FR3098925A1

FR3098925A1 - Procédé et dispositif de détermination de la position d’un véhicule

Info

Publication number: FR3098925A1
Application number: FR1907995A
Authority: FR
Inventors: Jerome Tiphene; Laurent Dizambourg; Laurent Barre
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2019-07-16
Filing date: 2019-07-16
Publication date: 2021-01-22
Anticipated expiration: 2039-07-16
Also published as: FR3098925B1

Abstract

L’invention concerne un procédé et un dispositif de détermination de la position d’un véhicule (10). A cet effet, une unité bord de route (101), dite UBR, est détectée. La localisation du véhicule (10) est alors transmise à l’UBR (101). Cette localisation est avantageusement obtenue d’un système de positionnement par satellite, de type GPS par exemple. La localisation prend par exemple la forme de coordonnées géographiques (par exemple latitude et longitude). Une information représentative d’une erreur de localisation de l’UBR (101) est reçue. La position du véhicule (10) est enfin déterminée à partir de la localisation du véhicule (10) obtenue du système de positionnement par satellite et de l’erreur de localisation de l’UBR (101). Figure pour l’abrégé : Figure 1

Description

Procédé et dispositif de détermination de la position d’un véhicule

L’invention concerne les procédés et dispositifs de détermination de la position d’un ou plusieurs véhicules, notamment de type automobile.

Arrière-plan technologique

Nombre de véhicules contemporains sont équipés d’un récepteur de système de positionnement par satellites. Un tel récepteur permet d’obtenir la position du véhicule, c’est-à-dire les coordonnées géographiques du véhicule ainsi que des informations telles que la vitesse de déplacement et/ou la date et l’heure. Il existe plusieurs systèmes de positionnement par satellite, par exemple le système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») et le système Galileo.

La précision du positionnement obtenu par de tels système est variable mais des erreurs de l’ordre de quelques mètres à une dizaine de mètre sont généralement constatées. De telles erreurs posent certains problèmes, par exemple lorsque la position du véhicule est utilisée dans les systèmes d’aide à la conduite où il est nécessaire de connaitre avec précision la position du véhicule dans l’environnement routier (par exemple sur quelle voie de circulation se trouve le véhicule sur une route comportant plusieurs voies de circulation).

Un objet de la présente invention est d’améliorer la précision de la détermination de la position d’un véhicule.

Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de détermination d’une position d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes de :

- détection d’une unité bord de route ;

- transmission d’une localisation du véhicule obtenue d’un système de positionnement par satellite à l’intention de l’unité bord de route ;

- réception d’une information représentative d’une erreur de localisation de l’unité bord de route ;

- détermination de la position du véhicule à partir de la localisation du véhicule et de l’information.

Selon une variante, l’information est obtenue par comparaison d’une première localisation de l’unité bord de route obtenue à partir du système de positionnement par satellite et d’une deuxième localisation de l’unité bord de route obtenue par un système de positionnement cinématique en temps réel.

Selon encore une variante, la localisation du véhicule est représentée par un premier cercle ayant pour centre un point de coordonnées obtenues du système de positionnement par satellite et pour rayon une valeur représentative d’une erreur de localisation associée au système de positionnement par satellite.

Selon une variante supplémentaire, la position du véhicule est représentée par un deuxième cercle ayant pour centre le centre du premier cercle et pour rayon la valeur représentative d’une erreur de localisation minorée de l’erreur de localisation de l’unité bord de route.

Selon une autre variante, le premier cercle et le deuxième cercle sont compris dans une zone d’interférence de l’unité bord de route.

Selon encore une variante, l’unité bord de route comprend un récepteur du système de positionnement par satellite et un récepteur du système de positionnement cinématique en temps réel.

Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur, le au moins un processeur étant configuré pour mettre en œuvre au moins une partie des étapes du procédé tel que décrit selon le premier aspect de l’invention.

Selon un troisième aspect, l’invention concerne un système comprenant le dispositif tel que décrit selon le deuxième aspect de l’invention et au moins une unité bord de route en communication avec le dispositif, l’unité bord de route comprenant un récepteur de système de positionnement par satellite et un récepteur de système de positionnement cinématique en temps réel.

Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant le dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.

Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.

Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.

Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.

D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.

D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.

Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :

illustre de façon schématique un véhicule en communication avec une unité bord de route, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;

illustre schématiquement un dispositif configuré pour la détermination de la position du véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;

illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination de la position du véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.

Un procédé de détermination de la position d’ un véhicule et un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3.

Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, le procédé de détermination de la position d’un véhicule comprend la détection d’une unité bord de route, dite UBR. La localisation du véhicule est alors transmise à l’UBR, soit directement, soit par l’intermédiaire d’une infrastructure réseau. Cette localisation est avantageusement obtenue d’un système de positionnement par satellite, de type GPS par exemple. La localisation prend par exemple la forme de coordonnées géographiques (par exemple latitude et longitude). Une information représentative d’une erreur de localisation de l’UBR est reçue. La position du véhicule est alors déterminée à partir de la localisation du véhicule obtenue du système de positionnement par satellite et de l’erreur de localisation de l’UBR.

L’utilisation de l’erreur de localisation de l’unité bord de route détectée par le véhicule dans la détermination de la position du véhicule permet de corriger la localisation du véhicule obtenue par une méthode classique de localisation (de type GPS par exemple) au moyen de cette erreur de localisation de l’UBR, améliorant ainsi la précision de la détermination de la position du véhicule.

illustre schématiquement un véhicule 10 en communication avec une unité bord de route 101 dans un environnement 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

La figure 1 illustre un véhicule 10 se déplaçant sur une voie de circulation de l’environnement routier 1.

L’environnement routier 1 comprend également des équipements de communication 101 et 102 correspondant avantageusement à des unités bord de route UBR 101 et 102 configurées pour communiquer avec le véhicule 10 lorsque ce dernier entre dans la zone de couverture (aussi appelée zone d’interférence) de l’une ou l’autre des UBR 101, 102, via une liaison sans fil. Une unité bord de route (UBR ou RSU en anglais, pour « Road Side Unit ») est un équipement de communication de l’infrastructure réseau communiquant avec une unité embarquée dans le véhicule 10. L’unité embarquée dans le véhicule 10 correspond par exemple à un calculateur du système embarqué du véhicule ou à un dispositif mobile autonome et indépendant embarqué dans le véhicule. L’unité bord de route et l’unité embarquée dans le véhicule forment un système de transport intelligent (STI) permettant l’échange d’informations entre les véhicules équipés et l’infrastructure réseau. L’échange d’information est par exemple mis en œuvre dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») ou réciproquement une communication infrastructure à véhicule I2V (de l’anglais « infrastructure-to-vehicle »). Les communications entre l’UBR 101 et le véhicule 10 (ou l’unité embarquée dans le véhicule 10) sont mises en œuvre selon ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, chacun de ces systèmes reposant sur le standard IEEE 802.11p. Selon une variante, les communications sont mises en œuvre en utilisant la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G.

Les UBR 101 et 102 sont avantageusement reliées à un ou plusieurs serveurs distants ou au « cloud » 100 (ou en français « nuage ») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les UBR 101 et 102 peuvent ainsi faire office de relais entre le « cloud » 100 d’une part et le véhicule 10 d’autre part.

Chaque UBR 101, 102 ou une partie de ces UBR est avantageusement équipée d’un récepteur de système de positionnement par satellite (par exemple de type GPS ou Galileo) et d’un récepteur (ou balise) de système de positionnement cinématique en temps réel (ou en anglais RTK « Real-Time Kinematic »). Les deux systèmes de positionnement se différencient notamment par la précision de la localisation obtenue par chacun de ces systèmes. A titre d’exemple, la précision de la localisation par un système de positionnement par satellite est de l’ordre du mètre ou de la dizaine de mètres alors que la précision de la localisation obtenue par un système de positionnement en temps réel est de l’ordre de quelques dizaines de centimètres, par exemple 20 cm.

Dans l’exemple de la figure 1, le véhicule 10 est en communication avec l’UBR 101, c’est-à-dire qu’il se trouve dans la zone d’interférence couverte par l’UBR 101. Selon la puissance de l’émetteur de l’UBR 101, cette zone d’interférence est par exemple comprise entre un et plusieurs kilomètres.

Le véhicule 10 embarque avantageusement un récepteur de système de positionnement par satellite (par exemple de type GPS ou Galileo), par exemple un récepteur embarqué (faisant partie du système embarqué du véhicule) associé à une antenne ou un récepteur indépendant, relié ou non au système embarqué du véhicule (par exemple par liaison radio de type Bluetooth® ou Wi-Fi®). Un récepteur indépendant correspond par exemple à un récepteur intégré dans un objet intelligent, par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »), ou à un dispositif électronique faisant office de système de navigation et de positionnement uniquement. La localisation du véhicule est donc obtenue avec une précision qui dépend du système de positionnement par satellite, c’est-à-dire comprise entre quelques mètres et une dizaine de mètre pour le système GPS.

Dans une première opération, le véhicule 10 détecte l’UBR 101. La détection est par exemple obtenue lorsqu’une ou plusieurs messages de contrôle émis par l’UBR 101 sont reçus par le véhicule 10. Ces messages de contrôle sont par exemple reçus sur un canal de contrôle, par exemple un canal CCH (de l’anglais « Control Channel » ou en français « Canal de contrôle »). Le véhicule 10 et l’UBR 101 peuvent s’associer lorsque la qualité d’un signal reçu de l’UBR 101 par le véhicule 10 atteint un niveau suffisant, c’est-à-dire que le niveau de qualité est supérieur à un seuil. La qualité correspond par exemple à un niveau de signal sur bruit, à un taux d’erreur (par exemple le PER (de l’anglais « Packet Error Rate » ou en français « Taux d’erreur paquet ») et/ou au RSSI (de l’anglais « Received Signal Strength Indication » ou en français « Indication de force de signal reçu »). Lorsque le véhicule 10 se situe dans les zones de couverture (ou d’interférence) de plusieurs UBR, par exemple les UBR 101 et 102, le véhicule 10 s’associe par exemple à l’UBR pour laquelle la qualité du signal reçu est la plus élevée.

Dans une deuxième opération, le véhicule 10 transmet à l’UBR 101 sa localisation. Cette localisation est obtenue via le récepteur de système de positionnement par satellite embarqué dans le véhicule 10. Cette information de localisation est avantageusement transmise via un réseau de type ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, chacun de ces systèmes reposant sur le standard IEEE 802.11p. Selon encore une variante, cette première information est transmise en utilisant la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G. L’imprécision de la localisation du véhicule 10 est fonction du système de positionnement par satellite mis en œuvre (de l’ordre d’une dizaine de mètres par exemple pour le système GPS).

Dans une troisième opération, l’UBR 101 détermine sa localisation, par exemple à réception de la localisation du véhicule 10. La localisation de l’UBR est avantageusement déterminée à partir par deux méthodes, une première méthode basée sur un système de positionnement comparable à celui utilisé par le véhicule 10 (par exemple GPS) et une deuxième méthode correspondant à une méthode de cinématique en temps réel (RTK en anglais), l’imprécision associée à la localisation obtenue par la deuxième méthode étant beaucoup plus faible que celle obtenue par la première méthode. En comparant les deux informations de localisation de l’UBR 101 obtenues, une erreur de localisation de l’UBR est déduite (correspondant par exemple à la différence entre la localisation obtenue par la première méthode et celle obtenue par la deuxième méthode).

Dans une quatrième opération, l’information relative à l’erreur de localisation de l’UBR 101 est transmise au véhicule 10.

Dans une cinquième opération, la position du véhicule 10 est déterminée ou calculée en se basant sur la localisation du véhicule obtenue via le récepteur de positionnement par satellite du véhicule et sur l’erreur de localisation de l’UBR 101. Il est supposé que l’erreur de localisation de l’UBR 101 (ou de la balise RTK associée) s’applique également à tout dispositif de localisation par satellite (par exemple GPS) situé dans la zone d’interférence de l’UBR 101 (ou de la balise RTK associée).

La localisation du véhicule obtenue via le récepteur de positionnement par satellite correspond par exemple en un point formé par les coordonnées (par exemple latitude et longitude) obtenues du récepteur de positionnement par satellite associée à une imprécision ou erreur de localisation, cette imprécision dépendant du système de positionnement par satellite utilisé. Cette erreur est par exemple reçue sous la forme de métadonnées d’un serveur du cloud 100 ou d’un satellite du système de positionnement. Selon une variante, cette valeur d’erreur est obtenue d’une mémoire d’un calculateur du système embarqué du véhicule ou d’une mémoire du récepteur de positionnement par satellite.

Ainsi, la localisation du véhicule 10 peut être représentée par un premier cercle 11 dont le centre correspond au point de coordonnées obtenues du système de positionnement et dont le rayon R est égal à la valeur de l’erreur associée au système de positionnement. L’ensemble des points compris à l’intérieur du premier cercle 11 correspond aux localisations possibles du véhicule 10.

La position du véhicule 10 déterminée à la cinquième opération correspond à la localisation du véhicule 10 obtenue du système de positionnement et corrigée de la valeur ‘x’ de l’erreur de positionnement de l’UBR 101. Cette position peut alors être représentée par un deuxième cercle 12 dont le centre correspond à celui du premier cercle 11 et dont le rayon R’ vaut R’ = R – x, R’ étant inférieur à R. L’ensemble des points compris à l’intérieur du deuxième cercle 12 correspond aux positions possibles du véhicule 10. Comme cela apparait clairement sur la figure 1, l’imprécision de la position du véhicule corrigée à partir de l’erreur de localisation de l’UBR 101 (deuxième cercle 12) est plus faible que l’imprécision de la localisation du véhicule obtenue à partir du système de positionnement par satellite (premier cercle 11).

Selon une variante de réalisation, le véhicule 10 ne transmet pas sa localisation à l’UBR 101. L’UBR 101 transmet l’erreur de localisation déterminée par l’UBR (ou via une balise de type RTK associée à ou comprise dans l’UBR 101) au véhicule 10, par exemple à intervalles réguliers (par exemple dans une trame de balise (ou « beacon » en anglais) ou sur requête du véhicule 10. Selon cette variante, les opérations mises en œuvre pour la détermination du véhicule 10 sont réalisées par un ou plusieurs calculateurs du système embarqués du véhicule et/ou par l’unité embarquée du véhicule en communication avec l’UBR 101.

Selon une autre variante de réalisation, la détermination de la position du véhicule est réalisée par l’unité bord de route (ou par la balise RTK associée) à partir de la localisation du véhicule transmise par le véhicule et de l’erreur de localisation de l’unité bord de route (ou de la balise RTK associée). Cette position est lors transmise au véhicule 10.

Selon une autre variante de réalisation, un coefficient de pondération est associé à l’erreur de localisation de l’UBR 101 (ou de la balise RTK associée) en fonction de la distance séparant le véhicule 10 de l’UBR 101. Ce coefficient de pondération décroit par exemple lorsque la distance entre le véhicule 10 et l’UBR augmente, par exemple de 1 à 0.5 ou 0.4 ou 0.3.

Selon une autre variante de réalisation, les opérations décrites ci-dessus sont avantageusement mises en œuvre dans un serveur du « cloud » 100.

illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour la mise en œuvre des étapes/opérations du procédé décrit en regard de l’une des figures 1 et/ou 3, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit »), un téléphone intelligent, un ordinateur, un serveur. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.

Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.

Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké dans la mémoire 21.

Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », une unité bord de route, des capteurs odométriques, un capteur GPS et/ou tout autre capteur. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :

- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;

- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;

- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;

- interface LIN.

Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, Bluetooth® ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G ou encore un réseau de type ITS-G5.

Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou une TCU) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN ou CAN FD.

Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.

illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’une position d’un véhicule, selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre dans le dispositif 2 embarqué dans le premier véhicule 10.

Dans une première étape 31, une unité bord de route est détectée, par exemple par la réception de données de contrôle émises par cette unité bord de route.

Dans une deuxième étape 32, la localisation du véhicule est déterminée, par exemple via un récepteur d’un système de positionnement par satellite embarqué dans le véhicule. Cette information de localisation est alors transmise à l’unité bord de route, par exemple via une liaison radio reliant l’unité bord de route au véhicule ou par l’intermédiaire d’un élément de communication de type antenne de réseau cellulaire (de type 4G ou 5G par exemple).

Dans une troisième étape 33, une information représentative de la localisation de l’unité bord de route est reçue, par exemple via la liaison radio reliant l’unité bord de route au véhicule ou par l’intermédiaire de l’élément de communication de type antenne de réseau cellulaire (de type 4G ou 5G par exemple).

Dans une quatrième étape 34, la position du premier véhicule est déterminée en fonction de la localisation déterminée à l’étape 32 et de l’information représentative de l’erreur de localisation de l’unité bord de route obtenue à l’étape 33.

L’invention concerne aussi un système embarqué de véhicule comprenant le dispositif 2 de la figure 2 en communication avec récepteur de positionnement par satellite et/ou l’unité embarquée communiquant avec l’unité bord de route (et/ou la balise RTK associée à l’unité bord de route).

L’invention concerne également un système comprenant l’unité bord de route et la balise RTK associée ainsi que le récepteur de positionnement par satellite du véhicule et/ou le ou les calculateurs du véhicule mettant en œuvre au moins une des étapes/opérations des procédés ou méthodes décrits ci-dessus.

L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2.

Claims

Procédé de détermination d’une position d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes de :
- détection (31) d’une unité bord de route (101) ;
- transmission (32) d’une localisation dudit véhicule (10) obtenue d’un système de positionnement par satellite à l’intention de ladite unité bord de route (101) ;
- réception (33) d’une information représentative d’une erreur de localisation de ladite unité bord de route (101) ;
- détermination (34) de ladite position du véhicule (10) à partir de ladite localisation du véhicule (10) et de ladite information.
Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite information est obtenue par comparaison d’une première localisation de ladite unité bord de route (101) obtenue à partir dudit système de positionnement par satellite et d’une deuxième localisation de ladite unité bord de route (101) obtenue par un système de positionnement cinématique en temps réel.
Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ladite localisation du véhicule (10) est représentée par un premier cercle (11) ayant pour centre un point de coordonnées obtenues dudit système de positionnement par satellite et pour rayon une valeur représentative d’une erreur de localisation associée audit système de positionnement par satellite.
Procédé selon la revendication 3, pour lequel ladite position du véhicule (10) est représentée par un deuxième cercle (12) ayant pour centre le centre dudit premier cercle (11) et pour rayon ladite valeur représentative d’une erreur de localisation minorée de ladite erreur de localisation de ladite unité bord de route (101).
Procédé selon les revendications 3 et 4, pour lequel le premier cercle (11) et le deuxième cercle (12) sont compris dans une zone d’interférence de ladite unité bord de route (101).
Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite unité bord de route (101) comprend un récepteur dudit système de positionnement par satellite et un récepteur dudit système de positionnement cinématique en temps réel.
Dispositif (2) configuré pour déterminer une position d’un véhicule (10), ledit dispositif comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5.
Système comprenant le dispositif selon la revendication 7 et au moins une unité bord de route (101) en communication avec ledit dispositif (2), ladite unité bord de route (101) comprenant un récepteur de système de positionnement par satellite et un récepteur de système de positionnement cinématique en temps réel.
Véhicule automobile (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 7.
Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 5, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.