszszepréselő erejét felhasználó elven, egy lényegében lineárisnak tekinthető kimenő jelet szolgáltat. Ez a kimenő jel, például feszültség, arányos az a lassulás mértékével. Megfelelő kalibrált módon az igy kapott lineáris jel alkalmas arra, hogy meghatározzuk a Zt és Zz erők arányát. Ezáltal ezen arány egy adott értéktől való eltérését számítjuk ki és jelenítjük meg, ahol ezen adott érték például a megfelelő erő értékek nyugalmi (terhelt) állapotban jelentkező aránya. Azt tapasztaltuk, hogy ezen arány “ / ** » « ♦«» »* »«« * 4 4*4 ♦The decelerometer for detecting deceleration, such as the decelerometer sensor δ of Figure 1, is commercially available. This provides an output signal, which can be regarded as substantially linear, for example, using the spring force of a given inertial mass acting against a spring. This output signal, such as voltage, is proportional to the rate of deceleration. In a properly calibrated manner, the resulting linear signal is capable of determining the ratio of Zt to Zz forces. Thereby, the deviation of this ratio from a given value is calculated and displayed, for example, this given value is the ratio of the corresponding force values at rest (loaded). We found that this ratio “/ **» «♦« »» * »« «* 4 4 * 4 ♦
4 <- 4 »Χ > Μ Κ « « «4 « különböző típusú és különböző terhelésű motorkerékpárok esetén közel azonos. Ez megkönnyíti az adott érték számításba vételét akár egy univerzális aíkaímazhatóságú találmány szerinti berendezés esetén, a berendezés kalibrálása pedig típusra és változó terhelési viszonyokra finomítható. Amikor az. 5 lassulásmérő szenzor jele alapján számított arány egy adott küszöbértéket meghalad, akkor valamilyen jelzést adhatunk a vezető számára. Az adott küszöbérték tapasztalati úton, vagy számítással is felvehető. Mivel egyenleteink a sebességtől nem függenek, lassú haladásnál végzett fékezéssel a hátsó 4 kerék elemelkedésének előjelzése azonos küszöbértékkel lehetséges. Egy tapasztalt vezető veszély nélkül meg tudja állapítani, hogy hol húzható meg az a határ, amelyet túllépve hamar bekövetkezik a nagy sebességeknél már veszélyes elemelkedés.4 <- 4 »Χ> Μ Κ« «« 4 «is almost the same for motorcycles of different types and loads. This facilitates the consideration of a given value, even with a device of universal applicability according to the invention, and can be refined to suit the type and varying load conditions. When it is. If the ratio calculated from the signal of 5 decelerometers is above a certain threshold, then some signal can be given to the driver. The threshold can be added either empirically or by calculation. Since our equations are independent of speed, it is possible to predict the rise of the rear wheel with the same threshold by braking slowly. An experienced driver will be able to determine without danger where to cross the boundary that will quickly lead to a dangerous ascent at high speeds.
Az 5 lassulásmérő szenzor lényegében a motorkerékpár bármely pontjára felszerelhető. Célszerű esetben olyan helyre lehet telepíteni, amely közel van a kiértékelést végző részegységhez, amely meghatározza és Z2 erő értékek nagyságát Illetve arányát. Mivel ez az slkatelem a vízszintes irányba eső lassulási vektorkomponenst méri, így felszerelésekor ezt figyelembe kell venni, megfelelő irányultságú helyzetben kell rögzíteni. További szempont lehet, hogy az 5 lassulásmérő szenzor külső behatásoktól védett helyen kerüljön elhelyezésre.The decelerometer sensor 5 can be mounted at any point on the motorcycle. Preferably, it can be installed in a location close to the evaluation component that determines the magnitude or ratio of the Z 2 force values. Since this sliding element measures the vector component of deceleration in the horizontal direction, it must be taken into account when mounting it, and must be fixed in the correct orientation. Another aspect may be to place the decelerometer sensor 5 in a location protected from external influences.
A lassulásnak megfelelő jelhez egy kiértékelő egységet adunk, amelyet az 1, ábrán külön nem tüntettünk fel. Ez a kiértékelő egység meghajtó jelet szolgáltat a 7 vizuális megjelenítő egység számára. A kiértékelő egység végzi a Zi, Zs, Zi/Z2 értékek számítását a korábban levezetett képletek szerint. Ez tartalmazhat mikroprocesszort vagy egyszerű elektronikus ámító funkciót ellátó áramkört.To the signal corresponding to the deceleration is added an evaluation unit, not shown separately in Figure 1. This evaluation unit provides a drive signal to the visual display unit 7. The evaluating unit calculates the values Zi, Zs, Zi / Z 2 according to the formulas previously derived. This may include a microprocessor or a simple electronic decoy circuit.
A küszöbértékek megjelenítéséhez a kiértékelő egység által szolgáltatott jelet, amely a 7 vizuális megjelenítő egységet meghajtja, úgy kell küszöbértékekhez rendelt módon kialakítani, hogy a motorkerékpár hátsó 4 kerekének talajtői való elemelkedését megelőzően lehessen a vizuális figyelmeztető Információt megjeleníteni. Adott esetben az említett küszöbérték valamely kezelő szervvel, például forgatógombbal, vagy ennek megfelelő más eszközzel beállítható.In order to display the thresholds, the signal provided by the evaluating unit driving the visual display unit 7 must be configured in accordance with the threshold values so that visual warning information can be displayed before the motorcycle rear wheel 4 rises from the ground. Optionally, said threshold can be set by a control device, such as a rotary knob or the like.
-8A motorkerékpár valamelyik kerekére célszerűen az első 3 kerékre olyan kiértékelő eszközt helyezhetünk el, amely szintén alkalmas sebesség (kerékfordulatszám) és annak, változása révén a lassulás mérésére. Azonban olyan egyszerű kialakítás esetén, amely például az egészszámú, teljes kerék fordulatok időpontját méri, és a fordulatokat számlálja, az ilyen esetekben a lassulás mérésének pontossága kisebb, mint a külön elhelyezett lassulásmérő szenzor esetében. Ha fordulatonként több ponton mérjük a szögelfordulást, a pontosság növelhető. Ebben az esetben a kerék forgási sebességét az elhelyezett mechanikus vagy egyéb, pl. indukciós elven működő érzékelő elemnek a kerék adott pontjához viszonyított adott mértékű elfordulása jelzi. Legegyszerűbb esetben ez egy teljes fordulat. Ez azonban azzal a következménnyel jár, hogy az adott mértékű, teljes vagy rész fordulat eltelte után lehet csak Információt nyerni. Ez késedelmes kiértékelésre adna csak lehetőséget. Fordulatonként n ponton mért szögelfordulás esetén un kerék kerületnyi Út megtételének ideje a késedelem. Ezért a találmány azon célkitűzéséhez, hogy időben és nagy pontossággal megjelenítsük a hátsó 4 kerék talajtól való elválásának és a motorkerékpár átfordulásának közeli bekövetkezését, ez a megoldás 1-nél nagyobb n szám esetén alkalmazható kielégítő gyorsasággal. Ezzel a kialakítással egy további kiviteli megoldást tudunk létrehozni, amelyben a gyorsuíásmérést fordulatszámmérésre vezetjük vissza.-8A suitably, one of the wheels of the motorcycle may be provided with an evaluation device on the first 3 wheels which is also suitable for measuring the deceleration due to its speed (wheel speed) and its variation. However, with a simple design that measures, for example, the time of the whole number of complete wheel revolutions and counts the revolutions, in such cases the accuracy of the deceleration measurement is lower than that of the separate decelerometer sensor. Measuring angular rotation at several points per turn can increase accuracy. In this case, the speed of rotation of the wheel may be determined by mechanical or other means, e.g. Indicated by a certain degree of rotation of the sensor element based on an induction principle relative to a given point on the wheel. In the simplest case, it's a complete turnaround. However, this results in the fact that it is only after a certain amount of complete or partial revolutions that information can be obtained. This would only provide an opportunity for late evaluation. In the case of angular turns at n points per turn, there is a delay in making the unpaired Circle Road. Therefore, for the purpose of the present invention to provide a timely and accurate representation of the near occurrence of the rear wheel disengagement from the ground and the motorcycle turning, this solution can be applied with sufficient speed to greater than 1 n. With this design, a further embodiment can be created in which the acceleration measurement is traced back to the speed measurement.
Használható ez az elrendezés továbbá adott esetben arra, hogy a fékezés alatt meg tett fékutat lehessen a segítségével mérni és a 7 vizuális megjelenítő egységen kijelezni. Ehhez az első 3 kerékhez vagy a hátsó 4 kerékhez hozzárendelt fordulatszám mérő szenzor egyaránt megfelelő lehet, A hajtott hátsó 4 kerékhez hozzárendelt forduiatszám mérő szenzor lehet akár a hajtásláncba is beépítve, a lényeg, hogy a forduiatszám mérésére - pl. a fék működtetése alatt - alkalmas legyen. Ezen kivitel szerint tehát a lassulásmérő eszköz az első 3 kerék, a hátsó 4 kerék, a motorkerékpár váltómü és a motorkerékpár erőátviteli lánc valamelyikéhez csatlakozó forduiatszám mérő 8 eszköz. Az így mért kerékre vonatkozó- kerületi sebességből annak időbeli változását számító eszközzel tudjuk a lassulást (gyorsulást) kiszámítani, A fordulatszám mérő eszközt ezzel a számító eszközzel ki kell egészíteni.This arrangement can also be used, where appropriate, to measure the braking distance made during braking and to display it on the visual display unit 7. The RPM sensor associated with this front wheel 3 or the rear wheel 4 may be suitable. The RPM sensor associated with the driven rear wheel 4 may even be incorporated in the drive train, the key being to measure the RPM, e.g. during brake application - suitable. Thus, according to this embodiment, the deceleration measuring device is a speed measuring device 8 connected to one of the front wheels, the rear wheels 4, the motorcycle gearbox and the motorcycle transmission chain. From the circumferential velocity of the wheel thus measured, a means of calculating its deceleration (acceleration) can be calculated. The speed measuring device must be supplemented by this calculating means.
Fordulatszámmérésre szoktak indukciós csatolású eszközt is alkalmazni.An induction coupling device is also used for speed measurement.
Φ φφΦ φφ
-99 Φ Φ * Φ X Φ * * ΦΦΦ *» * * » Φ φ φ-99 Φ Φ * Φ X Φ * * ΦΦΦ * »* *» Φ φ φ
ΦΦ* Χ»Φ φ«« ΦΦ «φφΦΦ * Χ »Φ φ« «ΦΦ« φφ
Lehetséges továbbá a két típusú lassulásmérő eszköz egyidejű alkalmazása egyazon motorkerékpáron. így mind az 5 lassulásmérő szenzor, mind a fordulatszám mérő eszköz felszerelhető egyetlen motorkerékpárra,It is also possible to use the two types of deceleration measuring device simultaneously on the same motorcycle. so that both the 5 deceleration sensors and the revolution gauge can be mounted on a single motorcycle,
A hátsó 4 kerék talajtól való etemeikedéséf mérhetjük egy kiegészítő 8 szenzorral is. Ez. lehet például erőt mérő típusé, amely az eddig ismertetett .számítás elvégzése mellett, amely az elemelkedés közelgő bekövetkezését tudja jelezni, képes a tényleges elemelkedés pillanatának észlelésére - ha az mégis bekövetkezik. Az a lassulás mérésével ki lehet szúrni azt a helyzetet, amikor az elemelkedés nem az egyenetlen talajon való haladás, hdobálás következtében, hanem a fékezésből eredően áll elő. A 6 szenzort beépíthetjük például a spirálrugó támasztékába, vagy bármely más olyan erőmérésre alkalmas helyre, amely nem zavarja a rugózott 2 felfüggesztésű rendszer alapvető funkcióját. Amennyiben az adott 4 kerék elemelkedlk a talajtól ezen erő nulla értéket vesz fel. Adott esetben a 8 szenzor lehet szintén egy lassulásmérő, illetve gyorsulásmérő szenzor, amely a függőleges irányba eső gyorsulás alapján detektálja az elemelkedési.The rear wheel 4 can also be measured from the ground using an additional sensor 8. This. for example, it may be a type of force measuring device that, in addition to the .calculation described above, which can indicate the impending onset of an ascent, is capable of detecting the moment of actual ascent, if it occurs. By measuring the deceleration, it is possible to detect a situation where the rise is not due to rolling on uneven ground, but rather due to braking. The sensor 6 may be mounted, for example, on a spiral spring support or at any other location suitable for force measurement that does not interfere with the basic function of the spring-loaded suspension system 2. If the 4 wheels are raised from the ground, this force will be zero. Optionally, the sensor 8 may also be a decelerometer or accelerometer sensor, which detects the ascent based on the acceleration in the vertical direction.
Az alapértéknek tekintett adott érték lehet az első és hátsó 3 és 4 kerék 1 és 2 felfüggesztéseire nyugalomban ható erők aránya. Ezen érték egy dimenzió nélküli arányszám csakúgy, mint a szenzorok kimenő jeléből képezett arány. Ezen dimenzió nélküli értékek különbségét kívánjuk a találmányunk szerinti berendezéssel megjeleníteni. Ez a megjelenítés egy célszerű kiviteli alak esetében olyan vonalban elrendezett módon történik, amelynek középső pontja szimbolizálja a nyugalmi helyzetet, amikor az eltérés nulla. Ettől különböző eltéréseket lehet megjeleníteni negatív és pozitív irányban, az adott vonalszerű elrendezés két különböző irányában való kitérése révén. Ilyen megjelenítő eszközt mutat be a 2. ábra, amely egy vonalban elrendezett 13 LED eszközökből kialakított megjelenítő, A 10 középvonalban levő LED világit abban az esetben, ha az első és hátsó kerékre ható terhelő erők aránya nem tér ei a nyugalmi (álló) helyzetben mérhetőektől. A feltűnőbb láthatóság érdekében aThe default value may be the ratio of the forces acting on the suspensions 1 and 2 of the front and rear wheels 3 and 4 at rest. This value is a dimensionless ratio, as is the ratio of the output signal from the sensors. The difference between these dimensionless values is intended to be represented by the apparatus of the present invention. In a preferred embodiment, this representation is arranged in a line whose center point symbolizes the rest position when the deviation is zero. Different deviations can be shown in negative and positive directions by deflecting a given linear arrangement in two different directions. Such a display device is shown in Fig. 2, which is a display of a centerline LED 10 formed by a line of LED devices 13, provided that the ratio of the forces exerted on the front and rear wheels is not different from those measured in the stationary (standing) position. . For greater visibility a
2. ábrabeli példáten ez két darab egymás feletti, a 10 középvonalban levő LED által valósul meg. Amennyiben az átbukáshoz vezető helyzet alakul ki a hátsó 4 kerékre ható terhelő erő az első 3 kerékre hatóhoz képest lényegesen lecsökken, Ez a 2. ábra példaképpeni elrendezésén ennek megfelelő irányú kitérést jelent, amely akár egyetlen 13 LED kigyúitásával, vagy több 13 LED fekvő oszlopszerű felvillantásával φ * hozható a motorkerékpár vezetőjének tudomására. A kritikus értékek megjelölhetöek, például a 11 és 12 vonalak, mint tartomány határok által, és/vagy a kijelzés színének, és/vagy erősségének változtatásával A határok egyedileg állapíthatók meg egy adott motorra.In the example of Figure 2, this is accomplished by two superimposed LEDs in the centerline 10. In the event of a failure leading to a significant reduction in the load applied to the rear wheel 4 relative to the front wheel 3, this example shows a corresponding deflection in the exemplary arrangement, either by illuminating a single LED 13, or φ * may be brought to the attention of the motorcycle driver. The critical values can be marked, for example, by the limits of the lines 11 and 12 as ranges and / or by changing the color and / or intensity of the display. The limits can be individually determined for a particular motor.
Más típusú megjelenítő eszköz is alkalmazható, így például hagyományos mutatós műszer formájában is kivitelezhetjük az eltérés megjelenítésére szolgáló 7 vizuális megjelenítő egységet. Maga a mutató lehet tényleges kitérő mutató, vagy ezt Imitáló optikai megjelenítés. Ennek egyik lehetséges változatában a 7 vizuális megjelenítő egység céljára egy képernyőt alkalmazunk. A képernyő alkalmas a műszer-mutatón kívül bármely más szimbólum révén is az eltérés vizuális kifejezésére, és a figyelmet magára vonó műszer kiaiakitás megvalósítására. Lehetséges a képernyőn olyan diagram megjelenítése, amely az említett adott értéktől való eltérés mértékén tűi a gyorsulás vagy a lassulás időbeni lefolyását mutatja. Lehetséges továbbá az ezalatt megtett utat. a tekutat alfanumerikus úton ís kijelezni. Ezek, mint járulékos Információk hasznosak lehetnek a motorkerékpár vezetők gyakorlati képzésében. A figyelem felkeltésének további eszköze lehet, ha hangjelzést is alkalmazunk, például az adott küszöbérték elérésekor. A hangjelzés erőssége vagy más jellemzője függhet az eitéA mért és megjelenítendő Információból adódóan bármelyik megjelenítő eszközt alkalmazzuk Is célszerű, ha az eltérés negatív és pozitív értékeit két irányban, szimmetrikus kitérés megjelenítése révén ábrázoljuk. Ilyen látható a 2. ábrán.Other types of display means may also be used, such as a conventional pointing device for visualizing the difference display unit 7. The pointer itself may be an actual bypass pointer or an imitation optical representation. In one embodiment, a screen is used for the visual display unit 7. The screen is also capable of visualizing the difference through any symbol other than the instrument pointer, and of implementing the attention-grabbing instrument. It is possible to display on the screen a graph showing the time course of acceleration or deceleration at the degree of deviation from said value. It is also possible that you have traveled during this time. alphanumeric alphanumeric display. This information can be useful as a practical guide for motorcycle riders. An additional means of raising awareness may be to use an acoustic signal, for example, when a certain threshold is reached. The strength or other characteristic of the acoustic signal may depend on the information measured and displayed. E. This is shown in Figure 2.
A találmány szerinti berendezés alapvető célja, hogy a motorkerékpár vezetőjének vagy a vezetést tanuló személynek olyan értékelhető és a saját tapasztalataival öszszevetbetö információt szolgáltasson, amelyet a közlekedésben Illetőleg a tanulásban készség szinten hasznosítani tud. Ezen célból a kijelzés aktiválásának feltétele lehet, hogy a fék eközben működtetve legyen. Ez lehet akár az első, akár a hátsó fék. Mindazonáltal elképzelhető olyan megoldás is, amikor fék működtetése nélkül is van valamilyen kijelzés a vizuális megjelenítő eszközön, de ez például nem tér ki a középhelyzetböi, Lehetséges továbbá, akár mindkét említett esetben is, hogy a kijelző más, a haladással kapcsolatos információkat jelezzen, mint pl. fékül, gyorsulás, sebesség, stb. Lehetséges továbbá, hogy a 7 vizuális megjelenítő egység továbbiThe essential object of the device according to the invention is to provide the motorcycle rider or the driving student with valuable and comparable information, which he / she can use in the field of transport and in the skill level of learning. For this purpose, activation of the display may require that the brake is applied during this time. This can be either front or rear brake. However, there may be a solution where there is some indication on the visual display device without applying the brake, but this does not, for example, out of center position. It is also possible, in both cases, for the display to indicate other progress information such as . brake, acceleration, speed, etc. It is also possible that the visual display unit 7 is further
- 11 ΦΦΦ »»» információként az eddig említetteken kívül az aktuális sebességhez tartozó mindenkori optimális fékül valós Idejű megjelentésére van kialakítva. Optimális fékút alatt az elbukást eredményező fékezés biztos elkerülése mellett a teljes megállásig tartó legrövidebb fékutat értjük, időben egyenletesen kifejtett .fékerő esetén.- 11 ΦΦΦ »» », for information only, is designed for real-time real-time braking of the current brake at current speed. By optimum stopping distance, we mean the shortest stopping distance to a complete stop, with a steady distribution of braking force over time, in order to avoid braking that will cause failure.
A találmány eddig ismertetett kiviteli alakjai szerinti berendezés mindegyik változata valóságos úton haladó valóságos motorkerékpár esetén üzemel. Mindazonáltal főképp oktatási céllal elképzelhető olyan esel, hogy a fék működtetésének hálását az ebből eredd veszélyek fennállása nélkül szeretnénk szimulálni. Ezen célból a berendezésnek lehet egy olyan üzemmódja is, ahol az ismertetett szenzorok kimenő jelét szimuláljuk. Ez lehetséges például a fékkar vagy fékpedál megnyomásának mértékével arányos jel előállítása révén, igy akár álló helyzetben ís elő tudunk állítani olyan vizuális megjeienkéses kijelzést, amely az adott veszélyességi mértéket mutatja. Ezzel elkerülhető minden kockázat. Egy ilyen készülék adaptálható egy valóságos motorkerékpárra, például úgy, hogy egy szimulátor üzemmódba való átkapcsolással az említett szituációs helyzeteket csekély vagy akár mindennemű mozgás nélkül is elő lehessen Idézni. Másfelől lehet olyan kifejezetten szimulációs célra szolgáló motorkerékpár vázakat készíteni, amelyek pusztán a fék használatának begyakorlására alkalmasak. Ehhez természetesen további jelző elemeket is keli a szimulátoron alkalmazni, például sebességmérő eszközt.All variants of the apparatus of the presently disclosed embodiments of the invention operate on a real motorcycle traveling in real life. However, for educational purposes in particular, it is conceivable that we would like to simulate the use of the brake without the resulting dangers. For this purpose, the apparatus may also have a mode of operation in which the output signal of the sensors described is simulated. This is possible, for example, by generating a signal proportional to the degree of depression of the brake lever or brake pedal, so that we can even produce a visual display of the hazard shown, even when stationary. This avoids all risks. Such a device can be adapted to a real motorcycle, for example, by switching to a simulator mode so that said situation situations can be evoked without slight or even any movement. On the other hand, it is possible to make motorcycle frames specifically designed for simulation purposes, which are merely used to practice the use of the brake. Of course, this requires additional signaling elements on the simulator, such as a speed measuring device.
Claims (12)
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| HU0600556A HU228034B1 (en) | 2006-07-03 | 2006-07-03 | Information apparatus for real time demonstration of braking behaviour of motorcycle |
| CN2006800541523A CN101415572B (en) | 2006-02-03 | 2006-10-10 | Visual information apparatus for real-time demonstration of braking behaviour of motorcycles |
| PCT/HU2006/000090 WO2007088405A1 (en) | 2006-02-03 | 2006-10-10 | Visual information apparatus for real-time demonstration of braking behaviour of motorcycles |
| EP06808799A EP1979178A4 (en) | 2006-02-03 | 2006-10-10 | Visual information apparatus for real-time demonstration of braking behaviour of motorcycles |
| JP2008552899A JP2009525227A (en) | 2006-02-03 | 2006-10-10 | Visual information device for real-time demonstration of motorcycle braking behavior |
| US12/278,138 US20090037043A1 (en) | 2006-02-03 | 2006-10-10 | Visual Information Apparatus for Real-Time Demonstration of Braking Behaviour of Motorcycles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| HU0600556A HU228034B1 (en) | 2006-07-03 | 2006-07-03 | Information apparatus for real time demonstration of braking behaviour of motorcycle |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| HU0600556D0 HU0600556D0 (en) | 2006-09-28 |
| HUP0600556A2 HUP0600556A2 (en) | 2008-01-28 |
| HU228034B1 true HU228034B1 (en) | 2012-08-28 |
Family
ID=89986888
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| HU0600556A HU228034B1 (en) | 2006-02-03 | 2006-07-03 | Information apparatus for real time demonstration of braking behaviour of motorcycle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| HU (1) | HU228034B1 (en) |
-
2006
- 2006-07-03 HU HU0600556A patent/HU228034B1/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| HUP0600556A2 (en) | 2008-01-28 |
| HU0600556D0 (en) | 2006-09-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN102730055B (en) | Electric power steering system used for vehicles | |
| US10656034B2 (en) | Method for operating a driving simulator | |
| US4158961A (en) | Device for testing vehicles | |
| US5531107A (en) | Method and apparatus for establishing virtual inertia in a chassis dynamometer | |
| US10417930B1 (en) | Vehicle driving simulator with pressure sensitive handlebar input sensor | |
| JP2008545577A5 (en) | Vehicle and method of controlling vehicle tilt | |
| US11699356B2 (en) | Performance coaching apparatus and method | |
| CN103946039A (en) | Method for estimating the rolling resistance of a vehicle wheel | |
| JP2020052932A (en) | Driving data display method, program and system | |
| JPH08509442A (en) | Circuit configuration for adjusting and evaluating wheel sensor signals | |
| HU228034B1 (en) | Information apparatus for real time demonstration of braking behaviour of motorcycle | |
| WO2018110118A1 (en) | Vehicle test system, control device for vehicle test system, control method for vehicle test system, and program for vehicle test system | |
| US20090037043A1 (en) | Visual Information Apparatus for Real-Time Demonstration of Braking Behaviour of Motorcycles | |
| CN101415572B (en) | Visual information apparatus for real-time demonstration of braking behaviour of motorcycles | |
| EP1435470B1 (en) | Method and device for determining wear of composite material brake disks of a road vehicle | |
| US4358272A (en) | Motor-vehicle driving instruction and testing apparatus | |
| KR20180124371A (en) | A simulator | |
| JP2773108B2 (en) | Driving simulator device | |
| DE102019100875A1 (en) | Method for monitoring the operation of a driver-guided and / or autonomously operated tilt vehicle and driver assistance system for a driver-guided and / or autonomously operated tilt vehicle | |
| JP2006200996A (en) | Device for experiencing tire performance | |
| RU182204U1 (en) | DEVICE FOR SPEED MEASUREMENT | |
| CN215730339U (en) | Driving simulation device | |
| NL2028397B1 (en) | Bicycle Simulator | |
| JP2000206136A (en) | Method for measuring vehicle speed, travel distance, and grade of road surface and its device | |
| SE528573C2 (en) | Friction is continuously measured between wheels of vehicle and road surface but can also apply to driven and undriven wheels of train |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| NF4A | Restoration of patent protection | ||
| MM4A | Lapse of definitive patent protection due to non-payment of fees |