FR3136405A1 - Dispositif de ventilation pour véhicule automobile, ensemble de ventilation et véhicule automobile correspondants - Google Patents
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Abstract
Dispositif de ventilation pour véhicule automobile, ensemble de ventilation et véhicule automobile correspondants Dispositif de ventilation (100) comprenant une bouche (110) de diffusion d'air vers un habitacle de véhicule (1). La bouche (110) comprend une sortie d'air (111), formant une fente de largeur (lF111) inférieure à 10 mm, alimentée par trois canaux (113, 115, 117) superposés s'étendant sur une longueur (LC) d'au moins 100 mm, une extrémité distale des canaux (113, 115, 117), éloignée de la sortie d'air (111), coopérant avec des moyens d'obturation sélective (200) des canaux (113, 115, 117) et une extrémité proximale des canaux (113, 115, 117), dans la bouche (110), comprenant des moyens fixes d'orientation de l'air circulant dans chacun des canaux (113, 115, 117) vers la fente de sortie d'air (111). Figure d’abrégé : [Fig.4]
Description
Le domaine de l'invention est celui des dispositifs de ventilation et/ou de climatisation d'un moyen de transport de passagers, en particulier un véhicule automobile.
En particulier, l’invention se rapporte à l'amélioration d'un tel dispositif au niveau de la sortie d’air vers l’habitable.
La présence de moyen de ventilation et/ou de climatisation à l'intérieur de l’habitable d’un moyen de transport, tel qu'un véhicule automobile, est bien connu. Généralement, l'air est préalablement traité par un système de traitement assurant, en fonction notamment de consignes déterminées par le ou les occupants du moyen de transport, le filtrage, la gestion thermique et/ou la gestion hygrométrique de l’air devant être distribué.
L'air traité est ensuite acheminé vers des bouches de diffusion dans l’habitacle, ou sorties d'air, notamment sur la planche de bord, par le biais d’un système de propulsion de l'air. Le système de propulsion, typiquement une soufflante, achemine l'air traité sous forme d’un flux important dans le ou les dispositifs de ventilation d’air. Ces sorties d'air sont équipées de moyens mobiles permettant d’orienter le flux d’air dans l’habitacle, par exemple vers le visage ou vers les jambes, selon les préférences des occupants.
Pour ce faire, chaque sortie d’air débouchant dans l’habitacle est équipée de moyens mobiles d'orientation d'air, par exemple sous la forme d'une buse orientable chacune montée mobile, par une liaison rotule, sur une ouverture de sortie d’air, ou équipée de lamelles ou de volets mobiles permettant de diriger l'air vers le haut ou vers le bas. Bien que de telles buses permettent aux occupants des réglages précis de l’orientation des flux d'air, elles nuisent au confort visuel de ces mêmes occupants.
Dans les véhicules en particulier, la conception et la présentation intérieure de l’habitable est un aspect important, et de nombreux efforts sont déployés pour conférer aux dispositifs de ventilation d'air en particulier, et aux planches de bord plus généralement, un visuel attrayant. Cependant, ces développements sont contraints par la mise en œuvre des sorties d'air et de leurs éléments mobiles.
Par ailleurs, les différentes sorties d'air sont essentiellement ponctuelles, et définissent des zones délivrant un flux d'air généralement important, et parfois gênant pour l'utilisateur, alors que d'autres zones ne sont pas ou peu atteintes par les flux d'air délivrés.
En outre, la présence d'éléments mobiles, par exemple de lamelles ou volets mobiles, introduisent des perturbations des flux, qui induisent des turbulences dans les flux d’air. Cela se traduit notamment par des nuisances sonores, variables selon la position des éléments mobiles, et par des flux délivrés potentiellement inconfortables.
Il existe donc un besoin de fournir une nouvelle technique de ventilation permettant de pallier tout ou partie des inconvénients des solutions connues.
Il existe ainsi un besoin de fournir une telle technique de dispositif de ventilation efficace et pérenne, confortable et simple à utiliser pour l'utilisateur, et aisée à mettre en œuvre pour le designer du véhicule, tout en permettant à ce dernier, au besoin, de proposer des designs nouveaux pour les planches de bord.
La technique proposée se rapporte, selon un premier aspect, à un dispositif de ventilation pour véhicule automobile comprenant une bouche de diffusion d'air vers l'habitacle dudit véhicule.
Selon l’invention, la bouche de diffusion comprend une sortie d'air formant une fente de largeur inférieure à 10 mm et est alimentée par trois canaux superposés s'étendant sur une longueur d'au moins 100 mm, une extrémité distale des canaux, éloignée de la sortie d'air, coopérant avec des moyens d'obturation sélective des canaux et une extrémité proximale des canaux, dans la bouche de diffusion, comprenant des moyens fixes d'orientation de l'air circulant dans chacun des canaux vers la fente de sortie d'air.
Un tel agencement de dispositif de ventilation permet, tout en s’affranchissant de moyens mobiles d’orientation d’air au niveau de sa sortie d’air, d’assurer une distribution efficace et précise d’un flux d’air orienté vers l’intérieur du véhicule.
L’absence de moyens mobiles d’orientation d’air au niveau de la sortie d'air permet également de réduire l’encombrement du dispositif de ventilation. La sortie d’air est compacte en hauteur, à savoir en forme de fente d'au maximum 10 mm, de manière à permettre une intégration simple et discrète dans le véhicule. Une telle forme de fente permet en outre à la sortie d’air de pouvoir être adaptée à la conception du véhicule dans lequel le dispositif est destiné à être disposé. Par exemple, la fente peut s’étendre sur une longueur relativement importante de la planche de bord et/ou s’adapter à des portions courbes de celle-ci, ce qui ne serait pas possible avec des volets mobiles par exemple. Cela peut donc se traduire par une amélioration de l’esthétique du véhicule et,a fortiori, du confort visuel pour ses occupants.
Par ailleurs, l'absence de moyens mobiles, la sélection d'un ou plusieurs canaux étant effectuée en amont, permet d'une part de développer des sorties d'air de forme originale et adaptée au véhicule, avec une intégration discrète et originale, et d'autre part de délivrer des flux d'air non perturbés, sans (ou avec très peu de) turbulences, puisque les canaux sont fixes, sans élément, et notamment sans pièces mobiles, susceptibles de générer de telles perturbations. Selon l'approche de l'invention, les éléments d’obturation ou d’ouverture de tout ou partie des canaux sont en effet déportés des extrémités proximales (proches de la sortie d’air) aux extrémités distales des canaux, ce qui permet d’éloigner les éléments susceptibles d’engendrer des nuisances sonores (turbulences dans les flux d’air, claquement des volets lors de leurs déplacements, etc.) pour les occupants du véhicule.
La mise en œuvre de trois canaux superposés, débouchant dans la sortie d'air permet d'orienter simplement et efficacement le flux d'air, en fonction du ou des canaux sélectionnés.
La longueur des canaux, d'au moins 100 mm, assure que ces moyens mobiles sont suffisamment éloignés, tant en ce qui concerne le bruit que les turbulences, l'air étant guidé sans contrainte autre que celle définie par les bords de chaque canal.
Cette approche permet également, par rapport aux solutions connues, de réduire la pression de l'air circulant dans le dispositif, ici dans les canaux, ce qui contribue également à réduire le bruit et les turbulences.
Ainsi, selon une caractéristique particulière, les canaux sont définis par une paroi supérieure, une paroi inférieure et deux parois intermédiaires, sensiblement parallèles sur l'essentiel de la longueur des canaux, à l'exception de l’extrémité proximale.
Une telle configuration permet notamment d’assurer une homogénéité des flux d’air sur toute la longueur des canaux. Cela permet donc de réduire, voire supprimer, les perturbations sonores liées aux turbulences.
Selon une autre caractéristique particulière, au moins une des parois intermédiaires présente, au niveau de l’extrémité proximale, au moins un bossage adapté pour guider l'air circulant dans le canal correspondant vers la sortie d'air.
Une telle configuration permet de définir un moyen robuste et efficace, produisant un effet « Coandă » de guidage et d'orientation du ou des flux d'air circulant dans le ou les canaux sélectionnés vers la fente de sortie, et ensuite dans l'habitacle.
Plus précisément, les parois intermédiaires peuvent présenter un bossage sur chacune de leurs faces supérieure et inférieure, et se terminent en pointe orientée vers la sortie d'air.
En permettant à chaque canal de circulation d’air de bénéficier l’effet « Coandă », on obtient notamment une diffusion précise du flux d’air secondaire formé par tout ou partie de l’air circulant dans les canaux.
La forme particulière de ces bossages est adaptée en fonction des besoins, et notamment de la fente et de l'orientation du flux d'air souhaitée dans l'habitacle, et de façon à éviter, ou à tout le moins réduire, les perturbations, quel que soit le ou les canaux sélectionnés.
Selon une autre caractéristique particulière, la paroi supérieure et la paroi inférieure présentent une portion d'extrémité inclinée, reliant la paroi supérieure, respectivement inférieure, de la bouche de diffusion à la sortie d'air, et définissant la sortie d'air.
En d’autres termes, la sortie d’air est définie par une convergence des canaux sensiblement en regard du canal central. Cela permet notamment une diffusion efficace du flux d’air issu du dispositif dans le véhicule. Bien évidemment, cette les particularités de cette structure globale est adaptable en fonction du type de véhicule (camion, bus).
Selon une autre caractéristique particulière, la bouche de diffusion s'élargit progressivement vers la sortie d'air.
Un tel évasement de la sortie d’air permet notamment de réduire la pression de l'air. Cela permet en outre d'adapter simplement et efficacement la sortie d'air à des contraintes de conception du véhicule, la fente de sortie pouvant s'étendre sur plusieurs dizaines de centimètres.
L'invention se rapporte, selon un deuxième aspect, à un ensemble de ventilation pour véhicule automobile comprenant une pluralité de tels dispositifs de ventilation.
Selon une caractéristique particulière, au moins deux sorties d'air sont alignées côte à côte de façon à former une zone de ventilation large sur une planche de bord du véhicule.
Un tel agencement permet notamment une adaptation simple des sorties d'air à des contraintes de conception du véhicule, permettant de proposer des designs nouveaux et originaux, et permettant, en outre, une ventilation efficace et confortable de son habitacle.
Selon une autre caractéristique particulière, au moins un des dispositifs de ventilation présente une sortie incurvée, suivant sensiblement une courbe de la planche de bord du véhicule.
Un tel agencement, permis par la structure innovante des dispositifs, permet notamment une adaptation simple de la sortie d'air à des contraintes de conception du véhicule, par exemple au niveau d'une console centrale, ou à une extrémité de la planche de bord.
Selon une autre caractéristique particulière, l’ensemble de ventilation comprend une unité de contrôle, apte à contrôler l'obturation ou l'ouverture des canaux des dispositifs de ventilation globalement, indépendamment et/ou par sous-ensembles.
Une telle unité de contrôle permet d’assurer une gestion efficace et personnalisée des dispositifs de ventilation du véhicule en fonction des préférences de chacun des occupants.
La technique proposée se rapporte, selon un troisième aspect, à un véhicule automobile mettant en œuvre au moins un tel dispositif de ventilation et/ou au moins un tel ensemble de ventilation.
La technique proposée, ainsi que les différents avantages qu’elle présente, seront plus facilement compris, à la lumière de la description qui va suivre d’un mode de réalisation illustratif et non limitatif de celle-ci, et des dessins annexés parmi lesquels :
- sur les figures
- sur les figures
- sur les figures
- sur les figures
- sur les figures
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5.1.Principe général
Au prix d’une démarche innovante et d’adaptations non évidentes de dispositifs de ventilation, les inventeurs de la présente technique ont déterminé que, contrairement auxa prioride l’homme du métier, il est possible de garantir un contrôle efficace et précis de l’orientation de l’air vers un habitacle, notamment de véhicule automobile, en s’affranchissant de moyens mobiles d’orientation disposés au niveau de la sortie d’air de la bouche de diffusion.
Le principe général de l’invention consiste donc en une bouche de diffusion comprenant une sortie d'air formant une fente de largeur inférieure à 10 mm et alimentée par trois canaux superposés s'étendant sur une longueur d'au moins 100 mm, une extrémité distale des canaux, éloignée de la sortie d'air, coopérant avec des moyens d'obturation sélective des canaux et une extrémité proximale des canaux, dans la bouche de diffusion, comprenant des moyens fixes, ou statiques, d'orientation de l'air circulant dans chacun des canaux vers la fente de sortie d'air.
Il apparaît ainsi que la bouche de diffusion d’air est dépourvue, au niveau de sa sortie d’air, de moyens mobiles d'orientation de l'air nécessaires selon les solutions antérieures, contrôlant l’orientation de l’air circulant à l’intérieur des canaux du dispositif de ventilation, et plus généralement de tout élément de guidage de l'air susceptible de s'étendre entre la sortie des canaux et la fente de sortie de l'air.
Déporter les moyens d’obturation des canaux, au niveau des extrémités distales de ceux-ci, en prévoyant de longs canaux d'amenée de l'air, permet notamment de limiter l’encombrement de la sortie d’air, et donc de proposer un visuel nouveau et attrayant du dispositif de ventilation, et de réduire, ou à tout le moins de réduire efficacement, les turbulences et éventuels bruits.
La technique proposée se rapporte, selon un deuxième aspect, à un ensemble de ventilation pour véhicule automobile comprenant une pluralité de tels dispositifs de ventilation et, selon un troisième aspect, à un véhicule automobile comprenant un tel dispositif de ventilation et/ou un tel ensemble de ventilation.
5.2.Description d’un mode de réalisation
On illustre par la suite un mode de réalisation de la technique proposée, traité à titre de simple exemple illustratif, et non limitatif, à l’appui des figures 1 à 7G faisant directement ou indirectement référence à un dispositif de ventilation d’air pour véhicule automobile.
Néanmoins, comme il en ressortira clairement par la suite, la technique proposée n’est pas limitée à cette mise en œuvre et peut, sous réserve d’adaptation des formes et dimensions notamment, trouver des applications à d’autres types de planches de bord, et plus généralement à d'autres applications dans un véhicule automobile, notamment à une installation aux places arrière du véhicule, ou encore à des applications à d'autres moyens de transport de passagers.
Par la suite, de mêmes éléments ont été désignés par de mêmes références sur les différentes figures.
5.2.1 Description structurelle
La illustre un exemple d’habitacle de véhicule automobile équipé d’une planche de bord intégrant de tels ensembles de ventilation. Lesfigures 2et3illustrent, selon différentes vues de la planche de bord en question, un exemple de positionnement de tels ensembles de ventilation, donnant l'impression d'une fente unique face au passager d'une part, et au conducteur d'autre part, tout en tenant compte des contraintes stylistiques et techniques, comme la présence du tableau de bord et du volant.
Lesfigures 4et5illustre, selon différentes vues, les aspects structurels internes d’un dispositif de ventilation conforme à la technique proposée. Lesfigures 6Aà6Cillustrent, selon différentes vues, les ensembles de ventilation isolés.
On décrit en premier lieu, en relation avec les figures 1 à 6C, les aspects structurels d’un exemple de dispositif de ventilation pour véhicule automobile conforme à la technique proposée, puis les aspects structurels des ensembles de ventilation formés chacun d’une pluralité de tels dispositifs de ventilation.
Le véhicule 1 automobile comprend classiquement un habitacle intérieur présentant, à l’avant du véhicule, une planche de bord 11 supportant notamment, en face du conducteur, un volant de direction et une pluralité d'actionneurs, d'indicateurs et de témoins (non représentés).
En outre, il est prévu un ou plusieurs (notamment deux, un pour chaque passager) ensembles de ventilation 10, 10', 10" formés chacun d’une pluralité de dispositifs de ventilation 100. Bien évidemment, de tels dispositifs ou ensembles de ventilation peuvent être prévus à d’autres emplacements de l’habitacle du véhicule, notamment pour distribuer de l’air aux passagers arrière.
Sera décrit ci-après, pour des raisons de clarté et de concision notamment, les aspects d’un unique dispositif de ventilation. Ces aspects s’appliquent néanmoins à chaque dispositif de ventilation.
Selon la technique de l'invention, la bouche de diffusion 110 du dispositif de ventilation 100 comprend une sortie d'air 111, formant une fente, de largeur lF111inférieure à 10 mm. Elle est alimentée par trois canaux 113, 115, 117 superposés s'étendant sur une longueur LCd'au moins 100 mm. En d’autres termes, les extrémités proximales EP113, EP115, EP117des trois canaux 113, 115, 117 superposés débouche sur une fine sortie d'air 111.
En outre, chaque canal 113, 115, 117 présente une extrémité distale ED113, ED115, ED117, éloignée de la sortie d'air 111, et une extrémité proximale EP113, EP115, EP117, dans la bouche de diffusion 110.
Les extrémités distales ED113, ED115, ED117des canaux 113, 115, 117 coopèrent avec des moyens d'obturation sélective 200 (visibles sur les figures 7A à 7G) configurés pour obturer ou autoriser le passage d’un flux principal d’air, issu d’un système de traitement de l’air (non représenté), dans tout ou partie des canaux 113, 115, 117. Cela est détaillé ultérieurement lors de la description des aspects fonctionnels de la technique proposée.
Ainsi, les moyens d’obturation sélective 200 sont situés à l’entrée du dispositif de ventilation 100, c’est-à-dire à une distance relativement importante, à savoir au moins 100 mm, de la sortie d'air 111. Cela permet notamment de minimiser, voire de s’affranchir de nuisances sonores liées aux déplacements des moyens d'obturation sélective 200 et/ou aux éventuelles turbulences formées par ceux-ci. Ceci permet également de placer dans une zone cachée, présentant généralement un espace suffisamment, les moyens techniques de sélection des canaux et de traitement de l'air.
Les extrémités proximales EP113, EP115, EP117des canaux 113, 115, 117 présentent une forme adaptée, et statique, d'orientation de l'air circulant dans chacun des canaux 113, 115, 117 vers la fente de sortie d'air 111 et au-delà.
Le dispositif de ventilation 100 est dépourvu de moyen fixe d'orientation de l'air au-delà des canaux, c'est-à-dire au niveau de la sortie d'air 111, voire faisait saillie de, la sortie d'air 111. Cela permet notamment de minimiser les risques de nuisances sonores et/ou visuelles et de ne pas introduire de contrainte technique correspondante en termes de design.
Ainsi, les nuisances sonores et visuelles, pour les occupants du véhicule 1, sont réduites, voire supprimées.
Dans ce mode de réalisation, les canaux 113, 115, 117 sont définis par une paroi supérieure 112, une paroi inférieure 118 et deux parois intermédiaires 114, 116. Le dispositif de ventilation 100 comprend ainsi un canal supérieur 113, défini entre la paroi supérieure 112 et une première paroi intermédiaire 114, un canal inférieur 117, défini entre la paroi inférieure 118 et une deuxième paroi intermédiaire 116, et un canal central 115, défini entre la première et la deuxième paroi intermédiaire 114, 116.
Par ailleurs, les parois supérieure 112, inférieure 118 et intermédiaires 114, 116 sont sensiblement parallèles (tout en formant un coude pour s'adapter au volume disponible sous la planche de bord) sur l'essentiel de la longueur LCdes canaux 113, 115, 117, à l'exception de leur extrémité proximale EP113, EP115, EP117. Cela permet d’assurer un guidage et un acheminement de l’air sans formation de turbulence dans les canaux, ou de manière fortement réduite par rapport à l'art antérieur.
Une exception de parallélisme existe au niveau des moyens fixes d'orientation de l'air en extrémité des parois intermédiaires et présentant, d’une part, au moins un bossage sur au moins une des parois intermédiaires 114, 116 et, d’autre part, une portion d'extrémité inclinée sur chacune des parois supérieure et inférieure 112, 118.
Plus précisément, au moins une des parois intermédiaires 114, 116 présente, au niveau des extrémités proximales EP113, EP115, EP117des canaux 113, 115, 117, au moins un bossage 1141, 1142, 1161, 1162, adapté pour guider l’air circulant dans le canal correspondant vers la sortie d’air 111.
La mise en œuvre d’au moins un tel bossage permet, par l’intermédiaire de la formation d’un effet « Coandă », d’orienter selon une direction souhaitée le flux d’air circulant arrivant du canal associé au bossage, tel que sera apparaîtra clairement ultérieurement lors de la description des aspects fonctionnels de la technique proposée. Un tel bossage permet en outre de réduire localement la section du canal associé, ce qui se traduit notamment par une accélération de la vitesse de circulation de l’air.
Par ailleurs, les parois supérieure 112 et inférieure 118 présentent respectivement une portion d'extrémité inclinée 1121, 1181, reliant la paroi supérieure 112, respectivement inférieure 118, de ladite bouche 110 à la sortie d'air 111. En d’autres termes, l’extrémité proximale EP113, EP115, EP117des canaux 113, 115, 117 convergent vers la fente de sortie d'air 111.
La mise en œuvre de telles portions inclinées 1121, 1181 contribuent également à orienter le flux d’air circulant dans les canaux inférieurs et supérieur 113, 117 selon une direction souhaitée.
En outre, dans ce mode de réalisation, la bouche de diffusion 110 s'élargit progressivement vers la sortie d'air 111, tel qu’illustré sur la notamment. En d’autres termes, la sortie d’air 111 est plus évasée que les extrémités distales ED113, ED115, ED117des canaux 113, 115, 117.
Un tel élargissement de la sortie d’air 111 permet notamment de réduire la pression et d’assurer une distribution plus homogène de l’air distribué dans l’habitacle du véhicule 1. Cela se traduit donc par une amélioration du confort de occupants. En pratique, la surface de la section au niveau des extrémités proximales des canaux reste sensiblement identique, ou est inférieure, à la surface de la section au niveau de la sortie d'air, de façon à conserver ou réduire la pression, et donc éviter des turbulences.
On décrit maintenant des ensembles de ventilation 10, 10', 10" formés chacun d’une pluralité de dispositifs de ventilation conforme à la technique proposée telle que décrit précédemment.
Chaque ensemble de ventilation 10, 10', 10" comprend au moins deux sorties d'air 111 alignées côte à côte de façon à former une zone d'aération large ZAL sur la planche de bord 11 du véhicule 1. En d’autres termes, chaque ensemble de ventilation 10, 10', 10" de présente une sortie d’air totale s’étendant sur une relativement longueur importante de la planche de bord 11 du véhicule 1, et donne l'impression d'une fente unique, pouvant délivrer de l'air de façon homogène vers l'utilisateur.
Ainsi, il est possible d’assurer efficacement une distribution contrôlée de l’air dans l’habitacle du véhicule par le biais d’une solution discrète, la largeur de la sortie étant inférieure à 10 mm, ergonomique et confortable, et pouvant s’étendre sur des longueurs relativement importantes.
Par ailleurs, dans ce mode de réalisation, l’ensemble de ventilation 10 un dispositif de ventilation 100 présente une sortie d’air 111Iincurvée, suivant sensiblement une courbe C11de la planche de bord 11 du véhicule 1. En d’autres termes, la sortie d’air peut être conçue de manière à suivre la forme de la planche de bord du véhicule afin d’améliorer le rendu visuel de celui-ci et ce, tout en assurant une distribution efficace de l’air.
Un tel ensemble de ventilation 10, 10', 10" comprend en outre une unité de contrôle (non représentée) configurée pour contrôler l'obturation ou l'ouverture des canaux des dispositifs de ventilation 100 globalement, indépendamment et/ou par sous-ensembles.
Par exemple, une telle unité de contrôle peut être configurée pour contrôler l'obturation ou l'ouverture des canaux d’un sous-ensemble des dispositifs de ventilation 100 associés au conducteur.
Dans l’exemple illustré, la planche de bord 11 du véhicule 1 comprend, entre différentes pièces la constituant, deux interstices 12, 12' s’étendant de manière sensiblement horizontale en direction des sièges conducteur et passager.
Les fentes de sortie d'air 111 des pluralités de dispositifs de ventilation 100, constituant les trois ensembles de ventilation 10, 10', 10", sont disposées derrière les interstices 12, 12' de la planche de bord 11, et contiguës à celles-ci. Ainsi, les sorties d'air 111, et plus globalement les dispositifs de ventilation 100, sont intégralement logés à l’intérieur de la planche de bord 11. Un tel agencement permet d’améliorer le confort visuel des occupants du véhicule en s’affranchissant d’une quelconque partie visible des dispositifs de ventilation 100, autre que la fente de sortie d'air.
Plus précisément, le premier ensemble de ventilation 10 comprend quatre dispositifs de ventilation 100 dont les sorties d'air 111, disposées côte à côte, jouxtent l’interstice 12 de la planche de bord 11. Les deuxième et troisième ensemble de ventilation 10', 10", situés de part et d’autre du volant de direction, comprennent deux dispositifs de ventilation 100 dont les sorties d'air 111, disposées côte à côte, jouxtent l’interstice 12' de la planche de bord 11.
Ainsi, la majeure partie de la longueur de la planche de bord 11 assure, par le bais des trois ensembles de ventilation 10, 10', 10", la fonction de distribution d’air vers l’habitacle du véhicule 1.
Dans cet exemple, chaque dispositif de ventilation 100 des trois ensembles de ventilation 10, 10', 10" comprend une sortie d’air 111, formant une fente très fine, présentant une largeur lF111de 7,5 mm.
Les trois canaux 113, 115, 117 présentent chacun une section essentiellement constante et rectangulaire et s'étendent sur une longueur LCd’au moins 100 mm, permettant de délivrer des flux d'air sans perturbation. La superposition des trois canaux 113, 115, 117 définit une largeur totale de l’ordre de 40 mm.
Une telle configuration, malgré la largeur réduite de la sortie d’air, permet une amplitude de diffusion d’air importante, ici de l'ordre de 110°. En effet, les formes adaptées des bossages et des bords inclinés permettent de diffuser efficacement et sélectivement l'air.
Les moyens d'obturation sélective 200 (visibles sur les figures 7A à 7G) des extrémités distales ED113, ED115, ED117des canaux 113, 115, 117 comprennent, dans ce mode de réalisation, deux volets mobiles 201, 202, situés dans le prolongement des première et deuxième parois intermédiaires 114, 116, dont les déplacements sont commandés par des moyens idoines.
Plus précisément, le premier volet mobile 201 permet d’assurer l’obturation ou l’ouverture de canaux supérieur et central 113, 115 tandis que le deuxième volet mobiles 202 permet d’assurer l’obturation ou l’ouverture de canaux inférieur et central 117, 115.
De tels volets mobiles 201, 202 permettent d’assurer, de manière simple et efficace, l’obturation ou l’ouverture des canaux 113, 115, 117. Bien évidemment, toute autre solution permettant d’assurer l’obturation ou l’ouverture des canaux peut être envisagée dès lors qu’elle n’engendre pas ou peu de nuisances sonores.
Toujours dans l’exemple illustré, les première et deuxième parois intermédiaires 114, 116 présentent un bossage 1141, 1142, 1161, 1162 sur chacune de leurs faces supérieure et inférieure, et se terminent en pointe 1143, 1163 orientée vers la sortie d'air 111. Une telle configuration permet notamment d’accroître la précision de l’orientation le flux d’air circulant dans le canal associé aux bossages respectifs.
5.2.2 Aspects fonctionnels
On décrit désormais des aspects fonctionnels d’un dispositif de ventilation pour véhicule automobile conforme à la technique proposée.
En utilisation, le dispositif de ventilation 100 est raccordé, notamment par l’intermédiaire des moyens d'obturation sélective 200 des extrémités distales ED113, ED115, ED117des canaux 113, 115, 117 du dispositif de ventilation, au système de traitement de l’air générant un flux d’air principal FP. Ainsi, le flux d’air principal FPest acheminé dans tout ou partie des canaux 113, 115, 117 selon les positions des premier et deuxième volets mobiles 201, 202 des moyens d'obturation sélective 200.
L’air présent dans le dispositif de ventilation 100 est ensuite distribué, par la sortie d’air 111, vers l’habitacle du véhicule 1 sous forme d’un flux d’air secondaire FSorienté par les moyens fixes d’orientation associés aux canaux 113, 115, 117 à l’intérieur duquel ou desquels l’air circule.
Lesfigures 7Aà13illustrent, selon différentes vues, plusieurs configurations d’un dispositif de ventilation, conforme à la technique proposée, distribuant le flux d’air secondaire dans différentes directions.
Les et 7B illustrent le dispositif de ventilation 100 configuré pour diriger le flux d’air secondaire FSvers les jambes d’un passager P du véhicule 1.
Pour ce faire, les premier et deuxième volet mobile 201, 202 sont commandés pour obturer les canaux central et inférieur 115, 117 de manière à faire circuler le flux d’air principal FPintégralement dans le canal supérieur 113.
L’air circulant dans le canal supérieur 113 est ensuite orienté, par l’intermédiaire de la portion d'extrémité inclinée 1121 de la paroi supérieure 112, le bossage 1141 de la face supérieure de la première paroi intermédiaire 114 et sa pointe, puis expulsé par la sortie d’air 111 sous la forme d’un flux d’air secondaire FSdirigé vers le bas de l’habitacle du véhicule 1, c’est-à-dire vers les jambes du passager P.
En d’autres termes, à mesure que l’air circulant dans le canal supérieur 113 entre en contact avec le bossage 1141 de la face supérieure de la première paroi intermédiaire 114, par application d’un effet « Coandă », il est orienté et propulsé vers le bas. Ce flux d’air orienté se détache ensuite de la première paroi intermédiaire 114 par sa pointe pour s’évacuer par la sortie d’air 111.
Les et 8B illustrent le dispositif de ventilation 100 configuré pour diriger le flux d’air secondaire FSvers le ventre d’un passager P du véhicule 1.
Pour ce faire, les premier et deuxième volet mobile 201, 202 sont commandés pour obturer les canaux supérieur et inférieur 113, 117 de manière à faire circuler le flux d’air principal FPintégralement dans le canal central 115.
L’air circulant dans le canal central 115 est ensuite orienté, par l’intermédiaire du bossage 1142 de la face inférieure de première paroi intermédiaire 114 et de sa pointe ainsi que le bossage 1162 de la face supérieure de la deuxième paroi intermédiaire 116 et de sa pointe 1163, puis expulsé par la sortie d’air 111 sous la forme d’un flux d’air secondaire FSdirigé vers le centre de l’habitacle du véhicule 1, c’est-à-dire vers le ventre du passager P.
Les et 9B illustrent le dispositif de ventilation 100 configuré pour diriger le flux d’air secondaire FSvers le visage d’un passager P du véhicule 1.
Pour ce faire, les premier et deuxième volets mobiles 201, 202 sont commandés pour obturer les canaux supérieur et central 113, 115 de manière à faire circuler le flux d’air principal FPintégralement dans le canal inférieur 117.
L’air circulant dans le canal inférieur 117 est ensuite orienté, par l’intermédiaire de la portion d'extrémité inclinée 1181 de la paroi inférieure 118, le bossage 1161 de la face inférieure de la deuxième paroi intermédiaire 116 et sa pointe, puis expulsé par la sortie d’air 111 sous la forme d’un flux d’air secondaire FSdirigé vers le haut de l’habitacle du véhicule 1, c’est-à-dire vers le visage du passager P.
De manière analogue à la , à mesure que l’air circulant dans le canal inférieur 117 entre en prise avec le bossage 1161 de la face inférieure de la deuxième paroi intermédiaire 1164, par application d’un effet « Coandă », il est orienté et propulsé vers le haut. Ce flux d’air orienté se détache ensuite de la deuxième paroi intermédiaire 116 par sa pointe pour s’évacuer par la sortie d’air 111.
Les figures 10A et 10B illustrent le dispositif de ventilation 100 configuré pour diriger le flux d’air secondaire FSvers le thorax d’un passager P du véhicule 1.
Pour ce faire, seul le premier volet mobile 201 est commandé pour obturer le canal supérieur 113 de manière à faire circuler le flux d’air principal FPdans les canaux central et inférieur 115, 117.
L’air circulant dans les canaux central et inférieur 115, 117 est respectivement orienté tel que décrit aux figures 8A,B et 9A,B de manière à ce que le croisement des flux d’air intérieurs définisse le flux d’air secondaire FSdirigé vers le centre-haut de l’habitacle du véhicule, c’est-à-dire vers le thorax du passager P.
Les figures 11A et 11B illustrent le dispositif de ventilation 100 configuré pour diriger le flux d’air secondaire FSde manière diffuse vers le torse du passager P du véhicule 1.
Pour ce faire, les premier et deuxième volet mobile 201, 202 n’obturent aucun des canaux 113, 115, 117 de manière à faire circuler le flux d’air principal FPdans chacun d’eux.
L’air circulant dans les canaux 113, 117, 115 est respectivement orienté tel que décrit aux figures 7A,B, 8A,B et 9A,B de manière à ce que le croisement des flux d’air intérieurs définisse le flux d’air secondaire FSdirigé vers le bas-centre-haut de l’habitacle du véhicule, c’est-à-dire sensiblement vers l’ensemble du torse du passager P.
La illustre le dispositif de ventilation 100 configuré pour diriger le flux d’air secondaire FSsimultanément vers le bas-haut de l’habitacle du véhicule.
Pour ce faire, les premier et deuxième volet mobile 201, 202 sont commandés pour obturer uniquement le canal central 115 de manière à faire circuler le flux d’air principal FPdans les canaux supérieur et inférieur 113, 117.
L’air circulant dans les canaux supérieur et inférieur 113, 117 est respectivement orienté tel que décrit aux figures 7A et 9A de manière à ce que le croisement des flux d’air intérieurs définisse le flux d’air secondaire FSdirigé vers le bas-haut de l’habitacle du véhicule 1.
La illustre le dispositif de ventilation 100 configuré pour diriger le flux d’air secondaire FSsimultanément vers le bas-centre de l’habitacle du véhicule.
Pour ce faire, seul le deuxième volet mobile 202 est commandé pour obturer le canal inférieur 117 de manière à faire circuler le flux d’air principal FPdans les canaux supérieur et central 113, 115.
L’air circulant dans les canaux supérieur et central 113, 115 est respectivement orienté tel que décrit aux figures 7A et 8A de manière à ce que le croisement des flux d’air intérieurs définisse le flux d’air secondaire FSdirigé vers le bas-centre de l’habitacle du véhicule 1.
Ainsi, il apparaît des figures 7A à 13 notamment que la technique proposée permet, sans nécessiter la mise en œuvre de moyens mobiles d’orientation disposés au niveau de la sortie d’air 111, d’assurer une distribution efficace et précise d’un flux d’air orienté vers l’habitacle du véhicule. En effet, dans la technique proposée, les moyens d'obturation sélective 200 sont couplés aux extrémités distales ED113, ED115, ED117des canaux 113, 115, 117 du dispositif de ventilation 1.
5.3.Autres aspects et variantes
Dans un mode de réalisation non illustré, une seule paroi intermédiaire présente, sur une de ses faces supérieure et inférieure, un bossage adapté pour guider l'air circulant dans le canal correspondant vers la sortie d'air.
Dans un autre mode de réalisation non illustré, le dispositif de ventilation comprend plus de trois canaux de manière à améliorer la précision de l’orientation du flux d’air distribué dans l’habitacle du véhicule.
Dans encore un autre mode de réalisation non illustré, un revêtement perméable à l’air, tel un tissu, recouvre au moins les interstices de la planche de bord, donnant ainsi visuellement l’impression qu’elle est dépourvue de dispositif de ventilation. Un tel agencement contribue à améliorer l’esthétique du véhicule automobile.
Il apparaît donc clairement que la technique proposée n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d'exemples. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que pourra envisager l'homme du métier dans le cadre de la présente invention et notamment toutes combinaisons des différents modes de réalisation décrits précédemment, pouvant être pris séparément ou en association.
Selon différents aspects, la technique proposée présente donc tout ou partie des avantages suivants, en fonction des modes de réalisation ou variantes retenus :
- assurer une orientation efficace et précise du flux d’air secondaire ;
- assurer une distribution de grande amplitude du flux d’air secondaire ;
- minimiser les nuisances sonores et/ou visuelles du dispositif de ventilation ;
- assurer une structure simple du dispositif de ventilation ;
- assurer la pérennité et/ou robustesse du dispositif de ventilation ;
- assurer une maintenance simple du dispositif de ventilation ;
- améliorer l’esthétique du moyen de transport mettant en œuvre au moins un dispositif de ventilation ;
- etc.
Claims (11)
- Dispositif de ventilation (100) pour véhicule (1) automobile, comprenant une bouche de diffusion (110) d'air vers l'habitacle dudit véhicule (1),
caractérisé en ce que ladite bouche de diffusion (110) comprend une sortie d'air (111) formant une fente de largeur (lF111) inférieure à 10 mm et est alimentée par trois canaux (113, 115, 117) superposés s'étendant sur une longueur (LC) d'au moins 100 mm,
une extrémité distale (ED113, ED115, ED117) desdits canaux (113, 115, 117), éloignée de ladite sortie d'air (111), coopérant avec des moyens d'obturation sélective (200) desdits canaux (113, 115, 117) et une extrémité proximale (EP113, EP115, EP117) desdits canaux (113, 115, 117), dans ladite bouche de diffusion (110), comprenant des moyens fixes d'orientation de l'air circulant dans chacun desdits canaux (113, 115, 117) vers ladite fente de sortie d'air (111). - Dispositif de ventilation (100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits canaux (113, 115, 117) sont définis par une paroi supérieure (112), une paroi inférieure (118) et deux parois intermédiaires (114, 116), sensiblement parallèles sur l'essentiel de la longueur desdits canaux (113, 115, 117), à l'exception de ladite extrémité proximale (EP113, EP115, EP117).
- Dispositif de ventilation (100) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'au moins une desdites parois intermédiaires (114, 116) présente, au niveau de ladite extrémité proximale (EP113, EP115, EP117), au moins un bossage (1141, 1161), adapté pour guider l'air circulant dans le canal correspondant vers ladite sortie d'air (111).
- Dispositif de ventilation (100) selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdites parois intermédiaires (114, 116) présentent un bossage (1141, 1142, 1161, 1162) sur chacune de leurs faces supérieure et inférieure, et se terminent en pointe (1143, 1163) orientée vers ladite sortie d'air (111).
- Dispositif de ventilation (100) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que ladite paroi supérieure (112) et ladite paroi inférieure (118) présentent une portion d'extrémité inclinée (1121, 1181), reliant la paroi supérieure, respectivement inférieure, de ladite bouche de diffusion à ladite sortie d'air (111).
- Dispositif de ventilation (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite bouche de diffusion (110) s'élargit progressivement vers ladite sortie d'air (111).
- Ensemble de ventilation (10) pour véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu'il comprend une pluralité de dispositifs de ventilation (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6.
- Ensemble de ventilation (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'au moins deux sorties d'air (111) sont alignées côte à côte de façon à former une zone d'aération large (ZAL) sur une planche de bord (11) du véhicule (1).
- Ensemble de ventilation (10) selon l'une quelconque des revendications 7 et 8, caractérisé en ce qu'au moins un desdits dispositifs de ventilation (100) présente une sortie incurvée (111I), suivant sensiblement une courbe (C11) de la planche de bord (11) du véhicule (1).
- Ensemble de ventilation (10) selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend une unité de contrôle, apte à contrôler l'obturation ou l'ouverture des canaux desdits dispositifs de ventilation globalement, indépendamment et/ou par sous-ensembles.
- Véhicule (1) automobile mettant en œuvre au moins un dispositif de ventilation (1001) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 et/ou un ensemble de ventilation (10) selon l'une quelconque des revendications 7 à 10.
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