FR3108697A1 - Réducteur pour véhicule électrique ou hybride avec dispositifs d’amortissement pendulaire - Google Patents

Réducteur pour véhicule électrique ou hybride avec dispositifs d’amortissement pendulaire Download PDF

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Abstract

Réducteur (3) pour groupe motopropulseur de véhicule électrique ou hybride, comprenant : - une roue menante (2) comprenant un premier nombre de dents (Z1), et apte à recevoir un couple généré par un moteur électrique, - une roue menée (2), comprenant un deuxième nombre de dents (Z2), et apte à transmettre le couple reçu de la roue menante à une ou plusieurs roues du véhicule venant en contact avec le sol, le réducteur (3) comprenant encore : - un premier dispositif d’amortissement pendulaire (5) associé à la roue menante, ayant un support (6) solidaire en rotation de la roue menante, et accordé au premier nombre de dents (Z1) de cette roue menante, et - un deuxième dispositif d’amortissement pendulaire (5) associé à la roue menée, ayant un support (6) solidaire en rotation de la roue menée, et accordé au deuxième nombre de dents (Z2) de la roue menée. Figure d’abrégé : Fig. 2

Description

Réducteur pour véhicule électrique ou hybride avec dispositifs d’amortissement pendulaire
La présente invention concerne un réducteur pour véhicule électrique ou hybride avec dispositifs d’amortissement pendulaire, ainsi qu’un ensemble de propulsion pour un tel véhicule.
Ce réducteur comprend de façon connue au moins une paire « roue menante / roue menée » pour permettre d’adapter la vitesse en sortie d’un moteur électrique à la vitesse des roues du véhicule qui viennent en contact avec le sol.
La coopération entre la roue menante et la roue menée peut créer un sirénement désagréable pour l’utilisateur du véhicule.
Il existe un besoin pour réduire le bruit généré par la coopération entre une roue menante et une roue menée d’un réducteur de véhicule électrique ou hybride.
L’invention vise à répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects,
à l’aide d’un réducteur pour véhicule électrique ou hybride, comprenant :
- une roue menante comprenant un premier nombre de dents, et apte à recevoir un couple généré par un moteur électrique,
- une roue menée, comprenant un deuxième nombre de dents, et apte à transmettre le couple reçu de la roue menante à une ou plusieurs roues du véhicule venant en contact avec le sol,
le réducteur comprenant encore :
- un premier dispositif d’amortissement pendulaire associé à la roue menante, ayant un support solidaire en rotation de la roue menante, et accordé au premier nombre de dents de cette roue menante, et
- un deuxième dispositif d’amortissement pendulaire associé à la roue menée, ayant un support solidaire en rotation de la roue menée, et accordé au deuxième nombre de dents de la roue menée.
Selon l’invention, on associe à chacune des roues d’une paire « roue menante/roue menée » un dispositif d’amortissement pendulaire et chacun de ces dispositifs d’amortissement pendulaire est accordé au nombre de dents de la roue à laquelle il est associé.
La valeur d’ordre à laquelle est accordé un dispositif d’amortissement pendulaire peut être égale au nombre de dents de la roue à laquelle il est associé, ou ne pas être égale à ce nombre de dents mais être comprise entre 0,9 fois et 1,1 fois ce nombre de dents. Le rapport entre le premier nombre de dents et le deuxième nombre de dents peut être égal au rapport entre la valeur d’ordre à laquelle le premier dispositif d’amortissement pendulaire est accordé et la valeur d’ordre à laquelle le deuxième dispositif d’amortissement pendulaire est accordé. En variante, le rapport entre la valeur d’ordre à laquelle le premier dispositif d’amortissement pendulaire est accordé et la valeur d’ordre à laquelle le deuxième dispositif d’amortissement pendulaire est accordé n’est pas égal au rapport entre le premier nombre de dents et le deuxième nombre de dents mais il est compris entre 0,9 fois et 1,1 fois ce rapport entre le premier nombre de dents et le deuxième nombre de dents.
Au sens de la présente demande et pour une roue donnée :
- « axialement » se rapporte à l’axe de rotation de cette roue et signifie « parallèlement à cet axe »,
- « radialement » signifie « dans un plan perpendiculaire à cet axe et le long d’une droite coupant cet axe »,
- « rayon » désigne le rayon de référence de la roue, étant compris entre la dimension radiale minimale de cette roue entre deux dents de cette roue et la dimension radiale maximale de cette roue au sommet d’une dent,
- « position de repos » désigne la position d’un corps pendulaire centrifugé en l’absence de déplacement pour réduire l’irrégularité de couple générée par les efforts d’engrènement.
Au sens de la présente demande, au sein d’une paire « roue menante / roue menée », la roue menante est celle disposée en amont dans le chemin du couple transmis depuis le moteur électrique vers la ou les roues du véhicule en contact avec le sol, et la roue menée est celle disposée en aval dans ce chemin du couple. Comme on le verra ultérieurement, la roue menante et la roue menée ne sont pas nécessairement des roues consécutives du réducteur dans le chemin du couple.
Chaque dent peut s’étendre le long de toute la dimension axiale de la roue correspondante ou sur moins de la totalité de cette dimension axiale.
Le deuxième nombre de dents est par exemple supérieur au premier nombre de dents. Le premier nombre de dents est par exemple compris entre 20 et 30 tandis que le deuxième nombre de dents peut être compris entre 70 et 90. La roue menante est par exemple un pignon monté sur l’arbre de sortie du moteur électrique. Le rayon de la roue menante peut être inférieur au rayon de la roue menée. L’inverse est également possible.
Dans tout ce qui précède, l’un au moins des dispositifs d’amortissement pendulaires peut avoir son support distinct de la roue à laquelle il est associé. Ce support peut ainsi être axialement décalé par rapport à cette roue et rigidement fixé à cette roue, par exemple via des rivets, des vis, ou encore une soudure. Dans le cas où l’une des roues de la paire « roue menante / roue menée » présente un rayon réduit, un tel déport du dispositif d’amortissement pendulaire permet l’association d’un dispositif d’amortissement à cette roue malgré les dimensions réduites de cette dernière. Cette roue de dimension réduite est par exemple la roue menante, qui peut par exemple être qualifiée de « pignon ».
Dans tout ce qui précède, l’un au moins des dispositifs d’amortissement pendulaire peut avoir son support formé par la roue à laquelle il est associé.
Dans un exemple particulier, chaque dispositif d’amortissement pendulaire a son support distinct de la roue à laquelle il est associé.
Dans un autre exemple particulier, chaque dispositif d’amortissement pendulaire a son support formé par la roue à laquelle il est associé.
Dans un autre exemple particulier, l’un des dispositifs d’amortissement pendulaire a son support distinct de la roue à laquelle il est associé, et l’autre des dispositifs d’amortissement pendulaire a son support formé par la roue à laquelle il est associé. La roue menée constitue par exemple le support du dispositif d’amortissement pendulaire associé à cette roue.
Dans tout ce qui précède, l’un au moins des dispositifs d’amortissement pendulaire comprend au moins un corps pendulaire roulant dans une cavité ménagée dans le support.
Le dispositif d’amortissement pendulaire associé à la roue menante peut comprendre le même nombre de corps pendulaires que le dispositif d’amortissement pendulaire associé à la roue menée. En variante, le nombre de corps pendulaires est différent d’un dispositif d’amortissement pendulaire à l’autre.
La forme de la paroi de la cavité sur laquelle roule le corps pendulaire définit une piste de roulement choisie pour que le dispositif d’amortissement pendulaire soit accordé à la valeur d’ordre choisie. Comme déjà mentionnée, cette valeur d’ordre peut être égal au nombre de dents de la roue à laquelle le dispositif d’amortissement pendulaire est associé, ou être comprise entre 0,9 fois et 1,1 fois ce nombre de dents.
Plusieurs cavités, par exemple deux cavités, se succèdent par exemple lorsque l’on se déplace autour de l’axe de la roue, et chacune de ces cavités peut recevoir un corps pendulaire roulant dans cette dernière. Ces cavités sont par exemple uniformément réparties sur le support. Chaque cavité peut déboucher axialement de chaque côté du support. En variante chaque cavité peut déboucher axialement d’un côté seulement du support. En variante encore, il existe des cavités débouchant axialement de chaque côté du support et des cavités débouchant axialement d’un côté seulement du support. L’un des dispositifs d’amortissement pendulaires a par exemple son support avec sa ou ses cavités débouchant axialement de chaque côté du support, tandis que l’autre des dispositifs d’amortissement pendulaires a son support avec sa ou ses cavités débouchant axialement d’un seul côté du support. Comme déjà mentionné, ce support peut être la roue elle-même. Le cas échéant, chaque extrémité axiale d’une cavité peut être obturée par une plaque qui peut être commune ou non à toutes les cavités ménagées dans le support.
L’invention n’est pas limitée au choix d’un dispositif d’amortissement mettant en œuvre un corps pendulaire roulant dans une cavité. D’autres variantes sont possibles comme celles dans lesquelles un ou plusieurs organes de roulement sont interposés entre le corps pendulaire et son support, auxquels cas plusieurs pistes de roulement sont interposées entre le support et le corps pendulaire. Toutes les variantes illustrées sur la Figure 30.1 de la page 529 du volume 4 de la 3èmeédition de l’ouvrage "Practical Solution of Torsional Vibration Problems, with Examples from Marine, Electrical, Aeronautical and Automobile Engineering Practice » de W. Ker Wilson” peuvent être utilisées dans le cadre de la présente demande.
Chaque corps pendulaire comprend par exemple deux masses pendulaires solidarisées entre elles et disposées l’une par rapport à l’autre de part et d’autre du support. La solidarisation peut se faire via un ou plusieurs rivets, comme divulgué dans la demande DE 102 24 874.
La solidarisation de ces deux masses pendulaires peut en variante se faire via un organe de liaison définissant une piste de roulement pour un organe de roulement guidant le déplacement par rapport au support du corps pendulaire, comme divulgué dans la demande EP 2 769 118.
En variante encore, le dispositif d’amortissement pendulaire peut comprendre deux supports rigidement fixés entre eux, et le corps pendulaire, monobloc ou constitué de plusieurs masses pendulaires mobiles ou non entre elles, peut être disposé axialement entre ces deux supports, comme divulgué dans la demande WO 2012/150401.
L’une au moins des roues, notamment chacune de la roue menante et de la roue menée, peut avoir ses dents s’étendant chacune parallèlement à l’axe de rotation de ladite roue. Dans ce cas, chaque dent présente sur toute sa dimension axiale une projection dans un plan orthogonal à l’axe de rotation de la roue qui reste constante et exactement superposable d’une extrémité axiale de la dent à l’autre.
Dans un tel cas, la ou les pistes de roulement permettant le déplacement du corps pendulaire par rapport au support peuvent être ménagées de manière à guider le déplacement du corps pendulaire exclusivement selon une direction perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue à laquelle est associé le dispositif d’amortissement pendulaire auquel appartient ce corps pendulaire.
Dans une variante, l’une au moins des roues, notamment chacune de la roue menante et de la roue menée, peut avoir ses dents s’étendant chacune de manière hélicoïdale autour de l’axe de rotation de ladite roue. L’angle d’hélice peut être compris entre 16° et 32°, par exemple. Dans ce cas, chaque dent présente sur toute sa dimension axiale une projection dans un plan orthogonal à l’axe de rotation de la roue qui reste constante et se déplace d’une extrémité axiale de la dent à l’autre. Dans un tel cas, la ou les pistes de roulement permettant le déplacement du corps pendulaire par rapport au support peuvent être ménagées de manière à guider le déplacement du corps pendulaire exclusivement selon une direction non perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue à laquelle est associé le dispositif d’amortissement pendulaire auquel appartient ce corps pendulaire. Cette direction de déplacement et la perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue peuvent définir un angle égal à l’angle existant entre la direction d’extension de chaque dent et l’axe de rotation de la roue.
Dans tout ce qui précède, le premier et le deuxième dispositif d’amortissement pendulaire peuvent être choisis de manière à vérifier la relation :
où Rgi, si,miet ri, désignent respectivement pour un dispositif d’amortissement pendulaire associé à la roue d’indice « i » :
- la distance entre le centre de gravité du corps pendulaire unique modélisant tous les corps pendulaires de ce dispositif et l’axe de rotation du support du dispositif d’amortissement pendulaire lorsque ce corps pendulaire unique est dans la position de repos,
- la plus grande distance que peut parcourir le long de la piste de roulement le corps pendulaire unique depuis sa position de repos,
- le poids de ce corps pendulaire unique, et
-le rayon de la roue à laquelle le dispositif d’amortissement pendulaire est associé.
L’appartenance à la plage de valeurs précitée permet de rapprocher la capacité d’absorption fournie par chaque dispositif d’amortissement pendulaire de la paire « roue menante / roue menée ». Dans un cas particulier, le rapport précité est égal à 1, de sorte que chaque dispositif d’amortissement pendulaire présente une même capacité d’absorption de l’irrégularité de couple responsable du sirènement.
Dans tout ce qui précède, la roue menante peut engrener directement avec la roue menée.
En variante, un organe intermédiaire telle qu’une chaîne ou une courroie est interposée entre la roue menante et la roue menée pour transmettre le couple de l’une vers l’autre.
Dans tout ce qui précède, le réducteur peut être uniquement formé par la paire « roue
menante/ roue menée ». En variante, le réducteur peut comprendre plusieurs roues successivement disposées dans le chemin du couple transmis depuis le moteur électrique vers une ou plusieurs roues du véhicule aptes à venir en contact avec le sol. Exceptées les deux roues d’extrémité du réducteur, chacune de ces roues peut ainsi former une roue menée vis-à-vis de la roue qui la précède dans le chemin du couple et une roue menante vis-à-vis de la roue qui la suit dans ce chemin du couple.
Lorsque plusieurs roues sont présentes, chacune de ces roues peut être associée à un dispositif d’amortissement pendulaire. En variante, lorsque plusieurs roues sont présentes, seules certaines d’entre elles peuvent être associées à un dispositif d’amortissement pendulaire. Dans cette dernière variante, il peut y avoir une ou plusieurs roues non associées à un dispositif d’amortissement pendulaire qui sont interposées dans le chemin du couple entre deux roues associée chacune à un dispositif d’amortissement pendulaire, et l’une de ces deux roues peut former une roue menante au sens de la présente demande tandis que l’autre de ces deux roues peut former une roue menée au sens de la présente demande. Autrement dit, la roue menante et la roue menée qui ont chacune un dispositif d’amortissement pendulaire associé ne sont pas nécessairement des roues consécutives dans le chemin du couple transmis par le réducteur.
L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un ensemble de propulsion
pour véhicule électrique ou hybride, comprenant :
- un moteur électrique générant un couple pour déplacer le véhicule, et
- le réducteur tel que défini ci-dessus.
Un tel ensemble peut encore comprendre au moins une roue de véhicule apte à venir en contact avec le sol, à laquelle est couplé le réducteur. Le réducteur peut être soit directement couplé à la roue, soit être monté sur un différentiel de train avant ou sur un différentiel de train arrière de véhicule. Le cas échéant, plusieurs ensembles de propulsion similaires peuvent être embarqués sur le véhicule.
Le moteur électrique peut présenter une puissance électrique nominale supérieure ou égale à 5 kW, à 15 kW, à 25 kW, à 50 kW, à 100kW ou à 300 kW.
Le moteur électrique peut être un moteur synchrone ou un moteur asynchrone.
Le véhicule peut être un véhicule électrique ou un véhicule hybride.
L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d’un exemple non limitatif de mise en œuvre de celle-ci et à l’examen du dessin annexé sur lequel :
représente de façon schématique et partielle un réducteur selon un exemple de
mise en œuvre de l’invention,
représente de façon plus concrète un réducteur selon un exemple de mise en
œuvre de l’invention, ce réducteur étant intégré dans un ensemble de propulsion,
est une vue schématique et de dessus d’une roue de réducteur selon un exemple de
mise en œuvre de l’invention montrant l’agencement du dispositif d’amortissement pendu
laire, étant une vue en coupe selon IV-IV de la vue de [Fig 3],
et
et [Fig 6] représentent d’autres exemples de dispositifs d’amortissement
pendulaires qui peuvent s’appliquer dans le cadre de la présente invention.
On a représenté sur la figure 1 une paire de roues 2 faisant partie d’un réducteur 3
d’un ensemble de propulsion 1 pour véhicule électrique ou hybride.
Ce réducteur 3 peut être soit directement couplé à une roue 100 du véhicule venant en contact du sol, soit être monté sur un différentiel 100 de train avant ou sur un différentiel 100 de train arrière de véhicule.
L’ensemble comprend, en plus du réducteur 3, un moteur électrique 101 pour la propulsion totale ou partielle du véhicule électrique ou hybride. Ce moteur électrique 101 est de façon connue un moteur synchrone ou un moteur asynchrone. Il s’agit par exemple d’un moteur électrique présentant une puissance électrique nominale supérieure ou égale à 5 kW, à 15 kW, à 25 kW, à 50 kW, à 100kW ou à 300 kW.
Comme on peut le voir sur la figure 1, chaque roue 2 de la paire considérée engrène directement avec l’autre roue 2 de cette paire pour transmettre le couple généré par le moteur électrique au moyen de dents 4. L’une de ces roues 2 est par exemple montée sur l’arbre de sortie du moteur électrique 101.
Chaque roue 2 présente par exemple ses dents droites, c’est-à-dire qu’elle s’étendent chacune selon un axe parallèle à l’axe de rotation de la roue.
Dans la variante de la figure 2 et comme on peut mieux le voir sur les figures 3 et 4, les roues 2 ont leurs dents 4 qui s’étendent chacune de manière hélicoïdale d’une extrémité axiale à l’autre de la roue 2. Chaque dent 4 ménage ainsi un angle α avec l’axe de rotation (X) de la roue.
La roue 2 en amont dans le chemin du couple transmis forme une roue menante tandis que la roue 2 en aval dans le chemin du couple transmis forme une roue menée.
La roue menante présente par exemple un rayon inférieur à celui de la roue menée. La roue menante présente par exemple un premier nombre de dents Z1compris entre 20 et 30, tandis que la roue menée présente alors un deuxième nombre de dents Z2compris entre 70 et 90.
Comme on peut le voir sur la figure 1, chaque roue 2 peut être associée à un dispositif d’amortissement pendulaire 5. Bien que dans l’exemple décrit les deux roues 2 auxquelles sont associés des dispositifs d’amortissement pendulaire 5 soient des roues consécutives dans le chemin du couple transmis par le réducteur 3, l’invention n’y est pas limitée. L’invention couvre aussi le cas où une ou plusieurs roues 2 sans dispositif d’amortissement pendulaire associé sont interposées dans le chemin du couple entre deux roues 2 étant chacune associée à un dispositif d’amortissement pendulaire 5.
Chaque dispositif d’amortissement pendulaire 5 comprend de façon connue un support 6 et, dans l’exemple considéré, une pluralité de corps pendulaires 7 mobiles par rapport à ce support 6. Chaque support 6 est par exemple associé à au moins deux corps pendulaires 7.
Le support 6 peut être formé par la roue 2 elle-même :
- pour l’une au moins des roues 2 de la paire « roue menante / roue menée », ou
- pour chacune de ces roues 2, ou
- pour aucune de ces roues 2.
Lorsque le support 6 n’est pas formé par une roue 2, il peut être formé par un flasque rapporté directement ou non sur cette roue, étant solidaire en rotation ou en totalité de cette roue 2. Le flasque est par exemple riveté, soudé ou vissé sur la roue 2.
Dans l’exemple de la figure 2, tous les supports 6 sont formés par les roues 2 elles-mêmes.
Dans l’exemple de la figure 2, chaque corps pendulaire 7 roule dans une cavité 8 ménagée dans la roue 2. Chaque corps pendulaire 7 présente ici une forme cylindrique. Cette cavité 8 débouche axialement de chaque côté de la roue 2 pour certaines roues 2, tandis qu’elle débouche axialement d’un côté seulement de la roue 2 pour d’autres roues 2 du réducteur 3.
Afin d’éviter la perte des corps pendulaires 7, chaque extrémité axiale d’une cavité 8 est dans l’exemple considéré fermée par une plaque 10, qui peut être commune à tous les corps pendulaires 7 du dispositif d’amortissement pendulaire 5, et qui est ici rapportée sur la roue 2 au niveau de l’extrémité axiale de celle-ci.
La paroi de chaque cavité 8 forme ici une piste de roulement pour le corps pendulaire 7 correspondant, et cette piste a une forme choisie pour le corps pendulaire en question soit accordé à une valeur d’ordre correspondant au nombre de dents 4 de la roue 2 à laquelle ce corps pendulaire 7 est associé. Cette valeur d’ordre est par exemple égale au nombre de dents 4 de cette roue 2.
Au sein d’une paire « roue menante / roue menée », le rapport entre la valeur d’ordre à laquelle sont accordés les corps pendulaires 7 du dispositif d’amortissement pendulaire 5 associé à la roue menante et la valeur d’ordre à laquelle sont accordés les corps pendulaires 7 du dispositif d’amortissement pendulaire 5 associé à la roue menée peut être égal au rapport entre le nombre de dents 4 de la roue menante et le nombre de dents 4 de la roue menée, ou ce rapport entre valeurs d’ordre peut être compris entre 0,9 fois et 1,1 fois le rapport entre nombres de dents.
On constate encore dans l’exemple de la figure 2, ainsi que sur les figures 3 et 4, que les cavités 8 sont ménagées de manière à ce que le déplacement par rapport au support 6 du corps pendulaire 7 reçu dans cette cavité 8 se fasse exclusivement dans une direction non perpendiculaire à l’axe de rotation (X) de la roue 2. Dans l’exemple de la figure 2 et sur les figures 3 et 4, cette direction définit avec l’axe de rotation (X) de la roue 2 un angle dont la valeur en degrés est égale à
Plus précisément dans l’exemple considéré, en considérant une paire « roue
menante / roue menée », les dispositifs d’amortissement pendulaires 5 associés à ces roues 2
peuvent être choisis de manière à ce que le ratio suivant soit dans la plage de valeurs
mentionnée ci-dessous où l’indice « 1 » correspond à la roue menante et l’indice « 2 » correspond à la roue menée :
où Rgi, si,miet ri, désignent respectivement pour un dispositif d’amortissement pendulaire associé à la roue d’indice « i » :
- la distance entre le centre de gravité du corps pendulaire unique modélisant tous les corps pendulaires 7 et l’axe de rotation de la roue 2 formant le support 6 du dispositif d’amortissement pendulaire lorsque ce corps pendulaire unique est dans la position de repos,
- la plus grande distance que peut parcourir le long de la piste de roulement dans la cavité 8 le corps pendulaire unique modélisant tous les corps pendulaires 7 depuis sa position de repos,
- le poids de ce corps pendulaire unique modélisant tous les corps pendulaires 7,
et
- le rayon de la roue 2 formant le support 6 associé à ce corps pendulaire 7.
Lorsque le ratio ci-dessus est égal à 1, on s’assure que la capacité d’absorption du
sirènement fourni pour chaque dispositif d’amortissement pendulaire 5 de la paire « roue
menante / roue menée » est le même au sein de cette paire.
L’équation précédente [Math 3] se déduit des équations ci-dessous qui expriment respectivement :
- pour [Math 4] la capacité d’absorption par le corps pendulaire unique modélisant l’ensemble des corps pendulaire d’un dispositif d’amortissement pendulaire,
- pour [Math 5] la relation entre les valeurs d’ordre et les vitesses de rotation,
- pour [Math 6] la force exercée par chaque roue 2 de la paire « roue menante / roue menée » sur l’autre roue de cette paire du fait de la présence des dispositifs d’amortissement pendulaires 5 associés, lorsque ces roues 2 sont disposées consécutivement dans le chemin du couple
- pour [Math 7] la relation précitée entre les valeurs d’ordre et les nombres de dents des deux roues considérées, et
- pour [Math 8] la relation entre vitesses angulaires de rotation et nombre de dents des deux roues considérées :
où nidésigne la valeur d’ordre à laquelle est accordé ce corps pendulaire 7 et Ωidésigne la vitesse angulaire de rotation de la roue 2 formant le support 6 pour ce corps pendulaire 7,
L’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits.
Les dispositifs d’amortissement pendulaires 5 peuvent en particulier être autres que des
corps pendulaires 7 roulant dans des cavités 8. Ainsi des corps pendulaires 7 guidés par un
ou plusieurs organes de roulement roulant eux même dans une cavité selon les exemples des
figures 5 ou 6 peuvent en variante être utilisés.

Claims (10)

  1. Réducteur (3) pour groupe motopropulseur de véhicule électrique ou hybride,
    comprenant :
    - une roue menante (2) comprenant un premier nombre de dents (Z1), et apte à recevoir un couple généré par un moteur électrique,
    - une roue menée (2), comprenant un deuxième nombre de dents (Z2), et apte à transmettre le couple reçu de la roue menante à une ou plusieurs roues du véhicule venant en contact avec le sol,
    le réducteur (3) comprenant encore :
    - un premier dispositif d’amortissement pendulaire (5) associé à la roue menante, ayant un support (6) solidaire en rotation de la roue menante, et accordé au premier nombre de dents (Z1) de cette roue menante, et
    - un deuxième dispositif d’amortissement pendulaire (5) associé à la roue menée, ayant un support (6) solidaire en rotation de la roue menée, et accordé au deuxième nombre de dents (Z2) de la roue menée.
  2. Réducteur selon la revendication 1, dans lequel le deuxième nombre de dents (Z2) est
    supérieur au premier nombre de dents (Z1).
  3. Réducteur selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’un au moins des dispositifs
    d’amortissement pendulaires (5) a son support (6) distinct de la roue (2) à laquelle il est associé.
  4. Réducteur selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l’un au moins
    des dispositifs d’amortissement pendulaires (5) a son support (6) formé par la roue (2) à laquelle il est associé.
  5. Réducteur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel
    l’un au moins des dispositifs d’amortissement pendulaires (5) comprend au moins un
    corps pendulaire (7) roulant dans une cavité (8) ménagée dans le support (6).
  6. Réducteur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’une
    au moins des roues (2) a ses dents (4) s’étendant chacune parallèlement à l’axe de rotation (X) de ladite roue (2).
  7. Réducteur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’une
    au moins des roues (2) a ses dents (4) s’étendant chacune de manière hélicoïdale autour de l’axe de rotation (X) de ladite roue.
  8. Réducteur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le
    premier et le deuxième dispositif d’amortissement pendulaire (5) sont choisis de manière à vérifier la relation :

    où Rgi, si,mi et ri, désignent respectivement pour un dispositif d’amortissement pendulaire d’indice « i » :
    - la distance entre le centre de gravité du corps pendulaire unique modélisant tous les corps pendulaires (7) et l’axe de rotation (X) du support du dispositif d’amortissement pendulaire lorsque ce corps pendulaire unique est dans la position de repos,
    - la plus grande distance que peut parcourir le corps pendulaire unique modélisant tous les corps pendulaires (7) le long de la piste de roulement qui lui est associée depuis sa position de repos,
    - le poids du corps pendulaire unique modélisant tous les corps pendulaires (7), et
    - le rayon de la roue (2) à laquelle le dispositif d’amortissement pendulaire (5) est associé.
  9. Réducteur selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la roue
    menante engrène directement avec la roue menée.
  10. Ensemble de propulsion (1) comprenant :
    - un moteur électrique (101), et
    - le réducteur (3) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
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