FR3127792A1 - Module d'amortissement avec garnitures preassemblees et procede de fabrication d’un tel module d'amortissement - Google Patents

Module d'amortissement avec garnitures preassemblees et procede de fabrication d’un tel module d'amortissement Download PDF

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Olivier Marechal
Andrea Cantella
Laurent CECCHINI
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Valeo Embrayages SAS
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Abstract

MODULE D'AMORTISSEMENT AVEC GARNITURES PREASSEMBLEES ET PROCEDE DE FABRICATION D’UN TEL MODULE D'AMORTISSEMENT L’invention concerne un module d'amortissement (4) et son procédé de fabrication, comprenant au moins les étapes suivantes : a) Former à chaud une bride (5) comprenant un corps central (50), puis nettoyer le corps central (50), b) Former par enfoncements de matière, deux disques (41, 42) de retenue, - l’enfoncement (414) du premier disque (41) étant exempté de nettoyage et de collage, - l’enfoncement (424) du deuxième disque (42) étant soit exempté de nettoyage soit nettoyé pour être adapté à recevoir un collage, c) Fournir et appliquer un premier groupe de garnitures (G1), le long d’une première zone de friction (510) du corps central nettoyé, d) Fournir et appliquer un deuxième groupe de garnitures (G2) le long, d’une deuxième zone de friction (520) du corps central nettoyé, ou de l’enfoncement (424) nettoyé du deuxième disque (42), e) Monter la bride (5) entre les enfoncements (414, 424) des disques (41, 42), avant de fixer solidairement ensemble les disques (41, 42). Figure pour l’abrégé : FIGURE 3

Description

MODULE D'AMORTISSEMENT AVEC GARNITURES PREASSEMBLEES ET PROCEDE DE FABRICATION D’UN TEL MODULE D'AMORTISSEMENT
L’invention se rapporte au domaine des chaînes cinématiques, pour engin de mobilité, tel que par exemple un poids lourd, un véhicule agricole, un véhicule de transport en commun ou même un véhicule hybride.
L’invention concerne un module d'amortissement de couple, tel qu’un limiteur de couple, équipant en particulier un double volant amortisseur. L’invention concerne aussi un procédé de fabrication d’un tel module d'amortissement.
On connait des limiteurs de couple équipant les doubles volant amortisseur, à la fois pour transmettre un couple depuis le moteur jusqu’aux roues du véhicule, et pour amortir les acyclismes générés par un moteur à combustion.
Le document FR2752029 illustre un tel limiteur de couple, composé ici de plaques de retenue à l’intérieur desquelles des garnitures de friction type papier sont fixées, pour serrer un voile d’entrainement entre les deux plaques de retenue. On évite ainsi, grâce aux garnitures, un contact direct métal-métal et une usure prématurée des pièces du limiteur.
Les garnitures de friction sont découpées par presse à partir de rouleaux de papier, sous forme d’anneaux circulaires, mais avec des faibles épaisseurs très variables, et elles sont également fixées sur les deux plaques de retenue.
Les deux plaques de retenue reçoivent ainsi chacune une garniture de friction, et sont réalisées par formage à chaud avant d’être ensuite nettoyées (pour éliminer toute impureté avant fixation des garnitures). Les pertes de matière sont aussi importantes et coûtent chers, avec des étapes de fabrication contraignantes à respecter. Ces mêmes étapes sont aussi reproduites pour le voile d’entrainement, afin de garantir un faible défaut de surface compatible avec les plaques.
Toutes ces étapes de formage à chaud sont complexes et couteuses à réaliser, avec un flux logistique important, et un plus grand nombre d’étapes et d’outils spécifiques exigés. Une conception erronée ou un assemblage imprécis, peuvent endommager et user prématurément les garnitures (bavure, coincement, géométrie des garnitures), notamment lors du fonctionnement sur véhicule, avec des mouvements saccadés entre le voile d'entrainement et les plaques de retenue ("Stick et Slip", collé-glissé en anglais). D’où des rebus, coûts et polluants supplémentaires.
L’invention a pour objet de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages, en développant des limiteurs de couple économiques, fiable, simples et rapide à monter.
Dans ce but, l’invention propose, selon un premier aspect, un procédé de fabrication d’un module d'amortissement, comprenant au moins les étapes suivantes :
a) Former à chaud une bride d’entrainement comprenant un corps central,
puis nettoyer le corps central pour qu’il soit adapté à recevoir au moins un collage,
b) Former par enfoncements de matière, un premier et un deuxième disques de retenue,
- l’enfoncement de matière du premier disque de retenue étant exempté de nettoyage et de collage,
- l’enfoncement de matière du deuxième disque de retenue étant
soit exempté de nettoyage et de collage,
soit nettoyé pour être adapté à recevoir un collage ;
c) Fournir et appliquer un premier groupe de garnitures, encollées et lubrifiées,
le long d’une première zone de friction du corps central nettoyé,
de manière à fixer le premier groupe de garnitures sur la bride d’entrainement ;
d) Fournir et appliquer un deuxième groupe de garnitures, encollées et lubrifiées,
le long d’une deuxième zone de friction du corps central nettoyé, de manière à fixer le deuxième groupe de garnitures sur la bride d’entrainement, ou
le long de l’enfoncement de matière nettoyé du deuxième disque de retenue, de manière à fixer le deuxième groupe de garnitures dans l’enfoncement de matière du deuxième disque de retenue ;
e) Monter la bride d’entrainement entre les enfoncements de matière des premier et deuxième disques de retenue,
avant de fixer solidairement ensemble les premier et deuxième disques de retenue, par exemple par rivetage.
Grâce à ces caractéristiques, on réduit le nombre d’étapes de nettoyage pour coller les garnitures, étant donné que certaines étapes (de formage à chaud et de nettoyage) associées au collage sont déjà réalisées pour former la bride d’entrainement. En collant au moins l’un des groupes de garnitures sur le corps central de la bride d’entrainement :
- Au moins l’un des disques de retenue est exempté de nettoyage et de collage. On réduit alors le nombre d’étapes de nettoyage, voire de formage à chaud (exigées pour le collage de garnitures). Les coûts sont donc réduits.
- Les étapes de transport et les émissions de polluants (CO2 notamment) sont limitées.
- Le premier disque de retenue peut être réalisé par un procédé plus simple et optimisé que le formage à chaud, ici par un formage à froid. La fabrication est alors simplifiée. Les erreurs, rebus et pertes de matière sont réduits.
L’invention a également pour objet, selon un deuxième aspect, un procédé de fabrication d’un module d'amortissement, comprenant au moins les étapes suivantes :
a) Former à chaud une bride d’entrainement comprenant un corps central,
puis nettoyer le corps central pour qu’il soit adapté à recevoir au moins un collage,
b) Former par enfoncements de matière, un premier et un deuxième disques de retenue,
- l’enfoncement de matière du premier disque de retenue étant exempté de nettoyage et de recevoir un collage,
- l’enfoncement de matière du deuxième disque de retenue étant exempté de nettoyage et de recevoir un collage ;
c') Fournir et appliquer un premier groupe de garnitures, encollées et lubrifiées,
le long d’une première zone de friction du corps central nettoyé,
de manière à fixer le premier groupe de garnitures sur la bride d’entrainement ;
d’) Fournir et appliquer un deuxième groupe de garnitures, encollées et lubrifiées,
le long d’une deuxième zone de friction du corps central nettoyé,
de manière à fixer le deuxième groupe de garnitures sur la bride d’entrainement ;
e) Monter la bride d’entrainement entre les enfoncements de matière des premier et deuxième disques de retenue,
avant de fixer solidairement ensemble les premier et deuxième disques de retenue, par exemple par rivetage.
Grâce à ces caractéristiques, on réduit le nombre d’étapes de nettoyage pour coller les garnitures, étant donné que toutes les étapes (de formage à chaud et de nettoyage) associées au collage sont déjà réalisées pour la bride d’entrainement. En collant au moins l’un des groupes de garnitures sur le corps central de la bride d’entrainement :
- Les deux disques de retenue ne comprennent plus aucune garniture de friction. Les disques de retenue sont exemptés de nettoyage et de collage. On réduit alors le nombre d’étapes de nettoyage, voire de formage à chaud (exigées pour le collage de garnitures). Les coûts sont donc réduits.
- Les étapes de transport et les émissions de polluants (CO2 notamment) sont limitées.
- Les disques de retenue peuvent être réalisés des procédés plus simples et optimisés que des formages à chaud, ici par formages à froid. Les erreurs, rebus et pertes de matière sont réduits. On peut concevoir les disques de retenue d’une manière simplifiée, dans leur forme la plus essentielle, afin de réduire son encombrement, son poids ou encore de simplifier son montage au sein d’un tel dispositif.
A titre d’indicatif, on préfèrera le formage à froid (à l’aide de matrice, poinçon) pour réaliser rapidement des pièces ayant des formes complexes, sans perte de matériel ni d’énergie. Les tolérances dimensionnelles sont garanties par la matrice (dimensions stables, interchangeabilité efficace). Le formage à froid de disque(s) de retenue est plus avantageux et simple à réaliser, pour de grands lots de production.
A contrario, on préfèrera le formage à chaud pour réaliser rapidement des pièces ayant des formes géométriques simplifiée, mais aussi plus épaisses et rigides. Ainsi un formage à chaud de la bride d’entrainement est plus avantageux et simple à réaliser, pour de grands lots de production.
Ainsi, les étapes sont simplifiées, en terme de coûts, risques de pertes et besoin en outillages.
L’invention a également pour objet, selon un troisième aspect, un procédé de fabrication d’un module d'amortissement, comprenant au moins les étapes suivantes :
a) Former à chaud une bride d’entrainement comprenant un corps central,
puis nettoyer le corps central pour qu’il soit adapté à recevoir au moins un collage,
b) Former par enfoncements de matière, un premier et un deuxième disques de retenue,
- l’enfoncement de matière du premier disque de retenue étant exempté de nettoyage et de collage,
- l’enfoncement de matière du deuxième disque de retenue étant nettoyé pour être adapté à recevoir un collage ;
c) Fournir et appliquer un premier groupe de garnitures, encollées et lubrifiées,
le long d’une première zone de friction du corps central nettoyé,
de manière à fixer le premier groupe de garnitures sur la bride d’entrainement ;
d) Fournir et appliquer un deuxième groupe de garnitures, encollées et lubrifiées,
le long de l’enfoncement de matière nettoyé du deuxième disque de retenue, de manière à fixer le deuxième groupe de garnitures dans l’enfoncement de matière du deuxième disque de retenue ;
e) Monter la bride d’entrainement entre les enfoncements de matière des premier et deuxième disques de retenue,
avant de fixer solidairement ensemble les premier et deuxième disques de retenue, par exemple par rivetage.
Grâce à ces caractéristiques, on réduit le nombre d’étapes de nettoyage pour coller les garnitures, étant donné que certaines étapes (formage à chaud et nettoyage) associées au collage sont déjà réalisées pour la bride d’entrainement. En collant au moins l’un des groupes de garnitures sur le corps central de la bride d’entrainement :
- Le premier disque de retenue est exempté de nettoyage et de collage. On réduit le nombre d’étapes de formage à chaud et de nettoyage (exigées pour le collage du premier groupe). Les coûts sont donc réduits.
- Les étapes de transport et les émissions de polluants (CO2 notamment) sont limitées.
- Le premier disque de retenue peut être réalisé par un formage à froid, qui est un procédé plus simple et optimisé que le formage à chaud. La fabrication est alors simplifiée. Les erreurs, rebus et pertes de matière sont limités.
Ce premier, deuxième et/ou troisième aspect de l’invention, peut présenter l’une ou l’autre des caractéristiques décrites ci-dessous combinées entre elles ou prises indépendamment les unes des autres :
– Selon l’étape c), on peut réaliser le premier groupe de garnitures par découpage d’une pluralité de segments de friction ; Les segments du premier groupe de garnitures peuvent être espacés le long de la première zone de friction du corps central, de manière à recouvrir moins de 90%, de préférence entre 30% et 70%, de la première zone de friction ;
– Selon l’étape d), on peut réaliser le deuxième groupe de garnitures par découpage d’une pluralité de segments de friction ; Les segments du deuxième groupe de garnitures peuvent être espacés :
- le long de la deuxième zone de friction du corps central, de manière à recouvrir moins de 90%, de préférence entre 30% et 70%, de la deuxième zone de friction, ou
- le long de l’enfoncement de matière du deuxième disque de retenue, de manière à recouvrir moins de 90%, de préférence entre 30% et 70%, de la deuxième zone de friction.
– Selon l’étape e), les enfoncements des premier et deuxième disques de retenue peuvent délimiter le fond d’un logement à l’intérieur duquel on vient monté la bride d'entrainement, de préférence par montage serrée. Le serrage d’un telle bride intervient notamment au moment de la fixation de l’ensemble des disques de retenue, par exemple par rivetage. On s’abstient de tout perçage ou moyen de fixation supplémentaire pour le montage d’une telle bride.
– Selon les étapes e) d), le deuxième groupe de garnitures, et notamment ses segments, peu(ven)t recouvrir davantage la deuxième zone de friction que le premier groupe de garnitures ne recouvre(nt) la première zone de friction ; Notamment, lesdites zones de friction, et notamment lesdites groupes de garnitures, peuvent être radialement confondus, c’est-à-dire qu’une partie de chacune des deux zones de friction sont disposées axialement en regard ;
– Les segments d’un même groupe de garnitures peuvent être disposés selon un répartition régulière ou uniforme ;
– Le nombre de segments d’un même groupe de garnitures peut être compris entre trois et quinze segments ;
– Les segments d’un même groupe de garnitures peuvent être de formes identiques et/ou complémentaires ;
– La deuxième zone de friction peut être disposée radialement plus loin à l’intérieur du logement que la première zone de friction. Au moins l’une parmi les première et deuxième zones de friction peut être définie radialement entre 25% et 55% du corps central. Grâce à une friction définie sur 25% ou plus, l’effort d’actionnement est exercé sur une large surface d'appui et non plus sur un appui linéique. On limite les parties non essentielles à la friction du corps central de la bride. D’où un couple glissement et un coefficient de frottement améliorés pour le limiteur ;
– La première zone de friction peut être définie radialement sur 25% à 55% du corps central. D’où une plus large surface de contact, et une friction plus importante, entre le corps central et le premier disque ;
– La deuxième zone de friction peut s’étendre radialement entre 25% et 55% du corps central. D’où une plus large surface de contact, et une friction plus importante, entre le corps central et le deuxième disque de retenue ; Dans tous les cas, la partie plus importante du corps central est ménagée pour le support des garnitures.
– Les première et deuxième zones de friction peuvent recouvrir ensemble la moitié ou plus du corps central de la bride. On limite ainsi l’encombrement radial et le coût de matière.
– Les zones de friction, et notamment les groupes de garnitures, peuvent être décalé(e)s circonférentiellement l’un(e) par rapport à l’autre. La friction s’exerce alors en des zones distinctes et espacées du corps central ;
– Les segments du premier groupe de garniture peuvent être décalés circonférentiellement par rapport aux segments du deuxième groupe de garniture. A titre d’exemple, les segments du premier groupe peuvent être disposés en quinconce par rapport aux segments du deuxième groupe ;
– Les première et deuxième zones de friction, et notamment les groupes de garnitures, peuvent être radialement espacées l’un par rapport à l’autre, par exemple selon une distance d’écartement prédéfinie. A titre d’exemple, la première zone de friction peut être disposée radialement à l’opposé de la deuxième zone de friction. En les éloignant l’une de l’autre, un meilleur maintien est possible par friction aux abords du corps central de la bride montée serrée ;
L’invention a également pour objet, selon un quatrième aspect, un module d'amortissement pour un double volant amortisseur, comprenant :
- une bride d’entrainement, d’axe X de révolution,
comprenant un corps central d’élongation radiale délimitée entre
une première face latérale, sur laquelle est formée une première zone de friction annulaire, et
une deuxième face latérale, sur laquelle est formée une deuxième zone de friction annulaire,
- des premier et deuxième disques de retenue comprenant chacun un enfoncement de matière délimitant un logement, à l’intérieur duquel est reçu le corps central,
la bride d’entrainement supportant des moyens d'amortissement radialement au-delà du logement,
- deux groupes de garnitures de friction,
le premier groupe de garnitures étant assemblé fixement
sur la première zone de friction du corps central,
de manière à coopérer par friction avec le premier disque de retenue, et
le deuxième groupe de garnitures étant assemblé fixement
sur la deuxième zone de friction du corps central,
de manière à coopérer par friction avec le deuxième disque de retenue,
ou
sur l’enfoncement de matière du deuxième disque de retenue,
de manière à coopérer par friction avec la deuxième zone de friction du corps central.
On simplifie la fabrication du module d'amortissement, étant donné que la bride d’entrainement comprend au moins un groupe de garnitures préassemblé fixement sur le corps central. Au moins l’un des disques de retenue est exempté de garniture de friction. Autrement dit, en collant au moins l’un des deux groupes de garnitures sur le corps central :
- On s’affranchit ici, pour au moins l’un des disques de retenue, des contraintes de collage, de nettoyage et de formage à chaud associés. Les étapes de fabrication et de transports sont limitées.
- Les émissions de polluants (CO2 notamment) sont limitées. Les coûts sont donc réduits.
- Le premier disque de retenue peut être réalisé par un procédé plus simple et optimisé que le formage à chaud, ici par un formage à froid. On peut concevoir au moins l’un des disques d’une manière simplifiée, dans sa forme la plus essentielle, afin de réduire son encombrement, son poids ou encore de simplifier son montage au sein d’un tel dispositif. Les erreurs, rebus et pertes de matière sont réduits.
Ce quatrième aspect de l’invention, peut présenter l’une ou l’autre des caractéristiques décrites ci-dessous combinées entre elles ou prises indépendamment les unes des autres :
– Selon un mode de réalisation de l’invention, le deuxième groupe de garniture peut être assemblé fixement sur la deuxième zone de friction, de telle sorte à coopérer par friction avec le deuxième disque de retenue.
On réalise ici un double collage sur une seule et même pièce, en pré-assemblant les groupes de garnitures uniquement sur la bride d’entrainement (au lieu des disques de retenue). Les étapes complexes, de formage à chaud et de nettoyage associées au collage, sont limitées à une seule et même pièce (bride d’entrainement). On s’affranchit des contraintes de formages à chaud pour réaliser les disques de retenue, qui peuvent être réalisés par des procédés plus simples et optimisés, tel que par exemple par estampage à froid. Les étapes de fabrication sont optimisées.
Ce mode de réalisation peut être réalisé par le procédé de fabrication du premier aspect de l’invention.
– Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le deuxième groupe de garniture peut être préassemblé fixement dans un enfoncement du deuxième disque de retenue, de telle sorte à coopérer par friction avec la deuxième zone de friction. Il est possible, en conservant un groupe de garniture sur l’un des disques de retenue, d’éviter tout risque de déchirure, de décalage, de défauts géométriques ou de coincement… associé aux transport et montage des garnitures. Lors de la fixation du deuxième groupe de garniture (par encollage et application), on peut avantageusement rectifier les bavures et ajuster la position radiale du groupe de garniture sur le deuxième disque de retenue. Les étapes de fabrication sont optimisées. Ce mode peut être réalisé par le procédé de fabrication du deuxième aspect de l’invention.
– Les groupes de garnitures peuvent être segmentés, ou en variante continus angulairement autour de l’axe X. Au moins l’un parmi les premier et deuxième groupes de garnitures peut être formé d’une pluralité de segments de friction ;
– Le premier groupe de garnitures peut être réalisé d’une pluralité de segments de friction ;
– Le deuxième groupe de garnitures peut être réalisé d’une pluralité de segments de friction ;
– Chaque groupe de garniture peut être formé d’une pluralité de segments de friction. Les groupes de garnitures peuvent être formés chacun de segments de friction, par exemple un nombre identique de segments de friction compris entre trois et quinze segments. Les étapes de fabrication et de collage sont simplifiées et standardisées ;
– Les segments de friction d’un même groupe de garnitures peuvent être
- contigus ou espacés circonférentiellement ;
- de forme identiques et/ou complémentaire ;
- réalisés par découpes d’un même rouleau ou matériau de friction ;
- encollés et lubrifiés préalablement
- appliqués espacément circonférentientiellement les uns des autres ;
- appliqués le long d’une zone de friction correspondante du corps central de la bride d’entrainement ;
– Au moins l’une parmi les première et deuxième zones de friction peut être recouverte à moins de 90% par ledit groupe de garnitures correspondant, en particulier recouverte entre 30% et 70% par ledit groupe de garnitures :
- La première zone de friction peut être recouverte à moins de 90%, de préférence entre 30% et 70%, par le premier groupe de garniture, et notamment par les segments de friction dudit premier groupe de garniture ; et/ou
- La deuxième zone de friction peut être recouverte à moins de 90%, de préférence entre 30% et 70%, par le deuxième groupe de garniture, et notamment par les segments de friction dudit deuxième groupe de garniture ;
On économie la matière de friction (type papier) et la résine liquide d’assemblage (type collage). Les quantités sont limitées, les coûts sont réduits, sans impacter la performance du module d’amortissement.
– Les groupes de garnitures de friction peuvent être
- choisis parmi divers matériaux de frottement, dont le papier ou le revêtement de graphite ou avec résine ;
- lubrifiés avant assemblage, préalablement baignées dans un bain d’huile.
Grâce à l’étape e) du premier ou deuxième aspect de l’invention, toute l'huile non absorbée par les garnitures sera expulsée pendant l'opération d'assemblage. On optimise la lubrification des groupes de garnitures;
– Les zones de friction, et notamment les groupes de garnitures, peuvent être de dimensions différentes ;
– Les premier et deuxième groupes de garniture peuvent être identiques, de par au moins
- le revêtement de friction, de préférence un revêtement compatible avec une lubrification par graisse,
- la découpe issue d’un même matériau,
- le nombre de segments,
- la forme de la découpe, par exemple
des anneaux de même épaisseur ou forme géométrique,
une épaisseur ou un contour identique,
deux anneaux réalisés depuis une même feuille,
– A titre d’exemple, les segments de friction d’un même groupe de garnitures peuvent être
- de dimensions identiques ou différentes. Les segments de friction d’un même groupe de garnitures peuvent être de formes complémentaires. Leur fabrication est alors standardisée, leur assemblage est simplifié ;
- répartis de manière équidistante, ou selon une répartition angulaire régulière. Par exemple, deux segments de friction d’un même groupe de garnitures peuvent être monter à la fois espacés et imbriqués l’un dans l’autre ;
– Les premier et deuxième groupes de garnitures peuvent avoir
- un nombre identique de segments de friction ;
- des segments de friction de formes identiques, pour standardiser leur fabrication ;
– Les première et deuxième zones de friction peuvent être décalées radialement l’une de l’autre. Ainsi la position radiale d’un groupe de garnitures, et notamment des segments, est admise dans une certaine zone (+/- 1 mm par rapport aux diamètres intérieur et extérieur), qui tient compte des erreurs de dimensionnement et de collage ;
– La bride d’entrainement peut être logée à l’intérieur des disques de retenue, de préférence pincée à l’intérieur des deux disques de retenue. Les disques de retenue sont alors disposés axialement de part et d’autre de la bride ;
– Les disques de retenue peuvent délimiter un logement recevant le corps central de la bride d’entrainement ;
– Les premier et deuxième groupes de garniture peuvent être disposés axialement de part et d’autre de la bride ;
– Ainsi, les première et deuxième zones de friction peuvent être formées axialement de part et d’autre de la bride ;
– Le logement peut être réalisé sur 360 degrés autour de l’axe X, pour contenir sur 360 degrés la bride d’entrainement ;
– Les disques de retenue peuvent être réalisés sous forme d’arc, de coupelle, d’about ou de tenon, ou bien sous toute autre forme de pièce dont l’extrémité est préparée pour un assemblage. En particulier, les deux disques de retenue peuvent former l’organe de sortie du module d’amortissement. Ceci permet à la fois une meilleure résistance des contraintes d’appui et une faible inertie ne générant ni résonance ni de nuisance sonore en fonctionnement ;
– Les disques de retenue et le corps central de la bride d’entrainement, peuvent former un empilement axial.
– Les deux disques de retenue peuvent être fixés solidairement ensemble par des premiers moyens de fixation, par exemple par rivetage, de manière que la bride d’entrainement soit montée à l’intérieur des disques de retenue ;
– Le module d’amortissement peut comprendre au moins une rondelle d’étanchéité. Ladite au moins une rondelle d’étanchéité et les premier et deuxième disques de retenue peuvent être fixés solidairement ensemble, par des premiers moyens de fixation. On réalise un sous-ensemble unitaire préassemblé de tels composants, qui est à la fois peu coûteux, et combine plusieurs fonctions (étanchéité, limitation du couple). On simplifie les étapes de montage, de transport et de manipulation ;
– A titre d’exemple, la rondelle d’étanchéité peut être élastique ou rigide, et/ou être un élément anti-poussière et/ou un déflecteur d’huile pour lesdits volants primaire et secondaire. On garantit de meilleures lubrification et concentration de la circulation de fluide hydraulique sur les groupes de garnitures ;
– Les disques de retenue peuvent comprendre chacun un moyen d’appui, réalisé d’un seul tenant à l’intérieur desdits enfoncements, notamment selon un montage en butée, de manière à simplifier le montage de la bride d’entrainement. Ces moyens d’appui peuvent délimiter conjointement le fond des supports de retenue, autrement dit l’espace libre, à l’intérieur duquel la bride d’entrainement vient en contact, notamment en appui radial ;
– Au moins un moyen d’appui d’un disque de retenue peut être une surface plane réalisée par repli de matière, notamment par formation d’un enfoncement ou d’un épaulement, ou encore par une ou plusieurs frappes tangentielles
– Les disques de retenue peuvent être de diamètres extérieurs différents, afin de les distinguer et simplifier leur montage (positionnement correct) vis-à-vis des volants primaire et secondaire. Le diamètre intérieur de la bride d’entrainement peut être 1,3 fois supérieur au diamètre intérieur du premier et/ou deuxième disque de retenue. L’écart de diamètres garantit la transmission régulière du couple moteur, avec un couple de glissement par exemple au moins 2 fois supérieur au maximum du couple moteur ;
– La bride d’entrainement peut supporter des moyens d'amortissement radialement au-delà du logement. La bride d’entrainement peut comprendre au moins deux doigts externes supportant des moyens d'amortissement ;
– La bride d'entrainement peut être une rondelle de type flexible ou élastique, de type Belleville. L’avantage est ici de réduire tout risques de rupture, de détérioration, et d’appliquer une charge bien plus importante pour l’empêcher la de glisser entre les disques de retenue avant un certain couple prédéfini.
L’invention a également pour objet, selon un quatrième aspect, un double volant amortisseur pour une chaîne de transmission, en particulier une chaine cinématique hybride, comprenant un module d'amortissement reprenant tout ou partie des caractéristiques décrites précédemment, destiné à transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre un volant primaire d’inertie et un volant secondaire d’inertie,
le volant primaire d’inertie recevant les organes élastiques, et
les premier et deuxième disques de retenue étant reliés fixement au volant secondaire d’inertie.
Selon cet aspect de l’invention, les disques de retenue peuvent être assemblés au volant secondaire par des seconds moyens de fixation, notamment par une série de vis, de boulons ou de rivets de fixation.
Avantageusement, ladite au moins une bride d’étanchéité peut être fixée solidairement
aux premier et deuxième disques de retenue, avec des premiers moyens de fixation d’une part, et
au volant d’inertie secondaire, avec des deuxièmes moyens de fixation d’autre part.
Avantageusement, les premiers et seconds moyens de fixation peuvent être deux séries distinctes de vis, de boulons ou de rivets de fixation, en particulier distantes l’une de l’autre, selon l’axe X. Ainsi, les premiers et les seconds moyens de fixation peuvent être disposés sur des cercles d’implantation de diamètres différents.
Selon cet aspect de l’invention, le double volant amortisseur peut comprendre en outre :
- un mécanisme d’embrayage ; et/ou
- un arbre de transmission de couple, qui peut être un arbre menant couplé en rotation à un moteur ; et/ou
- une butée de débrayage ;
L’invention a aussi pour objet, selon un cinquième aspect, un kit d’assemblage d’un double volant amortisseur, comprenant un module d’amortissement pouvant reprenant tout ou partie des caractéristiques décrites précédemment.
Selon cet aspect de l’invention, le kit d’assemblage peut comprendre en outre :
- un organe de roulement, un volant primaire d’inertie et un volant secondaire d’inertie; et/ou
- un ensemble amortisseur de torsion, comprenant par exemple des ressorts ; et/ou
- un mécanisme d’embrayage ; et/ou
- un arbre de transmission de couple, qui peut être un arbre menant couplé en rotation à un moteur ; et/ou
- une butée de débrayage ;
L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées :
– est une coupe axiale d’un double volant amortisseur, comprenant notamment un module d’amortissement tel qu’un limiteur de couple, selon un premier mode de réalisation de l’invention;
– est une perspective du module d'amortissement selon le premier mode illustré à la ;
– est une perspective détaillée du module d'amortissement selon le premier mode illustré à la ;
– décrit un procédé de fabrication du module d'amortissement du premier mode de réalisation;
– est une coupe axiale d’un module d’amortissement selon le premier mode illustré à la ;
– est une perspective de la bride d’entrainement selon le premier mode illustré à la ;
– à sont différentes perspectives d’une bride d’entrainement selon un deuxième mode de réalisation ;
– est une coupe axiale du module d'amortissement selon un troisième mode de réalisation de l’invention
– sont une coupe axiale du module d'amortissement selon un quatrième mode de réalisation de l’invention;
– est une perspective détaillée du module d'amortissement selon le quatrième mode illustré à la ;
– est une autre coupe axiale du module d'amortissement selon le quatrième mode de réalisation ;
Par « engin de mobilité », on entend tout véhicules automobiles, passagers, mais aussi ceux industriels, notamment les poids lourds, les véhicules de transport en commun ou les véhicules agricoles, ainsi que tout engin de transport permettant de faire passer d’un point à un autre un être vivant et/ou un objet. Ce dernier peut comporter une motorisation hybride, une motorisation électrique et/ou de petite mobilité.
Sauf indication contraire, « axialement » signifie « parallèlement à l'axe X de rotation du module d'amortissement ou du double volant amortisseur » ; « radialement » signifie « selon un axe transversal coupant l'axe de rotation du module d'amortissement ou du double volant amortisseur » ; « angulairement » ou « circonférentiellement » signifient « autour de l'axe X de rotation du module d'amortissement ou du double volant amortisseur ».
Dans la suite de la description et des revendications, on peut indexer certains éléments comme : les premier et deuxième disques de retenue, les premiers et deuxièmes moyens de fixation, les volants primaire ou secondaire d’inertie. Il s’agit d’un simple indexage pour différencier et nommer des éléments proches mais non identiques. L’indexation n’implique pas une priorité d’un élément par rapport à un autre et on peut aisément inter-changer de telles dénominations sans sortir du cadre de la description.
On utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes "intérieur / interne" ou "extérieur / externe" par rapport à l'axe X et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale ; et les termes "arrière" AR et "avant" AV pour définir la position relative d’un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par arrière et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par avant. Les épaisseurs sont mesurées selon l’axe X de rotation.
Les FIGURES 1 à 6 illustrent un premier mode de réalisation de l’invention. En se référant à la , on observe un système d'amortissement dit double volant amortisseur 1 d’une chaîne de transmission, qui comprend :
- un volant primaire 2 d’inertie, destiné à être fixé à un arbre menant, tel un vilebrequin d’un moteur à combustion, et
- un volant secondaire 3 d’inertie, qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d’un organe de roulement dit roulement 6, tel qu’un palier de centrage pour le volant secondaire 3, et
- une série d’organes élastiques 40 formant les moyens d’amortissement, à la fois pour transmettre le couple, amortir les acyclismes entre volants d’inertie primaire et secondaire (et réduire les vibrations provenant du moteur); et
- un module d’amortissement 4 de torsion, de type limiteur de couple, recevant les organes élastiques 40.
En fonctionnement, les organes élastiques 40 sont pressés vers l'extérieur contre la portion cylindrique 23 par la force centrifuge agissant sur eux. Ces organes élastiques 40 sont courbes, à effet circonférentiel, tels que des ressorts hélicoïdaux, logés dans la chambre annulaire 28 et répartis circonférentiellement autour de l’axe X.
Dès lors, des organes de guidage, sous forme de goulottes 400, sont montés dans la chambre 28 annulaire, entre la portion cylindrique 23 du volant primaire 2 et la périphérie externe des organes élastiques 40.
Les goulottes 400 sont formées chacune d'une tôle cintrée longitudinalement et transversalement.
Par ailleurs, les volants primaire 2 et secondaire 3 d’inertie sont montés mobiles l’un par rapport à l’autre, notamment mobiles autour d’un axe X de rotation. En outre, le volant primaire 2 d’inertie comporte:
- un moyeu central 25 primaire, radialement interne, portant le roulement 6 avec le volant secondaire 3,
- une portion annulaire 22 dit masse primaire, s’étendant radialement et
- une portion cylindrique 23 s’étendant axialement, du côté opposé au moteur, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 22. Le volant primaire 2 comporte aussi un couvercle 24 annulaire fixé sur la portion cylindrique 23. Le couvercle 24 annulaire définit avec la portion annulaire 22 et la portion cylindrique 23, une chambre 28 annulaire.
En outre, le couvercle 24 est fixé solidairement à la portion cylindrique 23, notamment par soudure 24A.
Par ailleurs, le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 26 pour l’entraînement en rotation du volant primaire 2, à l’aide d’un démarreur. Sur la , des orifices 259 sont ménagés sur le moyeu central 25 en vis-à-vis d’orifices 229 ménagés, dans la portion radialement interne de la portion annulaire 22.
Par ailleurs, le volant primaire 2 porte, sur sa portion annulaire 22, un membre d’inertie 26’ rapportée, afin d’augmenter l’inertie résultante du volant primaire. En variante non illustrée, ce membre d’inertie 26 ‘peut être une couronne.
Le volant secondaire 3 peut comporter des orifices, destinés au passage des vis, lors du montage du double volant amortisseur sur l'arbre menant. En outre, le volant primaire 2 comprend des ouvertures traversant 27 de montage dans la portion annulaire 22, pour manipuler et monter des moyens de fixation 72. A cet effet, ces ouvertures traversant 27 sont conçues comme des percées au niveau des moyens de fixation 72 et, après assemblage, sont obturées au moyen de bouchons d'étanchéité 57 enfoncés dans les ouvertures traversant 27, pour une fermeture optionnelle.
Par ailleurs, le volant d’inertie secondaire 3 comporte:
- un moyeu 35 ou bride secondaire, radialement interne, centrant le roulement 6,
- une portion annulaire 32 dit masse secondaire, s’étendant radialement et
- une portion cylindrique dit bord externe 33 s’étendant axialement, du côté opposé au moteur, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 32.
Par ailleurs, le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d’un embrayage, non illustré. Le double volant amortisseur peut comprendre également un mécanisme d’embrayage, comportant en outre:
- un couvercle, fixé sur la périphérie externe du volant secondaire, et au moins un disque d’embrayage, équipé de garnitures de friction et d’un moyeu cannelé connecté à l’arbre de transmission,
- un plateau de pression et un diaphragme annulaire sollicitant axialement le plateau de pression vers le volant secondaire. Le plateau de pression peut être lié en rotation au couvercle par des languettes élastiques tangentielles, à action axiale autorisant un mouvement axial du plateau de pression par rapport au plateau de réaction ; et
- une butée d’embrayage apte à faire pivoter le diaphragme pour déplacer l’embrayage vers sa position débrayée.
Par ailleurs, le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe 33, des orifices 330 servant au montage du couvercle du mécanisme d’embrayage, au moyen de plots.
Dans les exemples illustrés, le couvercle 24 est radialement en regard du moyeu 35 secondaire.
Par ailleurs, le module d’amortissement comprend au moins :
- un organe d’entrée 4A de couple, ici une bride 5 d’entrainement, apte à coopérer avec les organes élastiques 40,
- un organe de sortie 4B de couple (nommé aussi organe de phasage) qui est composé de plusieurs pièces, ici d’un premier et d’un deuxième disques 41, 42 de retenue, afin de coopérer par friction avec la bride 5 d’entrainement.
- deux groupes de garnitures G1, G2 de friction montés sur l’organe d’entrée et/ou l’organe de sortie 4B.
Ce module d’amortissement 4 est préassemblé, tel qu’illustré sur la , de manière à former un sous-ensemble unitaire, simple à transporter et à manipuler. Par ailleurs, chaque organe élastique 40 courbe peut comporter deux ressorts coaxiaux montés l’un dans l’autre.
Dans les exemples illustrés, les organes élastiques 40 s’étendent :
- d’une part, entre deux pattes 59 d’appui, dit pattes d’entrainement, ménagées sur la bride 5 d’entrainement, et
- d’autre part, entre deux sièges d’appui 220 portés par le volant primaire 2. Chaque siège d’appui 230 est constitué par un bossage formé dans la portion annulaire 22 et par un bossage formé dans le couvercle 24.
En fonctionnement, les organes élastiques 40 prennent appuis, à une première extrémité, contre un siège d’appui 220 porté par le volant primaire 2 et, à une seconde extrémité, contre une patte 59 ménagée sur la bride 5 d’entrainement, pour assurer la transmission de couple entre le volant primaire 2 et le module d’amortissement 4.
Ainsi, le couple est transmis par le vilebrequin au volant primaire 2 qui comprime les organes élastiques 40. Ces derniers, en appui sur les pattes 59, entraînent la bride 5 d’entrainement, comprimée, qui coopère par frottement avec les disques 41, 42 de retenue. Par ailleurs, l’organe de sortie 4B, et notamment les disques 41, 42 de retenue sont fixés solidairement au volant secondaire 3. Ces disques 41, 42 de retenue entraînent à leur tour le volant secondaire 3.
Pour limiter le frottement entre les organes élastiques 40 et le volant primaire 2, la chambre 28 annulaire est remplie d’un agent lubrifiant, de préférence de la graisse ou de l'huile. Le module d’amortissement 4 comprend en outre au moins une rondelle 58 assurant l’étanchéité des volants primaire et secondaires, pour éviter les fuites de lubrifiant vers l’extérieur de la chambre annulaire 24. Dans les exemples illustrés, une seule rondelle 58 d’étanchéité s’étend radialement entre le couvercle 24 et le moyeu 35 secondaire.
En outre, cette rondelle 58 d’étanchéité s’étend radialement entre un diamètre intérieur DF1 et un diamètre extérieur DF2, sous une forme étagée. Dans le premier mode, la rondelle 58 d’étanchéité comprend en outre une première et une deuxième sections d’étanchéité axialement décalées l’une de l’autre,
- une première section en appui sur le couvercle 24 ; et
- une deuxième section intercalée axialement en appui entre l’organe de sortie 4B et le moyeu 35 secondaire
La rondelle 58 d’étanchéité est axialement intercalée et montée serrée, autrement dit prise en sandwich, entre l’un des disques de retenue et le moyeu 35, notamment par rivetage. La rondelle 58 d’étanchéité est fixée solidairement:
- d’une part, avec le premier disque 41 de retenue, à l'aide de premiers moyens de fixation 71 ; et
- d’autre part, avec le volant secondaire 3, à l'aide de seconds moyens de fixation 72 ;
Dans un mode de réalisation non illustré, le module d’amortissement peut comprendre une pluralité de rondelles 58, par exemple deux rondelles 58 d’étanchéités disposées axialement de part et d’autre du couvercle 24.
Sur la est illustré partiellement le module d’amortissement, avec l’organe d’entrée qui est monté serré à l’intérieur de l’organe de sortie 4B. Les disques 41, 42 de retenue (constituant l’organe de sortie 4B) sont réalisés à partir de tôles discoïdales, notamment par enfoncement 414, 424 de matière, de manière à réaliser des formes arquées (de type coupelle ou ayant des abouts) radialement externes.
Par ailleurs, les disques de retenue 41, 42 délimitent un espace libre dit logement 8, qui reçoit le corps central 50.
Le logement 8 est délimité conjointement par les enfoncements 414, 424 de matière des deux disques 41, 42 de retenue. On limite la rotation relative entre les disques 41, 42 de retenue et la bride 5 d’entrainement afin de protéger cette dernière en cas de surcouple. Dans les exemples considérés, la bride 5 d’entrainement :
- est réalisée dans un matériau de type élastique ou flexible ;
- est une plaque d’entrainement, de symétrie de révolution, de préférence discoïdale et d’axe X ;
- comprend une base annulaire dit corps central 50, et des pattes 59 externes, ici au nombre de deux, s’étendant radialement depuis un corps central 50. Les pattes 59 coopèrent circonférentiellement avec les organes élastiques 40, qui sont supportés radialement au-delà du logement 8.
A titre d’exemple, ces disques 41, 42 de retenue sont en acier.
Afin d’éviter tout risque de rupture de la bride 5, le logement 8 permet à la bride 5 de glisser par rapport aux deux disques 41, 42 dans des conditions de surcouple. Pour ce faire, le logement 8 définit un écart axial L0 final, strictement supérieur à l’épaisseur de la bride 5, notamment l’épaisseur Ep0 du corps central 50, afin d’assurer son glissement.
Dans les exemples considérés, le corps central 50 de la bride 5 d’entrainement peut être
- de forme pleine (i.e. exemptée de fenêtres ou cannelure) et plane, linéaire, contenue dans un plan P,
- délimité axialement entre une première et une deuxième faces latérales 51, 52 ;
- délimité radialement entre un diamètre intérieur D1 et un diamètre extérieur D2.
- monté radialement à l’intérieur du logement 8, notamment monté serré dans le logement 8 ;
- monté perpendiculairement à l’axe X, c’est-à-dire ici contenu dans un plan P de symétrie. Ce plan P est défini pour l'assemblage de pièces de symétrie du module (ici les disques de retenue) ;
- distingué d’un voile d’entrainement, en ce que le corps central 50 de la bride est radialement amincie, i.e. ayant un diamètre intérieur D1 supérieur à celui d’un simple voile d’entrainement.
Dans les exemples considérés, chaque disque 41, 42 de retenue peuvent comprendre :
- une forme pleine, i.e. exemptée de fenêtres et circonférentiellement continue sur 360 degrés ;
- une âme centrale 410, 420 radialement interne, destinée pour l’assemblage dudit module, pourvue :
- d’orifices 411, 421 coaxiaux pour le passage de premiers moyens de fixation 71, ici au nombre de dix-huit ; et
- d’orifices 412, 422 coaxiaux pour le passage de seconds moyens de fixation 72, ici au nombre de neuf ;
- d’un alésage central 416, 426 définissant le diamètre intérieur D11, D11 dudit disque, destiné à recevoir une partie du roulement 6 et du moyeu central 25 ;
- un enfoncement 414, 424 de matière radialement externe, qui de préférence :
- est réalisé sous forme d’arc ou about, configuré pour délimiter le logement 8
- est légèrement incliné angulairement par rapport à l’âme central 410, 420, et mises à plat avec la bride d’entrainement. On obtient alors une meilleure surface de contact entre les groupes de garnitures G1, G2 et les faces 51, 52 latérales de la bride 5 d'entraînement, et ce quelle que soient les tolérances de dimensionnement.
Par ailleurs, chaque âme centrale 410, 420 est équipée de surfaces d’appui 415, 425 discontinues, qui sont
- réalisées par formage, par exemple par frappe de matière, d’un seul tenant avec l’âme centrale 410, 420,
- agencées pour le montage de la bride d’entrainement, notamment définissant le fond du logement 8 ;
- ici des épaulements ou des replis de matière, destinés à centrer le diamètre intérieur D1 de la bride 5 ;
- ici au nombre de neuf, angulairement espacés autour de l’axe X ;
Les deux disques 41, 42 de retenue sont de préférence réalisés distinctement, avec des géométries différentes de par au moins : l’élongation radiale, l’épaisseur, les diamètres intérieur et extérieur. En variante non illustrée, les disques de retenue peuvent être d’épaisseurs et/ou de formes identiques, pour simplifier leur fabrication.
Avantageusement, le premier disque 41 de retenue peut comprendre :
- une élongation radiale, qui est de dimension supérieure à celle du deuxième disque 42 de retenue;
- une enfoncement 414, qui est de dimension supérieure à celle du deuxième disque 42 de retenue;
- un diamètre extérieur D12 de dimension supérieur au diamètre extérieur D22 du deuxième disque 42 de retenue ;
- une épaisseur Ep1 qui est supérieure à l’épaisseur Ep2 du deuxième disque 42. L’épaisseur Ep1, Ep2 d’un disque de retenue 41, 42 est sensiblement la même tout le long de ladite pièce. Les épaisseurs Ep1, Ep2 des disques 41, 42 de retenue peuvent être comprises entre 0,5 et 2 mm, de préférence de l’ordre de 0,8 mm.
Dans le premier mode, le premier disque 41 de retenue est disposé du côté boite de vitesses, axialement au plus proche du volant secondaire 3. Le deuxième disque 42 est disposé du côté moteur, au plus loin du volant secondaire 3.
Par ailleurs, la rondelle 58 d’étanchéité comprend en outre :
- des trous 581, ici au nombre de dix-huit, coaxiaux aux orifices 411, 421 pour les premiers moyens de fixation 71; et
- des trous 582, ici au nombre de neuf, coaxiaux aux orifices 412, 422 pour les seconds moyens de fixation 72 ;
De ce fait, ces ouvertures 411, 421, 581 et 412, 422, 582 sont ici des perçages desdites pièces dont au moins certains peuvent être formés par paires symétriquement par rapport à l’axe de chaque ouverture.
Par ailleurs, les premiers moyens de fixation 71 assurent l’assemblage des disques de retenue et de ladite rondelle d’étanchéité, de sort à former un sous-ensemble unitaire. De ce fait, il est possible que :
- les orifices 411, 421 et les trous 581 sont de forme identiques, ayant une même aire, ici traversant, alignés selon un même cercle d’implantation C1’ et coaxiaux d’axes R1. Les axes R1 de montage sont parallèles par rapport à l'axe X ;
- les premiers moyens de fixation 71 assurent l’assemblage et le montage serré de la bride d'entraînement avec les disques 41, 42, lors du pré-montage des constituants du module d’amortissement 4 ;
- les premiers moyens de fixation 71, ici des rivets, peuvent être définis par un cercle d'implantation C1’ des ouvertures 411, 421, 581, formés dans les âmes centrales 410, 420, lesquelles recevant lesdits rivets.
Par ailleurs, les seconds moyens de fixation 72 assurent l’assemblage du module d’amortissement sur le volant secondaire 3. De ce fait, il est possible que :
- les orifices 411, 421 et les trous 581 sont de forme identiques, ayant une même aire, ici traversant, alignés selon un même cercle d’implantation C2’ et coaxiaux d’axes R2. Les axes R2 de montage sont parallèles par rapport à l'axe X ;
- le moyeu 35 secondaire peut comprendre une interface de montage recevant les seconds moyens de fixation 72, constitué également d’orifices 352 traversant d’axes R2 ;
- les seconds moyens de fixation 72, ici des rivets, peuvent être définis par un cercle d'implantation C2’ des ouvertures 412, 422, 582 recevant lesdits rivets, définie aussi sur les âmes centrales 410, 420.
Dans les exemples illustrés, les cercles d’implantation C1’, C2’ sont de diamètres différents.
En particulier, le cercle d’implantation C1’ entoure le cercle d’implantation C2’.
Pour éviter un contact direct métal-métal et une usure prématurée, des premier et deuxième groupes de garnitures G1, G2 de friction sont disposés entre les organes d’entrée et de sortie 4B, assurant en outre le couplage des pièces.
Pour mieux disposer de tels groupes de garnitures G1, G2, des première et deuxième zones de friction 510, 520 sont préalablement définies et délimitées sur des parties du corps central 50. Dans les exemples illustrés :
- une première zone de friction 510, de type annulaire, est délimitée le long de la première face latérale 51 du corps central, à l’intérieur de laquelle est localisé radialement le premier groupe de garnitures G1 de friction ; et
- une deuxième zone de friction 520, de type annulaire, est délimitée le long de la deuxième face latérale 52 du corps central, à l’intérieur de laquelle est localisé radialement le deuxième groupe de garnitures G2 de friction.
Notamment, la première zone de friction 510 est continue autour de l’axe X et elle est délimitée radialement entre un diamètre intérieur D1’ et un diamètre extérieur D1’’. Le premier groupe de garniture G1 s’étend radialement selon une hauteur h1, et il recouvre dans la direction radiale la totalité de la première zone de friction 510. La hauteur h1 est définie par l’espace entre les diamètres intérieur D1’ et extérieur D1’’ de la zone de friction 510.
Notamment, la deuxième zone de friction 520 est continue autour de l’axe X et elle est délimitée radialement entre un diamètre intérieur D2’ et un diamètre extérieur D2’’. Le deuxième groupe de garniture G2 s’étend radialement selon une hauteur h2, et il recouvre dans la direction radiale la totalité de la deuxième zone de friction 520. La hauteur h2 est définie par l’espace entre les diamètres intérieur D2’ et extérieur D2’’ de la zone de friction 520.
Pour éviter les phénomènes stict-slip, les groupes de garnitures G1, G2 de friction se composent de garnitures de friction humide, aptes à baigner dans un fluide type huile. Par ailleurs, la fixation préalable des groupes de garnitures G1, G2 est réalisée par imprégnation ou application d’une résine liquide, ici par collage (résine type colle) ou par tout autre moyen d’assemblage non illustré (dont le rivetage). En particulier, chaque groupe de garniture G1, G2 peut recevoir ou être imprégnée préalablement d’une résine liquide, avant d’être appliqué à un autre composant du module.
En particulier, dans les exemples illustrés :
- Le premier groupe de garnitures G1 peut être disposé le long d’un diamètre d’implantation différent de celui du deuxième groupe de garnitures G2
- La première zone de friction 510 est délimitée en deçà du diamètre extérieur D2 du corps central 50 ;
- Le premier groupe de garnitures G1 est disposé en deçà du diamètre extérieur D2 du corps central 50, en particulier le long d’un premier cercle d'implantation C1 de garnitures, de centre l’axe X. Le premier groupe de garnitures G1 est espacé et distant des diamètres intérieur D1 et extérieur D2 du corps central 50 ;
- De ce fait, la position radiale du groupe de garniture G1 est admise dans une certaine zone ΔS1 (+/- 1 mm par rapport au diamètre extérieur D2 du corps central), qui tient compte des erreurs de dimensions et de fixation ;
- La deuxième zone de friction 520 est délimitée en deçà du diamètre intérieur D1 du corps central 50 ;
- Le deuxième groupe de garnitures G2 est disposé en deçà du diamètre intérieur D1 du corps central 50, en particulier le long d’un deuxième cercle d'implantation C2 de garnitures, de centre l’axe X. Le deuxième groupe de garnitures G2 est espacé et distant des diamètres intérieur D1 et extérieur D2 du corps central 50 ;
- De ce fait, la position radiale du groupe de garniture G2 est admise dans une certaine zone ΔS2 (+/- 1 mm par rapport au diamètre intérieur D1 du corps central), qui tient compte des erreurs de dimensions et de fixation ;
- Le deuxième groupe de garnitures G2 est plus proche de l’axe X que le premier groupe de garnitures G1 ;
- Les cercles d’implantation C1, C2 sont de diamètres différents ;
- Le premier cercle d'implantation C1 des garnitures est formé dans la première zone de friction 510 ;
- Le cercle d'implantation C1, et notamment les diamètre intérieur D1’ et extérieur D1’’ de la zone de friction 510, sont radialement distants des diamètres intérieur D1 et extérieur D2 du corps central ;
- Le deuxième cercle d'implantation C2, et notamment les diamètre intérieur D2’ et extérieur D2’’’ de la deuxième zone de friction 520, sont radialement distants des diamètres intérieur D1 et extérieur D2 du corps central.
La deuxième zone de friction 520 est disposée radialement plus loin à l’intérieur du logement 8 que la première zone de friction 510. En variante non illustrée, la deuxième zone de friction peut entourer la première zone de friction.
Par ailleurs, les groupes de garnitures G1, G2 peuvent être disposés radialement contigus ou espacés.
Dans le premier mode, la bride 5 d’entrainement est remarquable en ce qu’elle est formée à chaud. Les disques de retenue 41, 42 sont remarquables en ce qu’ils sont à l’inverse formés à froid. On entend par étapes :
- de « formage » à chaud ou à froid : toute opération d’écrasement, de déformation plastique de matière, réalisé par chocs ou par pression, par un outillage approprié, pour lui faire épouser une forme donnée, sans rupture des fibres du métal, en particulier sur la périphérie radialement externe et/ou interne. Dans les exemples illustrés :
- Le formage des disques 41, 42 de retenue réalise les enfoncements 414, 424 et/ou l’extrémité additionnelle 90 ;
- Le formage de la bride 5 d’entrainement réalise le corps central 50 et/ou les pattes 59 ;
- de formage « à froid »: emboutissage, pliage, forgeage à froid, extrusion, frappe à froid, tréfilage, étirage (par exemple de fibres d'inox), cintrage-roulage, martelage ... ;
- de formage « à chaud »: emboutissage, matriçage, estampage, forgeage, chaud de retrait ;
Par ailleurs, le premier groupe de garniture G1 est remarquable en ce qu’il est préassemblé fixement sur le corps central 50 de la bride 5, ici sur la première zone de friction 510. Le premier groupe de garniture G1 est disposé de manière à coopérer avec le premier disque 41 de retenue, notamment avec l’intérieur de l’enfoncement 414.
Par ailleurs, le deuxième groupe de garniture G2 est remarquable en ce qu’il est préassemblé fixement :
- soit sur le corps central 50, ici sur la deuxième zone de friction 520. Ainsi fixé, le deuxième groupe de garniture G2 est destiné à coopérer avec le deuxième disque 42 de retenue, ici avec l’intérieur de l’enfoncement 424 du disque 42.
- soit au sein de l’enfoncement 424 de matière du deuxième disque 42 de retenue. Ainsi fixé, le deuxième groupe de garniture G2 peut coopérer avec la deuxième zone de friction 520, en particulier ici la recouvrir.
Sur les FIGURES 6-10 et 15, le deuxième cercle d'implantation C2 est formé dans la deuxième zone de friction 520. Sur les FIGURES 11-13, le cercle d'implantation C2 est formé à l’intérieur de l’enfoncement 424 de matière
Afin d’économiser des quantités de matériaux de friction et de résine, il est possible que
- le premier groupe de garnitures G1 recouvre dans la direction circonférentielle une partie de la première zone de friction 510, en particulier moins de 90% de la première zone de friction 510 (voir les FIGURES 3, 7-9, 12, 15) ; et/ou
- le deuxième groupe de garnitures G2 recouvre dans la direction circonférentielle une partie de la deuxième zone de friction 520, en particulier moins de 90% de la deuxième zone de friction 520 (voir les FIGURES 3, 7-9, 12, 15).
Par « recouvrir » une zone de friction, on entend toute garniture pouvant être assemblée ou pouvant coopérer avec ladite zone de friction. On peut alors définir par
- « surface n1 » la somme des parties de la première zone de friction 510 recouvertes par le premier groupe de garnitures G1, la surface n1 étant ainsi inférieure à 320 degrés autour de l’axe X ;
- « surface n2 » la somme des parties de la deuxième zone de friction 520 recouvertes par le deuxième groupe de garnitures G2, la surface n2 étant ainsi inférieure à 320 degrés autour de l’axe X ;
Pour ce faire, le premier groupe de garnitures G1 peut être avantageusement formé d’une série de segments 100 sur lesquelles sont réparties les garnitures de friction. De manière analogue, le deuxième groupe de garnitures G2 peut être formé d’une série de segments 200 sur lesquelles sont réparties les garnitures de friction.
Avantageusement, les segments 100 de friction peuvent être contigus ou espacés circonférentiellement autour de l’axe X, selon une répartition régulière ou uniforme. Les segments 200 de friction peuvent être contigus ou espacés circonférentiellement autour de l’axe X, selon une répartition régulière ou uniforme.
Les segments 100, 200 de friction sont réalisés par découpes au sein d’un même matériau, depuis une même feuille ou rouleau. Les segments 100, 200 peuvent alors comprendre au moins l’une des caractéristiques suivantes :
- un même revêtement de friction, de préférence une garniture de friction humide. En particulier, les segments 100, 200 peuvent être issu d’un même papier imprégné d’une résine et compatible avec une lubrification par graisse ;
- une même épaisseur, sensiblement constante, de l’ordre de 0,5 mm (+/- 0,05) ;
- un même contour géométrique, par découpage de formes géométrique identiques (même patron).
A titre d’exemple, chaque segment 100, 200 comprend une même élongation circonférentielle L1, L2, et/ou une même élongation radiale dite hauteur h1, h2. En variante non illustrée, les élongations circonférentielle L1, L2 et/ou les hauteur h1, h2 des segments peuvent être de dimensions différentes.
Dans le premier mode, les groupes de garnitures G1, G2 sont radialement espacés l’un de l’autre. De ce fait:
- Les segments 100 peuvent être circonférentiellement décalés des segments 200 ;
- A titre d’exemple, les segments 100, 200 peuvent être disposés en quinconque ;
- L’écart radial entre les groupe de garnitures G1, G2 est admise dans une certaine zone ΔS (+/- 1 mm par rapport aux zones de friction 510, 520), qui tient compte des erreurs de dimensions et de fixation ;
- La première zone de friction 520 peut entourer la deuxième zone de friction. Le cercle d’implantation C1 entoure le cercle d’implantation C2. Le deuxième groupe de garnitures peut alors entourer le premier groupe de garniture ;
- La surface n2 peut être plus important que la surface n2. En d’autres termes, le deuxième groupe de garnitures G2 peut recouvrir davantage la deuxième zone de friction 520 que le premier groupe de garnitures G1 ne recouvre la première zone de friction 510.
Dans le premier mode, on observe que :
- Les groupes de garnitures G1, G2 peuvent être circonférentiellement décalés l’un de l’autre. De ce fait:
- Le premier groupe de garnitures G1 recouvre sensiblement 40% à 50% de la première zone de friction 510, de préférence la moitié de la première zone de friction 510. Dès lors, la surface n1 s’étend sur 144 à 180 degrés autour de l’axe X. Le groupe de garnitures G1 peut s’étendre de manière discontinue dans la direction circonférentielle.
- Les segments 100, ici au nombre de sept, sont disposés le long du cercle d’implantation C1, ici selon une répartition angulaire régulière d’environ 50 degrés.
- Le deuxième cercle d'implantation C de garnitures est formé dans la deuxième zone de friction 520 ;
- Le deuxième groupe de garnitures G2 recouvre sensiblement 40% à 50% de la deuxième zone de friction 510, de préférence la moitié de la deuxième zone de friction 520. Dès lors, la surface n2 s’étend sur 144 à 180 degrés autour de l’axe X. Le groupe de garnitures G2 peut s’étendre de manière discontinue dans la direction circonférentielle
- Les segments 200, ici au nombre de sept, sont disposés le long du cercle d’implantation C2, selon une répartition angulaire régulière d’environ 50 degrés.
Par ailleurs, l’appui et le maintien axial de la bague interne 61 du roulement 6 se font directement :
- par un bourrelet de matière 250 annulaire du volant primaire 2 d’une part, servant à l’appui de la bague interne 61 du roulement 6 et retenant la face d'extrémité de ladite bague interne, dans la direction du moteur ;
- par un disque de support 7 d’autre part, servant à l’appui de la bague interne 61 du roulement 6 et retenant la face d'extrémité de ladite bague externe, en direction opposée au moteur ;
Un tel bourrelet de matière 250 est formé sur la périphérie externe du moyeu central 25 du volant primaire 2. Ce bourrelet de matière 250 peut être par exemple une collerette, une bride, un collet ou une embase. Ainsi, le diamètre intérieur du roulement 6 est monté fixement entre le volant primaire 2 et le disque de support 7.
Par ailleurs, l’appui et le maintien axial de la bague externe 62 du roulement 6 se font directement:
- par un épaulement 350 du volant secondaire 3 d’une part, servant à l’appui de la bague externe 62 du roulement 6 à et retenant le diamètre extérieur de ladite bague externe, en direction opposée au moteur ;
- par un composant d’arrêt 9 axial du module d’amortissement 4 d’autre part, servant à l’appui de la bague externe 62 du roulement 6 et retenant le diamètre extérieur de ladite bague externe, dans la direction du moteur ;
Un tel épaulement 350 est formé sur la périphérie interne du moyeu 35 du volant secondaire 3. Ainsi, le diamètre extérieur du roulement 6 est monté fixement entre le volant secondaire 3 et le module d’amortissement 4.
Dans les exemples illustrés, l’organe de sortie 4B de couple et le roulement 6 sont disposés radialement l’un au-dessus de l’autre. En variante non illustrée, l’organe de roulement peut être remplacé par un palier lisse.
Le composant d’arrêt 9 du roulement est remarquable en ce qu’il :
- peut être choisi parmi les composants du module d’amortissement 4, excepté la bride 5 d’entrainement, soit ici parmi l’un des disques 41, 42 de retenue et l’au moins une rondelle 58 d’étanchéité. Dans le premier mode, le composant d’arrêt 9 est formé par le disque de retenue le plus éloignée du volant secondaire, ici le disque 42.
- comprend une extrémité additionnelle 90 radialement interne, qui est préalablement modifiée, par déformation de matière et/ou retrait de matière pour un meilleur maintien du roulement. En outre, l’extrémité additionnelle 90 délimite avec les autres composants du module d’amortissement 4, un logement 93 interne, à l’intérieur duquel est reçu au moins en partie le roulement 6.
On va maintenant décrire le procédé de fabrication d’un module d’amortissement 4, tel qu’illustré par exemple dans le premier mode de réalisation (voir étapes ). Cette fabrication comporte entre autre, les étapes suivantes :
Selon une première étape a), on réalise (étape 12) la bride 5 d’entrainement par un formage à chaud, par exemple par estampillage ou matriçage de tôle 10. Ainsi on réalise une bride 5 comprenant un corps central 50.
On nettoie ensuite (étape 13) la bride 5 d’entrainement (nouvellement formée à chaud) pour qu’il soit adapté à recevoir au moins un collage, autrement dit, pour garantir une adhésion correcte avec les garnitures à coller.
Selon une deuxième étape b), on forme par enfoncements de matière, un premier et un deuxième disques 41, 42 de retenue, dans le premier mode par formages à froid (étape 11), par exemple par emboutissage de tôles 10’.
Durant cette étape 11, on peut réaliser une extrémité additionnelle 90 sur le deuxième disques 42. L’extrémité additionnelle 90 peut alors être réalisée (selon au moins l’une des caractéristiques suivantes):
- de manière angulairement discontinue, ou en variante continue autour de l’axe X, notamment sur 360 degrés ;
- par une déformation de matière depuis la périphérie radialement interne du disque 52, ici par emboutissage ;
- par un enfoncement axial de matière qui est supérieur à l’épaisseur Ep2 du deuxième disque 52 de retenue ;
- sous une portion enfoncée et/ou cintrée, ici d’une collerette 95, en réalisant notamment un rayon de courbure ;
- sous forme de butée (pour le roulement 6), se composant d’une surface d’appui axial 931 et d’une portée de centrage 932. La surface d’appui axial 931 et la portée de centrage 932 délimitent un logement 93 recevant au moins en partie le roulement, de préférence une partie du roulement 6 et du moyeu 35 du volant secondaire.
Dans le premier mode de réalisation,
- L’enfoncement 414 de matière du premier disque 41 est exempté de garniture, de nettoyage et de collage.
- L’enfoncement 424 de matière du deuxième disque 42 est exempté de garniture, de nettoyage et de collage.
Selon une troisième étape c), on fournit un premier groupe de garnitures G1, encollées et lubrifiées.
Selon une quatrième étape d), on fournit un deuxième groupe de garnitures G2, encollées et lubrifiées.
De tels groupes de garnitures G1, G2 sont avantageusement formés :
- d’un revêtement préalablement encollé(e) ou imprégné(e) d’une résine de fixation (ici de la colle) ;
- d’un revêtement compatible avec une lubrification par graisse, notamment un papier imprégné de lubrifiant ;
Pour ce faire, la fabrication des garnitures peut contenir les étapes suivantes :
- Formation du matériau de friction, notamment par : mélange de poudre, imprégnation ;
- Découpage (phase 15) durant laquelle on découpe au sein d’un même matériau de friction G, ici un rouleau continu de matériau de friction. Ces découpes peuvent avantageusement formés des séries de segments 100, 200, ou en variante non illustrée des anneaux continus ; Tout perçage au vu de passage de fixation est ici exclu ;
- Ébavurer et rectification ;
- Lubrification (phase 14) durant laquelle on lubrifie les groupes de garnitures G1, G2 avant assemblage, par exemple en les baignant préalablement dans un bain d’huile. L'huile est répartie sur toute la surface des garnitures (de manière homogène), par exemple une quantité minimale de 0,4 g par groupe de garnitures G1, G2. Par ailleurs, tout l'excédent d'huile a été éliminé pendant le processus d'assemblage de la quatrième étape d).
Chaque groupe de garnitures G1, G2 peut être ensuite encollé, lubrifié, avant d’être appliqué (par appui axial) à une pièce de support, ledit groupe de garnitures étant alors assemblé fixement, grâce au collage mécanique. Dès lors :
- Selon une troisième étape c), on applique le long d’une première zone de friction 510 du corps central 50 nettoyé, le fixant solidairement sur le corps central 50, notamment par pression ou par chaleur (phase 16). Le groupe de garnitures G1 et le corps central 50 sont alors pressés l'un contre l'autre, avant que la résine de fixation (ici colle) ne déploie sa force adhésive, afin d'attacher le premier groupe de garnitures G1 au corps central 50 ; et
- Selon une quatrième étape d), on applique le long d’une deuxième zone de friction 510 du corps central 50 nettoyé, le fixant solidairement sur le corps central 50, notamment par pression ou par chaleur (phase 16). Le groupe de garnitures G2 et le corps central 50 sont alors pressés l'un contre l'autre, avant que la résine de fixation (ici colle) ne déploie sa force adhésive, afin d'attacher le deuxième groupe de garnitures G2 au corps central 50.
Enfin, selon une cinquième étape e), on monte la bride 5 d’entrainement entre les enfoncements 414, 424 de matière des disques 41, 42 de retenue, notamment par montage serrée. Un tel montage comporte :
- une première phase durant laquelle les deux disques 41, 42 de retenue sont disposés tout d’abord espacés axialement, de part et d’autre d’un plan P, afin de délimiter un logement 8. Les enfoncements 414, 424 sont alors axialement espacés, et disposés en opposition, i.e. symétriquement par rapport au plan P.
- une deuxième phase durant laquelle on loge la bride 5 à l’intérieur du logement 8 :
- en particulier par pivotement (appuis pivot) du corps central 50 sur l’un et/ou l’autre des disques 41, 42 ;
- en particulier par appui dans le fond du logement 8, notamment sur les surfaces d’appui 415, 425 ;
- une troisième phase durant laquelle les deux disques 41, 42 de retenue sont ensuite accolés depuis l’intérieur au niveau des âmes centrales 410, 420, pour réduire et ajuster l’espace du logement 8. Se faisant, les enfoncements 414, 424 de matière sont axialement rapprochés, et le corps central 50 est pincé à l’intérieur des disques 41, 42 ;
- une quatrième phase durant laquelle on relie uniquement les deux disques 41, 42 de retenue à l’aide de premiers moyens de fixation 71, ici une série de rivets, afin de former un sous-ensemble unitaire. Se faisant, la bride 5 est
- exemptée de tout moyen additionnel de fixation.
- montée serrée à l’intérieur des disques 41, 42 de retenue, et notamment entre les enfoncements 414, 424.
Avantageusement, l’insertion de ces moyens de fixation 71 se fait axialement au travers des orifices 411, 421, 581 coaxiaux, qui sont formés respectivement dans les supports 41, 42 et dans la rondelle 58 d’étanchéité.
On a décrit sur les FIGURES 7 à 9, un deuxième mode de réalisation de l’invention sensiblement similaire au premier mode, à l’exception du fait que :
- Chaque segment 100, 200 est circonférentiellement continu, et s’étend sensiblement sous une forme en C ou annulaire en O, c’est-à-dire (notamment pour l’élongation L1, L2) entre 150 et 360 degrés autour de l’axe X ;
- Le premier groupe de garnitures G1 est formé d’un seul segment ( à 8) ou de deux segments 100 ( ) ;
- Le deuxième groupe de garnitures G2 est formé d’un seul segment ( à 8) ou de deux segments 200 ( ) ;
Chaque groupe de garnitures G1, G2 peut recouvrir de 40% à la totalité de la zone de friction 510, 520 correspondante.
Dans l’exemple de la , l’élongation L1, L2 du segment 100, 200 est environ de 360 degrés.
Dans l’alternative de la , l’élongation L1, L2 d’un segment 100, 200 est environ égale à 290 degrés.
Dans l’alternative de la , l’élongation L1, L2 d’un segment 100, 200 est environ égale à 170 degrés.
On a décrit sur la , un troisième mode de réalisation de l’invention sensiblement similaire au premier mode, à l’exception du fait que les zones de friction 510, 520, et notamment les groupes de garnitures G1, G2:
- sont radialement confondu(e)s. Ainsi une partie de ces zones de friction 510, 520, et notamment des groupes de garnitures G1, G2, sont disposé(e)s axialement en regard l’un de l’autre ;
- se chevauchent radialement, en particulier selon un zone commune ΔS’ du corps central 50 ;
- sont disposées radialement au centre du corps central 50 de la bride ;
On a décrit sur les FIGURES 11 à 13, un quatrième mode de réalisation de l’invention sensiblement similaire au premier mode, à l’exception du fait que :
- Le deuxième disque 42, et notamment l’enfoncement 424, est nettoyé et reçoit le deuxième groupe de garniture G2 ;
- La bride 5 d’entrainement et le deuxième disque 42 de retenue sont formés à chaud ;
- Le deuxième groupe de garniture G2 est destiné à coopérer avec la deuxième zone de friction 520.
- Sur les FIGURES 11-13, le cercle d'implantation C2 est formé à l’intérieur de l’enfoncement 424 du disque 42.
- Dans les FIGURES 11-12, le deuxième disque 42 est disposé du côté moteur, au plus loin du volant secondaire 3.
- Dans l’alternative de la , le premier disque 41 de retenue est disposé du côté moteur, axialement au plus loin du volant secondaire 3. Le deuxième disque 42 peut être alors disposé côté boite de vitesses, axialement au plus proche du volant secondaire 3. L'élongation radiale du premier disque 41, et notamment l'enfoncement 414, est de dimension inférieure à celle du deuxième disque 42 de retenue, et notamment de l'enfoncement 424.
On va maintenant décrire le procédé de fabrication d’un module d’amortissement 4, tel qu’illustré par exemple dans ce quatrième mode de réalisation des FIGURES 11-13. Cette procédé comporte entre autre, les étapes suivantes :
a) Former à chaud une bride 5 d’entrainement comprenant un corps central 50,
puis nettoyer le corps central 50 pour qu’il soit adapté à recevoir au moins un collage,
b) Former par enfoncements de matière, un premier et un deuxième disques 41, 42 de retenue,
- l’enfoncement 414 de matière du premier disque 41 de retenue étant exempté de nettoyage et de collage,
- l’enfoncement 424 de matière du deuxième disque 42 de retenue étant nettoyé pour recevoir un collage ;
c) Fournir et appliquer un premier groupe de garnitures G1, encollées et lubrifiées,
le long d’une première zone de friction 510 du corps central 50 nettoyé,
de manière à fixer le premier groupe de garnitures G1 sur la bride d’entrainement ;
d) Fournir et appliquer un deuxième groupe de garnitures G2, encollées et lubrifiées,
le long de l’enfoncement 424 de matière nettoyé du deuxième disque 42 de retenue, de manière à fixer le deuxième groupe de garnitures G2 dans l’enfoncement 424 de matière du deuxième disque 42 de retenue ;
e) Monter, notamment en montage serrée, la bride 5 d’entrainement
entre les enfoncements 414, 424 de matière des premier et deuxième disques 41, 42 de retenue,
puis fixer solidairement ensemble les premier et deuxième disques 41, 42 de retenue, par exemple par rivetage.
L’usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de revendication.
Les dimensions indiquées ou illustrées peuvent ne pas être à l’échelle et ne correspondent qu'à un modèle de limiteur de couple particulier développé par la demanderesse. On adaptera autant que de besoin le procédé de fabrication selon l'invention à d'autres diamètres nominaux du module d’amortissement et à d'autres épaisseurs de ses composants.

Claims (13)

  1. Procédé de fabrication d’un module d'amortissement (4), comprenant au moins les étapes suivantes :
    a) Former à chaud une bride (5) d’entrainement comprenant un corps central (50),
    puis nettoyer le corps central (50) pour qu’il soit adapté à recevoir au moins un collage,
    b) Former par enfoncements de matière, un premier et un deuxième disques (41, 42) de retenue,
    - l’enfoncement (414) de matière du premier disque (41) de retenue étant exempté de nettoyage et de collage,
    - l’enfoncement (424) de matière du deuxième disque (42) de retenue étant
    soit nettoyé pour être adapté à recevoir un collage,
    soit exempté de nettoyage et de collage ;
    c) Fournir et appliquer un premier groupe de garnitures (G1), encollées et lubrifiées,
    le long d’une première zone de friction (510) du corps central (50) nettoyé,
    de manière à fixer le premier groupe de garnitures (G1) sur la bride d’entrainement ;
    d) Fournir et appliquer un deuxième groupe de garnitures (G2), encollées et lubrifiées,
    le long d’une deuxième zone de friction (520) du corps central (50) nettoyé, de manière à fixer le deuxième groupe de garnitures (G2) sur la bride d’entrainement, ou
    le long de l’enfoncement (424) de matière nettoyé du deuxième disque (42) de retenue, de manière à fixer le deuxième groupe de garnitures (G2) dans l’enfoncement (424) de matière du deuxième disque (42) de retenue ;
    e) Monter la bride (5) d’entrainement entre les enfoncements (414, 424) de matière des premier et deuxième disques (41, 42) de retenue, avant de fixer solidairement ensemble les premier et deuxième disques (41, 42) de retenue,
    par exemple par rivetage.
  2. Procédé de fabrication d’un module d'amortissement (4) selon la revendication 1, dans lequel
    la première zone de friction (510) est définie radialement sur 25% à 55% du corps central (50) de la bride (5), et
    la deuxième zone de friction (520) est définie radialement sur 25% à 55%
    du corps central (50) de la bride (5), ou
    de l’enfoncement (424) de matière du deuxième disque (42) de retenue.
  3. Procédé de fabrication d’un module d'amortissement (4) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel
    on réalise le premier groupe de garnitures (G1) par découpage d’une pluralité de segments (100) de friction et/ou
    on réalise le deuxième groupe de garnitures (G2) par découpage d’une pluralité de segments (200) de friction,
    les segments (100, 200) d’un même groupe de garnitures étant disposés selon un répartition régulière ou uniforme,
    de préférence au nombre compris entre trois et quinze segments,
    par exemple de formes identiques et/ou complémentaires.
  4. Procédé de fabrication d’un module d'amortissement (4) selon la revendication 3, dans lequel
    les segments (100) du premier groupe de garnitures (G1) sont espacés
    le long de la première zone de friction (510) du corps central (50), de manière à recouvrir moins de 90%, de préférence entre 30% et 70%, de la première zone de friction (510), et/ou
    les segments (200) du deuxième groupe de garnitures (G2) sont espacés
    soit le long de la deuxième zone de friction (520) du corps central (50), de manière à recouvrir moins de 90%, de préférence entre 30% et 70%, de la deuxième zone de friction (520),
    soit le long de l’enfoncement (424) de matière du deuxième disque (42) de retenue, de manière à recouvrir moins de 90%, de préférence entre 30% et 70%, de la deuxième zone de friction (520).
  5. Module d'amortissement (4) pour un double volant amortisseur, comprenant :
    - une bride (5) d’entrainement, d’axe (X) de révolution,
    comprenant un corps central (50) d’élongation radiale délimitée entre
    une première face latérale (51), sur laquelle est formée une première zone de friction (510) annulaire, et
    une deuxième face latérale (51, 52), sur laquelle est formée une deuxième zone de friction (520) annulaire,
    - des premier et deuxième disques de retenue (41, 42) comprenant chacun un enfoncement (414, 424) de matière délimitant un logement (8), à l’intérieur duquel est reçu le corps central (50),
    la bride (5) d’entrainement supportant des moyens d'amortissement (40) radialement au-delà du logement (8),
    - deux groupes de garnitures (G1, G2) de friction,
    le premier groupe de garnitures (G1) étant assemblé fixement
    sur la première zone de friction (510) du corps central (50),
    de manière à coopérer par friction avec le premier disque (41) de retenue, et
    le deuxième groupe de garnitures (G2) étant assemblé fixement
    sur la deuxième zone de friction (520) du corps central (50),
    de manière à coopérer par friction avec le deuxième disque (42) de retenue,
    ou
    sur l’enfoncement (424) de matière du deuxième disque (42) de retenue,
    de manière à coopérer par friction avec la deuxième zone de friction (520) du corps central (50).
  6. Module d'amortissement (4) selon la revendication 5, dans lequel la deuxième zone de friction (520) est disposée radialement plus loin à l’intérieur du logement (8) que la première zone de friction (510),
    au moins l’une parmi les première et deuxième zones de friction (510, 520) étant notamment définie radialement entre 25% et 55% du corps central (50).
  7. Module d'amortissement (4) selon la revendication 5 ou 6, dans lequel
    - la première zone de friction (510) est recouverte à moins de 90% par le premier groupe de garnitures (G1), de préférence le premier groupe de garnitures (G1) recouvre entre 30% et 70% de la première zone de friction (510), et/ou
    - la deuxième zone de friction (520) est recouverte à moins de 90% par le deuxième groupe de garnitures (G2), de préférence le deuxième groupe de garnitures (G2) recouvre entre 30% et 70% de la deuxième zone de friction (520).
  8. Module d'amortissement (4) selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, dans lequel les premier et deuxième groupes (G1, G2) de garniture sont identiques, de par au moins
    - le revêtement de friction, de préférence compatible avec une lubrification par graisse,
    - la découpe au sein d’un même matériau de friction, de préférence depuis une même feuille ou rouleau de friction,
    - la forme spécifique de la découpe, par exemple des anneaux de même épaisseur ou forme géométrique.
  9. Module d'amortissement (4) selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, dans lequel
    les groupes (G1, G2) de garnitures sont décalés circonférentiellement l’un par rapport à l’autre, et/ou
    les groupes (G1, G2) de garnitures sont espacés radialement l’un par rapport à l’autre.
  10. Module d'amortissement (4) l'une quelconque des revendications 5 à 9, dans lequel au moins l’un parmi les premier et deuxième groupes de garnitures (G1, G2) est formé d’une pluralité de segments (100, 200) de friction, de préférence les segments d’un même groupe étant
    contigus ou espacés circonférentiellement, et/ou
    de formes identiques et/ou formes complémentaires.
  11. Module d'amortissement (4) selon la revendication précédente, dans lequel les premier et deuxième groupes de garnitures (G1, G2) sont formés chacun de segments (100, 200) de friction, par exemple un nombre identique de segments (100, 200) de friction compris entre trois et quinze segments.
  12. Double volant amortisseur (1) pour une chaîne de transmission, comprenant
    un module d'amortissement (4) selon l’une quelconque des revendications 5 à 11, destiné à transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre un volant primaire (2) d’inertie et un volant secondaire (3) d’inertie,
    le volant primaire (2) d’inertie recevant les organes élastiques (40), et
    les premier et deuxième disques (41, 42) de retenue étant reliés fixement au volant secondaire (3) d’inertie.
  13. Double volant amortisseur (1) selon la revendication précédente, dans lequel
    le module d'amortissement (4) comprend au moins une rondelle (58) d’étanchéité,
    ladite au moins une rondelle (58) d’étanchéité étant de préférence fixée solidairement
    aux premier et deuxième disques de retenue (41, 42), avec des premiers moyens de fixation (71) d’une part, et
    au volant d’inertie (3) secondaire, avec des deuxièmes moyens de fixation (72) d’autre part.
    les premiers et seconds moyens de fixation (71, 72) étant notamment deux séries distinctes de vis, de boulons ou de rivets de fixation, par exemple distantes l’une de l’autre
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Citations (7)

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