FR3135151A1 - Maintien de la continuité de fonctions d’assistance à la conduite - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé mis en œuvre par un module apte à mettre en œuvre une fonction d’assistance à la conduite en fonction de données cartographiques segment. Sur obtention (300 ; 303) de premières données cartographiques segment à un premier instant donné, le procédé comprend le stockage (302 ; 306) des premières données cartographiques segment. Sur obtention (303) de deuxièmes données cartographiques segment à un deuxième instant, le procédé comprend la vérification (304) d’une présence, dans les deuxièmes données cartographiques segment, de données courantes relatives à un segment courant de route sur lequel circule le véhicule, et, en cas d’absence de données relatives au segment courant, utilisation (307;308;309) des premières données cartographiques stockées pour déterminer des données courantes relatives au segment courant. La fonction d’assistance à la conduite est mise en œuvre (305) en fonction des données courantes relatives au segment courant. FIG. 3
Description
La présente invention appartient au domaine de l’assistance à la conduite d’un véhicule, en particulier de fonction d’assistance consommant des données cartographiques segment de route.
Elle est particulièrement avantageuse dans les situations où les données cartographiques segment de route sont utilisées pour réguler la vitesse du véhicule ou sa trajectoire.
On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, etc.
On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » toute méthode apte à assister la conduite du véhicule. La méthode peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Ainsi, « conduite autonome » couvre l’ensemble des niveaux 0 à 5 du barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles.
L’assistance à la conduite peut intervenir à différents niveaux d’autonomie : de la conduite autonome sans intervention du conducteur, à l’assistance à la conduite manuelle.
Des systèmes d’aide à la conduite, de type ADAS par exemple, pour Advanced Driver-Assistance Systems en anglais, permettent d’assister le conducteur du véhicule voire de contrôler intégralement certains paramètres du pilotage du véhicule, tels que la vitesse par exemple, ou la trajectoire du véhicule.
Ces systèmes permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant parti de données issues de capteurs du véhicule, d’une caméra et/ou de données cartographiques de route. Aucune restriction n’est attachée à de tels capteurs, qui peuvent être des dispositifs de géolocalisation, des capteurs de vitesse et/ou des capteurs de type radar ou lidar.
Certaines fonctionnalités ADAS tirent notamment parti, ou consomment, des données cartographiques de route, qui présentent l’avantage de décrire la route en avant du véhicule sur une distance plus importante que les données issues de capteurs. En particulier, des données cartographiques de route peuvent décrire la route en avant du véhicule sur une distance de 2000 mètres.
Certaines de ces données cartographiques sont appelées données segment de route, car elles indiquent des caractéristiques de la route sur des tronçons de la route, ou segments, définis par des valeurs d’offsets, ou des valeurs de distance relative par rapport à une position du véhicule.
Les caractéristiques de route des données segment peuvent être :
- un nombre de voies sur un segment de route donné. Ces données segment sont utilisées notamment pour une fonction de changement de voie automatique, aussi appelée SALC en anglais pour «Semi Automated Lane Change» ;
- un vitesse limite sur un segment de route donné. Ces données segment sont utilisées notamment pour une fonction d’adaptation intelligente de la vitesse, ou A-ISA pour «Anticipated-Intelligent Speed Adaptation» en anglais, qui peut limiter la vitesse du véhicule en fonction de la vitesse limite sur le segment de route ;
- une forme de la route sur un segment de route donné, aussi appelée «Form of way» en anglais. Ces données sont utilisés notamment pour les fonction de pilotage du véhicule.
Toutefois, les données cartographiques de type segment peuvent être erronées, pour plusieurs raisons, telles qu’une mauvaise mise à jour des données cartographiques, ou un défaut logiciel ou hardware. De telles erreurs peuvent notamment conduire à la perte de données segment du segment courant sur lequel circule à un instant donné le véhicule automobile.
Une telle perte peut engendrer une interruption des fonctions d’assistance à la conduite consommant les données segment, ce qui peut, dans le meilleur des cas, engendrer un inconfort de conduite pour le conducteur ou passager du véhicule, mais également surprendre le conducteur et créer des problèmes de sécurité.
Il existe ainsi un besoin d’améliore la continuité des fonctions d’assistance à la conduite d’un véhicule consommant des données cartographiques de type données segment de route.
La présente invention vient améliorer la situation.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule mis en œuvre dans un module d’assistance à la conduite apte à mettre en œuvre au moins une fonction d’assistance à la conduite en fonction de données cartographiques segment, les données cartographiques segment décrivant une caractéristique de route sur un ou plusieurs segments de la route, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- obtention de premières données cartographiques segment à un premier instant donné ;
- stockage d’au moins certaines des premières données cartographiques segment;
- obtention de deuxièmes données cartographiques segment à un deuxième instant, ultérieur au première instant donné ;
- vérification d’une présence, dans les deuxièmes données cartographiques segment, de données courantes relatives à un segment courant de route sur lequel circule le véhicule ;
- en cas d’absence de données relatives au segment courant, utilisation des premières données cartographiques stockées pour déterminer des données courantes relatives au segment courant ;
- prise en compte des données courantes dans la mise en œuvre de la fonction d’assistance à la conduite.
Le stockage des premières données cartographiques segment permet d’être capable de réutiliser ces données lorsque les deuxièmes données cartographiques segment ne comprennent pas de données courantes, ce qui se produit lors d’une mauvaise mise à jour de ces données, ou d’une panne logicielle ou hardware. Il est ainsi évité toute interruption de la fonction d’assistance à la conduite, même lorsque de tels défauts se produisent.
Selon un mode de réalisation, les données courantes relatives au segment courant peuvent être ajoutées aux deuxièmes données cartographiques segment, et le procédé peut comprendre en outre le stockage des deuxièmes données cartographiques segment, l’obtention de troisièmes données cartographiques segment, le procédé étant itéré pour les deuxièmes et troisièmes données cartographiques segment.
Ainsi, la continuité de la fonction d’assistance à la conduite peut être assurée même en cas de défaut sur plusieurs intervalles de temps. La robustesse associée à la fonction d’assistance à la conduite est ainsi améliorée.
Selon un mode de réalisation, l’utilisation des premières données cartographiques stockées pour déterminer les données courantes relatives au segment courant peut comprendre les étapes suivantes :
- détermination d’une distance parcourue par le véhicule entre le premier instant et le deuxième instant ;
- mise à jour des premières données cartographiques segment sur la base de la distance parcourue déterminée ;
- détermination des données courantes relatives au segment courant sur la base des premières données cartographiques mises à jour.
Ainsi, la mise à jour des premières données cartographiques segment peut être assurée de manière simple, sans engendrer des coûts importants de calcul.
Selon un mode de réalisation, les premières et deuxièmes données cartographiques peuvent identifier des segments de route et au moins une caractéristique de route associée à chacun des segments identifiés.
Ainsi, les données cartographiques segment occupent peu d’espace mémoire.
En complément, la caractéristique de route peut comprendre un nombre de voie de la route sur un segment et/ou une valeur de limitation de vitesse sur un segment.
De telles données segment peuvent être avantageusement consommées par des fonctions d’assistance à la conduite, telle que les fonctions SALC et A-ISA décrites précédemment.
En complément ou en variante, chaque segment de route peut être identifié par une distance relative par rapport au véhicule automobile, la distance relative étant une distance entre un début de segment et le véhicule, ou entre une fin de segment et le véhicule.
Ainsi, les segments sont définis de manière relative par rapport à la position du véhicule, ce qui permet une mise à jour des données cartographiques segment.
En complément, la mise à jour des premières données cartographiques peut comprendre la mise à jour des distances relatives associées à chaque segment dans les premières données cartographiques, en retranchant la distance parcourue déterminée à chacune des distances relatives.
Ainsi, la mise à jour des premières données cartographiques segment peut être assurée de manière simple, sans engendrer des coûts importants de calcul.
En complément, les données courantes relatives au segment courant déterminées à partir des premières données cartographiques segment peuvent comprendre la caractéristique de la route associée au segment dont la distance relative mise à jour a une plus petite valeur absolue parmi les distances relatives mises à jour qui sont négatives, lorsque la distance relative est une distance entre un début de segment et le véhicule.
Il est ainsi possible de déterminer avec certitude la caractéristique associée au segment courant sur lequel circule le véhicule.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
Un troisième aspect de l’invention concerne un module d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile apte à mettre en œuvre au moins une fonction d’assistance à la conduite en fonction de données cartographiques segment, les données cartographiques segment décrivant une caractéristique de route sur un ou plusieurs segments de la route, le module d’assistance à la conduite comprenant:
- une interface apte à recevoir de premières données cartographiques segment à un premier instant donné ;
- une mémoire apte à stocker au moins certaines des premières données cartographiques segment sur obtention des premières données cartographiques.
L’interface est en outre apte à recevoir des deuxièmes données cartographiques segment à un deuxième instant, ultérieur au première instant donné et le module d’assistance à la conduite comprend en outre un processeur apte à :
- vérifier une présence, dans les deuxièmes données cartographiques segment, de données courantes relatives à un segment courant de route sur lequel circule le véhicule ;
- en cas d’absence de données relatives au segment courant, utiliser les premières données cartographiques stockées pour déterminer des données courantes relatives au segment courant ;
- mettre en œuvre la fonction d’assistance à la conduite en fonction des données courantes relatives au segment courant.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels :
La illustre un véhicule automobile 100 comprenant un module d’assistance à la conduite 101 selon un mode de réalisation de l’invention.
Le module d’assistance à la conduite 101 est aussi appelé ADAS, et est apte à mettre en œuvre au moins une fonction d’assistance à la conduite du véhicule 100. Au moins une des fonctions mises en œuvre par le module d’assistance à la conduite 101 est une fonction prenant en entrée, ou consommant, des données cartographiques segment. Les données cartographiques segment sont des données décrivant une caractéristique de route sur un ou plusieurs segments de la route et reçues depuis une interface 102 du véhicule 100 apte à accéder à un serveur distant, via un réseau étendu, tel qu’un réseau internet par exemple. Les données cartographiques segment se distinguent ainsi de données issues de capteurs 103 du véhicule 100.
Les données cartographiques segment peuvent notamment être relatives à des segments sur des distances supérieures au kilomètre, par exemple jusqu’à une distance située à 2000 mètre en avant du véhicule sur la route sur laquelle il circule. De telles données sont inaccessibles via les capteurs 103 du véhicule qui captent des données environnementales du véhicule 100 sur des distances plus courtes.
L’interface 102 peut en outre stocker et traiter les données cartographiques segment issues du serveur distant. L’interface peut ainsi recevoir des données cartographiques segment à une première fréquence depuis le serveur distant, et transmettre des données cartographiques segment au module ADAS 101 à une deuxième fréquence supérieure à la première fréquence.
La fonction consommant des données cartographique segment mise en œuvre par le module 101 peut être :
- une fonction de changement de voie automatique, ou SALC comme décrit précédemment, utilisant ou consommant des données cartographiques segment associant un nombre de voies à chaque segment de la route sur laquelle circule le véhicule 100 ;
- une fonction d’adaptation intelligente de la vitesse, ou A-ISA comme décrite précédemment, utilisant ou consommant des données cartographiques segment associant une vitesse limite à chaque segment de la route sur laquelle circule le véhicule 100 ; et/ou
- une fonction d’assistance au pilotage latérale du véhicule, utilisant ou consommant des données cartographiques segment de type Form of Way décrivant la forme de chaque segment de la route sur laquelle circule le véhicule 100.
Le véhicule 100 peut comprend en outre un module de contrôle 104 apte à contrôler le pilotage du véhicule 100 sur la base de commandes d’assistance à la conduite issues de l’exécution des fonctions d’assistance à la conduite par le module ADAS 101.
La illustre des segments de route sur laquelle circule le véhicule 100 selon un mode de réalisation de l’invention.
La route 200 sur laquelle circule le véhicule comprend trois segments :
- un premier segment 201.1, ou segment courant, sur lequel est situé le véhicule 100 à un instant donné ;
- un deuxième segment 201.2 en avant du véhicule, consécutif au premier segment 201.1 ;
- un troisième segment 201.3 en avant du véhicule, consécutif au deuxième segment 201.2.
- un premier segment 201.1, ou segment courant, sur lequel est situé le véhicule 100 à un instant donné ;
- un deuxième segment 201.2 en avant du véhicule, consécutif au premier segment 201.1 ;
- un troisième segment 201.3 en avant du véhicule, consécutif au deuxième segment 201.2.
La route comprend en outre des segments supplémentaires en avant et en arrière du véhicule 100.
Chaque segment peut être identifié dans des données cartographiques segment par une distance relative du segment par rapport au véhicule 100. Une telle distance relative est aussi appelée « offset » en anglais.
La distance relative en question peut être :
- une distance relative entre le véhicule 100 et un début de segment ; ou
- une distance relative entre le véhicule 100 et une fin de segment.
- une distance relative entre le véhicule 100 et un début de segment ; ou
- une distance relative entre le véhicule 100 et une fin de segment.
Dans ce qui suit, il est considéré, à titre illustratif uniquement, que la distance relative est la distance entre le véhicule 100 et un début de segment.
Ainsi, le premier segment 201.1 est identifié par une première distance relative 202.1 entre le véhicule 100 et un début 203.1 du premier segment 201.1. Ainsi, la première distance relative 202.1 est une distance négative. Lorsque les distances relatives identifiant les segments sont des distances entre le véhicule et un début de segment, le segment courant sur lequel circule le véhicule est le segment associé à la distance relative de plus faible valeur absolue parmi les distances relatives négatives. Dans l’exemple de la , il s’agit donc bien du premier segment 201.1.
Le deuxième segment 201.2 est identifié par une deuxième distance relative 202.2 entre le véhicule 100 et un début 203.2 du deuxième segment 201.2.
Le troisième segment 201.3 est identifié par une troisième distance relative 202.3 entre le véhicule 100 et un début 203.3 du troisième segment 201.3.
Par exemple, les distances relatives peuvent avoir les valeurs suivantes :
- la première distance relative 202.1 peut être égale à -200m ;
- la deuxième distance relative 202.2 peut être égale à 200m ; et
- la troisième distance relative 202.3 peut être égale à 700m.
- la première distance relative 202.1 peut être égale à -200m ;
- la deuxième distance relative 202.2 peut être égale à 200m ; et
- la troisième distance relative 202.3 peut être égale à 700m.
Ainsi, les trois segments sont respectivement repérés par les offsets -200, 200 et 700.
Les données cartographiques segment peuvent ainsi être une association entre chacun des offsets ci-dessus et un nombre de voies du segment associé.
A titre d’exemple, les données cartographiques segment sont :
- nombre de voies =3 associé à l’offset -200 ;
- nombre de voies = 4 associé à l’offset 200 ; et
- nombre de voies = 3 associé à l’offset 700.
- nombre de voies =3 associé à l’offset -200 ;
- nombre de voies = 4 associé à l’offset 200 ; et
- nombre de voies = 3 associé à l’offset 700.
Ainsi, les données cartographiques segment indiquent que le premier segment 201.1 comprend trois voies, que le deuxième segment 201.2 comprend quatre voies et que le troisième segment 201.3 comprend trois voies.
De manière alternative, les données cartographiques segment peuvent être une association entre chacun des offsets ci-dessus et une vitesse limite sur le segment associé.
A titre d’exemple, les données cartographiques segment sont :
- vitesse limite = 70 km/h associée à l’offset -200 ;
- vitesse limite = 90km/h associée à l’offset 200 ; et
- vitesse limite = 110 km/h associée à l’offset 700.
- vitesse limite = 70 km/h associée à l’offset -200 ;
- vitesse limite = 90km/h associée à l’offset 200 ; et
- vitesse limite = 110 km/h associée à l’offset 700.
La distance utilisée pour évaluer les offsets étant relative, les données cartographiques segment doivent être mises à jour régulièrement pour tenir compte du déplacement du véhicule 100.
Il est essentiel pour permettre le continuité de la fonction d’assistance à la conduite mise en œuvre par le module ADAS 101, de disposer à tout instant des données cartographiques segment relatives au segment courant sur lequel circule le véhicule 100.
Or, si les données cartographiques segment fournies par l’interface 103 à un instant donné ne comprennent pas de caractéristiques relatives au segment courant sur lequel circule le véhicule, la fonction d’assistance à la conduite est interrompue.
Le procédé et le module 101 selon l’invention permettent de remédier à ce problème.
La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé d’assistance à la conduite selon un mode de réalisation de l’invention.
Pour décrite le procédé, l’exemple de données cartographiques segment associant un nombre de voies à chaque segment est considéré, à titre illustratif uniquement.
Un tel procédé peut être mis en œuvre dans le module ADAS 101 décrit précédemment.
A une étape 300, des données cartographiques segment peuvent être reçues à un instant initial t0.
A titre d’exemple, à l’instant initia t0l, les données cartographiques segment initiales sont :
- offset = -200 associé à nombre de voies = 3 ;
- offset = -50 associé à nombre de voies = 3 ;
- offset = 100 associé à nombre de voies = 4 ; et
- offset = 600 associé à nombre de voies = 4.
- offset = -200 associé à nombre de voies = 3 ;
- offset = -50 associé à nombre de voies = 3 ;
- offset = 100 associé à nombre de voies = 4 ; et
- offset = 600 associé à nombre de voies = 4.
A une étape 301, le module 101 exécute la fonction d’assistance à la conduite sur la base des données cartographique segment initiales. A cet effet, le module 101 prend en compte le nombre de voies sur le segment courant, qui est le segment ayant l’offset négatif le plus petit en valeur absolue, soit -50. Le nombre de voies sur le segment courant est ainsi de 3.
A une étape 302, selon l’invention, au moins certaines des données cartographiques segment initiales sont stockées par le module 101. Par exemple, l’ensemble des données cartographiques segment initiales sont stockées. En variante, les données associant l’offset -200 au nombre de voies 3 peuvent ne pas être stockées, puisque d’autres données associées à un offset négatif de valeur absolue inférieure sont comprises dans les données cartographiques segment initiales.
A une étape 303, des premières données cartographiques segment sont reçues, à un instant t1 ultérieur à l’instant initial t0.
Les premières données cartographiques segment peuvent être :
- offset = -50 associé à nombre de voies = 3 ;
- offset = 100 associé à nombre de voies = 4 ;
- offset = 600 associé à nombre de voies = 4 ; et
- offset = 1000 associé à nombre de voies = 3.
- offset = -50 associé à nombre de voies = 3 ;
- offset = 100 associé à nombre de voies = 4 ;
- offset = 600 associé à nombre de voies = 4 ; et
- offset = 1000 associé à nombre de voies = 3.
A une étape 304, il est vérifié une présence, dans les première données cartographiques segment, si elles comprennent des données courantes relatives à un segment courant de route sur lequel circule le véhicule.
Dans le cas présent, les premières données cartographiques courantes comprennent des données cartographiques avec un offset négatif, à savoir l’offset -50. Ainsi, le segment courant comprend trois voies et les données courantes sont donc : nombre de voie = 3 en association avec l’offset -50.
Dans le cas où les données cartographiques segment comprennent des données courantes relatives au segment courant, comme c’est le cas pour les premières données cartographiques segment, le procédé passe à l’étape 305, dans laquelle le module 101 exécute la fonction d’assistance à la conduite sur la base des données courantes relatives au segment courant.
Au moins certaines des premières données cartographiques segment sont ensuite stockées à une étape 306 dans le module 101. Par exemple, toutes les premières données cartographiques segment sont stockées à l’étape 306. Un tel stockage peut être mis en œuvre en écrasant les données cartographiques segment initiales, précédemment stockées à l’étape 302.
Le procédé peut ensuite être itéré sur obtention de deuxièmes données cartographiques segment, à un deuxième instant t2 donné, ultérieur au premier instant t1. Le procédé retourne ainsi à l’étape 303 et il est appliqué aux deuxièmes données cartographiques segment.
Les deuxièmes données cartographiques segment au deuxième instant t2 peuvent être :
- offset = 300 associé à nombre de voies = 4 ;
- offset = 700 associé à nombre de voies = 4 ;
- offset = 1000 associé à nombre de voies = 3 ; et
- offset = 1200 associé à nombre de voies = 3.
- offset = 300 associé à nombre de voies = 4 ;
- offset = 700 associé à nombre de voies = 4 ;
- offset = 1000 associé à nombre de voies = 3 ; et
- offset = 1200 associé à nombre de voies = 3.
A nouveau, l’étape 304 est appliquée aux deuxièmes données cartographiques segment.
Toutefois, les deuxièmes données cartographiques segment ne comprennent pas de données courantes relatives au segment courant. En particulier, les deuxièmes données cartographiques segment ne comprennent aucun offset négatif.
Ainsi, le procédé ne passe pas à l’étape 305 mais à une étape 307 de détermination de la distance parcourue par le véhicule 100 entre le premier instant t1 et le deuxième instant t2. Aucune restriction n’est attachée à la manière dont la distance parcourue par le véhicule 100 est déterminée. Par exemple, des données de géolocalisation peuvent être utilisées. En variante, la vitesse entre les premier et deuxième instants t1 et t2 peut être intégrée pour déterminer la distance, ou une vitesse moyenne entre ces instants peut être déterminée. Dans ce qui suit, il est considéré à titre illustratif qu’une distance de 300 mètres a été parcourue entre t1 et t2.
A une étape 308, les premières données cartographiques segment stockées à l’étape 306 sont mises à jour sur la base de la distance parcourue déterminée. En particulier, la distance parcourue peut être retranchée aux valeurs d’offsets des premières données cartographiques segment stockées.
Les premières données cartographiques segment mises à jour peuvent être :
- offset : -50 – 300 = -350 associé au nombre de voies = 3 ;
- offset = 100 -300 = - 200 associé à nombre de voies = 4 ;
- offset = 600 – 300 = 300 associé à nombre de voies = 4 ; et
- offset = 1000 – 300 = 700 associé à nombre de voies = 3.
- offset = 600 – 300 = 300 associé à nombre de voies = 4 ; et
- offset = 1000 – 300 = 700 associé à nombre de voies = 3.
A une étape 309, au moins certaines des premières données cartographiques segment stockées et mises à jour sont ajoutées aux deuxièmes données cartographiques segment. En particulier, au moins la valeur d’offset la moins négative, qui représente le segment courant, et le nombre de voies associé sont ajoutés aux deuxièmes données cartographiques segment. Ainsi l’offset -200 associé au nombre de voies égal à 4 est ajouté aux deuxièmes données cartographiques, en tant que données courantes associées au segment courant sur lequel circule le véhicule 100 à l’instant t2.
Le procédé passe ainsi à l’étape 305, et le module 101 exécute la fonction d’assistance à la conduite sur la base des deuxièmes données cartographiques segment, auxquelles ont été ajoutées les données courantes.
La fonction d’assistance à la conduite est ainsi assurée en continue, même en cas d’absence de données courantes, comme c’est le cas dans les deuxièmes données cartographiques segment. La sécurité et la robustesse associées à la fonction d’assistance à la conduite sont ainsi améliorées.
Les deuxièmes données cartographiques segment modifiées sont ensuite stockées à l’étape 306, et le procédé peut être à nouveau itéré et retourne à l’étape 303 d’obtention de troisièmes données cartographiques segment. Les deuxièmes données cartographiques segment peuvent notamment être stockées en écrasant les premières données cartographiques segment.
La présente une structure du module d’assistance à la conduite 101 d’un véhicule automobile 100, selon un mode de réalisation de l’invention.
Le module d’assistance à la conduite 101 comprend un processeur 401 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire, avec une mémoire 402 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 402 comprend plusieurs mémoires des types précités. De manière préférentielle, la mémoire 402 est une mémoire non volatile.
La mémoire 402 est apte à stocker, de manière temporaire, les données cartographiques segment consécutivement reçues par le module d’assistance à la conduite 101. Les données cartographiques segment peuvent être accumulées dans la mémoire 402, ou peuvent être stockées en écrasant les données reçues à l’itération précédente.
Le processeur 401 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 402, pour la mise en œuvre des étapes du procédé illustré en référence à la . De manière alternative, le processeur 401 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé selon l’invention.
Le module d’assistance à la conduite 101 peut comprendre une première interface 403 apte à communiquer avec l’interface 102 précédemment décrite pour l’obtention des données cartographiques segment.
Le module d’assistance à la conduite 101 peut comprendre en outre une deuxième interface 404 apte à communiquer le module de contrôle 104 pour la transmission de commandes d’assistance à la conduite, issues de l’application de la fonction d’assistance à la conduite aux étapes 301 et 305 précédemment décrites.
La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.
Claims (10)
- Procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule (100) mis en œuvre dans un module d’assistance à la conduite (101) apte à mettre en œuvre au moins une fonction d’assistance à la conduite en fonction de données cartographiques segment, les données cartographiques segment décrivant une caractéristique de route sur un ou plusieurs segments de la route, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- obtention (300 ; 303) de premières données cartographiques segment à un premier instant donné ;
- stockage (302 ; 306) d’au moins certaines des premières données cartographiques segment;
- obtention (303) de deuxièmes données cartographiques segment à un deuxième instant, ultérieur au première instant donné ;
- vérification (304) d’une présence, dans les deuxièmes données cartographiques segment, de données courantes relatives à un segment courant de route sur lequel circule le véhicule ;
- en cas d’absence de données relatives au segment courant, utilisation (307; 308; 309) des premières données cartographiques stockées pour déterminer des données courantes relatives au segment courant ;
- mise en œuvre (305) de la fonction d’assistance à la conduite en fonction des données courantes relatives au segment courant.
- Procédé selon la revendication 1, dans lequel les données courantes relatives au segment courant sont ajoutées (309) aux deuxièmes données cartographiques segment, et comprenant en outre le stockage (305) des deuxièmes données cartographiques segment, l’obtention (303) de troisièmes données cartographiques segment, le procédé étant itéré pour les deuxièmes et troisièmes données cartographiques segment.
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’utilisation (307;308;309) des premières données cartographiques stockées pour déterminer les données courantes relatives au segment courant comprend les étapes suivantes :
- détermination (307) d’une distance parcourue par le véhicule entre le premier instant et le deuxième instant ;
- mise à jour (308) des premières données cartographiques segment sur la base de la distance parcourue déterminée pour déterminer des données courantes relatives au segment courant sur la base des premières données cartographiques mises à jour.
- Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les premières et deuxièmes données cartographiques identifient des segments de route (201.1; 201.2; 201.3) et au moins une caractéristique de route associée à chacun des segments identifiés.
- Procédé selon la revendication 4, dans lequel la caractéristique de route comprend un nombre de voie de la route sur un segment (201.1; 201.2; 201.3) et/ou une valeur de limitation de vitesse sur un segment.
- Procédé selon la revendication 4 ou 5, dans lequel chaque segment de route (201.1; 201.2; 201.3) est identifié par une distance relative (202.1;202.2;202.3) par rapport au véhicule automobile(100), la distance relative étant une distance entre un début de segment (203.1;203.2;203.3) et le véhicule, ou entre une fin de segment et le véhicule.
- Procédé selon la revendication 3 et la revendication 6, dans lequel la mise à jour (308) des premières données cartographiques segment comprend la mise à jour des distances relatives (202.1 ; 202.2; 202.3) associées à chaque segment dans les premières données cartographiques, en retranchant la distance parcourue déterminée à chacune des distances relatives.
- Procédé selon la revendication 7, dans lequel les données courantes relatives au segment courant (201.1) déterminées à partir des premières données cartographiques segment comprennent la caractéristique de la route associée au segment dont la distance relative mise à jour a une plus petite valeur absolue parmi les distances relatives mises à jour qui sont négatives, lorsque la distance relative est une distance entre un début de segment (203.1; 203.2; 203.3) et le véhicule (100).
- Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (401).
- Module d’assistance à la conduite (101) d’un véhicule automobile (100) apte à mettre en œuvre au moins une fonction d’assistance à la conduite en fonction de données cartographiques segment, les données cartographiques segment décrivant une caractéristique de route (200) sur un ou plusieurs segments (201.1;201.2;201.3) de la route, le module d’assistance à la conduite comprenant:
- une interface (403) apte à recevoir de premières données cartographiques segment à un premier instant donné ;
- une mémoire (402) apte à stocker au moins certaines des premières données cartographiques segment sur obtention desdites premières données cartographiques;
et dans lequel le module d’assistance à la conduite comprend en outre un processeur (401) apte à :- vérifier une présence, dans les deuxièmes données cartographiques segment, de données courantes relatives à un segment courant de route sur lequel circule le véhicule ;
- en cas d’absence de données relatives au segment courant, utiliser les premières données cartographiques stockées pour déterminer des données courantes relatives au segment courant ;
- mettre en œuvre la fonction d’assistance à la conduite en fonction des données courantes relatives au segment courant.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2203987A FR3135151A1 (fr) | 2022-04-28 | 2022-04-28 | Maintien de la continuité de fonctions d’assistance à la conduite |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2203987 | 2022-04-28 | ||
| FR2203987A FR3135151A1 (fr) | 2022-04-28 | 2022-04-28 | Maintien de la continuité de fonctions d’assistance à la conduite |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3135151A1 true FR3135151A1 (fr) | 2023-11-03 |
Family
ID=82196330
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2203987A Pending FR3135151A1 (fr) | 2022-04-28 | 2022-04-28 | Maintien de la continuité de fonctions d’assistance à la conduite |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3135151A1 (fr) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3080177A1 (fr) * | 2018-04-17 | 2019-10-18 | Psa Automobiles Sa | Securisation d’une cartographie de conduite autonome |
| US20210216076A1 (en) * | 2020-01-09 | 2021-07-15 | Here Global B.V. | Method and system to generate machine learning model for evaluating quality of data |
| FR3107114A1 (fr) * | 2020-02-12 | 2021-08-13 | Psa Automobiles Sa | Procédé et dispositif de validation de données de cartographie d’un environnement routier de véhicule |
-
2022
- 2022-04-28 FR FR2203987A patent/FR3135151A1/fr active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3080177A1 (fr) * | 2018-04-17 | 2019-10-18 | Psa Automobiles Sa | Securisation d’une cartographie de conduite autonome |
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