FR3100010A1 - Support d’un groupe moto-ventilateur pour un véhicule automobile - Google Patents

Abstract

Titre de l’invention : Support d’un groupe moto-ventilateur pour un véhicule automobile. La présente invention a pour objet un support (100) d’un groupe moto-ventilateur (200), le groupe moto-ventilateur (200) comprenant au moins un moteur électrique (220) et une hélice (210) solidaire en rotation du moteur électrique autour d’un axe de rotation (X) de ce moteur électrique (220), le support (100) comprenant au moins deux zones de fixation (130) du moteur électrique (220), caractérisé en ce qu’au moins une zone de fixation comporte des moyens rigides (123) de maintien en position du moteur dans au moins une direction perpendiculaire à l’axe de rotation (X) du moteur électrique et un plot (310) de déformation élastique formant partie d’un dispositif d’amortissement (300) en étant interposé entre le moteur électrique (220) et le support (100) selon une direction parallèle à l’axe de rotation (X) du moteur électrique. Figure de l’abrégé : [Fig.2]

Description

Support d’un groupe moto-ventilateur pour un véhicule automobile

La présente invention se rapporte au domaine des groupes moto-ventilateur destinés à des unités de régulation thermique de véhicules, par exemple automobile. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte à la gestion des vibrations générées, notamment, par la rotation des moteurs de ces groupes moto-ventilateurs.

Un véhicule automobile est couramment équipé d’au moins une unité de régulation thermique destinée à réguler la température dans l’habitacle du véhicule, mais également la température du moteur de sorte que celui-ci reste toujours à une température de fonctionnement optimal.

De telles unités de régulation thermique comprennent classiquement au moins deux échangeurs thermiques agencés sur un circuit de fluide réfrigérant qui comprend, de façon non limitative, au moins un organe de compression et au moins un organe de détente destinés à ajuster la pression du fluide réfrigérant le long du circuit. Les échangeurs thermiques sont configurés pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant qui y circule et un flux d’air qui les traverse. Ce flux d’air peut être au moins partiellement généré par le déplacement du véhicule, par exemple lorsque l’unité de régulation thermique est agencé dans la face avant du véhicule concerné. Toutefois, il convient également d’alimenter les échangeurs thermiques par le flux d’air lorsque le véhicule est à l’arrêt ou bien d’améliorer le débit d’air traversant les échangeurs thermiques lorsque le véhicule roule à faible allure. A cet effet, les unités de régulation thermique comprennent généralement au moins un groupe moto-ventilateur destiné à forcer cette arrivée d’air dans le véhicule.

Un tel groupe moto-ventilateur comprend au moins un moteur électrique et au moins une hélice configurée pour être entrainée en rotation par le moteur électrique. Le groupe moto-ventilateur est classiquement porté par un support rendu solidaire de la structure du véhicule ou d’un cadre portant les échangeurs thermiques, ledit support étant partiellement au contact du moteur électrique au niveau de zones de fixation de ce moteur électrique sur le support.

Un inconvénient des groupes moto-ventilateurs actuels réside dans la transmission des vibrations générées à la fois par le véhicule en déplacement et par le moteur électrique en rotation. Autrement dit, via les zones de fixation du moteur sur le support, les vibrations générées par la rotation du moteur électrique sont transmises au support et donc à la structure du véhicule ou au cadre porteur des échangeurs thermiques, tandis que les vibrations du véhicule sont quant à elles transmises au moteur électrique par l’intermédiaire du support. Une telle configuration entraine une usure précoce à la fois du support et du moteur électrique qui n’est pas souhaitable. Il est connu dans ce contexte de disposer des blocs tampons d’amortissement entre le moteur électrique et le support au niveau de chaque zone de fixation, ces blocs tampons étant disposés indépendamment les uns des autres.

La présente invention s’inscrit dans contexte pour proposer une alternative aux solutions connues pour empêcher ou atténuer la transmission des vibrations.

Plus particulièrement, la présente invention propose un support d’un groupe moto-ventilateur, le groupe moto-ventilateur comprenant au moins un moteur électrique et une hélice solidaire en rotation du moteur électrique autour d’un axe de rotation de ce moteur électrique, le support comprenant au moins deux zones de fixation du moteur électrique. Selon l’invention, au moins une zone de fixation comporte des moyens rigides de maintien en position du moteur dans au moins une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du moteur électrique et un plot de déformation élastique formant partie d’un dispositif d’amortissement en étant interposé entre le moteur électrique et le support selon une direction parallèle à l’axe de rotation du moteur électrique.

Autrement dit, on comprend que le moteur est en contact avec le ou les plots selon la direction axiale parallèle à l’axe de rotation du moteur, c’est-à-dire agencé axialement à distance du support. On entend par « agencé axialement à distance du support » le fait qu’il n’y ait pas de contact direct, selon la composante axiale correspondant à l’axe de rotation du moteur, entre le support et le moteur électrique.

Selon l’invention, la fixation du moteur sur le support est particulière en ce que le plot formant partie du dispositif d’amortissement est interposé axialement entre le support et le moteur, en se référant à l’axe de rotation du moteur et du groupe moto ventilateur dans son ensemble une fois en place sur le support, tout en laissant un contact potentiel du moteur avec le support au niveau des nervures de positionnement selon une direction perpendiculaire à cette direction axiale formant les moyens rigide de maintien en position. On permet ainsi un positionnement serré du moteur dans le support, le cas échéant avec un contact de ces éléments, étant entendu que la majeure partie des vibrations générées par le fonctionnement d’une hélice motorisée est axiale et donc destinée à être amortie par le plot.

Selon une caractéristique de l’invention, au moins une zone de fixation comporte une encoche dimensionnée pour recevoir une patte de fixation du moteur électrique, les moyens rigides de maintien en position du moteur dans au moins une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du moteur électrique faisant saillie d’une paroi latérale délimitant l’encoche, ladite encoche comportant une paroi de fond contre laquelle repose le plot de déformation élastique du dispositif d’amortissement interposé entre le moteur électrique et le support.

Selon une caractéristique de l’invention, une pluralité de zones de fixation dispositif d’amortissement comporte au moins un plot interposé entre le moteur électrique et le support, le dispositif d’amortissement comprenant chacun des plots et un cordon de matière qui relie les plots.

La réalisation de l’agencement axial à distance du moteur par rapport au support est notamment facilitée, lors de l’assemblage du groupe moto-ventilateur sur son support, par l’interposition entre moteur et support d’une seule pièce, formant les différents plots d’amortissement d’un seul tenant.

Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif d’amortissement est réalisé en un matériau absorbant. En d’autres termes, le dispositif d’amortissement est réalisé en un matériau capable d’absorber les vibrations générées par la rotation du moteur électrique et donc de l’hélice. Selon un exemple d’application de la présente invention, le matériau absorbant est un élastomère. On pourra par exemple choisir un caoutchouc synthétique. Ainsi, on comprend que les vibrations générées par la rotation du moteur électrique et de l’hélice qu’il entraine sont absorbées par le dispositif d’amortissement, et plus particulièrement par le matériau absorbant qui forme ce dispositif d’amortissement, évitant ainsi que ces vibrations ne soient transmises au support. De façon analogue, on comprend que les vibrations générées par le roulage du véhicule sont absorbées par le dispositif d’amortissement, et plus particulièrement par le matériau absorbant qui forme ce dispositif d’amortissement, évitant ainsi que ces vibrations ne soient transmises au moteur.

Selon un exemple de réalisation de la présente invention, le support peut comprendre au moins trois zones de fixation du moteur électrique, le dispositif d’amortissement comprenant au moins trois plots respectivement interposés entre le moteur électrique et le support, au niveau de chacune de ces zones de fixation, ces trois plots étant reliés entre eux par le cordon de matière. Il est entendu qu’il ne s’agit que d’un exemple de réalisation et que le support peut également comprendre deux zones de fixation ou de manière alternative plus de trois zones de fixation du moteur électrique sans sortir du contexte de la présente invention à condition qu’au moins un plot du dispositif d’amortissement soit interposé entre le moteur électrique et chaque zone de fixation et que tous les plots sont reliés entre eux par le cordon de matière.

Selon une caractéristique de la présente invention, le support comprend au moins une portion périphérique configurée pour loger l’hélice et une portion annulaire centrale ménagée dans cette portion périphérique et porteuse du moteur électrique. Par exemple, le support prend la forme d’une plaque dans laquelle est ménagée une découpe circulaire, ou sensiblement circulaire, qui loge l’hélice et la portion annulaire centrale. On comprend en outre que les zones de fixation du moteur électrique sont ménagées dans la portion centrale du support.

Selon une caractéristique de la présente invention, le dispositif d’amortissement est positionné directement au contact de la portion annulaire centrale, le cordon de matière s’étendant de façon continue sur tout un pourtour de la portion annulaire centrale. Par exemple, le cordon de matière peut comprendre au moins un bourrelet qui s’étend en saillie d’au moins une partie d’un périmètre interne de la portion annulaire centrale. Avantageusement, le support selon l’invention comprend un unique point d’injection. En d’autres termes, le cordon de matière et les plots sont réalisés en une seule étape d’injection du matériau absorbant.

Selon un exemple de réalisation de la présente invention, le dispositif d’amortissement est solidaire d’une pièce intermédiaire interposée entre la portion annulaire centrale et le moteur électrique.

Selon cet exemple de réalisation, la pièce intermédiaire comprend au moins une couronne qui entoure le moteur électrique et qui porte au moins deux oreilles respectivement solidaires de l’un des plots du dispositif d’amortissement. Avantageusement, la couronne peut comprendre trois oreilles, et à tout le moins autant d’oreilles que le support comprend de zones de fixation du moteur électrique et que le dispositif d’amortissement comprend de plots.

Selon l’invention, le dispositif d’amortissement peut être surmoulé directement sur le support ou sur la pièce intermédiaire fixée sur ce support.

Selon une caractéristique de l’invention, le dispositif d’amortissement est réalisé avec un unique point d’injection. Avantageusement, ce point d’injection est disposé dans une excroissance formant un prolongement axial de l’un des plots.

Selon une caractéristique de l’invention, l’encoche présente à chaque zone de fixation est formée directement dans le support ou dans la pièce intermédiaire.

La présente invention concerne également un organe de ventilation destiné à un véhicule automobile, comprenant au moins un support selon l’invention et au moins un groupe moto-ventilateur fixé au support. La présente invention concerne en outre une unité de régulation de température destinée à un véhicule automobile, comprenant au moins deux échangeurs thermiques agencés sur un circuit de fluide réfrigérant et au moins un organe de ventilation selon l’invention, cet organe de ventilation étant configuré pour générer un flux d’air destiné à traverser les échangeurs thermiques.

D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :

illustre, vu de face, un organe de ventilation selon l’invention qui comprend un support porteur d’une groupe moto-ventilateur ;

illustre, en perspective, une portion annulaire centrale du support selon un premier exemple de réalisation de la présente invention ;

illustre, en perspective, un dispositif d’amortissement du support selon le premier exemple de réalisation de la présente invention ;

illustre, vue en coupe, la portion annulaire centrale du support selon le premier exemple de réalisation de la présente invention ;

illustre, en perspective, un dispositif d’amortissement du support selon un deuxième exemple de réalisation de la présente invention ;

illustre, vue en coupe, la portion annulaire centrale du support selon le deuxième exemple de réalisation de la présente invention ;

illustre, en perspective, le montage du moteur électrique dans le support selon le deuxième exemple de réalisation de la présente invention.

La figure 1 illustre un organe de ventilation 102 qui comprend un support 100 porteur d’un groupe moto-ventilateur 200 selon l’invention. Le support 100 comprend au moins une portion périphérique 110 et une portion annulaire centrale 120. Tel que représenté, la portion périphérique 110 prend la forme d’une plaque 111 dans laquelle est ménagée une découpe 112 dimensionnée et configurée pour loger une hélice 210 du groupe moto-ventilateur 200. Cette découpe présente une forme annulaire autour de la portion annulaire centrale 120. La découpe 112 ménagée dans la portion périphérique 110 présente une dimension radiale sensiblement équivalente à une dimension radiale d’au moins une pâle 211 de l’hélice 210.

Le groupe moto-ventilateur 200 comprend quant à lui, outre l’hélice 210, au moins un moteur électrique 220 configuré pour entrainer l’hélice 210 en rotation. Tel qu’illustré, le moteur électrique 220 est logé dans la portion annulaire centrale 120 du support 100. Le moteur électrique 220 et l’hélice 210 tournent tous deux autour d’un axe de rotation X perpendiculaire à un plan P d’extension principal de la plaque 111 qui participe à former la portion périphérique 110 du support 100.

Dans sa généralité, la portion annulaire centrale 120 comprend au moins deux zones de fixation 130 du moteur électrique 220. Plus particulièrement, la portion annulaire centrale 120 du support 100 comprend, selon l’exemple illustré ici, trois zones de fixation 130 du moteur électrique 220.

Tel que cela sera décrit ci-après plus en détails, il est notable selon l’invention qu’au moins une zone de fixation comporte d’une part des moyens rigides 123 de maintien en position du moteur dans au moins une direction perpendiculaire à l’axe de rotation X du moteur électrique et d’autre part un plot 310 de déformation élastique formant partie d’un dispositif d’amortissement 300 en étant interposé entre le moteur électrique et le support selon une direction parallèle à l’axe de rotation X du moteur électrique.

La portion annulaire centrale 120, permettant la fixation du moteur électrique et donc du groupe moto-ventilateur 200, est maintenue au centre de la découpe 112 par l’intermédiaire d’une pluralité de branches de maintien 101, ici au nombre de cinq, chaque branche s’étendant depuis la portion annulaire centrale 120 jusqu’à un bord délimitant la découpe 112 ménagée dans la portion périphérique 110 du support 100. Il est entendu qu’il ne s’agit que d’un exemple de réalisation et que le support 100 pourrait comprendre un nombre différent de branches de maintien 101 sans sortir du contexte de la présente invention.

La portion périphérique 110, et plus particulièrement la plaque 111 participant à former cette portion périphérique 110, comprend au moins un, ici quatre, organe(s) de fixation 113 qui permettent de fixer le support 100, et donc également le groupe moto-ventilateur 200 qu’il porte, au véhicule sur lequel il est destiné à être intégré.

Selon l’invention et tel que cela va être décrit ci-après, le support 100 comprend au moins un dispositif d’amortissement 300 – par exemple illustré seul sur les figures 3 et 5 - configuré pour absorber les vibrations générées entre le moteur électrique et le support. Tel que cela sera détaillé ci-après, ce dispositif d’amortissement 300 comporte des plots 310 interposés, selon la direction de l’axe de rotation du moteur électrique, entre le moteur électrique 220 et le support 100, de sorte qu’il permet d’absorber les vibrations le long de l’axe rotation X de ce moteur électrique 220.

La figure 2 illustre plus particulièrement la portion annulaire centrale 120 du support 100 selon un premier exemple de réalisation de la présente invention, le support 100 étant représenté sans le groupe moto-ventilateur.

Tel que représenté, la portion annulaire centrale 120 du support comprend un anneau 121 dans lequel sont ménagées trois encoches 122 qui participent à former chacune une zone de fixation du moteur électrique sur le support. L’anneau 121 présente une paroi annulaire interne délimitant l’orifice dans lequel est logé le moteur électrique et une paroi annulaire externe de laquelle s’étendent les branches de maintien 101. Chacune des encoches 122 est configurée pour déboucher sur la paroi annulaire interne de l’anneau.

Chaque encoche prend une forme de U évasé, vu dans un plan parallèle au plan d’extension principal de la plaque participant à former la portion périphérique du support. Autrement dit, ces encoches 122 sont délimitées par deux parois latérales dont une extrémité débouche sur la paroi annulaire interne de l’encoche et qui sont reliées entre elles à l’autre extrémité par une paroi de base, ces parois latérales s’étendant, depuis cette paroi de base, en éloignement l’une de l’autre.

Chaque paroi latérale est par ailleurs porteuse d’au moins une nervure 123 qui participe à former des moyens rigides de maintien en position, destinés à maintenir le moteur électrique en position par rapport au support. Plus particulièrement, les nervures 123 de chaque paroi latérale de l’encoche sont ménagées en regard l’une de l’autre, sensiblement à même distance l’une et l’autre de la paroi annulaire interne de l’anneau.

Un orifice 124 est ménagé dans chacune des encoches 122. Chaque orifice est disposé de façon sensiblement centrée par rapport à la dimension radiale de l’anneau 121, mesurée de la paroi annulaire interne à la paroi annulaire externe. On comprend que chacun de ces orifices 124 est destiné à recevoir un moyen de fixation du moteur électrique. A titre d’exemple, l’orifice 124 consiste ici en un alésage taraudé, apte à recevoir des vis de fixation. Il est entendu qu’il ne s’agit que d’un exemple de réalisation de la présente invention et que des variantes pour la fixation du moteur électrique pourraient être mises en œuvre et notamment que ces orifices 124 pourraient être excentrés par rapport à la dimension radiale de l’anneau.

Cette figure 2 rend également visible le dispositif d’amortissement 300 selon le premier exemple de réalisation de la présente invention. Ce dernier comprend ainsi au moins deux plots 310 reliés entre eux par un cordon de matière 320. Selon l’exemple illustré ici, le dispositif d’amortissement 300 comprend plus particulièrement trois plots 310 reliés entre eux par le cordon de matière 320, ces trois plots 310 étant reçus, chacun, dans l’une des encoches 122 ménagées dans la portion annulaire centrale 120 du support. Autrement dit, chacun de ces plots 310 présente une forme et des dimensions complémentaires à la forme et aux dimensions de chacune des encoches 122. Ainsi, chaque plot 310 présente un contour en forme de U évasé et un trou 311 est percé sensiblement au centre de chaque plot 310, de manière à être aligné avec un orifice 124 correspondant lorsque le plot est positionné dans son encoche 122. A nouveau, il est entendu qu’il ne s’agit que d’un exemple de réalisation de la présente invention et que ces trous 311 pourraient être excentrés sur chacun des plots 310 sans sortir du contexte de la présente invention à condition que ces trous 311 soient alignés avec les orifices 124 ménagés dans chacune des encoches 122.

Tel que précédemment évoqué, les plots 310 du dispositif d’amortissement 300 sont reliés entre eux par un cordon de matière 320. On note que ce cordon de matière 320 forme entre chaque plot un bourrelet qui s’étend en saillie d’une paroi de l’anneau 121 de la portion annulaire centrale 120 et qui permet de former un dispositif continu intégrant d’un seul tenant la pluralité de plots de fixation. Plus particulièrement, le cordon de matière 320 forme un bourrelet qui s’étend en saillie de la paroi annulaire interne de l’anneau 121 de la portion annulaire centrale 120, c’est-à-dire la paroi formant périmètre de cet anneau 121 qui est tournée vers le moteur électrique lorsque celui-ci est fixé au support.

Le dispositif d’amortissement 300 selon le premier exemple de réalisation de la présente invention est par exemple illustré, seul, sur la figure 3. Tel que représenté sur cette figure 3, chaque plot 310 comprend, outre le trou 311, deux crans 312, chacun destiné à loger l’une des nervures qui s’étendent depuis les parois latérales délimitant l’encoche destinée à recevoir le plot 310 concerné. Le dispositif d’amortissement 300 présente une forme annulaire, autour d’un axe de révolution qui est sensiblement confondu avec l’axe de rotation X lorsque le moteur est assemblé.

A chaque zone de fixation sont associés d’une part des moyens rigides 123 de maintien en position du moteur dans au moins une direction perpendiculaire à l’axe de rotation X du moteur électrique, ces moyens étant ici formés par les nervures 123 contre lesquelles vient reposer une patte de fixation 221 correspondante du moteur électrique, et d’autre part un plot 310 de déformation élastique configuré pour amortir axialement, selon une direction parallèle à l’axe de rotation X du moteur électrique, les vibrations notamment générées par la mise en fonctionnement de l’hélice.

Dans le premier exemple de réalisation du dispositif d’amortissement, le dispositif d’amortissement 300 est surmoulé sur le support. On remarque la présence d’une excroissance 301 axiale qui s’étend depuis l’un des plots 310 du dispositif d’amortissement 300, parallèlement à l’axe de rotation X du moteur électrique. Le dispositif d’amortissement 300 selon le premier exemple de réalisation de la présente invention étant un élément monobloc, cette excroissance 301 est un reliquat du processus d’injection de matière en un unique point. Autrement dit, un seul point d’injection suffit à la réalisation du dispositif d’amortissement 300 selon le premier exemple de réalisation de la présente invention.

Sur la figure 3, on a illustré seul le dispositif d’amortissement étant entendu qu’il est ici surmoulé sur le support et forme avec celui-ci un ensemble d’un seul tenant sur lequel le moteur électrique vient être fixé. Cette figure 3 permet notamment d’illustrer une caractéristique du dispositif d’amortissement relativement à son épaisseur, c’est-à-dire à sa dimension axiale selon l’axe de révolution de la pièce annulaire formant le dispositif d’amortissement. Plus particulièrement, on peut noter que dans ce premier mode de réalisation le dispositif d’amortissement présente une épaisseur constante. Chaque plot présente ainsi une épaisseur égale à l’épaisseur du cordon de matière.

Il résulte de ce qui précède que la fixation du moteur électrique est réalisée par la mise en position de pattes de fixation 221 du moteur dans chacune des encoches 122 et par serrage des moyens de fixation, par exemple des vis, dans chaque encoche. Les vis de fixation permettent de bloquer la position axiale du moteur et les nervures permettent de guider la position du moteur pour pouvoir réaliser cette fixation.

La figure 4 illustre, en coupe, l’assemblage du moteur électrique 220 dans la portion annulaire centrale 120 du support, avec le dispositif d’amortissement 300 selon le premier exemple de réalisation de la présente invention. La coupe illustrée sur cette figure 4 est réalisée selon un plan passant par l’un des orifices 124 ménagés dans les encoches 122 de la portion annulaire centrale 120 et perpendiculaire au plan d’extension principal de la plaque qui participe à former la portion périphérique du support. Il est entendu que la description donnée ci-après d’une zone de fixation 130 du moteur électrique 220 sur le support est directement transposable aux autres zones de fixation 130 de ce moteur électrique 220 sur le support.

Ainsi, le moteur électrique 220 comprend trois pattes de fixation 221 – une seule étant visible sur la figure 4 – chacune reçue dans l’une des encoches 122 ménagées dans l’anneau 121 de la portion annulaire centrale 120. Autrement dit, cette patte de fixation 221 présente une forme et des dimensions complémentaires aux formes et dimensions de l’encoche 122 concernée et de ses nervures 123, une nervure étant visible sur la figure 4. Tel que décrit précédemment, ces nervures permettent d’assurer le positionnement du moteur dans le support et de bloquer les mouvements du moteur électrique 220 radialement en formant butée aux pattes de fixation 221 de ce moteur électrique 220. Selon un exemple d’application particulier de la présente invention, on pourra prévoir que les nervures 123 et les pattes de fixation sont dimensionnées pour autoriser un jeu d’environ 1/10 mm.

Tel que représenté, un plot 310 du dispositif d’amortissement 300 est interposé entre le moteur électrique et le support et plus particulièrement entre l’une des pattes de fixation 221 du moteur 220 et l’une des encoches 122 ménagées dans le support. Cette patte de fixation 221 comprend en outre un alésage 222 configuré pour recevoir le moyen de fixation, tel que par exemple une vis, qui permet la fixation du moteur électrique 220 sur le support. Tel que représenté, la patte de fixation 221 du moteur 220 est ainsi positionnée de sorte que l’alésage 222 ménagé dans cette patte de fixation 221 soit aligné avec d’une part le trou 311 ménagé dans le plot 310 du dispositif d’amortissement concerné et d’autre part avec l’orifice 124 ménagé dans l’encoche 122 qui reçoit ladite patte de fixation 221.

Selon l’invention, le dispositif d’amortissement est réalisé, au moins partiellement, en un matériau absorbant, c’est-à-dire un matériau configuré pour absorber les vibrations générées par le fonctionnement du moteur électrique 220 et du véhicule. Par exemple le matériau absorbant peut être un élastomère et plus particulièrement un caoutchouc tel qu’un caoutchouc synthétique. On comprend donc que ce dispositif d’amortissement, du fait de la position de chaque plot entre une encoche et une patte de fixation, permet d’absorber les vibrations axiales, c’est-à-dire les vibrations générées le long de l’axe de rotation X du moteur électrique 220. Avantageusement, ce dispositif d’amortissement 300 permet ainsi d’éviter que les vibrations générées par la rotation du moteur électrique ne soient transmises au support, et également d’éviter que les vibrations du véhicule ne soient transmises au moteur électrique.

Le faible jeu prévu entre les nervures du support et les pattes de fixation du moteur génère des contacts entre le support et le moteur lorsque le groupe moto-ventilateur est en marche et que des vibrations sont présentes. Toutefois, il convient de noter que le fonctionnement du groupe moto-ventilateur, du fait de la direction axiale du flux d’air généré par l’hélice, implique des vibrations essentiellement axiales, connues sous le nom de vibrations de pompage, qui sont amorties par la disposition des plots entre le support et le moteur, et qu’il est acceptable de faire passer quelques vibrations radiales au niveau du contact avec les moyens rigides de retenue formés par les nervures.

Selon l’invention, le dispositif d’amortissement 300 est un élément monobloc, c’est-à-dire que les plots 310 et le cordon de matière 320 forment un unique ensemble qui ne peut être séparé sans entrainer la détérioration d’au moins l’un des plots 310 ou du cordon de matière 320. Et selon le premier exemple de réalisation de l’invention, le dispositif d’amortissement 300 forme un ensemble monobloc avec le support.

Les figures 5 et 6 illustrent quant à elles un deuxième exemple de réalisation de la présente invention, la figure 5 étant une vue en perspective du dispositif d’amortissement 300 selon le deuxième exemple de réalisation et la figure 6 étant une vue en coupe de la portion annulaire centrale 120 équipée du dispositif d’amortissement 300 selon le deuxième exemple de réalisation de la présente invention, cette coupe étant réalisée selon le plan passant par l’un des orifices 124 ménagés dans les encoches 122 de l’anneau 121 de la portion annulaire centrale du support et perpendiculaire au plan d’extension principal de la plaque qui participe à former la portion périphérique du support.

Tel que représenté sur les figures 5 et 6, le dispositif d’amortissement 300 selon le deuxième exemple de réalisation de la présente invention est porté par une pièce intermédiaire 400 interposée entre l’anneau 121 de la portion annulaire centrale 120 et le moteur électrique 220. Cette pièce intermédiaire 400 comprend une couronne 410 agencée autour du moteur électrique 220 et qui porte trois oreilles 420 qui sont configurées respectivement pour former chacune des encoches 122 précédemment décrites.

Tel qu’illustré sur la figure 7, les oreilles 420 de la pièce intermédiaire 400, et les encoches 122 qui y sont ménagées, sont configurées pour recevoir, respectivement, l’une des pattes de fixation du moteur. Afin d’assurer la position angulaire de la pièce intermédiaire, chaque oreille 420 vient se loger dans une empreinte 125 ménagée à cet effet dans l’anneau 121 de la portion annulaire centrale du support et comportant en son centre un alésage taraudé ici non visible mais apte à recevoir une vis de fixation. On comprend que la pièce intermédiaire est fixée sur le support par l’intermédiaire de ces vis de fixation du moteur sur le support, la pièce intermédiaire et le dispositif d’amortissement étant pris en sandwich entre le moteur et le support.

La couronne 410 de la pièce intermédiaire 400 selon ce deuxième exemple de réalisation comprend un bord 330 qui s’étend axialement au-delà du dispositif d’amortissement 300 de manière à former un bord d’extrémité axiale de la couronne et qui participe à délimiter les encoches 122 formées ici dans les oreilles 420. On remarque que les nervures 123 qui assurent le maintien en position des pattes de fixation du moteur électrique 220 émergent des parois latérales formées par ce bord 330.

La couronne 410 de la pièce intermédiaire 400 comporte sur sa face externe 411 trois bossages 412 axiaux permettant le guidage en position de la pièce intermédiaire à l’intérieur de la portion annulaire centrale 120.

On comprend que selon ce deuxième exemple de réalisation, les encoches 122 et les nervures 123 d’une part, les plots 310 et le cordon de matière 320 qui forment le dispositif d’amortissement 300 d’autre part sont portés par la pièce intermédiaire 400. Plus particulièrement, les plots 310 de ce dispositif d’amortissement 300 sont ménagés dans les oreilles 420 de la pièce intermédiaire 400 et le cordon de matière 320 s’étend sur un périmètre interne de cette pièce intermédiaire 400, et plus spécifiquement sur un périmètre interne de la couronne 410 de cette pièce intermédiaire 400.

Selon l’exemple illustré sur les figures 5 et 6, la pièce intermédiaire 400, le cordon de matière 320 et les plots 310 forment un ensemble monobloc, c’est-à-dire un ensemble qui ne peut être séparé sans entrainer la détérioration de la pièce intermédiaire 400, du cordon de matière 320 ou d’au moins l’un des plots 310, cet ensemble monobloc étant obtenu par surmoulage des plots et du cordon de matière sur la pièce intermédiaire. Conformément à ce qui précède, les plots et le cordon de matière sont réalisés dans un matériau absorbant tel que du caoutchouc, tandis que la pièce intermédiaire 400 est réalisée en un polymère rigide, comme à titre d’exemple un matériau composite à base de polypropylène et de fibre de verre comme le PPGF30 ou à base de polyamide et de fibre de verre comme le PAGF30.

Tel que représenté sur la figure 6 et la figure 7, une fois le moteur électrique 220 positionné dans la portion annulaire centrale 120 du support, un fond de l’encoche 122, un plot 310 du dispositif d’amortissement et une patte de fixation 221 du moteur électrique 220 sont alignés dans cet ordre, le long de l’axe de rotation X du moteur électrique 220.

La figure 7 illustre le maintien en position du moteur et l’amortissement des vibrations rendu possible par le dispositif d’amortissement selon l’invention. Cette figure 7 montre un dispositif d’amortissement solidaire d’une pièce intermédiaire, mais on comprend que l’interaction entre patte de fixation et nervures, ici particulièrement visible, est la même dans chacun des exemples de réalisation. Le plot disposé dans le fond de l’encoche est pris en sandwich entre la patte de fixation du moteur et le support et permet de filtrer les vibrations de composante axiale, tandis que les nervures 123 disposées dans l’encoche, et réalisées dans un matériau plus rigide que le matériau absorbant utilisé pour réaliser le plot, forment des butées aux vibrations de composante latérale, c’est-à-dire dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du moteur. Comme cela a été précisé précédemment, le rapport entre les vibrations à composante axiale et les vibrations à composante latérale est tel dans le fonctionnement d’une hélice motorisée que la faible quantité de vibrations à composante latérale à considérer permet un tel agencement avec d’une part des plots d’amortissement déformables élastiquement, réalisés d’un seul tenant via un cordon de matière qui les relie le cas échéant, respectivement disposés axialement entre une patte de fixation du moteur et le support et d’autre part des nervures de positionnement formant des moyens rigides de maintien en position.

La présente invention propose donc un moyen simple et peu coûteux de maintenir le moteur électrique d’un groupe moto-ventilateur sur un support selon une direction radiale, et également d’amortir axialement les vibrations générées par ce moteur électrique lorsqu’il est mis en fonctionnement pour faire tourner l’hélice entrainée par ce moteur électrique, par exemple dans le but de forcer une arrivée d’air dans le véhicule.

La présente invention ne saurait toutefois de limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen et toute configuration équivalents ainsi qu’à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens. En particulier, la forme et la disposition des plots du dispositif d’amortissement et des encoches du support peuvent être modifiées sans nuire à l’invention dans la mesure où elles remplissent les mêmes fonctions.

Claims (10)

1. Support (100) d’un groupe moto-ventilateur (200), le groupe moto-ventilateur (200) comprenant au moins un moteur électrique (220) et une hélice (210) solidaire en rotation du moteur électrique autour d’un axe de rotation (X) de ce moteur électrique (220), le support (100) comprenant au moins deux zones de fixation (130) du moteur électrique (220), caractérisé en ce qu’au moins une zone de fixation comporte des moyens rigides (123) de maintien en position du moteur dans au moins une direction perpendiculaire à l’axe de rotation (X) du moteur électrique et un plot (310) de déformation élastique formant partie d’un dispositif d’amortissement (300) en étant interposé entre le moteur électrique (220) et le support (100) selon une direction parallèle à l’axe de rotation (X) du moteur électrique.
2. Support (100) selon la revendication précédente, dans lequel au moins une zone de fixation (130) comporte une encoche (122) dimensionnée pour recevoir une patte de fixation du moteur électrique (220), les moyens rigides (123) de maintien en position du moteur dans au moins une direction perpendiculaire à l’axe de rotation (X) du moteur électrique comportant au moins une nervure faisant saillie d’une paroi latérale délimitant l’encoche (122), ladite encoche (122) comportant une paroi de fond contre laquelle repose le plot (310) de déformation élastique du dispositif d’amortissement interposé entre le moteur électrique (220) et le support (100).
3. Support (100) selon la revendication précédente, dans lequel une pluralité de zones de fixation comporte un plot (310) interposé entre le moteur électrique (220) et le support (100), le dispositif d’amortissement (300) comprenant chacun des plots et un cordon de matière (320) qui relie les plots (310).
4. Support (100) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le dispositif d’amortissement (300) est réalisé en un matériau absorbant.
5. Support (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins une portion périphérique (110) configurée pour loger l’hélice (210) et une portion annulaire centrale (120) ménagée dans cette portion périphérique et porteuse du moteur électrique (220).
6. Support (100) selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif d’amortissement (300) est positionné directement au contact de la portion annulaire centrale (120), le cordon de matière (320) s’étendant de façon continue sur tout un pourtour de la portion annulaire centrale (120).
7. Support (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le dispositif d’amortissement (300) est solidaire d’une pièce intermédiaire (400) interposée entre la portion annulaire centrale (120) et le moteur électrique (220), lesdits moyens rigides (123) de maintien en position du moteur dans au moins une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du moteur électrique étant formés sur la pièce intermédiaire (400).
8. Support (100) selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, dans lequel le dispositif d’amortissement (300) est surmoulé sur le support (100) ou sur la pièce intermédiaire (400).
9. Support (100) selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif d’amortissement (300) est réalisé avec un unique point d’injection.
10. Organe de ventilation (102) destiné à un véhicule automobile, comprenant au moins un support (100) selon l’une quelconque des revendications précédentes et au moins un groupe moto-ventilateur (200) fixé au support (100).