HU176181B - Pneumatic brake of indirect action dependent on load - Google Patents

Description

A találmány közvetett működésű, terheléstől függő légfék, különösen vasúti járművekhez, egy fékhengerrel, amely egy elosztószelep révén nyomásátalakítón keresztül a terheléstől függően légnyomás alá van helyezve, míg a fékezéskor a 5 fékhengerben üres vagy csak részben terhelt jármű esetén nyomás keletkezik a visszahúzó rugó erejének legyőzésére és a nyomásátalakító mérlegkarral rendelkezik. A mérlegkar egyik végét dugattyú révén szabályzónyomás, másik végét egy másik du- 10 gattyú révén fékhenger nyomása és ellentétes irányban egy harmadik henger révén szabályzónyomás és egy rugó terheli.

A 86 144 számú csehszlovák szabadalmi leírás szerinti ismert berendezésnél nem lehetséges a har- 15 madik dugattyú hatását, amelyet a mérlegkarra fejt ki, kikapcsolni, miután a visszahúzó rugó erejét legyőzte. A találmány célja olyan fékszerkezet létesítése, ahol a fékezéshez nyomás állítható elő, míg a kapcsolódó üzemi fékezés esetén a járulékos 20 hatás kiküszöbölhető.

A találmány szerinti légféket az jellemzi, hogy a második, a fékhenger nyomás által terhelt dugattyú a fékhenger terhelési irányában egy gyűrűsdugattyúra támaszthatóan van kialakítva és ez rugó 25 révén a harmadik dugattyúra van támasztva és hogy a gyűrűsdugattyú löketének a fékhenger nyomás terhelése irányában korlátozó és a harmadik dugattyút ellentétes irányú mozgásában korlátozó ütközői vannak. 30

Ismeretes már ilyen légféknél a nyomásátalakítóban gyűrűs dugattyút alkalmazni, amelyet rugó terhel (lásd 540 800 számú svájci szabadalmi leírást). A rugó ereje azonban ezt a dugattyút a harmadik dugattyúról felemeli. Tehát ennél a megoldásnál sem lehetséges gyűrűsdugattyúnak a mérlegkarra kifejtett hatását a visszahúzó rugóerő legyőzése után kikapcsolni.

A találmányt részletesen kiviteli példa kapcsán a rajzok alapján ismertetjük.

Az 1. ábra a találmány szerinti légféket sematikusan szemlélteti oldott állapotban.

A 2. ábra az 1. ábra szerinti légfék egy részlete fékezéskor.

A 3. ábra a 2. ábra szerinti rész üzemi fékezéskor.

Az 1. ábra szerint az egész vonaton végigvezető 10 főlevegővezetékhez egy közvetetten működő, az ábrán részleteiben nem ábrázolt 11 szabályzószelep van csatlakoztatva. Ez a 11 szabályzószelep egyrészt 12 segédlevegőtartályhoz, másrészt 13 nyomásátalakítóhoz van kapcsolva, amely nyomásátalakítót a szaggatott vonalon belüli részek alkotják. A 13 nyomásátalakító szintén csatlakoztatva van a 12 segédlevegőtartályhoz, valamint a 14 fékhengerhez. A 14 fékhenger nem ábrázolt rudazat révén féktuskóval van összekötve.

A 13 nyomásátalakitó 15 első hengerrel rendelkezik, amely két 16, 17 dugattyú révén felső 18 kamrára, középső 19 kamrára és alsó 20 kamrára van felosztva és a két 16, 17 dugattyú egymással 21 dugattyúrúd révén össze van kötve. A 21 dugattyúrúd 22 mérlegkar egyik végére támaszkodik. Az első 15 henger felső 18 kamrája 23 vezeték révén 11 szabályzószeleppel van összekötve és a középső 19 kamra 24 vezeték, 25 elektropneumatikus szelep és 26 vezeték révén a 19 kamrával kapcsolható össze. Gerjesztett 27 tekercs esetén az elektropneumatikus szelep 28 szeleptányéra az ábrázolt helyzetben van és a 18, 19 kamrák egymástól el vannak választva. A középső 19 kamra 26 vezeték és 29 kamra révén az atmoszférával áll kapcsolatban. Amikor a 27 tekercs nincs geijesztve, a 28 szeleptányér alsó szelepülékére fekszik fel és a 18, 19 kamrák egymással össze vannak kötve, míg a középső 19 kamra már nem áll kapcsolatban az atmoszférával. Az alsó 20 kamra 30 nyílás révén állandó kapcsolatban van az atmoszférával.

A felső 16 dugattyú lényegesen nagyobb, mint az alsó 17 dugattyú. A 22 mérlegkar 31 támaszra van helyezve, amely támasz eltolhatóan van ágyazva és 32 rúd révén 33 dugattyúval áll kapcsolatban. A 33 dugattyú 34 hengert 35 és 36 kamrákra osztja fel.

Az egyik 35 kamra 37 rugóval van ellátva, amely egyrészt 34 hengerre, másrészt 33 dugattyúra támaszkodik és igyekszik a dugattyút az 1. ábra szerint jobbra eltolni. A másik 36 kamra 38 vezeték révén nem ábrázolt bölcsőszeleppel van összekötve és így a 36 kamrában állandóan egy terheléstől függő légnyomás uralkodik. Minél nagyobb a jármű terhelése, annál nagyobb a levegőnyomás a 36 kamrában és annál jobban van a 37 rugó összenyomva és a 31 támasz jobbra eltolva.

A 22 mérlegkar másik végére üreges 39 dugatytyúrúd támaszkodik, amely 40 dugattyúhoz van rögzítve. Ez a 40 dugattyú a 41 gyűrűsdugattyúval együtt 42 hengert felső 43 kamrára, és középső 44 kamrára osztja. További 45 dugattyú, amely eltolhatóan a 39 dugattyúrúdon van ágyazva, határolja a középső 44 kamrát az alsó 46 kamrával szemben. Ez az alsó 46 kamra 47 vezeték, 23 vezeték révén a 11 szabályzószeleppel van összekötve. A felső 43 kamra 48 vezeték révén 14 fékhengerrel van összekötve és a középső 44 kamra 49 nyílás révén állandóan kapcsolatban áll az atmoszférával. A 45 dugattyún 50 henger van rögzítve, amelly 51 rugóval rendelkezik. Az 51 rugó egyrészt az 50 hengerre, másrészt 52 gyűrűre támaszkodik. Az 51 rugó igyekszik az 52 gyűrűt a henger 53 ütközője felé és a 41 gyűrűsdugattyút 54 karimája felé nyomni. A 40 dugattyú a 41 gyűrűsdugattyú bevágásában foglal helyet. A 40 dugattyún és 41 gyűrűsdugattyún 55 tömítőmembrán fekszik fel.

Az 57 szelepülékre fel fekvő 56 szeleptányér határolja a 42 henger felső 43 kamráját egy 58 szelepkamrától, amely viszont 59 vezeték révén a 12 segédlevegőtartállyal van összekötve. Az 56 szeleptányér az üreges 39 dugattyúrúd révén emelhető fel az 57 szelepülékről. Az 56 szeleptányér ábrázolt helyzetében a 43 kamra a 39 dugattyúrúd révén az atmoszféra felé nyitva van és az 58 szelepkamra a felső 43 kamrától el van határolva. A 41 gyűrűsdugattyú löketét lefelé egy első 60 ütköző, míg a 45 dugattyú löketét felfelé egy második 61 ütköző korlátozza.

A 2. és 3. ábrák szerint az 1. ábrán feltüntetett 42 henger két további helyzetben van szemléltetve, míg a hengerek felépítése teljesen azonos és így azokat ismételten nem ismertetjük. Azonos alkatrészek azonos számokkal vannak jelölve.

A légfék működése a következő. Oldott fék esetén a fékberendezés mindegyik része az 1. ábrán mutatott helyzetében van. A 10 főlevegővezetékben üzemi nyomás uralkodik. A 12 segédlevegő tartály fel van töltve és a 14 fékhenger 48 vezetéken, 43 kamrán és az üreges 39 dugattyúrúdon keresztül az atmoszférával áll kapcsolatban. Üres jármű esetén a 31 támasz jobb oldali véghelyzetében van. Annak feltételezésével, hogy az elektropneumatikus 25 szelep 27 tekercse geijesztve van, a 19 kamra légtelenített és csupán a 18 kamra van a 23 vezeték révén all szabályzószeleppel összekötve. Mindaddig, míg a fék oldott 18 kamrában sincs nyomás.

Fékezéshez a 10 főlevegővezetékben a nyomást csökkentjük, all szelep működik és a 18 kamrában a 16 dugattyú fölött a 46 kamrában a 45 dugattyú alatt mintegy 0,8 kg/cm² nyomást hoz létre. Ha - mint ahogy fent ismertettük - a 31 támasz jobb oldali véghelyzetében van, a 16 dugattyú a 21 dugattyúrúdon és a 22 mérlegkaron keresztül csak kis erőt fejt ki az üreges 39 dugattyúidban. Eközben azonban a nyomás elegendő ahhoz, hogy a 45 dugattyút ütésszerűen felső helyzetébe nyomja, amikoris az a 61 ütközőre felül, eközben az 51 rugó az 54 karima révén a 41 gyűrűsdugattyút és a 40 dugattyút felső helyzetébe emeli. A 45, 41 és 40 dugattyúk ezen helyzete a 2. ábrán látható. A három 45, 41 és 40 dugattyúk ütésszerű felemelését az teszi lehetővé, hogy a felső 43 kamrában vagy középső 44 kamrában atmoszférikus nyomás uralkodik. Mint ahogy a 2. ábrából látható, a 40 dugattyú felemelésével az 56 szeleptányért az 57 szelepülékről felemeljük, amikor is a nyomólevegő a 12 segédlevegö tartályból az 58 szelepkamrán keresztül a 43 kamrába és a 48 vezetéken keresztül a 14 fékhengerbe tud áramolni. A felső 43 kamrában nyomás lép fel, amely először a 41 dugattyút a 60 ütközővel szemben lenyomja és az 51 rugót összenyomja. A három 45, 41 és 40 dugattyúk ezen helyzete a 3. ábrán látható. A 43 kamrában és ezáltal a fékhengerben a nyomás most, azaz amikor a 45, 41 dugattyúk a 3. ábrán látható helyzetükben vannak csupán a 16 és 40 dugattyúk felületi viszonyától és a 31 támasz helyzetétől függ. Mielőtt a 45, 41 dugattyúk ezen 3. ábrán látható helyzetüket elérnék, a 43 és 46 kamrákban olyan nyomásnak kell keletkeznie, amely az 51 rugót össze tudja nyomni. A 46 kamrában megválasztott nyomásnak megfelelően és az 51 rugó erejétől függően lehetséges a 14 fékhengerben nyomást előállítani, amely a jármű terhelésétől, azaz a 31 támasz helyzetétől független. Ezáltal elérhető, hogy a szerelvény mindegyik kocsijában a 14 fékhengerben, függetlenül a terheléstől, minimális nyomás kerüljön előállításra.

A 13 nyomásátalakító átalakítási viszonya csökkenthető, ha az elektropneumatikus 25 szelephez folyó áramot kikapcsoljuk. Mihelyt a 27 tekercs már geijesztetlen, a 15 henger mindkét 18 és 19 kamrája között a kapcsolatot helyreállítjuk. így a 16 dugattyú mindkét oldalán azonos nyomás uralkodik és a 16 dugattyú hatástalan. A szabályzónyomás ezáltal csak a kisebbik 17 dugattyúra hat, aminek következtében a fékezőerő csökken.

Claims (2)

1. Szabadalmi igénypont:

   Közvetett működésű, terheléstől függő légfék, különösen vasúti járművekhez egy fékhengerrel, amely egy szabályzószelep révén nyomásátalakítón keresztül a terheléstől függően légnyomás alá van helyezve, míg fékezéskor a fékhengerben, üres vagy csak részben terhelt jármű esetén nyomás keletkezik a visszahúzó rugók erejének legyőzésére és a 5 nyomásátalakító mérlegkarral rendelkezik, amely egyik végén egy dugattyú révén szabályzónyomás által éc másik végén egy második dugattyú révén a fékhenger nyomás által és ellentétes irányban egy harmadik henger révén a szabályzó nyomás által és 10 egy rugó által van terhelve, azzal jellemezve, hogy a második, a fékhenger nyomás által terhelt dugattyú (40) a fékhenger terhelési irányában egy gyűrűsdugattyúra (41) támaszthatóan van kialakítva és ez rugó (51) révén a harmadik dugattyúra (45) 15 van támasztva és a gyűrűsdugattyú (41) löketének a fékhenger nyomás terhelése irányában korlátozó és a harmadik dugattyút (45) ellentétes irányú mozgásában korlátozó ütközői (60, 61) vannak.
2. 2 rajz, 3 ábra

   A kiadásért felel: a Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó igazgatója