FR3099120A1 - Contrôle des positions de conduite manuelle et de conduite automatisée d’un siège de conducteur d’un véhicule - Google Patents
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Abstract
Un procédé de contrôle est mis en œuvre dans un véhicule comportant un siège conducteur associé à des capteurs de position d’assise et d’inclinaison de dossier. Ce procédé comprend une première étape (10-60) dans laquelle, lorsque le conducteur a défini des premières position longitudinale et inclinaison dédiées à une phase de conduite manuelle et des secondes position longitudinale et inclinaison dédiées à une phase de conduite automatisée, on détermine un premier écart entre les première et seconde positions longitudinales et un second écart entre les première et seconde inclinaisons, et lorsque le premier écart est supérieur à un premier seuil et/ou le second écart est supérieur à un second seuil on génère un message destiné à alerter le conducteur. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2
Description
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules terrestres pouvant être conduits de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, et plus précisément le contrôle des positions des sièges des conducteurs dans de tels véhicules.
Etat de la technique
Certains véhicules, généralement de type automobile, peuvent être conduits de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, et comprennent un habitacle comportant au moins un siège conducteur comprenant une assise déplaçable suivant une direction longitudinale (du véhicule), et parfois aussi orientable par rapport à cette dernière, et un dossier inclinable. Certains de ces véhicules offrent une option qui permet à leur conducteur de choisir une première position (ou configuration) dédiée à la phase de conduite manuelle et définie par une position longitudinale de l’assise et une inclinaison du dossier du siège conducteur. Ainsi, lorsque le véhicule est dans une phase de conduite automatisée (avec son siège conducteur placé dans une seconde position dédiée à cette dernière) et qu’il a été décidé en interne que le conducteur devait reprendre au moins partiellement le contrôle du véhicule, le siège conducteur peut être replacé automatiquement (avec le conducteur assis dessus) dans sa première position (dédiée à la conduite manuelle), ce qui facilite cette reprise de contrôle. Cependant, ce replacement automatique est d’autant plus perturbant pour le conducteur que l’écart entre les seconde et première positions est important.
Il a également été proposé, notamment dans le document brevet EP-A1 3283323, d’alerter le conducteur lorsque ce dernier vient de choisir une seconde position (ou configuration) dédiée à la phase de conduite automatisée et qui ne lui permet pas d’atteindre au moins un élément du véhicule indispensable à la conduite de ce dernier. Mais cette solution ne garantit pas que dans toute circonstance le conducteur soit en capacité de reprendre intégralement la conduite de son véhicule lorsque son siège conducteur est placé dans sa seconde position. De plus, cette solution ne permet pas le replacement automatique de la seconde position à la première position (dédiée à la phase de conduite manuelle).
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, et comprenant un habitacle comportant un siège conducteur comprenant une assise déplaçable suivant une direction longitudinale et un dossier inclinable, associé à des capteurs délivrant des données représentatives d’une position longitudinale de l’assise et d’une inclinaison du dossier, et ayant des première position longitudinale et première inclinaison mémorisées et dédiées à la phase de conduite manuelle.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une première étape dans laquelle, lorsque le conducteur définit des seconde position longitudinale et seconde inclinaison du siège conducteur dédiées à la phase de conduite automatisée, on détermine un premier écart entre les première et seconde positions longitudinales et un second écart entre les première et seconde inclinaisons, et lorsque ce premier écart est supérieur à un premier seuil et/ou ce second écart est supérieur à un second seuil on génère un message destiné à alerter le conducteur dans l’habitacle.
Grâce à l’invention, lorsque le conducteur a choisi une seconde position adaptée à la conduite automatisée, il est automatiquement alerté si elle est trop différente de la première position et donc risque de le perturber lors d’un replacement automatisé de la seconde position vers la première position décidé en interne.
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans sa première étape le message peut signaler si la seconde position longitudinale est trop éloignée de la première position longitudinale et/ou si la seconde inclinaison est trop éloignée de la première inclinaison ;
- dans sa première étape le message peut être affiché sur au moins un écran du véhicule et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule ;
- dans sa première étape on peut afficher sur au moins un écran du véhicule une image représentant les première et seconde positions longitudinales et les première et seconde inclinaisons du siège conducteur ;
- il peut comprendre une seconde étape dans laquelle on propose au conducteur de tester un changement de position du siège conducteur des secondes position longitudinale et inclinaison aux premières position longitudinale et inclinaison, et en cas d’acceptation on peut effectuer ce changement de position afin que le conducteur se rende compte du changement qu’il occasionne ;
- dans sa seconde étape, une fois le changement de position réalisé, on peut générer un autre message destiné à demander au conducteur s’il veut modifier la seconde position longitudinale et/ou la seconde inclinaison, et en cas d’acceptation on laisse le conducteur choisir de nouvelles secondes position longitudinale et inclinaison et on enregistre ces dernières ;
- dans sa seconde étape l’autre message peut être affiché sur au moins un écran du véhicule et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler le positionnement d’un siège conducteur d’un véhicule, pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, entre une première position dédiée à la phase de conduite manuelle et une seconde position dédiée à la phase de conduite automatisée.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule, pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, et comprenant un habitacle comportant un siège conducteur comprenant une assise déplaçable suivant une direction longitudinale et un dossier inclinable, associé à des capteurs délivrant des données représentatives d’une position longitudinale de l’assise et d’une inclinaison du dossier, et ayant des première position longitudinale et première inclinaison mémorisées et dédiées à la phase de conduite manuelle.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le conducteur a défini des seconde position longitudinale et seconde inclinaison du siège conducteur dédiées à la phase de conduite automatisée, à déterminer un premier écart entre les première et seconde positions longitudinales et un second écart entre les première et seconde inclinaisons, et lorsque ce premier écart est supérieur à un premier seuil et/ou ce second écart est supérieur à un second seuil à générer un message destiné à alerter le conducteur dans l’habitacle.
L’invention propose également un véhicule, pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, et comprenant, d’une part, un habitacle comportant un siège conducteur comprenant une assise déplaçable suivant une direction longitudinale et un dossier inclinable, associé à des capteurs délivrant des données représentatives d’une position longitudinale de l’assise et d’une inclinaison du dossier, et ayant des première position longitudinale et première inclinaison mémorisées et dédiées à la phase de conduite manuelle, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle du positionnement d’un siège conducteur S1 d’un véhicule V terrestre, pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, entre une première position p1 dédiée à la phase de conduite manuelle et une seconde position p2 dédiée à la phase de conduite automatisée.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré non limitativement sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre pouvant circuler sur des routes et être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, et comprenant au moins un habitacle comportant au moins un siège conducteur, pouvant accueillir un conducteur et associé à des capteurs de siège. Ainsi, elle concerne aussi, notamment, les véhicules utilitaires, les minibus, les cars, les camions, et les engins de voirie, mais pas les motocyclettes à au moins deux roues.
Par ailleurs, on entend ici par « phase de conduite automatisée (ou autonome) » une phase pendant laquelle le conducteur du véhicule V n’intervient pas, la conduite étant entièrement contrôlée par un dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA équipant le véhicule V, et par « phase de conduite manuelle » une phase pendant laquelle le conducteur du véhicule V intervient au moins sur le volant VV et/ou les pédales (ou leviers).
Sur la figure 1 la direction X est la direction longitudinale du véhicule V, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de réalisation d’un véhicule V comprenant un dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA, un dispositif de contrôle DC selon l’invention, et un habitacle H comportant deux sièges avant Sj (j = 1 ou 2), dont un (S1) dédié au conducteur, associé à un volant VV et équipé de capteurs de siège Ck (ici k = 1 ou 2). On notera que l’autre siège avant S2, dédié à un passager, comprend ici aussi les capteurs de siège Ck (ici k = 1 ou 2). Mais cela n’est pas obligatoire, car seul le siège conducteur S1 est concerné par l’invention.
Le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA est agencé de manière à
contrôler totalement la direction et la dynamique du véhicule V lorsque ce dernier (V) est dans une phase de conduite automatisée (ou autonome). Il détermine donc des commandes pour des organes du véhicule V impliqués dans les déplacements de ce dernier (V), comme par exemple le groupe motopropulseur (ou GMP), le système de freinage, et les moyens de changement de vitesse (par exemple une boîte de vitesses automatique), mais également pour des organes du véhicule V impliqués dans la direction prise par ce dernier(V), comme par exemple la direction assistée électrique.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA fait partie d’un calculateur CA embarqué de façon permanente dans le véhicule V. Mais le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA pourrait aussi être un équipement comprenant son propre calculateur.
Chaque siège avant Sj comprend une assise AS au moins translatable suivant la direction longitudinale X, de façon contrôlable électroniquement, et un dossier DS solidarisé à l’assise AS et pouvant être incliné par rapport à la direction verticale Z, de façon contrôlable électroniquement.
Le premier capteur de siège C1 est agencé de manière à délivrer des premières données qui sont représentatives de la position longitudinale (suivant la direction longitudinale X) de l’assise AS, par exemple par rapport à une position longitudinale de référence. Le second capteur de siège C2 est agencé de manière à délivrer des secondes données qui sont représentatives de l’inclinaison du dossier DS, par exemple par rapport à la direction verticale Z.
On notera que l’assise AS d’au moins le siège conducteur S1 peut être aussi orientable (par rotation dans le plan XY), et qu’au moins ce siège conducteur S1 peut être aussi associé à un troisième capteur (non représenté) agencé de manière à délivrer des troisièmes données qui sont représentatives de son orientation dans l’habitacle H (dans le plan XY), par exemple par rapport à la direction longitudinale X.
Par ailleurs, grâce aux données qui sont fournies par les capteurs de siège Ck une première position (ou configuration) p1 d’au moins le siège conducteur S1, dédiée à la phase de conduite manuelle, et une seconde position (ou configuration) p2 d’au moins le siège conducteur S1, dédiée à la phase de conduite automatisée, peuvent être mémorisées dans le véhicule V. La première position p1 est définie par une première position longitudinale pl1 de l’assisse AS et une première inclinaison i1 du dossier DS choisies par le conducteur. La seconde position p2 est définie par une seconde position longitudinale pl2 de l’assisse AS et par une seconde inclinaison i2 du dossier DS choisies par le conducteur.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du positionnement du siège conducteur S1 du véhicule V entre sa première position p1 (dédiée à la phase de conduite manuelle) et sa seconde position p2 (dédiée à la phase de conduite automatisée).
Ce procédé de contrôle peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC qui comprend à cet effet au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD, et donc qui peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur CA. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait faire partie d’un autre calculateur que celui (CA) comprenant le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA, et embarqué de façon permanente dans le véhicule V, ou bien pourrait être un équipement comprenant son propre calculateur.
Comme illustré non limitativement sur la figure 2, le procédé de contrôle, selon l’invention, comprend au moins une première étape 10-60.
La première étape 10-60 du procédé (de contrôle) débute lorsque le conducteur a choisi la première position (ou configuration) p1 du siège conducteur S1, et qu’il a déclenché la mémorisation de cette première position p1, dans une sous-étape 10.
Puis, dans une sous-étape 20 de la première étape 10-60 le conducteur choisit la seconde position (ou configuration) p2 du siège conducteur S1, et déclenche la mémorisation de cette seconde position p2.
Puis, dans une sous-étape 30 de la première étape 10-60 on (le processeur PR et la mémoire MD) détermine(nt) un premier écart e1 entre les première pl1 et seconde pl2 positions longitudinales (soit e1 = pl2 – pl1) et un second écart e2 entre les première i1 et seconde i2 inclinaisons (soit e2 = i2 – i1).
Ensuite, dans une sous-étape 40 de la première étape 10-60 on (le processeur PR et la mémoire MD) compare(nt) le premier écart e1 à un premier seuil s1 et le second écart e2 à un second seuil s2.
Si le premier écart e1 est inférieur au premier seuil s1 et le second écart e2 est inférieur au second seuil s2, alors le procédé prend fin dans une sous-étape 50, car on considère que l’écart entre la seconde position p2 et la première position p1 ne risque pas de perturber le conducteur lors du replacement du siège conducteur S1 de sa seconde position p2 à sa première position p1.
En revanche, si le premier écart e1 est supérieur au premier seuil s1 et/ou si le second écart s2 est supérieur au second seuil s2 on (le processeur PR et la mémoire MD) génère(nt) dans une sous-étape 60 un premier message qui est destiné à alerter le conducteur dans l’habitacle H. On considère en effet que l’écart entre la seconde position p2 et la première position p1 risque de perturber le conducteur lors du replacement du siège conducteur S1 de sa seconde position p2 à sa première position p1, et donc de l’empêcher de reprendre efficacement et très rapidement le contrôle intégral de la conduite du véhicule V.
Ainsi, dès que le conducteur a choisi une seconde position p2 adaptée à la conduite automatisée, il est automatiquement alerté si elle est trop différente de la première position p1 et donc risque de le perturber lors d’un replacement automatisé de la seconde position p2 vers la première position p1 décidé en interne par le dispositif d’assistance (ou d’aide) à la conduite DA.
On notera que le premier seuil s1 et/ou le second seuil s2 peu(ven)t être soit prédéfini(s) (et donc constant(s)), soit variable(s) et donc choisi(s) en fonction d’au moins un paramètre. Par exemple, ce (chaque) paramètre peut être choisi parmi la taille, la corpulence du conducteur et le profil utilisateur. La taille et la corpulence du conducteur sont estimables par analyse d’images acquises par une caméra, installée dans l’habitacle H et observant au moins le poste de conduite (comprenant notamment le siège conducteur S1), par exemple. Le profil utilisateur peut, par exemple, être enregistré dans le véhicule V.
Par exemple, le premier seuil s1 peut être compris entre 20 cm et 60 cm. Egalement par exemple, le second seuil s2 peut être compris entre 30° et 50°.
On notera également que dans la sous-étape 60 de la première étape 10-60, le premier message qui est généré peut signaler si la seconde position longitudinale pl2 est trop éloignée de la première position longitudinale pl1 et/ou si la seconde inclinaison i2 est trop éloignée de la première inclinaison i1. Cette option est destinée à permettre au conducteur de décider s’il doit modifier la seconde position longitudinale pl2 et/ou la seconde inclinaison i2 afin de ne pas être trop perturbé (lors du replacement de p2 vers p1).
On notera également que dans la sous-étape 60 de la première étape 10-60, le premier message peut être affiché sur au moins un écran du véhicule V et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V. Par exemple, cet écran peut faire partie du combiné central CC, installé dans (ou sur) la planche de bord ou l’éventuelle console centrale, ou bien du tableau de bord du véhicule V.
On notera également que dans la sous-étape 60 de la première étape 10-60, on peut afficher sur au moins un écran du véhicule V une image qui représente les première pl1 et seconde pl2 positions longitudinales et les première i1 et seconde i2 inclinaisons du siège conducteur S1. Cette image peut faire partie du premier message ou bien peut être un complément du premier message. Les positions des premier s1 et second s2 seuils peuvent être aussi éventuellement affichées sur cette image.
Cette option est aussi destinée à permettre au conducteur de visualiser (de préférence en trois dimensions) les différences entre les première p1 et seconde p2 positions, afin de faciliter sa décision relative à la modification de la seconde position longitudinale pl2 et/ou la modification de la seconde inclinaison i2.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 2, que le procédé (de contrôle) peut aussi comprendre une seconde étape 70-100 dans laquelle on (le processeur PR et la mémoire MD) propose(nt) au conducteur de tester dans une sous-étape 70 le changement de position (ou replacement) du siège conducteur S1 des secondes position longitudinale pl2 et inclinaison i2 aux premières position longitudinale pl1 et inclinaison i1.
Si le conducteur ne répond pas à cette proposition ou s’il indique qu’il n’est pas d’accord (« non ») en utilisant une interface homme/machine du véhicule V (éventuellement vocale et adaptée à cet effet (comme par exemple celle du combiné centrale CC)), le procédé prend fin dans la sous-étape 50.
En revanche, si le conducteur accepte cette proposition de test (« oui ») en utilisant une interface homme/machine du véhicule V (éventuellement vocale et adaptée à cet effet (comme par exemple celle du combiné centrale CC)), on effectue ce changement de position dans une sous-étape 80, afin que le conducteur se rende compte du changement qu’il occasionne. On comprendra que ce sont le processeur PR et la mémoire MD qui déclenchent ce changement de position par les moteurs électriques équipant le siège conducteur S1.
En présence de la dernière option, dans la seconde étape 70-100, une fois le changement de position réalisé, on (le processeur PR et la mémoire MD) peu(ven)t générer dans une sous-étape 90 un autre (second) message destiné à demander au conducteur s’il veut modifier la seconde position longitudinale pl2 et/ou la seconde inclinaison i2.
Si le conducteur ne répond pas à cette demande ou s’il indique qu’il n’est pas d’accord (« non ») en utilisant une interface homme/machine du véhicule V (éventuellement vocale et adaptée à cet effet (comme par exemple celle du combiné centrale CC)), le procédé prend fin dans la sous-étape 50.
En revanche, si le conducteur accepte cette demande en utilisant une interface homme/machine du véhicule V (éventuellement vocale et adaptée à cet effet (comme par exemple celle du combiné centrale CC)), on (le processeur PR et la mémoire MD) laisse(nt) le conducteur choisir de nouvelles secondes position longitudinale pl2 et inclinaison i2 (définissant la nouvelle seconde position p2), et on (le processeur PR et la mémoire MD) enregistre(nt) ces dernières (pl2 et i2) dans une sous-étape 100.
Par exemple, dans la sous-étape 90 de la seconde étape 70-100, comme dans le cas du premier message, l’autre (second) message peut être affiché sur au moins un écran du véhicule V et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler le positionnement du siège conducteur S1 du véhicule V entre ses première p1 et seconde p2 positions.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 3, que le dispositif de contrôle DC peut aussi comprendre, en complément de sa mémoire vive MD et de son processeur PR, une mémoire de masse MM, notamment pour le stockage des données délivrées par les capteurs de siège Ck, de l’éventuel profil utilisateur, et de données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce dispositif de contrôle DS peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les données délivrées par les capteurs de siège Ck, l’éventuel profil utilisateur et les réponses aux messages fournies par le conducteur pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés leurs contenus, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR’. De plus, ce dispositif de contrôle DC peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des ordres ou commandes et des messages.
On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de la première étape ou éventuelle seconde étape du procédé de contrôle peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de contrôle peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie.
Claims (10)
- Procédé de contrôle pour un véhicule (V), pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, et comprenant un habitacle (H) comportant un siège conducteur (S1) i) comprenant une assise (AS) déplaçable suivant une direction longitudinale et un dossier (DS) inclinable, ii) associé à des capteurs (Ck) délivrant des données représentatives d’une position longitudinale de ladite assise (AS) et d’une inclinaison dudit dossier (DS), et iii) ayant des première position longitudinale et première inclinaison mémorisées et dédiées à la phase de conduite manuelle, caractérisé en ce qu’il comprend une première étape (10-60) dans laquelle, lorsque ledit conducteur définit des seconde position longitudinale et seconde inclinaison dudit siège conducteur (S1) dédiées à la phase de conduite automatisée, on détermine un premier écart entre lesdites première et seconde positions longitudinales et un second écart entre lesdites première et seconde inclinaisons, et lorsque ledit premier écart est supérieur à un premier seuil et/ou ledit second écart est supérieur à un second seuil on génère un message destiné à alerter ledit conducteur dans ledit habitacle (H).
- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-60) ledit message signale si ladite seconde position longitudinale est trop éloignée de ladite première position longitudinale et/ou si ladite seconde inclinaison est trop éloignée de ladite première inclinaison.
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-60) ledit message est affiché sur au moins un écran dudit véhicule (V) et/ou diffusé par au moins un haut-parleur dudit véhicule (V).
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite première étape (10-60) on affiche sur au moins un écran dudit véhicule (V) une image représentant lesdites première et seconde positions longitudinales et lesdites première et seconde inclinaisons dudit siège conducteur (S1).
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend une seconde étape (70-100) dans laquelle on propose audit conducteur de tester un changement de position dudit siège conducteur (S1) desdites secondes position longitudinale et inclinaison auxdites premières position longitudinale et inclinaison, et en cas d’acceptation on effectue ce changement de position afin que ledit conducteur se rende compte du changement qu’il occasionne.
- Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape (70-100), une fois ledit changement de position réalisé, on génère un autre message destiné à demander audit conducteur s’il veut modifier ladite seconde position longitudinale et/ou ladite seconde inclinaison, et en cas d’acceptation on laisse ledit conducteur choisir de nouvelles secondes position longitudinale et inclinaison et on enregistre ces dernières.
- Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que dans ladite seconde étape (70-100) ledit autre message est affiché sur au moins un écran dudit véhicule (V) et/ou diffusé par au moins un haut-parleur dudit véhicule (V).
- Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes pour contrôler le positionnement d’un siège conducteur (S1) d’un véhicule (V), pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, entre une première position dédiée à ladite phase de conduite manuelle et une seconde position dédiée à ladite phase de conduite automatisée.
- Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V), pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, et comprenant un habitacle (H) comportant un siège conducteur (S1) i) comprenant une assise (AS) déplaçable suivant une direction longitudinale et un dossier (DS) inclinable, ii) associé à des capteurs (Ck) délivrant des données représentatives d’une position longitudinale de ladite assise (AS) et d’une inclinaison dudit dossier (DS), et iii) ayant des première position longitudinale et première inclinaison mémorisées et dédiées à la phase de conduite manuelle, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ledit conducteur a défini des seconde position longitudinale et seconde inclinaison dudit siège conducteur (S1) dédiées à la phase de conduite automatisée, à déterminer un premier écart entre lesdites première et seconde positions longitudinales et un second écart entre lesdites première et seconde inclinaisons, et lorsque ledit premier écart est supérieur à un premier seuil et/ou ledit second écart est supérieur à un second seuil à générer un message destiné à alerter ledit conducteur dans ledit habitacle (H).
- Véhicule (V) ), pouvant être conduit de façon automatisée pendant une phase de conduite automatisée ou de façon manuelle pendant une phase de conduite manuelle, et comprenant un habitacle (H) comportant un siège conducteur (S1) i) comprenant une assise (AS) déplaçable suivant une direction longitudinale et un dossier (DS) inclinable, ii) associé à des capteurs (Ck) délivrant des données représentatives d’une position longitudinale de ladite assise (AS) et d’une inclinaison dudit dossier (DS), et iii) ayant des première position longitudinale et première inclinaison mémorisées et dédiées à la phase de conduite manuelle, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 9.
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| DE102020212540A1 (de) | 2020-10-05 | 2022-04-07 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Mensch-Maschine-Schnittstelle für Sitzverstellungssysteme |
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