FR3118102A1 - Procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis de la combustion à partir de mesures d'accélération - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis de la combustion d’un moteur à combustion interne comprenant au moins un capteur accélérométrique. On construit (MOD) au préalable un modèle d'indicateur du cliquetis en fonction d'une accélération du moteur en entrainant un réseau de neurones convolutif sur une base d'apprentissage construite au moyen du moteur comportant en outre un capteur de pression, et selon les étapes suivantes: (i) pour une pluralité de cycles du moteur, on mesure un signal d'accélération et un signal de pression ; (ii) on détermine, pour chaque cycle du moteur, un indicateur de cliquetis à partir du signal de pression, et on constitue la base d'apprentissage en associant un indicateur de cliquetis au signal d'accélération correspondant. Puis, on mesure (MES) un signal d'accélération et on détermine (IND) l'indicateur de cliquetis à partir du signal d'accélération et du modèle d'indicateur du cliquetis en fonction d'une accélération. Figure 6 à publier

Description

Procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis de la combustion à partir de mesures d'accélération
La présente invention concerne le domaine de la détermination d’un indicateur du cliquetis pour un moteur à combustion interne, en particulier un moteur à allumage commandé.
Ce type de moteur comprend au moins un cylindre comportant une chambre de combustion délimitée par la paroi latérale interne du cylindre, par le haut du piston qui coulisse dans ce cylindre et par la culasse. Généralement, un mélange carburé est renfermé dans cette chambre de combustion et subit une étape de compression puis une étape de combustion sous l'effet d'un allumage commandé, par une bougie, ces étapes étant regroupées sous le vocable de « phase de combustion » dans la suite de la description.
Dans un moteur à explosion, la phase de combustion du mélange air/essence commence normalement après l'étincelle. Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les parois du cylindre et le sommet du piston. L'élévation de la pression et de la température est parfois suffisamment importante pour que le mélange non brûlé coincé contre les parois atteigne son point d'auto-allumage et s'auto-enflamme en un ou plusieurs endroits. Ce phénomène est appelé « cliquetis ». Ainsi le cliquetis est avant tout un phénomène de combustion anormale dans les moteurs à allumage commandé, perceptible extérieurement par un bruit métallique venant du moteur qui résulte de l'apparition d'ondes de pression dans la chambre de combustion.
Ces explosions parasites produisent des vibrations dans le domaine audible et au-delà (de l'ordre de 5 à 50 KHz). Elles sont très vives et peuvent rapidement conduire à un échauffement des parois. L'accumulation de cliquetis endommage le métal du piston et/ou des parois du cylindre et les segments. Au bout de quelque temps (selon l'intensité) cela conduit à la destruction du piston, des segments ou des parois du cylindre.
L’estimation du cliquetis permet un contrôle de la combustion limitant l’effet du cliquetis. De plus, on peut noter que la consommation spécifique du moteur à combustion interne ainsi que la température d’échappement baissent lorsque le cliquetis augmente. En outre, la marge de sécurité qu’il convient de prendre pour s’éloigner de la zone de cliquetis dépend de la qualité de la quantification du cliquetis : moins l’indicateur est fiable, plus la marge de sécurité doit être importante, et plus la consommation de carburant est pénalisée, et plus la température d’échappement sera importante. Par conséquent, un quantificateur très fiable permet de réduire cette marge de sécurité et d’obtenir des gains de consommation et de réduire les risques de températures d’échappement élevées.
État de la technique
Généralement, la phase de détection du cliquetis comporte une phase d’acquisition de signaux, puis une phase de traitement de ces signaux permettant de détecter l’apparition du cliquetis, de le caractériser et/ou de le quantifier.
Une méthode répandue consiste en une mesure de la pression dans le cylindre, suivie par une détermination d’un indicateur nommé MAPO (de l’anglais « Maximum Amplitude of Pressure Oscillations » pouvant être traduit par amplitude maximum des oscillations de pression).
D’autres indicateurs ont été développés, ces indicateurs sont généralement basés sur une mesure de la pression locale dans le cylindre ou sur la mesure au moyen d’un accéléromètre.
De manière générale, l’extraction d’indicateurs de l’état de la combustion cohérents à partir d’un accéléromètre est rendue difficile par la nature du signal délivré. En effet, celui-ci ne contient pas uniquement des informations relatives à la combustion car la réponse vibratoire du moteur est aussi due à d’autres événements tels que le claquement des injecteurs, le retournement du piston au point mort haut, les vibrations induites par le système de distribution, etc.
Par le brevet EP1116946, on connaît une méthode et un système de contrôle de la combustion à partir de signaux issu d’un accéléromètre selon laquelle le signal mesuré est fenêtré (période d’occurrence de la combustion). Ce signal est ensuite traité pendant chaque boucle de contrôle, et il est comparé à un signal de référence afin de déterminer les modifications à apporter aux indicateurs de l’état de la combustion. Le traitement du signal issu de l’accéléromètre comprend trois étapes principales : une rectification, un filtrage et une intégration.
La demande de brevet US2004267430 (WO05001263) décrit un procédé de traitement de signaux accélérométriques issus des vibrations d'un moteur à combustion interne. En particulier, les signaux sont filtrés par des filtres spectraux et la courbe d'analyse de combustion est reconstruite par déconvolution d'une fonction de transfert identifiée à partir d'une base de données expérimentale. Il en résulte alors une estimation des indicateurs de l’état de la combustion permettant le contrôle de la combustion. Par exemple, le paramètre appelé SoC (Start of Combustion) est estimé à partir d'un polynôme fonction du dégagement d'énergie, de son angle maximal et de la pression de suralimentation.
Le brevet DE19536110 (FR 2739414) décrit un procédé de traitement de signaux accélérométriques issues des vibrations pour le contrôle de la combustion d'un moteur Diesel. En particulier, les signaux sont filtrés dans deux bandes de fréquences différentes. La première bande de fréquence [10 kHz, 30 kHz] permet d'extraire des composantes associées à l'injection à l'aide d'un dispositif de seuillage. La seconde bande de fréquence [0.5 kHz, 4 kHz] permet d'extraire les composantes du signal engendrées par la combustion en utilisant une méthode de seuillage identique.
Le brevet US 6546328 décrit une méthode qui utilise une transformée en ondelettes (wavelet transform), permettant a priori de localiser des indicateurs de l’état de la combustion comme la méthode proposée.
Le brevet FR 2834789 décrit un procédé de traitement du signal de cliquetis. La méthode proposée consiste à adapter la fréquence d'échantillonnage d'acquisition au régime moteur. Une transformée de Fourier est calculée pour les différents groupes de valeur d’échantillonnage pour une fréquence d’intérêt. Les informations sur la combustion résultent de la sommation des résultats des transformées de Fourier.
Toutefois, les indicateurs issus des précédentes approches ne sont pas exploitables directement pour des applications liées au diagnostic et au contrôle des moteurs à combustion interne. Ces méthodes reposent sur une intégration temporelle d’un signal issu d’un accéléromètre. Le traitement du signal issu de l’accéléromètre ne s’effectue pas en temps réel. De plus, ces méthodes dépendent fortement de la nature de la combustion et/ou de la technologie du capteur utilisé. Leur champ d’application est donc restreint.
On connait également le brevet EP 1898075 (US 7467040) qui concerne un procédé pour déterminer des indicateurs de l’état de la combustion d’un moteur à combustion interne, dans laquelle on acquiert sous forme d’une série d’échantillons un signal corrélé au phénomène de combustion. Cette méthode repose sur une analyse temps-fréquence, réalisée échantillon par échantillon et ne nécessite que très peu d'opérations car on ne s'intéresse qu'à un nombre limité de fréquences contrairement à ce qui est fait classiquement avec la transformée de Fourier rapide qui calcule toutes les fréquences du signal. Cette méthode permet d’estimer en temps réel des indicateurs de déroulement de la combustion d'un moteur à combustion interne (début du phénomène oscillant associé à la phase de combustion, fin du phénomène oscillant associé à la phase de combustion, barycentre énergétique du phénomène oscillant, magnitude du phénomène oscillant) équipé d'un ou plusieurs capteurs, quelle que soit la technologie de capteur utilisé et quelle que soit la nature de la combustion. Toutefois, cette méthode semble nécessiter des compétences en traitement et interprétation du signal pour l’analyse des composantes spectrales. De plus il convient d’attendre que N échantillons soient disponibles avant de pouvoir réaliser une toute première estimation.
En ce qui concerne les méthodes qui décrivent la détection du cliquetis par une mesure de la pression dans le cylindre, on connait les demandes de brevet JP2017207015, JP2017214917, WO17126304 et US2017226956.
En particulier, la demande de brevet JP2017214917 décrit la détection du cliquetis par une mesure de la pression dans le cylindre, et par la considération de différents modes de vibrations, ainsi que par le calcul d’un ratio des amplitudes entre les modes de vibrations. De plus, la demande de brevet WO17126304 divulgue la décomposition du signal par fenêtrage temporel, et détection du cliquetis via une comparaison des pics dans chaque fenêtre.
De plus, la demande de brevet FR 3086391 décrit une méthode de détermination d’un indicateur de cliquetis à partir d’une mesure de pression, dont la décomposition modale permet d’avoir des caractéristiques de la pression globale (représentation de la pression dans toute la chambre de combustion) dans le cylindre. Cette pression permet de déterminer, directement ou indirectement, un indicateur de cliquetis représentatif. Toutefois, de telles techniques présentent l'inconvénient de requérir un capteur de pression dans chaque cylindre d'un moteur d'un véhicule de série.
On connait également les documents suivants :
- US6553949B (Ford) qui concerne une méthode de contrôle / prévention du cliquetis afin d’éviter le cliquetis au moyen d'un réseau de neurones. Plus particulièrement, ce document décrit une méthode de contrôle coordonnée de l’avance allumage, de la pression de suralimentation et du rapport volumétrique de compression pour éviter le cliquetis. Un aspect de l’invention utilise une fonction (dite de discrimination) qui, à partir de la position lue ou estimée des actionneurs et de paramètres moteurs lus ou estimés, détermine si le moteur est commandé dans une zone de cliquetis ou dans une zone opérationnelle sûre. Un autre aspect de l’invention utilise la valeur d’un capteur de cliquetis, quel qu’il soit (pression cylindre ou indicateur de cliquetis). Par contre, ce document ne décrit pas une méthode pour quantifier un cliquetis.
- US2008051981A (Michigan Technological Universit) qui concerne une méthode de détection du cliquetis au moyen de métriques. Plus particulièrement, ce document décrit une méthode d’analyse d’un signal accélérométrique basé sur différentes techniques statistiques qui à partir d’une collection d’événements de combustion enregistrés en mémoire (buffer) est capable de déterminer si un nouvel événement se trouve au-dessus ou au-dessous d’un seuil critique d’entrée en zone de cliquetis, ce seuil étant le résultat d’un calcul de type moyenne, écart-type. Toutefois, cette méthode présente l'inconvénient de nécessiter de stocker en mémoire un grand nombre de valeurs antérieures de l’indicateur pour obtenir des statistiques fiables ; en particulier au cours du fonctionnement transitoire du moteur, la statistique calculée se base sur une base d’échantillons antérieurs qui est donc en retard par rapport au fonctionnement courant du moteur. Ainsi, cette méthode ne permet pas de délivrer un indicateur d’intensité du cliquetis fiable dès le premier cycle de combustion au démarrage du moteur, sans retard d’estimation lorsque le régime ou la charge change.
- US5483936A (Visteon) qui concerne une méthode de détection du cliquetis au moyen d'un réseau de neurones. Plus particulièrement, ce document décrit une méthode d’analyse d’un signal accélérométrique basée sur une technique d’extraction de caractéristiques par conversion dans le domaine fréquentiel (transformée de Fourier rapide) de différentes portions du signal (probablement obtenues par un découpage temporel au long de la phase de détente des gaz), puis une classification par réseau de neurones du spectre en fréquence de chaque portion qui aboutit à indiquer la présence de cliquetis ou non (par comparaison avec des niveaux connus dans une base de données) dans chaque portion, et enfin une pondération des résultats obtenus pour chaque portion est effectuée pour délivrer une valeur continue d’intensité Ainsi, cette méthode présente de nombreuses étapes et de nombreuses calibrations.
- US2011077846 (GM Global Technology Operations) qui concerne une méthode de détection du cliquetis au moyen de métriques. Plus particulièrement, ce document décrit une méthode d’analyse du signal de pression cylindre et de reconstruction d’un signal du dégagement de chaleur associé à l’événement de combustion, à partir duquel un filtrage, un fenêtrage et une moyenne sont réalisés afin d’estimer la quantité d’énergie dégagée par les sources d’auto-inflammation (à l’origine du cliquetis). Puis selon si cette quantité dépasse un seuil, on corrige la commande du moteur pour réduire cette quantité d’énergie (et donc s’éloigner des conditions de survenance du cliquetis). Ainsi, cette méthode nécessite un capteur de pression dans chaque cylindre. De plus, elle est complexe à mettre en œuvre par l’estimation nécessaire du dégagement d’énergie qui nécessite une analyse thermodynamique, et fait appel à des techniques de filtrage/fenêtrage/moyennage multiples.
Les documents listés ci-dessous répertorient et comparent différents indicateurs de cliquetis, différents types de capteurs, et leurs performances:
Dues, S.; Adams, J.; Shinkle, G.; Div, D. Combustion Knock Sensing : Sensor Selection and Application Issues SAE Trans. J. Engines, 1990.
Gao, X.; Stone, R. ; Hudson, C. ; Bradbury, I. The Detection and Quantification of Knock in Spark Ignition Engines SAE Technical Paper, 1993.
Naber, J.; Blough, J.; Frankowski, D.; et al. Analysis of Combustion Knock Metrics in Spark-Ignition Engines SAE Trans. J. Engines, 2006.
Shahlari, A.; Ghandhi, J. A Comparison of Engine Knock Metrics SAE Technical Paper, 2012.
Toutefois, les limites suivantes sont rencontrées par ce type d’indicateurs de cliquetis :
  • Certains indicateurs, en particulier l’indicateur MAPO, sont dépendants du régime et/ou de la charge du moteur à combustion interne, ce qui nécessite une calibration précise de l’indicateur en fonction du régime et/ou la charge. Sans cette calibration précise, on observe un biais de l’indicateur dont la valeur change en fonction du régime et/ou de la charge en l’absence de phénomène de cliquetis ;
  • le choix de la technique de traitement du signal influe sur la détection du cliquetis. En effet, deux filtres ayant des gammes de fréquences différentes génèrent différentes évaluations du cliquetis.
La présente invention vise à pallier ces inconvénients. Plus précisément, le procédé selon l'invention permet, une fois un modèle de cliquetis déterminé, de détecter et quantifier le cliquetis d'un moteur de manière précise au moyen d'un indicateur construit à partir d'une mesure réalisée par un accéléromètre. Cette conception est particulièrement avantageuse car un capteur accélérométrique est classiquement présent sur les moteurs de série. De plus, un tel indicateur est indépendant du régime et de la charge du moteur à combustion interne, ce qui permet une estimation de l'intensité du cliquetis non biaisée. L’utilisation d’un tel indicateur permet de réduire le risque d’endommagement du cylindre, mais également de réduire la consommation du moteur à combustion interne et de réduire les risques de températures d’échappement élevées.
L'invention concerne un procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis de la combustion dans au moins un cylindre d’un moteur à combustion interne, notamment à allumage commandé, ledit moteur étant muni au moins d’un capteur accélérométrique. Selon l'invention, le procédé comprend au moins les étapes suivantes :
a) on construit un modèle d'un indicateur dudit cliquetis en fonction d'une accélération dudit moteur en entrainant un réseau de neurones convolutif sur une base d'apprentissage, ladite base d'apprentissage étant construite au moyen dudit moteur à combustion interne comportant en outre un capteur de pression dans au moins un cylindre, ou d'un moteur à combustion interne représentatif dudit moteur comprenant en outre un capteur de pression dans au moins un cylindre, et selon au moins les étapes suivantes :
- pour au moins un point de fonctionnement du moteur à combustion interne, on définit une pluralité de valeurs d'avance à l'allumage dudit moteur ou dudit moteur représentatif dudit moteur, et on mesure simultanément un signal d'accélération au moyen dudit capteur accélérométrique et un signal de pression au moyen dudit capteur de pression pour au moins un cycle de chaque valeur d'avance à l'allumage de chaque point de fonctionnement ;
- pour chaque cycle de chaque valeur d'avance à l'allumage de chaque point de fonctionnement, on détermine une valeur dudit indicateur de cliquetis à partir dudit signal de pression, et on constitue ladite base d'apprentissage en associant ladite valeur dudit indicateur de cliquetis audit signal d'accélération mesuré simultanément avec ledit signal de pression pour chaque cycle de chaque valeur d'avance à l'allumage de chaque point de fonctionnement ;
b) on mesure un signal d'accélération dudit moteur au moyen dudit capteur accélérométrique ;
c) on détermine ledit indicateur de cliquetis à partir dudit signal d'accélération dudit moteur et au moyen dudit modèle d'un indicateur de cliquetis en fonction d'une accélération dudit moteur.
Selon une mise en œuvre de l'invention, à l'étape a), on peut déterminer un indicateur de cliquetis à partir dudit signal de pression de la manière suivante :
i) On détermine au moins un extremum local dudit signal de pression dans un intervalle calé autour du pic maximal de ladite pression mesurée, ledit pic maximal étant déterminé parmi ledit au moins extremum local ; et
ii) On détermine ledit indicateur de cliquetis en tant qu’au moins un descripteur dudit au moins un extremum local.
Selon une mise en œuvre de l'invention, on peut déterminer au moins un descripteur choisi parmi : un premier descripteur représentatif d’un nombre prédéterminé de variations de pression dudit signal de pression de plus grandes amplitudes, et/ou un deuxième descripteur représentatif de l’ensemble des variations de pression dudit signal de pression, et/ou un troisième descripteur représentatif de l’ensemble des variations de pression dudit signal de pression, à l’exception d’un nombre prédéterminé de variantes de pression de plus grandes amplitudes.
Selon une mise en œuvre de l'invention, on peut déterminer ledit au moins un extremum local au moyen d’une méthode d’analyse topologique des données, et on peut déterminer pour chaque extremum local un segment de droite reliant deux extrema locaux consécutifs.
Selon une mise en œuvre de l'invention, on peut déterminer ledit au moins un descripteur représentatif d’un nombre prédéterminé desdits segments de longueur finie les plus longs déterminés par ladite méthode d’analyse topologique des données, notamment au moyen du rapport de la somme des longueurs desdits segments les plus longs, sur le nombre d’échantillons séparant le segment le plus long du dernier segment le plus long parmi le nombre prédéterminé de segments.
Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit réseau de neurones convolutif peut comporter au moins 3 couches convolutives et une fonction d'activation de type linéaire par morceaux.
Selon une mise en œuvre de l'invention, on peut déterminer ledit indicateur de cliquetis en temps réel au moyen d’un calculateur embarqué.
Selon une mise en œuvre de l'invention, on peut contrôler en temps réel ledit moteur à combustion interne en fonction dudit indicateur de cliquetis, de préférence on peut contrôler l’avance à l’allumage.
Selon une mise en œuvre de l'invention, on peut déterminer ledit indicateur de cliquetis au moyen d’une plateforme d’analyse de la combustion.
Selon une mise en œuvre de l'invention, on peut calibrer la commande du moteur à combustion interne en fonction dudit indicateur de cliquetis déterminé.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le procédé peut comporter une étape supplémentaire de détermination d’une combustion anormale par analyse dudit indicateur de cliquetis.
D'autres caractéristiques et avantages du procédé selon l'invention, apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'exemples non limitatifs de réalisations, en se référant aux figures annexées et décrites ci-après.
Liste des figures
La illustre les étapes du procédé selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La illustre les étapes du procédé selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
La illustre les étapes du procédé selon une troisième mode de réalisation de l’invention.
La illustre un moteur à combustion interne adapté à la mise en œuvre de l'étape 1/ du procédé selon l’invention
La illustre un moteur à combustion interne adapté à la mise en œuvre de l'étape 2/ du procédé selon l’invention
La illustre un signal d'accélération et un signal de pression cylindre en fonction de l’angle vilebrequin pour une valeur d'avance à l'allumage du moteur.
La illustre la pression d’admission P en fonction du régime moteur NE pour une pluralité de valeurs d'avance à l'allumage définies pour un exemple d'application du procédé selon l'invention.
La illustre les valeurs de l'indicateur de cliquetis TDAcrete déterminées pour une pluralité de valeurs d'avance à l'allumage définies pour un exemple d'application du procédé selon l'invention.
La présente invention concerne un procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis de la combustion dans un cylindre d'un moteur à combustion interne. La présente invention est particulièrement adaptée pour un moteur à allumage commandé (moteur essence). Selon une mise en œuvre de l'invention, un indicateur de cliquetis peut correspondre à l'intensité du cliquetis.
Le moteur à combustion interne peut être de tout type : il peut notamment être suralimenté ou non, à injection de carburant directe ou indirecte, et équipé d’un système de recirculation des gaz d’échappement ou non, etc.
Selon un premier mode de réalisation de l’invention, tel qu’illustré en , le procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis peut comporter les étapes suivantes :
1/ construction d'un modèle de cliquetis (MOD)
2/ mesure de l'accélération (MES)
3/ détermination de l’indicateur de cliquetis (IND)
Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, adapté pour la commande en temps réel du moteur à combustion interne, et tel qu’illustré en , le procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis peut comporter les étapes suivantes :
1/ construction d'un modèle de cliquetis (MOD)
2/ mesure de l'accélération (MES)
3/ détermination de l’indicateur de cliquetis (IND)
4/ contrôle du moteur à combustion interne (CON)
Selon un troisième mode de réalisation, adapté pour la calibration d’un moteur à combustion interne à partir de mesures sur banc moteur (en laboratoire), et tel qu’illustré en , le procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis peut comporter les étapes suivantes :
1/ construction d'un modèle de cliquetis (MOD)
2/ mesure de l'accélération (MES)
3/ détermination de l’indicateur de cliquetis (IND)
5/ calibration du moteur à combustion interne (CAL)
Les étapes vont être décrites dans la suite de la description. Les étapes 1 à 3 sont communes pour les trois modes de réalisation de l’invention. Dans un mode de réalisation préféré, l'étape 1 peut être réalisée une seule fois, de manière préalable, et les étapes 2 et 3 peuvent être alors répétées au moyen du modèle de cliquetis déterminé au cours de l'unique mise en œuvre de l'étape 1.
De manière préférée, au moins les étapes 2 à 3 du procédé, et de préférence également l'étape 4, sont réalisées en temps réel (c’est-à-dire de cycle à cycle), de manière à déterminer l’indicateur de cliquetis en temps réel, afin de pouvoir éventuellement agir sur le cliquetis avant le prochain allumage.
Pour le deuxième mode de réalisation, les étapes 2 à 4 peuvent être mises en œuvre par le calculateur du moteur ; ainsi la détermination de l’indicateur du cliquetis est réalisée en ligne en temps réel.
Pour le troisième mode de réalisation, les étapes 2 et 3 peuvent être mise en œuvre au moyen d’une plateforme d’analyse de la combustion, qui comporte des moyens informatiques de collecte et de traitement des signaux de mesure de l'accélération.
L'étape 1/ du procédé selon l'invention requiert un moteur à combustion comportant au moins un capteur accélérométrique, par exemple disposé sur le carter cylindre et/ou sur le bloc moteur, et au moins un capteur de pression disposé dans au moins un cylindre du moteur. Un capteur accélérométrique (c'est-à-dire un accéléromètre) permet de mesurer l'accélération linéaire du bloc moteur et/ou du bloc cylindre. Avantageusement, le moteur dont on souhaite détecter un cliquetis est équipé de plusieurs capteurs accélérométriques, disposés de manière espacée par exemple sur le bloc moteur et éloignés des sources auxiliaires de vibration (pompe, poulie, …). De préférence, le capteur accélérométrique peut être apte à mesurer une vibration moteur sur 1 axe jusqu’à une accélération de 5000 fois l'accélération de la pesanteur, avec une fréquence de rafraichissement de 30kHz, et pouvant opérer dans une plage de température de -55°C à +260°C, tel que le capteur accélérométrique ENDEVCO ® 7240C de la société PCB Piezotronics (France). Le capteur de pression mesure la pression locale dans le cylindre, c'est-à-dire la pression des gaz dans le cylindre. Les gaz forment un comburant ou un mélange carburé (cas de l’injection indirecte), et peuvent comprendre notamment de l’air à pression ambiante, de l’air suralimenté, un mélange d’air (suralimenté ou non) et des gaz brûlés. Avantageusement, le moteur comporte un capteur de pression disposé dans chaque cylindre. De préférence, l’étape 1/ peut être mise en œuvre au banc moteur.
Dans le mode préféré de l'invention selon lequel l'étape 1/ est réalisée une seule fois, en amont, l'étape 2/ peut être est réalisée, en ligne en temps réel, au moyen d'un moteur comportant uniquement un ou plusieurs capteurs accélérométriques, mais pas nécessairement de capteur de pression. Ceci est avantageux, car si un capteur accélérométrique équipe généralement les moteurs de série, les moteurs de série ne comporte pas toujours de capteur de pression dans au moins un cylindre. Par conséquent, une fois un modèle de cliquetis déterminé à l'étape 1/ au moyen d'un moteur équipé d'au moins un capteur accélérométrique et un capteur de pression cylindre, l'étape 2/ peut être appliquée à des moteurs de série, sans nécessiter une adaptation de ces moteurs. Toutefois selon cette mise en œuvre, il est bien clair que le moteur utilisé pour la mise en œuvre de l'étape 1/ est de préférence représentatif du moteur pour lequel on souhaite détecter un cliquetis. De manière préférée, le moteur représentatif du moteur pour lequel on souhaite détecter un cliquetis, est un moteur ayant les mêmes caractéristiques techniques (ou même définition technique ; c'est-à-dire une même spécification du moteur en termes d’architecture, de pièces, de matériaux, de montage, de performance, …). Alternativement, le moteur représentatif du moteur pour lequel on souhaite détecter un cliquetis peut avoir des caractéristiques techniques équivalentes, par exemple en termes d'architecture, de pièces, de matériaux, de montage, de performance .... De préférence, les étapes 2/ et les suivantes peuvent être mise en œuvre sur un moteur à combustion interne de série.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, un moteur à combustion interne 10 adapté à la mise en œuvre de l'étape 1/ du procédé selon l’invention. Le moteur à combustion interne 10 illustré est de type suralimenté à allumage commandé, en particulier de type essence, comprend au moins un cylindre 12 (quatre cylindres 12 pour le mode de réalisation de la ) avec une chambre de combustion 14 à l'intérieur de laquelle se produit la combustion d'un mélange d'air suralimenté et de carburant (caractéristiques optionnelles pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention).
Le cylindre 12 comprend au moins un moyen d'alimentation en carburant sous pression 16, par exemple sous la forme d'un injecteur de carburant 18 contrôlé par une vanne 20, qui débouche dans la chambre de combustion, au moins un moyen d'admission d'air 22 avec une soupape d’admission 24 associée à une tubulure d'admission 26 se terminant par un plénum 26b (non représenté sur la figure), au moins un moyen d'échappement des gaz brûlés 28 avec une soupape d’échappement 30 et une tubulure d'échappement 32 et au moins un moyen d'allumage 34, comme une bougie, qui permet de générer une ou plusieurs étincelles permettant d'enflammer le mélange carburé présent dans la chambre de combustion.
Les tubulures 32 des moyens d'échappement 28 de ce moteur sont raccordées à un collecteur d'échappement 36 lui-même connecté à une ligne d'échappement 38. Un dispositif de suralimentation 40, par exemple un turbocompresseur ou un compresseur volumétrique, est placé sur cette ligne d'échappement et comprend un étage d'entraînement 42 avec une turbine balayée par les gaz d'échappement circulant dans la ligne d'échappement et un étage de compression 44 qui permet de faire admettre un air d'admission sous pression dans les chambres de combustion 14 par les tubulures d'admission 26.
Le moteur comprend des moyens 46a de mesure de la pression locale dans le cylindre, disposés au sein même du cylindre 12 du moteur. Ces moyens de mesure comprennent un capteur de pression qui permet de générer un signal représentatif de l’évolution de la pression locale dans un cylindre.
Le moteur peut également comporter des moyens 46b de mesure de la pression d’admission (caractéristique optionnelle pour le procédé selon l’invention), disposés dans le plénum 26b. Ces moyens de mesure sont généralement constitués par un capteur de pression absolue, de type piézoélectrique, qui permet de générer un signal représentatif de l’évolution de la pression d’admission dans le plénum d’admission.
Le moteur comprend en outre un accéléromètre 47 disposé sur le bloc moteur. Un tel capteur permet de mesurer des signaux représentatifs de vibrations dans les chambres de combustion. En particulier, l'apparition d'un cliquetis dans la chambre de combustion va générer des vibrations caractéristiques, qui peuvent être mesurées par un accéléromètre.
Le moteur comprend également une unité de calcul et de commande 48, dénommée calculateur moteur, qui est reliée par des conducteurs (pour certains bidirectionnels) aux différents organes et capteurs du moteur de façon à pouvoir recevoir les différents signaux émis par ces capteurs, et ensuite commander les organes de ce moteur pour assurer son bon fonctionnement.
Ainsi, dans le cas de l'exemple montré à la , les bougies 34 sont reliées par des conducteurs 50 au calculateur moteur 48 de façon à commander le moment de l'allumage du mélange carburé, l'accéléromètre 47 est connecté par une ligne 51 à ce même calculateur moteur 48 pour lui envoyer les signaux représentatifs de vibrations dans les chambres de combustion, le capteur de pression cylindre 46a est également connecté par une ligne 52 à au calculateur moteur 48 pour lui envoyer les signaux représentatifs de l’évolution de la pression dans le cylindre et les vannes 20 de commande des injecteurs 18, sont raccordées par des conducteurs 54 au calculateur 48 pour commander l'injection de carburant dans les chambres de combustion. Les moyens 46b sont également connectés par une ligne 53 au calculateur moteur 48.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, un moteur à combustion interne 10 adapté à la mise en œuvre de l'étape 2/ du procédé selon l’invention. Le moteur décrit sur cette figure est en tout point identique au moteur de la , à l'exception qu'il ne comporte pas de moyens de mesure de la pression locale dans le cylindre (référence 46a en ) et de moyens de mesures de la pression d’admission (référence 46b en ), ainsi que leurs connectiques associées en direction du calculateur (références 52 et 53 en ).
1/Construction d'un modèle de cliquetis
Au cours de cette étape, il s'agit de construire un modèle représentatif d'un indicateur de cliquetis en fonction de la mesure par un ou plusieurs accéléromètres des vibrations du bloc moteur pour lequel on souhaite détecter un cliquetis. Autrement dit, au cours de cette étape, on construit un modèle analytique reliant une valeur d'accélération à une valeur d'un indicateur du cliquetis.
Selon l'invention, cette étape est mise en œuvre au moyen d'un algorithme d'apprentissage supervisé, appliqué à une base d'apprentissage construite à partir d'une pluralité de mesures de pression cylindre et de mesures d'accélération réalisées simultanément pour différents points de fonctionnement (autrement dit pour différentes conditions opératoires (régime et charge)) et valeurs d'avance à l'allumage (AVA) qui commande les bougies du moteur.
Selon l'invention, la construction d'un modèle d'un indicateur du cliquetis en fonction de l'accélération est réalisée au moins selon les sous-étapes suivantes : 1.1/ construction d'une base d'apprentissage; 1.2/ entrainement d'un algorithme d'apprentissage supervisé. Ces sous-étapes sont décrites ci-après.
1.1/ Construction d'une base d'apprentissage
Selon l'invention, la construction de la base d'apprentissage est réalisée au moyen d'un moteur à combustion interne comportant au moins un accéléromètre, et, dans au moins un des cylindres de ce moteur à combustion interne, un capteur de pression.
Comme discuté ci-dessus, selon une mise en œuvre préférée de l'invention, la construction de la base d'apprentissage peut être réalisée au moyen d'un moteur distinct du moteur pour lequel on souhaite détecter un cliquetis in fine en temps réel. En effet, cette étape peut être réalisée une seule fois, en amont, au moyen d'un moteur adapté à la mise en œuvre de cette étape, alors que l'application des étapes suivantes peut être appliquée à un moteur de série ayant de préférence les mêmes caractéristiques techniques (ou définition technique) que le moteur utilisé pour l'étape 1/.
Selon l'invention, pour au moins un point de fonctionnement du moteur à combustion interne, on définit une pluralité de valeurs d'avance à l'allumage, bien évidemment incluant au moins des valeurs d'avance à l'allumage provoquant un cliquetis. Avantageusement, on peut définir au moins 10 points de fonctionnement, de manière à constituer une base d'apprentissage représentative de conditions opératoires variées. Avantageusement, on peut définir au moins 10 valeurs d'avance à allumage par point de fonctionnement, par exemple espacées de sauts d’avance à l'allumage compris entre 0.1 et 2°CA (angle du vilebrequin), de préférence 1°CA. Pour au moins un cycle, de préférence pour une pluralité de cycles (par exemple pour au moins une centaine de cycles) de chaque valeur d'avance à l'allumage de chaque point de fonctionnement, on mesure simultanément un signal de pression dans au moins un cylindre du moteur au moyen du capteur de pression et un signal d'accélération au moyen du capteur accélérométrique du moteur. Le capteur de pression génère un signal de capteur représentatif de la pression locale en un point dans le cylindre (appelé signal de mesure de la pression dans la suite). Le capteur accélérométrique génère un signal de capteur représentatif de l'accélération linéaire du bloc moteur (appelé signal de mesure de l'accélération dans la suite). Ces signaux issus du capteur de pression ou du capteur accélérométrique sont mesurés en fonction du temps ou en fonction de la position angulaire du vilebrequin du moteur à combustion interne. A titre illustratif, la présente en haut un signal de mesure de l'accélération A et en bas un signal de mesure de la pression P en fonction de l'angle du vilebrequin CA, pour un même cycle. Ces signaux montrent un phénomène de cliquetis, pour un angle de vilebrequin de 17.19 °CA.
Selon une mise en œuvre de l'invention, on peut en outre mesurer un signal d'accélération et un signal de pression pour une pluralité de températures du moteur, en plus d'une pluralité de points de fonctionnement du moteur à combustion interne, et en plus d'une pluralité de valeurs d'avance à l'allumage. Cela permet d'augmenter la variabilité des conditions opératoires pour constituer la base d'apprentissage.
Selon l'invention, pour chaque signal de la mesure de la pression, on détermine une valeur de l'indicateur de cliquetis. Comme les mesures de pression et d'accélération sont réalisées simultanément, pour au moins une pluralité de valeurs d'avance à l'allumage, à chaque signal de mesure de la pression correspond un signal de mesure de l'accélération. Ainsi, par correspondance, une fois une valeur de l'indicateur de cliquetis déterminée pour un signal de mesure de la pression, on associe une valeur de l'indicateur de cliquetis au signal de mesure de l'accélération correspondant au signal de mesure de pression mesuré simultanément. Ainsi, la base d'apprentissage est constituée d'une pluralité de couples signal d'accélération-valeur de l'indicateur de cliquetis, plus précisément un couple signal d’accélération-valeur de l’indicateur de cliquetis pour chaque cycle de chaque valeur d'avance à l'allumage de chaque point de fonctionnement.
Avantageusement, la construction d'une base d'apprentissage est réalisée au banc moteur, ou autrement dit en laboratoire. Selon une mise en œuvre de l'invention, on peut réaliser la construction de la base d'apprentissage de la manière suivante : on installe le moteur au banc moteur, sur un point de fonctionnement fixé (régime moteur et charge) et un opérateur effectue une variation d’avance à l’allumage, par commande de la bougie. On peut débuter la variation d’avance à l’allumage sur une valeur d’avance à l'allumage faible, choisie de manière à ce qu’aucun cliquetis ne survienne. Avantageusement, l'opérateur écoute le bruit que produit la combustion, via un casque, relié dans la cellule d’essai à un micro, afin de détecter la survenance du cliquetis. Pour chaque valeur d’avance à l’allumage au cours de la variation, l’enregistrement de la mesure de la pression cylindre est déclenché. Cet enregistrement couvre plusieurs centaines de cycles de combustion (300 à 500) pour tous les cylindres équipés d’un capteur de pression cylindre. A titre d’exemple, pour un point de fonctionnement à 1750tr/min, un enregistrement de 300 cycles dure environ 20 secondes. Ce nombre de cycles est jugé suffisant car les informations représentatives de la combustion peuvent alors être obtenues de manière reproductible : d’une part cela permet à l’oreille humaine d’identifier la présence et la répétition de combustions anormales, et d’autre part la quantité de données enregistrées est suffisante pour effectuer des calculs statistiques fiables (valeurs maximales, minimales, moyenne, écart-type, médiane, dernier décile, …). Puis l’opérateur effectue des sauts d’avance de faible amplitude (par exemple de 1°CA) en augmentant sa valeur ; l’allumage se produit alors de plus en plus précocement. En plus de l'enregistrement de la mesure de la pression cylindre déclenché pour chaque valeur d’avance à l’allumage au cours de la variation, l'opérateur peut poursuivre l'écoute du bruit que produit la combustion. Au cours de la variation, l’opérateur va remarquer le changement du bruit du moteur produit par la combustion et peut annoter l'instant où nait le cliquetis (phénomène peu intense ou fugace) et/ou survient le cliquetis (phénomène intense et répété). Cette annotation est une évaluation qualitative, non indispensable à l'invention, qui ne permet pas de quantifier précisément le cliquetis : on ne connaît pas son intensité sur chaque cycle pris individuellement. Selon l'invention, on détermine un indicateur de cliquetis de manière automatique, à partir des mesures de la pression réalisées pour la pluralité de valeurs d'AVA définies pour au moins un point de fonctionnement.
Selon une mise en œuvre de l'invention, à partir de la mesure de la pression, on peut déterminer une valeur de l'indicateur de cliquetis au moyen d'une méthode classiquement utilisée d'analyse des amplitudes maximum des oscillations de pression. Une telle méthode conduit à un indicateur nommé MAPO (de l’anglais « Maximum Amplitude of Pressure Oscillations » pouvant être traduit par maximum d’amplitude des oscillations de pression). On peut trouver une description d'une telle méthode dans le document (Naber et al., 2006).
Selon une variante principale de l'invention, pour chaque signal de mesure de la pression, on peut déterminer une valeur de l'indicateur de cliquetis au moyen d'une méthode comportant les étapes suivantes :
- on détermine au moins un extremum local du signal de mesure de la pression dans un intervalle calé autour du pic maximal de la pression mesurée, le pic maximal étant déterminé parmi le au moins extremum local ;
- on détermine l'indicateur de cliquetis en tant qu’au moins un descripteur du au moins un extremum local.
Cette méthode présente l'avantage de fournir une valeur d'indicateur de cliquetis, à partir d'un signal de mesure de la pression, indépendant du régime et de la charge du moteur à combustion interne. Différents modes de réalisation de cette variante principale de l'invention ci-après sont décrits ci-après.
Avantageusement, selon cette variante principale de l'invention, on peut déterminer au moins un descripteur, de préférence trois descripteurs, choisi parmi : un premier descripteur représentatif d’un nombre prédéterminé de variations de pression du signal de mesure de pression de plus grandes amplitudes, et/ou un deuxième descripteur représentatif de l’ensemble des variations de pression du signal de mesure de pression, et/ou un troisième descripteur représentatif de l’ensemble des variations de pression du signal de mesure de pression, à l’exception d’un nombre prédéterminé de variations de pression de plus grandes amplitudes. Ce premier descripteur est un descripteur local, alors que le deuxième et le troisième descripteurs sont des descripteurs intégraux (ou globaux).
Avantageusement, selon cette variante principale de l'invention, on peut déterminer le au moins un extremum local au moyen d’une méthode d’analyse topologique des données TDA (de l’anglais « Topological Data Analysis »). La méthode d’analyse TDA se définit comme l’utilisation d’une collection d’outils puissants capables de quantifier la forme et la structure présentes dans les données, et permettant une investigation de ces données. L’idée est qu’il est possible de choisir des représentations simplifiées de ces données, qui sont présentes en grande quantité et complexes, sous un aspect particulier, qui forment une signature topologique, à partir de laquelle une quantification rigoureuse est possible afin de permettre une investigation à des fins de compréhension. Cette méthode d’analyse TDA peut permettre d’établir une représentation sous forme de plusieurs segments de longueurs différentes.
De préférence, on peut appliquer la méthode d’analyse TDA à l’opposé du signal du capteur de pression (en d’autres termes au signal du capteur de pression pour lequel on a changé le signe), de manière à ce que le balayage mis en œuvre dans cette méthode rencontre le point de pression maximum en premier.
Avantageusement, selon cette variante principale de l'invention, au moyen de la méthode d'analyse TDA, on détermine pour chaque extremum local un segment de droite reliant deux extrema locaux consécutifs.
Avantageusement, selon cette variante principale de l'invention, on peut déterminer le au moins un descripteur représentatif d’un nombre prédéterminé de segments de longueur finie les plus longs par la méthode d’analyse topologique des données TDA, notamment au moyen du rapport de la somme des longueurs des segments les plus longs, sur le nombre d’échantillons séparant le segment le plus long du dernier segment le plus long parmi le nombre prédéterminé de segments. Par la suite, on notera "TDAcrete" l'indicateur résultant de ce descripteur obtenu par une méthode TDA. Par exemple, et de manière non limitative, le nombre prédéterminé de segments peut être compris entre 1 et 5, et peut valoir 3.
A l'issue de cette sous-étape, on obtient une base d'apprentissage comportant une pluralité de couples formés de signaux d'accélération et de valeurs d'indicateur de cliquetis correspondantes.
1.2/ Entrainement d'un réseau de neurones convolutif
Au cours de cette sous-étape, on met en œuvre un algorithme d'apprentissage supervisé à partir de la base d'apprentissage pour construire un modèle de l'indicateur de cliquetis en fonction de l'accélération. Selon l'invention, on utilise un réseau de neurones convolutif en tant qu'algorithme d'apprentissage supervisé. Cet algorithme d'apprentissage supervisé présente l'avantage de présenter plusieurs couches convolutives, qui permettent d'identifier, de manière de plus en plus précise d'une couche à une autre, des formes particulières (ou encore des motifs particuliers) dans un signal. Autrement dit, l'objectif est ici, par un apprentissage supervisé, de déterminer un modèle permettant de reconnaitre, dans un signal de mesure de l'accélération, un motif représentatif d'un cliquetis.
De manière avantageuse, la base d'apprentissage peut être pré-traitée avant d'être utilisée pour entrainer l'algorithme d'apprentissage supervisé. En effet, de par son implantation sur le bloc moteur, le signal de mesure de l'accélération est sensible à toutes les combustions, quel que soit le cylindre. Par conséquent, l’exploitation du signal de mesure de l'accélération peut requérir d’affecter correctement une fraction du signal à la combustion dans un même cylindre. La séquence d’affectation doit alors prendre en compte l’ordre d’allumage (déclenchement de l’étincelle à la bougie) des cylindres. Ainsi, le prétraitement consiste à définir des fenêtres angulaires permettant d’isoler la fraction du signal accélérométrique correspondant à la combustion de chacun des cylindres du moteur. Selon une mise en œuvre selon laquelle le moteur est un moteur 4 temps (rappel : la réalisation des 4 temps nécessite deux tours du vilebrequin, soient un plage angulaire de 720°CA) à 3 cylindres avec un allumage selon la séquence cylindre 1 - cylindre 3 - cylindre 2 (le cylindre 2 est au centre du moteur en ligne à 3 cylindres mais c’est celui qui est allumé en dernier), on peut définir trois fenêtres angulaires de largeur de 200° V telles que :
  • cylindre 1 : [-60°CA, 140°CA]
  • cylindre 3 : [180°CA, 380°CA]
  • cylindre 2 : [420°CA, 620°CA]
Selon cette mise en œuvre, la base d'apprentissage peut être constituée, sur la plage angulaire [-60, 620°CA], de 3 signaux accélérométriques (un par cylindre), chacun étant défini dans une fenêtre d’amplitude 200°CA (soient 2000 valeurs si on considère une résolution angulaire de 0.1°CA), et pour chaque signal, d’une valeur de l'indicateur du cliquetis correspondante (obtenue à partir des mesures de pression, selon l'une quelconque des variantes de la sous-étape 1.1 décrite ci-dessus). L'utilisation d'une fenêtre angulaire à largeur fixe (c’est-à-dire non calée sur le point de pression cylindre maximum) et large (par exemple supérieure à 100°CA), contrairement à l'art antérieur notamment décrit dans (Naber et al., 2006), se justifie, d’une part, du fait que sur un moteur non équipé de capteur de pression cylindre, il n’est possible de repérer la position d’un maximum de pression cylindre à partir duquel on pourrait définir une fenêtre angulaire, et d’autre part, par le type de réseau de neurones utilisé pour la mise en œuvre du procédé selon l'invention, dont l’action des couches convolutives est d’explorer de manière exhaustive le signal selon des fenêtres de tailles différentes et pour différentes résolutions angulaires par filtrage (couche de convolution ) et par sous-échantillonnage (couche de "pooling" ) successifs. Par ailleurs, la propriété d’être de largeur fixe se justifie par le format imposé des données que l’on place en entrée du réseau de neurones qui doit avoir une taille fixe. Alternativement, on peut utiliser une taille de fenêtre angulaire réduite (par exemple inférieure à 100°CA).
Avantageusement, la base d'apprentissage peut être découpée en 2, de préférence 3, sous-ensembles :
  • un premier sous-ensemble, comprenant par exemple entre 70% à 85% de l’ensemble des données de la base d'apprentissage, destiné à l’apprentissage du réseau : ces données vont directement déterminer la mesure d’erreur d’estimation du réseau et la façon d’ajuster les valeurs des paramètres du réseau de neurones ; c’est la base de données d'entrainement ("training set" en anglais).
  • un deuxième sous-ensemble, comprenant par exemple entre 15% et 30% de l’ensemble des données de la base d'apprentissage, destiné à valider le processus d’apprentissage pendant son exécution : ces données servent à suivre le succès de l’opération d’apprentissage pendant son déroulement mais n’influent pas directement sur l’ajustement des paramètres du réseau ; c’est la base de données de validation.
  • de manière optionnelle mais avantageuse, un troisième sous-ensemble, comprenant un nombre de données issues de la base d'apprentissage dans une proportion équivalente à la base de données de validation, destiné à tester la performance d’apprentissage, à la fin de l'apprentissage ; c’est la base de données de test.
Selon une mise en œuvre de l'invention, pour constituer les sous-ensembles décrits ci-dessus, on peut réaliser un tirage aléatoire parmi l’ensemble des données de la base d'apprentissage.
Selon l'invention, cette sous-étape consiste à rechercher les valeurs des paramètres du réseau de neurones convolutif permettant de minimiser un écart entre les données d'apprentissage (valeurs de l'indicateur de cliquetis) et une estimation (ou encore une prédiction) de ces données par cet algorithme. Il s'agit d'un problème de régression, qui peut être résolu de manière itérative, par exemple par une méthode de gradient. Plus précisément, selon cette conception, on recherche de manière itérative les valeurs des paramètres du réseau de neurones minimisant l'écart décrit ci-dessus, jusqu'à atteindre un critère d'arrêt. Le critère d'arrêt peut porter sur une valeur maximale de l'écart (par exemple au sens des moindres carrés), un nombre d'itérations maximale, etc. Les paramètres d'un réseau de neurones convolutif comprennent les poids synaptiques et les biais de la fonction d'activation.
Selon une mise en œuvre de l'invention, on peut rechercher les paramètres du réseau de neurones en définissant :
  • une mesure de l’erreur d’estimation du réseau de neurones convolutif (égale à la différence entre une donnée et une estimation par le réseau de neurones convolutif), par exemple en définissant une fonction de perte ("loss function" en anglais). Selon une mise en œuvre de l'invention, on peut définir une fonction de perte mesurant une erreur au sens des moindres carrés ("mean squared error" en anglais) ; et
  • la manière dont les paramètres du réseau de neurones sont ajustés (par exemple par rétro-propagation du gradient) en fonction de la mesure de l’erreur d’estimation choisie, par exemple en choisissant un optimiseur et son taux d’apprentissage ("learning rate" en anglais). Par exemple, on peut utiliser un optimiseur de type Nadam (pour "Nesterov-accelerated Adaptive Moment Estimation" en anglais), par exemple mis en œuvre avec un taux d'apprentissage ("learning rate") de 0.002 et une réduction automatique du taux d'apprentissage (par exemple sur atteinte d’un plateau, avec les paramètres suivants : un contrôleur ("monitor" en anglais) de type erreur absolue moyenne ("mean absolute error" en anglais), avec un facteur de 0.1, et un critère d'arrêt délibéré ("early stopping patience" en anglais) de 3.
  • une mesure de la qualité de l’apprentissage (ou encore une métrique; "metrics" en anglais), réalisée sur la base de données de validation lorsque celle-ci a été créée. On peut choisir une métrique de type erreur moyenne absolue ("mean absolute error" en anglais) avec un critère d'arrêt délibéré ("early stopping patience" en anglais) de 30.
Avantageusement, le réseau de neurones convolutif mis en œuvre dans l'invention peut comprendre :
- des fonctions d'activation de type ReLU (pour "Rectified Linear Unit" en anglais), qui sont des fonctions linéaires par morceaux ; et/ou
- au moins 3 à 5 couches convolutives, de manière à obtenir un modèle de cliquetis précis, dans ce cas, on parle d'architecture profonde ; et/ou
- une couche intermédiaire, dite de "pooling" ("regroupement" en français), placée entre au moins deux couches convolutives. Une telle couche permet de réduire la taille des motifs, tout en préservant leurs caractéristiques principales.
Selon une conception particulière de l'invention, le réseau de neurones convolutif peut être composé de 7 couches au total :
  • 3 couches convolutives, dont le nombre de filtres est de 32 ou 64, le nombre de "strides" (chevauchement) est de 3 ou 5, et la fonction d’activation est de type ReLU. Ces couches ont la propriété d’identifier des motifs (séquence de signaux de même forme) localement dans le tenseur de données reçu en entrée ; si ces motifs se trouvent à différentes échelles et à différentes positions, alors la couche convolutive est capable de les isoler si cela permet de réduire l’erreur de prédiction ; le nombre de filtres détermine la variété de motifs que le réseau peut identifier ; les premières couches du réseau identifient des motifs généraux tandis que les dernières couches identifient des motifs caractéristiques ;
  • chaque couche convolutive est immédiatement suivie d’une couche dite de "pooling" ("regroupement" en français). Un telle couche a la propriété de sous-échantillonner les données afin de permettre à la couche convolutive suivante de traiter les données à une échelle plus large. A noter que la dernière couche de ce type est une couche dite de "GLOBALMAXPOOLING", qui permet de réduire l’information d’une dimension.
  • la couche finale est une couche dense (entièrement connectée) qui récupère toutes les caractéristiques du réseau et produit l’estimation du quantificateur pour la données en entrée ; la sortie de cette couche est un nombre réel (scalaire).
Avantageusement, on peut ajouter une huitième couche entre la dernière couche de "pooling" c'est-à-dire la couche de "GLOBALMAXPOOLING" et la couche dense, afin de limiter le sur-apprentissage du réseau (en anglais "overfitting"), il s’agit d’une couche dite de "DROPOUT" dont on peut définir un taux (par exemple un taux de 0.25) qui représente la proportion d’unités parmi les entrées qui sont aléatoirement mises à zéro.
Selon cette conception, le nombre total de paramètres du réseau de neurones à calibrer peut être de l'ordre de 20000.
Selon une mise en œuvre de l'invention, on peut utiliser un unique réseau de neurones convolutif pour l’ensemble des cylindres, ce qui permet de limiter le nombre de réseaux à entrainer et à stocker. Selon cette conception, on peut avantageusement normaliser les valeurs mesurées par le capteur accélérométrique, de manière à homogénéiser les données d'entrée du réseau de neurones convolutif et éviter des écarts de valeurs trop importants qui pourraient compromettre la phase d’apprentissage.
Alternativement, on peut utiliser un réseau de neurones convolutif pour chaque cylindre, ce qui peut avoir un intérêt lorsque les cylindres présentent des hétérogénéités dans la qualité de combustion. Selon cette conception, on peut avantageusement normaliser les valeurs mesurées par le capteur accélérométrique, de manière à homogénéiser les données d'entrée du réseau de neurones convolutif et éviter des écarts de valeurs trop importants qui pourraient compromettre la phase d’apprentissage.
De manière avantageuse, on peut appliquer un réseau de neurones convolutif des données d'apprentissage comprenant des signaux accélérométriques mesurés par au moins deux capteurs accélérométriques. Selon cette conception, on peut avantageusement normaliser les valeurs mesurées par les capteurs accélérométriques, de manière à homogénéiser les données d'entrée du réseau de neurones convolutif et éviter des écarts de valeurs trop importants qui pourraient compromettre la phase d’apprentissage.
Après entrainement d'un réseau de neurones convolutif tel que décrit ci-dessus sur la base d'apprentissage telle que décrite ci-dessus, on obtient des valeurs des paramètres du réseau de neurones convolutif calé (ou encore calibré, ou encore ajusté) sur les données de la base d'apprentissage. Ces paramètres sont alors figés pour la suite du procédé.
Ainsi, à l'issue de cette sous-étape, on obtient un modèle représentatif d'un indicateur de cliquetis en fonction de l'accélération. La construction de ce modèle peut être réalisée une seule fois, de manière préalable, et les étapes 2 et 3 décrites ci-dessous peuvent être alors répétées au moyen du modèle de cliquetis en fonction de l'accélération déterminé au cours de l'unique mise en œuvre de l'étape 1.
2/ Mesure de l'accélération (MES)
Cette étape est appliquée au moyen du moteur à combustion interne pour lequel on souhaite détecter un cliquetis. Ce moteur à combustion interne comporte au moins un capteur accélérométrique, par exemple disposé sur le bloc moteur. Ce moteur ne nécessite pas de comporter de capteur de pression dans un cylindre. De préférence, ce moteur a les mêmes caractéristiques techniques (ou définition technique) que le moteur à partir duquel a été réalisée l'étape 1/ ci-dessus, de manière à ce que le modèle construit à l'étape 1/ soit adapté à la quantification d'un cliquetis pour le moteur considéré.
Au cours de cette étape, on réalise une mesure de l'accélération du moteur au moyen d'un capteur accélérométrique. Le capteur accélérométrique génère un signal de capteur représentatif de l'accélération linéaire du bloc moteur (appelé aussi signal de mesure de l'accélération). Ce signal est fonction du temps ou de la position angulaire du vilebrequin du moteur à combustion.
3/ Détermination de l’indicateur de cliquetis (IND)
Au cours de cette étape, on détermine une valeur de l'indicateur de cliquetis au moyen du modèle de cliquetis en fonction de l'accélération déterminé à l'étape 1/ décrite ci-dessus et du signal de mesure de l'accélération mesuré à l'étape 2/ décrite ci-dessus.
Autrement dit, au cours de cette étape, on utilise le réseau de neurones convolutif entrainé comme décrit précédemment, pour traiter des signaux de mesure de l'accélération obtenus à l’étape 2/, par exemple enregistrés en temps réel lorsque le moteur à combustion contribue au déplacement d'un véhicule.
Autrement dit encore, un signal accélérométrique est placé en entrée du réseau de neurones convolutif entrainé, et celui-ci calcule une estimation de l'indicateur de cliquetis dont le réseau a fait l’apprentissage.
Avantageusement, on applique préalablement aux mesures accélérométriques utilisées au cours de cette étape un prétraitement similaire à celui appliqué aux mesures accélérométriques utilisées pour construire la base d'apprentissage, notamment un fenêtrage angulaire et/ou une normalisation tels que décrit aux sous-étapes 1.1 et 1.2 ci-dessus.
A l'issue de cette étape, on obtient une valeur indicateur de cliquetis pour un signal de mesure de l'accélération. Par exemple non limitatif, un indicateur de cliquetis proche de 0 peut correspondre à une absence de cliquetis, un indicateur de cliquetis compris entre 10 et 30 peut correspondre à un cliquetis naissant et se renforçant, et un indicateur de cliquetis supérieur à 30 peut correspondre à un cliquetis établi, ces seuils ne dépendants pas du point de fonctionnement du moteur (régime et charge).
Selon un aspect de l’invention, le procédé peut comporter une étape supplémentaire de détermination d’une combustion anormale par analyse de l'indicateur de cliquetis. Cette détermination d’une combustion anormale peut être mise en œuvre par une comparaison de l’indicateur de cliquetis avec un seuil de cliquetis prédéfini.
4/Contrôle du moteur à combustion interne
Lors de cette étape facultative, on peut déterminer en temps réel le contrôle du moteur à combustion interne en fonction de l’indicateur de cliquetis déterminé à l’étape 3, dans le but de réduire le cliquetis tout en garantissant de bonnes performances du moteur à combustion interne. En effet, l’indicateur selon l’invention permet de réduire la marge de sécurité et d’obtenir des gains de consommation du moteur à combustion interne et de réduire les risques de températures d’échappement élevées. Le contrôle de la combustion peut être mis en œuvre par le calculateur du moteur à combustion interne.
Pour cette étape facultative, on peut déterminer l’indicateur de cliquetis en temps réel au moyen d’un calculateur du moteur à combustion interne. De préférence, lorsque le moteur à combustion interne est utilisé dans un véhicule, le calculateur peut être embarqué.
En cas de cliquetis détecté au moyen du procédé selon l'invention, le calculateur peut lancer les actions nécessaires au contrôle des combustions suivantes afin d’éviter la poursuite de l’occurrence du cliquetis lors des combustions suivantes.
Selon un mode de réalisation, le contrôle peut être fondé sur une comparaison de l’indicateur de cliquetis avec un seuil de cliquetis. Le seuil de cliquetis est avantageusement une valeur fixe indépendante du régime et de la charge du moteur à combustion interne. En effet, l’indicateur de cliquetis selon l’invention présente l’avantage d’être indépendant du régime, donc un unique seuil de cliquetis fixe peut être utilisé.
Conformément à une mise en œuvre de l’invention, on peut définir deux seuils et par conséquent trois zones : une première zone sans cliquetis pour laquelle l’indicateur de cliquetis est inférieur à un premier seuil, une deuxième zone de cliquetis naissant pour laquelle l’indicateur de cliquetis est compris entre le premier seuil est un deuxième seuil, et une troisième zone de cliquetis établi pour laquelle l’indicateur de cliquetis est supérieur au deuxième seuil. Ensuite, on peut contrôler le moteur à combustion interne, en fonction de la zone dans laquelle se trouve l’indicateur de cliquetis.
Pour cette étape, on peut contrôler la combustion au sein du cylindre du moteur à combustion interne, en contrôlant des actionneurs du moteur à combustion interne, en particulier l’injecteur, les soupapes d’admission, les soupapes d’échappement, etc. De préférence, pour un moteur à allumage commandé, on peut contrôler l’avance à l’allumage. Ainsi, on peut protéger le moteur à combustion interne du phénomène de cliquetis et réduire le bruit du moteur à combustion interne.
Pour la mise en œuvre de l’invention, dans laquelle on définit trois zones, par exemple (de manière non limitative) : on peut avancer l’avance à l’allumage dans la première zone, on peut ne pas faire varier l’avance à l’allumage dans la deuxième zone, et on peut retarder l’avance à l’allumage dans la troisième zone.
Selon une deuxième mise en œuvre, on peut définir préalablement une valeur de l’avance à l’allumage pour chaque point de fonctionnement (régime, couple) du moteur à combustion interne au moyen d’une cartographie. Lorsque du cliquetis est déterminé par les étapes précédentes, la valeur de l’avance à l’allumage peut être diminuée. Puis, lorsque le cliquetis disparaît, la valeur de l’avance à l’allumage peut être augmentée progressivement vers la valeur définie dans la cartographie, sans dépasser cette valeur. Pour ce type de contrôle, l’invention permet de définir une valeur de l’avance à l’allumage plus proche de la zone de cliquetis, avec moins de marge de sécurité, car l’invention permet de mieux définir la zone de cliquetis grâce à la forme de l’indicateur.
D’autres contrôles peuvent être envisagés.
5/Calibration du moteur à combustion interne
Lors de cette étape facultative, on peut déterminer l’indicateur de cliquetis sur un banc moteur en laboratoire, au moyen d’une plateforme d’analyse de la combustion, dans le but de connaître le fonctionnement du moteur à combustion interne. La plateforme d’analyse de la combustion comporte des moyens informatiques de collecte et de traitement du signal de mesure de la pression.
Ensuite, on peut calibrer le moteur à combustion interne en fonction de l’indicateur de cliquetis déterminé à l’étape 3, de manière à ajuster les réglages du moteur à combustion interne permettant de réduire le cliquetis tout en garantissant de bonnes performances du moteur à combustion interne. En effet, l’indicateur selon l’invention permet de réduire la marge de sécurité et d’obtenir des gains de consommation du moteur à combustion interne et de réduire les risques de températures d’échappement élevées.
De plus, l’invention concerne un système de commande d’un moteur à combustion interne apte à mettre en œuvre les étapes 2 à 3 du procédé selon l’une quelconque des variantes ou l’une quelconque des combinaisons de variantes décrites ci-dessus, afin de contrôler le moteur à combustion interne en limitant le cliquetis.
En particulier, le système de commande peut comprendre :
  • un capteur accélérométrique,
  • des moyens de calcul pour exécuter un réseau de neurones convolutif, à partir d'un signal accélérométrique ;
  • une mémoire pour les paramètres du réseau de neurones convolutif et le signal de mesure d'accélération,
  • des moyens de commande d’au moins un actionneur du moteur à combustion interne.
Les moyens de calcul, la mémoire, et les moyens de commande peuvent être intégrés au sein d’un calculateur embarqué d’un véhicule.
L’invention concerne également un moteur à combustion interne, notamment à allumage commandé, qui comprend un tel système de commande.
En outre, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur (calculateur embarqué) et/ou exécutable par un processeur. Ce programme comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit ci-dessus, notamment des étapes 1.2/ et 3/ décrites ci-dessus, lorsque le programme est exécuté sur un ordinateur ou un calculateur/contrôleur.
La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits ci-dessus mais englobe toutes variantes et tous équivalents.
Les caractéristiques et avantages du procédé selon l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de l’exemple d'application ci-après.
Pour cet exemple d'application, on considère un moteur 4 temps à 3 cylindres avec un allumage selon la séquence cylindre 1 - cylindre 3 - cylindre 2 décrite ci-dessus.
Afin de couvrir une grande variété de conditions opératoires, notamment pour couvrir des phénomènes de cliquetis absent, naissant ou épisodique ou bien fort et répété, on définit 13 points de fonctionnement et, en moyenne, 9 valeurs d'avance à l'allumage AVA par point de fonctionnement conduisant à 116 triplets (régime, charge, AVA). Par ailleurs, pour chaque triplet, on enregistre 423 cycles de combustion pour le cylindre 1. Ainsi, au total, 49068 cycles moteur sont exploités. La répartition de ces conditions opératoires est illustrée en , qui présente la pression d’admission P pour un moteur à allumage commandé en fonction du régime moteur NE (en tours/minute, ou rpm). Pour chacun de ces 49068 cycles moteur, on réalise une mesure au moyen d'un capteur de pression dans le cylindre 1 du moteur et d'un capteur accélérométrique disposé sur le bloc moteur.
On détermine ensuite un indicateur de cliquetis pour chacun des 49068 mesures de pression au moyen de la variante principale de l'invention décrite ci-dessus, mettant en œuvre la méthode TDA et en utilisant l'indicateur de type TDAcrete défini ci-dessus. A l'issue de cette étape, on obtient, par correspondance, une valeur d'indicateur de cliquetis pour chaque mesure de l'accélération. On obtient donc une base d'apprentissage comprenant 49068 données sous la forme de couples signal d'accélération-valeur de l'indicateur de type TDAcrete.
On réalise ensuite un tirage aléatoire parmi les 49068 données disponibles de manière à constituer les trois sous-ensembles suivants : une base d'entrainement (notée BE par la suite) comportant 41268 données, une base de validation comportant 3900 données (notée BV par la suite), et une base de test (notée BT par la suite) comportant 3900 données.
A titre d'illustration, les valeurs de l'indicateur de type TDAcrete ainsi déterminées sont illustrées dans la . Plus précisément, la en haut présente la valeur de l'indicateur de type TDAcrete pour chacune des données des sous-ensembles BE, BV et BT de la base d'apprentissage, organisées selon leur numéro d'échantillons N dans la base d'apprentissage ; la en bas présente la valeur de l'indicateur de type TDAcrete pour chacune des données des sous-ensembles BE, BV et BT de la base d'apprentissage, organisées selon leur numéro d'échantillons N dans la base d'apprentissage et présentées selon une échelle logarithmique. On observe que chaque sous-ensemble BE, BV et BT de la base d'apprentissage couvre la même plage de valeur de l'indicateur (à quelques exceptions sur la base de test avec une douzaine de valeurs supérieures à 1000) . L’homogénéité de la répartition des valeurs de l'indicateur de type TDAcrete entre les sous-ensembles BE, BV et BT de la base d'apprentissage permet de s’assurer que l’apprentissage du réseau de neurones convolutif se fonde sur une variété d’exemples semblables à ceux présents dans les autres bases BV et BT.
On entraine ensuite, au moyen de cette base d'apprentissage, un réseau de neurones convolutif constitué de 7 couches dont 3 couches convolutives, selon la conception particulière décrite ci-dessus. Au total, le nombre de paramètres du réseau de neurones à déterminer est de 20833, répartis de la façon suivante : 224 paramètres pour la première couches convolutive, 10304 pour la deuxième couche convolutive, 10272 pour la troisième couche convolutive, et 33 paramètres pour la couche dense. A noter que des essais supplémentaires ont montré qu'un nombre plus élevé de couches convolutives ou un autre type de fonction d’activation n'amélioraient pas la précision du modèle. A l'issue de l'entrainement, on obtient un modèle représentatif de l'indicateur de cliquetis (ici l'indicateur de type TDAcrete) en fonction de l'accélération pour le moteur considéré.
On utilise ensuite ce modèle pour déterminer un indicateur de cliquetis, en temps réel, en fonction de la mesure de l'accélération réalisée en temps réel par le capteur accélérométrique équipant le moteur considéré.
A titre illustratif, on compare l'indicateur de cliquetis déterminé par le procédé selon l'invention utilisant la mesure d’accélération (noté TDAcrete-A par la suite) avec un indicateur de cliquetis de type TDAcrete déterminé par analyse du signal de pression (noté TDAcrete-P par la suite), et un indicateur de cliquetis de type MAPO (quantificateur local) déterminé selon les principes décrits dans le document (Naber et al., 2006) appliqué à des signaux accélérométriques filtrés et rectifiés. On considère que ce quantificateur de type MAPO (noté MAPO-A par la suite) constitue l’état de l’art antérieur pour le traitement du signal accélérométrique permettant de quantifier l’intensité du cliquetis.
Ainsi, la représente la valeur de l'indicateur de type TDAcrete-A (échelle TDAcrete de gauche), la valeur de de l'indicateur de type TDAcrete-P (échelle TDAcrete de gauche) et l'indicateur de référence MAPO-A (échelle MAPO de droite) en fonction du nombre d’incréments d’avance allumage NA, pour différents régimes moteur, respectivement 1750 tours/minute (en haut), 3000 tours/minutes (au milieu) et 5500 tours/minute (en bas), pour une pression d'admission de 1.2 bar. A noter que les valeurs des indicateurs de cliquetis présentés sur cette figure sont en fait des moyennes des indicateurs de cliquetis déterminés sur les 423 cycles de combustion. Sur ces figures, on peut observer d’une part le décalage progressif vers des valeurs supérieures du quantificateur MAPO-A en fonction principalement du régime moteur, et d’autre part que ce quantificateur ne reproduit pas exactement la forme du quantificateur TDAcrete-A ou TDAcrete-P en présentant une pente généralement plus faible en fin de variation, là où les phénomènes de cliquetis se produisent plus fortement. Le quantificateur comporte donc un biais et une réponse atténuée que l’on n’observe pas dans la prédiction par le réseau de neurones convolutif du quantificateur TDAcrete-A ou dans les mesures de TDAcrete-P.
Ainsi le procédé selon l'invention permet, une fois un modèle de cliquetis déterminé, de détecter et quantifier le cliquetis d'un moteur à combustion interne de manière précise, à partir d'une mesure réalisée par un accéléromètre. Cette conception est particulièrement avantageuse car un capteur accélérométrique est classiquement présent sur les moteurs de série. De plus, un tel indicateur est indépendant du régime et de la charge du moteur à combustion interne, ce qui permet une estimation de l'intensité du cliquetis non biaisée. L’utilisation d’un tel indicateur permet de réduire le risque d’endommagement du cylindre, mais également de réduire la consommation du moteur à combustion interne et de réduire les risques de températures d’échappement élevées.

Claims (11)

  1. Procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis de la combustion dans au moins un cylindre d’un moteur à combustion interne, notamment à allumage commandé, ledit moteur étant muni au moins d’un capteur accélérométrique, caractérisé en ce que ledit procédé comprend au moins les étapes suivantes :
    a) on construit (MOD) un modèle d'un indicateur dudit cliquetis en fonction d'une accélération dudit moteur en entrainant un réseau de neurones convolutif sur une base d'apprentissage, ladite base d'apprentissage étant construite au moyen dudit moteur à combustion interne comportant en outre un capteur de pression dans au moins un cylindre, ou d'un moteur à combustion interne représentatif dudit moteur comprenant en outre un capteur de pression dans au moins un cylindre, et selon au moins les étapes suivantes :
    - pour au moins un point de fonctionnement du moteur à combustion interne, on définit une pluralité de valeurs d'avance à l'allumage dudit moteur ou dudit moteur représentatif dudit moteur, et on mesure simultanément un signal d'accélération au moyen dudit capteur accélérométrique et un signal de pression au moyen dudit capteur de pression pour au moins un cycle de chaque valeur d'avance à l'allumage de chaque point de fonctionnement ;
    - pour chaque cycle de chaque valeur d'avance à l'allumage de chaque point de fonctionnement, on détermine une valeur dudit indicateur de cliquetis à partir dudit signal de pression, et on constitue ladite base d'apprentissage en associant ladite valeur dudit indicateur de cliquetis audit signal d'accélération mesuré simultanément avec ledit signal de pression pour chaque cycle de chaque valeur d'avance à l'allumage de chaque point de fonctionnement ;
    et en ce que :
    b) on mesure (MES) un signal d'accélération dudit moteur au moyen dudit capteur accélérométrique ;
    c) on détermine (IND) ledit indicateur de cliquetis à partir dudit signal d'accélération dudit moteur et au moyen dudit modèle d'un indicateur de cliquetis en fonction d'une accélération dudit moteur.
  2. Procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis selon la revendication 1, dans lequel, à l'étape a), on détermine un indicateur de cliquetis à partir dudit signal de pression de la manière suivante :
    i) On détermine au moins un extremum local dudit signal de pression dans un intervalle calé autour du pic maximal de ladite pression mesurée, ledit pic maximal étant déterminé parmi ledit au moins extremum local ; et
    ii) On détermine ledit indicateur de cliquetis en tant qu’au moins un descripteur dudit au moins un extremum local.
  3. Procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis selon la revendication 2, dans lequel on détermine au moins un descripteur choisi parmi : un premier descripteur représentatif d’un nombre prédéterminé de variations de pression dudit signal de pression de plus grandes amplitudes, et/ou un deuxième descripteur représentatif de l’ensemble des variations de pression dudit signal de pression, et/ou un troisième descripteur représentatif de l’ensemble des variations de pression dudit signal de pression, à l’exception d’un nombre prédéterminé de variantes de pression de plus grandes amplitudes.
  4. Procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis selon l’une des revendications 2 à 3, dans lequel on détermine ledit au moins un extremum local au moyen d’une méthode d’analyse topologique des données, et on détermine pour chaque extremum local un segment de droite reliant deux extrema locaux consécutifs.
  5. Procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis selon la revendication 4, dans lequel on détermine ledit au moins un descripteur représentatif d’un nombre prédéterminé desdits segments de longueur finie les plus longs déterminés par ladite méthode d’analyse topologique des données, notamment au moyen du rapport de la somme des longueurs desdits segments les plus longs, sur le nombre d’échantillons séparant le segment le plus long du dernier segment le plus long parmi le nombre prédéterminé de segments.
  6. Procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ledit réseau de neurones convolutif comporte au moins 3 couches convolutives et une fonction d'activation de type linéaire par morceaux.
  7. Procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis selon l’une des revendications précédentes, dans lequel on détermine ledit indicateur de cliquetis en temps réel au moyen d’un calculateur embarqué.
  8. Procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis selon la revendication 7, dans lequel on contrôle (CON) en temps réel ledit moteur à combustion interne en fonction dudit indicateur de cliquetis, de préférence on contrôle l’avance à l’allumage.
  9. Procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel on détermine ledit indicateur de cliquetis au moyen d’une plateforme d’analyse de la combustion.
  10. Procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis selon la revendication 9, dans lequel on calibre (CAL) la commande du moteur à combustion interne en fonction dudit indicateur de cliquetis déterminé.
  11. Procédé de détermination d’un indicateur de cliquetis selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comporte une étape supplémentaire de détermination d’une combustion anormale par analyse dudit indicateur de cliquetis.
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