FR3096029A1 - Aeronef comportant des reservoirs a hydrogene - Google Patents
Aeronef comportant des reservoirs a hydrogene Download PDFInfo
- Publication number
- FR3096029A1 FR3096029A1 FR1910173A FR1910173A FR3096029A1 FR 3096029 A1 FR3096029 A1 FR 3096029A1 FR 1910173 A FR1910173 A FR 1910173A FR 1910173 A FR1910173 A FR 1910173A FR 3096029 A1 FR3096029 A1 FR 3096029A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- hydrogen
- aircraft
- pressurized space
- tank
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000001257 hydrogen Substances 0.000 title claims abstract description 117
- 229910052739 hydrogen Inorganic materials 0.000 title claims abstract description 117
- UFHFLCQGNIYNRP-UHFFFAOYSA-N Hydrogen Chemical class [H][H] UFHFLCQGNIYNRP-UHFFFAOYSA-N 0.000 title claims abstract description 115
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 claims description 20
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 15
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 claims description 15
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 claims description 15
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 12
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 7
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 claims description 4
- 230000005611 electricity Effects 0.000 claims description 3
- 150000002431 hydrogen Chemical class 0.000 claims description 2
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 1
- 230000008520 organization Effects 0.000 description 1
- 239000007800 oxidant agent Substances 0.000 description 1
- 230000003647 oxidation Effects 0.000 description 1
- 238000007254 oxidation reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001590 oxidative effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D37/00—Arrangements in connection with fuel supply for power plant
- B64D37/02—Tanks
- B64D37/04—Arrangement thereof in or on aircraft
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T50/00—Aeronautics or air transport
- Y02T50/40—Weight reduction
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/40—Application of hydrogen technology to transportation, e.g. using fuel cells
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Filling Or Discharging Of Gas Storage Vessels (AREA)
Abstract
AERONEF COMPORTANT DES RESERVOIRS A HYDROGENE L’invention concerne un aéronef (100) comportant un fuselage (102) comportant une structure, des panneaux de fuselage qui délimitent un espace pressurisé (101) à l’intérieur du fuselage (102), et un plancher (105) qui divise l’espace pressurisé (101) en un espace pressurisé supérieur et un espace pressurisé inférieur, au moins un système de propulsion (106) comportant un moteur (108) et au moins un réservoir d’hydrogène (118a-b), chacun étant fixé à la structure dans l’espace pressurisé inférieur. Le moteur (108) de chaque système de propulsion (106) est alimenté en énergie à partir d’hydrogène issu dudit au moins un réservoir (118a-b). Un tel arrangement permet d’incorporer les réservoirs d’hydrogène dans le volume du fuselage et donc de ne pas augmenter drastiquement la traînée. Fig. 1
Description
La présente invention concerne un aéronef comportant un fuselage avec une structure et délimitant un espace pressurisé, des réservoirs à hydrogène fixés à ladite structure dans ledit espace pressurisé, et des systèmes de propulsion alimentés en énergie à partir d’hydrogène issu desdits réservoirs d’hydrogène.
Afin de se déplacer, un aéronef comporte des systèmes de propulsion où chacun comporte un moteur. Selon une première alternative, ce moteur est un moteur à combustion interne qui fait partie d’un réacteur (« turbofan » en anglais). Selon une autre alternative, ce moteur fait partie d’un turbopropulseur (« turboprop » en anglais) dans lequel le moteur entraîne en rotation une hélice. Ce moteur de turbopropulseur peut être un moteur à combustion interne ou un moteur électrique. Lorsque ce moteur est un moteur électrique, pour alimenter le moteur électrique, il est connu d’utiliser des piles à combustible. Afin d’alimenter chaque pile à combustible, l’aéronef comporte alors des réservoirs d’hydrogène.
Lorsque le moteur est un moteur à combustion interne, qu’il fasse partie d’un réacteur ou d’un turbopropulseur, il est connu d’alimenter ce moteur avec de l’hydrogène. Pour cela, l’aéronef comporte également des réservoirs d’hydrogène.
Les réservoirs d’hydrogène sont généralement alignés selon une direction longitudinale les uns derrière les autres au-dessus du fuselage.
Avec un tel arrangement, les réservoirs augmentent la traînée de l’aéronef et donc sa consommation de carburant.
Il est donc nécessaire de trouver un arrangement qui permet d’embarquer des réservoirs d’hydrogène sans augmenter la traînée de l’aéronef.
Un objet de la présente invention est de proposer un aéronef comportant un fuselage avec une structure et délimitant un espace pressurisé, des réservoirs à hydrogène fixés à ladite structure dans ledit espace pressurisé, et des systèmes de propulsion.
A cet effet, est proposé un aéronef ayant un plan de symétrie verticale et comportant :
- un fuselage comportant une structure, des panneaux de fuselage qui sont fixés à la structure et qui délimitent un espace pressurisé à l’intérieur du fuselage, et un plancher qui divise l’espace pressurisé en un espace pressurisé supérieur au-dessus du plancher et un espace pressurisé inférieur sous le plancher,
- de part et d’autre du fuselage, une aile supportée par la structure,
- au moins un système de propulsion fixé à chaque aile et comportant un moteur,
- au moins un réservoir d’hydrogène, chacun étant fixé à la structure dans l’espace pressurisé inférieur,
dans lequel le moteur de chaque système de propulsion est alimenté en énergie à partir d’hydrogène issu dudit au moins un réservoir d’hydrogène.
Un tel arrangement permet d’incorporer les réservoirs d’hydrogène dans le volume du fuselage et donc de ne pas augmenter drastiquement la traînée.
Selon un mode de réalisation particulier, l’aéronef comporte un réservoir tribord d’hydrogène disposé à tribord par rapport au plan de symétrie et un réservoir bâbord d’hydrogène disposé à bâbord par rapport au plan de symétrie.
Avantageusement, l’aéronef comporte en outre au moins un réservoir central d’hydrogène dont le centre se situe dans le plan de symétrie, et chaque réservoir d’hydrogène est disposé dans l’espace pressurisé inférieur.
Avantageusement, chaque réservoir central d’hydrogène est hydrauliquement relié à au moins un des réservoirs d’hydrogène tribord et à au moins un des réservoirs d’hydrogène bâbord par une canalisation de transfert.
Selon un mode de réalisation particulier, l’aéronef comporte un seul réservoir central d’hydrogène ou un alignement de réservoirs centraux d’hydrogène qui sont disposés dans l’espace pressurisé inférieur et chaque réservoir d’hydrogène prend la forme d’un cylindre à section elliptique dont l’axe central est dans le plan de symétrie.
Avantageusement, l’aéronef est équipé d’un système de ventilation qui assure l’évacuation de l’hydrogène de l’espace pressurisé vers l’extérieur.
Selon une première alternative, le moteur de l’au moins un système de propulsion fixé à chaque aile est un moteur électrique dont l’arbre de sortie entraîne en rotation une hélice et l’aéronef comporte en outre :
- au moins un système de production qui comporte une pile à combustible qui produit de l’énergie électrique alimentant en électricité le moteur électrique de chaque système de propulsion, et
- pour chaque système de production, une canalisation d’arrivée d’hydrogène qui assure l’acheminement de l’hydrogène d’un réservoir d’hydrogène vers le système de production et une canalisation d’arrivée d’oxygène qui assure l’acheminement de l’oxygène depuis une source d’oxygène vers le système de production.
Selon une deuxième alternative, le moteur de l’au moins un système de propulsion fixé à chaque aile est un moteur à combustion interne alimenté en hydrogène et l’aéronef comporte en outre, pour chaque système de propulsion, une canalisation d’arrivée d’hydrogène qui assure l’acheminement de l’hydrogène d’un réservoir d’hydrogène vers le moteur dudit système de propulsion.
Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels :
EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION
La Fig. 1 montre un aéronef 100 selon un mode de réalisation de l’invention. L’aéronef 100 comporte un fuselage 102 comportant une structure et des panneaux de fuselage qui sont fixés à la structure et qui délimitent un espace pressurisé 101 à l’intérieur du fuselage 102.
Dans la description qui suit, et par convention, on appelle X la direction longitudinale de l’aéronef orientée positivement dans le sens d'avancement de l'aéronef, on appelle Y la direction transversale de l’aéronef qui est horizontale lorsque l’aéronef est au sol, et Z la direction verticale ou hauteur verticale lorsque l'aéronef est au sol, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles. Le plan XZ est le plan de symétrie verticale de l’aéronef.
De part et d’autre du fuselage 102, la structure supporte une aile 104 à chacune desquelles est fixé au moins un système de propulsion à hélice 106.
Chaque système de propulsion 106 comporte un moteur électrique 108 dont l’arbre de sortie entraîne en rotation une hélice 110.
L’aéronef 100 comporte également au moins un système de production 112 comportant au moins une pile à combustible qui produit de l’énergie électrique servant à alimenter en électricité le moteur électrique 108 de chaque système de propulsion 106 par des conducteurs électriques 114 qui s’étendent entre un système de production 112 et un système de propulsion 106.
La pile à combustible est une pile dans laquelle la génération d'une tension électrique se fait grâce à l'oxydation sur une électrode d'un combustible réducteur, ici l'hydrogène, couplée à la réduction sur l'autre électrode d'un oxydant, ici l'oxygène, et plus particulièrement ici l’oxygène de l'air.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur la Fig. 1, le système de production 112 est disposé dans une aile 104, mais il peut être disposé dans un autre endroit, comme par exemple au niveau du système de propulsion 106 ou dans le fuselage 102.
De la même manière, il y a un système de production 112 par aile 104, mais il est possible de prévoir une organisation différente, par exemple un seul système de production 112 pour tous les systèmes de propulsion 106 de l’aéronef 100 ou un système de production 112 pour chaque système de propulsion 106.
L’espace pressurisé 101 est divisé par un plancher 105 en un espace pressurisé supérieur au-dessus du plancher 105 et un espace pressurisé inférieur sous le plancher 105. Le plancher 105 est fixé à la structure.
D’une manière générale, l’aéronef 100 comporte au moins un réservoir d’hydrogène et chaque réservoir d’hydrogène est fixé à la structure du fuselage 102 dans l’espace pressurisé inférieur. Un tel arrangement permet d’incorporer les réservoirs d’hydrogène dans le volume du fuselage et donc de ne pas augmenter drastiquement la traînée.
Dans le mode de réalisation de l’invention de la Fig. 1, l’aéronef 100 comporte deux réservoirs d’hydrogène 118a-b, à savoir un réservoir tribord d’hydrogène 118a et un réservoir bâbord d’hydrogène 118b.
Dans le mode de réalisation de l’invention de la Fig. 1, chaque réservoir d’hydrogène 118a-b prend la forme d’un cylindre à section circulaire dont l’axe est parallèle à la direction longitudinale X.
Le réservoir tribord d’hydrogène 118a est disposé à tribord par rapport au plan de symétrie XZ et le réservoir bâbord d’hydrogène 118b est disposé à bâbord par rapport au plan de symétrie XZ. Un tel arrangement permet en outre d’équilibrer les charges sur l’aéronef 100.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, il y a un seul réservoir tribord d’hydrogène 118a et un seul réservoir bâbord d’hydrogène 118b, mais il est possible de prévoir une pluralité de réservoirs bâbord d’hydrogène et une pluralité de réservoirs tribord d’hydrogène, où tous les réservoirs bâbord d’hydrogène sont alignés selon une direction parallèle à la direction longitudinale les uns derrière les autres à bâbord par rapport au plan de symétrie XZ, et où tous les réservoirs tribord d’hydrogène sont alignés selon une direction parallèle à la direction longitudinale les uns derrière les autres à tribord par rapport au plan de symétrie XZ.
Pour l’approvisionnement de chaque système de production 112, l’aéronef 100 comporte, pour chaque système de production 112, une canalisation d’arrivée d’hydrogène 116 qui assure l’acheminement de l’hydrogène d’un réservoir d’hydrogène 118a-b vers le système de production 112 et les piles à combustible associées, et une canalisation d’arrivée d’oxygène 122 qui assure l’acheminement de l’oxygène depuis une source d’oxygène 120 vers ledit système de production 112 et les piles à combustible associées.
Pour chaque canalisation d’arrivée d’hydrogène 116, l’aéronef 100 comporte une pompe qui entraîne l’hydrogène en mouvement dans la canalisation d’arrivée d’hydrogène 116, typiquement la pompe est à la sortie du réservoir d’hydrogène.
La canalisation d’arrivée d’hydrogène 116 est hydrauliquement connectée entre un réservoir d’hydrogène 118a-b et le système de production 112. La canalisation d’arrivée d’oxygène 122 est hydrauliquement connectée entre une source d’oxygène 120 et le système de production 112. La source d’oxygène 120 est par exemple une écope 120 au niveau de la peau extérieure de l’aéronef 100 ou un réservoir d’oxygène.
Les Figs. 2 à 4 sont des représentations schématiques d’un aéronef 200, 300, 400 selon trois modes de réalisation de l’invention où seuls le fuselage 102 et les réservoirs d’hydrogène ont été représentés. Les principes de fonctionnement sont identiques à ceux décrits ci-dessus et seuls la disposition, le nombre et le type de réservoirs d’hydrogène changent par rapport au premier mode de réalisation de la Fig. 1.
Dans le mode de réalisation de l’invention de la Fig. 2, il y a en outre un réservoir central d’hydrogène 118c ou un alignement de réservoirs centraux d’hydrogène 118c, dont le centre de chacun se situe dans le plan de symétrie XZ, et chaque réservoir d’hydrogène tribord 118a, bâbord 118b et central 118c est disposé dans l’espace pressurisé inférieur. Le réservoir central d’hydrogène 118c prend également ici la forme d’un cylindre à section circulaire dont l’axe est parallèle à la direction longitudinale X. Les réservoirs centraux d’hydrogène 118c sont disposés entre les réservoirs d’hydrogène tribord 118a et les réservoirs d’hydrogène bâbord 118b.
Dans ce mode de réalisation, chaque réservoir central d’hydrogène 118c est hydrauliquement relié à au moins un réservoir tribord d’hydrogène 118a et à au moins un réservoir bâbord d’hydrogène 118b par une canalisation de transfert 124 qui permet le transfert d’hydrogène du réservoir central d’hydrogène 118c vers les réservoirs d’hydrogène tribord 118a et bâbord 118b.
Dans le mode de réalisation de l’invention de la Fig. 2, les trois réservoirs 118a-c présentent des diamètres égaux.
Le mode de réalisation de l’invention de la Fig. 3 est identique à celui de la Fig. 2 sauf en ce que les deux réservoirs latéraux 118a-b présentent des diamètres égaux entre eux et inférieurs au diamètre du réservoir central 118c.
Dans le mode de réalisation de l’invention de la Fig. 4, l’aéronef 400 comporte un seul réservoir central d’hydrogène 118a ou un alignement de réservoirs centraux d’hydrogène 118a qui sont disposés dans l’espace pressurisé inférieur entre les réservoirs d’hydrogène tribord 118a et les réservoirs d’hydrogène bâbord 118b.
Dans ce mode de réalisation et pour une optimisation du volume disponible, chaque réservoir d’hydrogène 118a prend la forme d’un cylindre à section elliptique dont l’axe central est dans le plan de symétrie XZ.
La Fig. 5 montre un aéronef 500 selon un autre mode de réalisation de l’invention.
Dans le mode de réalisation de l’invention de la Fig. 5, le moteur 108 de chaque système de propulsion 106 est un moteur à combustion interne, par exemple un réacteur ou un turbopropulseur utilisant de l’hydrogène comme carburant. Ce moteur 108 est alimenté en hydrogène par une canalisation d’arrivée d’hydrogène 116 qui assure l’acheminement de l’hydrogène d’un réservoir d’hydrogène 118a-b vers ledit moteur 108 du système de propulsion 106.
Sur la Fig. 5, la disposition des réservoirs d’hydrogène 118a-b est similaire à la disposition des réservoirs d’hydrogène du premier mode de réalisation représenté sur la Fig. 1. Cette disposition n’est toutefois pas limitative du mode de réalisation de l’invention dans lequel les moteurs des systèmes de propulsion sont des moteurs à combustion interne. Des dispositions des réservoirs d’hydrogène similaires à celles représentées sur les Figs. 2 à 4 peuvent aussi être mises en œuvre dans ce mode de réalisation.
D’une manière générale, pour l’ensemble des modes de réalisation décrits ici, l’aéronef 100, 200, 300, 400, 500 comporte au moins un système de propulsion fixé à chaque aile 104 et comportant un moteur, au moins un réservoir d’hydrogène 118a-c, chacun étant fixé à la structure dans l’espace pressurisé inférieur. Dans chacun des modes de réalisation décrits, le moteur 108 de chaque système de propulsion 106 est alimenté en énergie à partir d’hydrogène issu dudit au moins un réservoir d’hydrogène 118a-c.
Dans chacun des modes de réalisation présentés sur les Figs. 1 à 5, l’aéronef 100, 200, 300, 400, 500 est équipé d’un système de ventilation 130 qui assure l’évacuation de l’hydrogène de l’espace pressurisé 101 vers l’extérieur. Ainsi en cas de fuite d’hydrogène, l’hydrogène est évacué à l’extérieur sans risque d’importuner les passagers présents dans l’espace pressurisé 101.
Le système de ventilation 130 prend par exemple la forme d’au moins une trappe dans un panneau de fuselage où chaque trappe est mobile entre une position fermée correspondant à un fonctionnement normal et une position ouverte correspondant à une fuite d’hydrogène.
L’ouverture et la fermeture de chaque trappe sont commandées par un système de détection comportant par exemple un détecteur d’hydrogène.
Claims (8)
- Aéronef (100, 200, 300, 400, 500) ayant un plan de symétrie verticale (XZ) et comportant :
- un fuselage (102) comportant une structure, des panneaux de fuselage qui sont fixés à la structure et qui délimitent un espace pressurisé (101) à l’intérieur du fuselage (102), et un plancher (105) qui divise l’espace pressurisé (101) en un espace pressurisé supérieur au-dessus du plancher (105) et un espace pressurisé inférieur sous le plancher (105),
- de part et d’autre du fuselage (102), une aile (104) supportée par la structure,
- au moins un système de propulsion fixé à chaque aile (104) et comportant un moteur,
- au moins un réservoir d’hydrogène (118a-c), chacun étant fixé à la structure dans l’espace pressurisé inférieur,
dans lequel le moteur (108) de chaque système de propulsion (106) est alimenté en énergie à partir d’hydrogène issu dudit au moins un réservoir d’hydrogène (118a-c). - Aéronef (100, 200, 300, 500) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte un réservoir tribord d’hydrogène (118a) disposé à tribord par rapport au plan de symétrie (XZ) et un réservoir bâbord d’hydrogène (118b) disposé à bâbord par rapport au plan de symétrie (XZ).
- Aéronef (200, 300) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comporte en outre au moins un réservoir central d’hydrogène (118c) dont le centre se situe dans le plan de symétrie (XZ), et en ce que chaque réservoir d’hydrogène (118a-c) est disposé dans l’espace pressurisé inférieur.
- Aéronef (200, 300) selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque réservoir central d’hydrogène (118c) est hydrauliquement relié à au moins un des réservoirs d’hydrogène tribord (118a) et à au moins un des réservoirs d’hydrogène bâbord (118b) par une canalisation de transfert (124).
- Aéronef (400) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte un seul réservoir central d’hydrogène (118a) ou un alignement de réservoirs centraux d’hydrogène (118a) qui sont disposés dans l’espace pressurisé inférieur et en ce que chaque réservoir d’hydrogène (118a) prend la forme d’un cylindre à section elliptique dont l’axe central est dans le plan de symétrie (XZ).
- Aéronef (100, 200, 300, 400, 500) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il est équipé d’un système de ventilation (130) qui assure l’évacuation de l’hydrogène de l’espace pressurisé (101) vers l’extérieur.
- Aéronef (100, 200, 300, 400, 500) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur (108) de l’au moins un système de propulsion (106) fixé à chaque aile (104) est un moteur électrique dont l’arbre de sortie entraîne en rotation une hélice (110) et l’aéronef comporte en outre :
- au moins un système de production (112) qui comporte une pile à combustible qui produit de l’énergie électrique alimentant en électricité le moteur électrique (108) de chaque système de propulsion (106), et
- pour chaque système de production (112), une canalisation d’arrivée d’hydrogène (116) qui assure l’acheminement de l’hydrogène d’un réservoir d’hydrogène (118a-b) vers le système de production (112) et une canalisation d’arrivée d’oxygène (122) qui assure l’acheminement de l’oxygène depuis une source d’oxygène (120) vers le système de production (112). - Aéronef (100, 200, 300, 400, 500) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le moteur (108) de l’au moins un système de propulsion (106) fixé à chaque aile (104) est un moteur à combustion interne alimenté en hydrogène et l’aéronef comporte en outre, pour chaque système de propulsion (106), une canalisation d’arrivée d’hydrogène (116) qui assure l’acheminement de l’hydrogène d’un réservoir d’hydrogène (118a-b) vers le moteur (108) dudit système de propulsion (106).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1910173A FR3096029A1 (fr) | 2019-09-16 | 2019-09-16 | Aeronef comportant des reservoirs a hydrogene |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1910173 | 2019-09-16 | ||
| FR1910173A FR3096029A1 (fr) | 2019-09-16 | 2019-09-16 | Aeronef comportant des reservoirs a hydrogene |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3096029A1 true FR3096029A1 (fr) | 2020-11-20 |
Family
ID=68582022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1910173A Pending FR3096029A1 (fr) | 2019-09-16 | 2019-09-16 | Aeronef comportant des reservoirs a hydrogene |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3096029A1 (fr) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20220281615A1 (en) * | 2021-01-19 | 2022-09-08 | Rolls-Royce Plc | Aircraft comprising hydrogen storage tanks |
| EP4265525A1 (fr) * | 2022-04-20 | 2023-10-25 | Airbus SAS | Fuselage d'aéronef destiné à recevoir deux réservoirs prévus pour contenir de l'hydrogène liquide |
| EP4296158A1 (fr) * | 2022-06-23 | 2023-12-27 | Airbus Operations GmbH | Carénage variable pour une installation de système de conduit d'hydrogène et ses utilisations |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20040217231A1 (en) * | 2003-03-25 | 2004-11-04 | D' Auvergne Hector A. | Spacecraft and launch system |
| US20120325957A1 (en) * | 2009-12-22 | 2012-12-27 | Astrium Sas | Ultra-rapid air vehicle and related method for aerial locomotion |
| US20140339367A1 (en) * | 2013-05-20 | 2014-11-20 | The Boeing Company | Efficient low carbon emission airplane integrating jet fuel and cryogenic fuel systems |
| JP2017200813A (ja) * | 2016-04-27 | 2017-11-09 | 酒井 泰三郎 | マルチコプター |
| US20170327219A1 (en) * | 2015-12-11 | 2017-11-16 | Sikorsky Aircraft Corporation | Vertical take-off and landing aircraft with hybrid power and method |
| CN207712306U (zh) * | 2017-12-26 | 2018-08-10 | 中国空气动力研究与发展中心高速空气动力研究所 | 一种氢燃料飞机 |
-
2019
- 2019-09-16 FR FR1910173A patent/FR3096029A1/fr active Pending
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20040217231A1 (en) * | 2003-03-25 | 2004-11-04 | D' Auvergne Hector A. | Spacecraft and launch system |
| US20120325957A1 (en) * | 2009-12-22 | 2012-12-27 | Astrium Sas | Ultra-rapid air vehicle and related method for aerial locomotion |
| US20140339367A1 (en) * | 2013-05-20 | 2014-11-20 | The Boeing Company | Efficient low carbon emission airplane integrating jet fuel and cryogenic fuel systems |
| US20170327219A1 (en) * | 2015-12-11 | 2017-11-16 | Sikorsky Aircraft Corporation | Vertical take-off and landing aircraft with hybrid power and method |
| JP2017200813A (ja) * | 2016-04-27 | 2017-11-09 | 酒井 泰三郎 | マルチコプター |
| CN207712306U (zh) * | 2017-12-26 | 2018-08-10 | 中国空气动力研究与发展中心高速空气动力研究所 | 一种氢燃料飞机 |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| C WINTER ET AL: "Hydrogen in high-speed air transportation*", INTERNATIONAL JOURNAL OF HYDROGEN ENERGY., vol. 15, no. 8, 1 January 1990 (1990-01-01), GB, pages 579 - 595, XP055698601, ISSN: 0360-3199, DOI: 10.1016/0360-3199(80)90006-3 * |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20220281615A1 (en) * | 2021-01-19 | 2022-09-08 | Rolls-Royce Plc | Aircraft comprising hydrogen storage tanks |
| US11905028B2 (en) * | 2021-01-19 | 2024-02-20 | Rolls-Royce Plc | Aircraft comprising hydrogen storage tanks |
| EP4265525A1 (fr) * | 2022-04-20 | 2023-10-25 | Airbus SAS | Fuselage d'aéronef destiné à recevoir deux réservoirs prévus pour contenir de l'hydrogène liquide |
| FR3134799A1 (fr) * | 2022-04-20 | 2023-10-27 | Airbus | Fuselage d’aéronef destiné à recevoir deux réservoirs prévus pour contenir de l’hydrogène liquide. |
| EP4296158A1 (fr) * | 2022-06-23 | 2023-12-27 | Airbus Operations GmbH | Carénage variable pour une installation de système de conduit d'hydrogène et ses utilisations |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR3100798A1 (fr) | Aeronef comportant des reservoirs a hydrogene | |
| FR3096029A1 (fr) | Aeronef comportant des reservoirs a hydrogene | |
| EP1755942B1 (fr) | Ensemble de propulsion pour navire, comprenant une nacelle destinee a une installation sous la carene du navire | |
| CA2018199C (fr) | Eolienne a stator | |
| EP3966108A1 (fr) | Systeme de propulsion hybride pour aeronef a decollage et atterrissage verticaux | |
| FR3100799A1 (fr) | Aeronef comportant des etais de soutien pour des ailes dans lesquelles sont agences des conduites d’hydrogene ou des conducteurs electriques | |
| EP2417013B1 (fr) | Module independent de production d'energie pour un navire et ensemble de navire associe | |
| FR3049575B1 (fr) | Dispositif propulsif a portance active | |
| FR2836672A1 (fr) | Mat d'accrochage d'un moteur sous une voilure d'aeronef | |
| EP4072943A1 (fr) | Systeme de propulsion pour un aeronef, ledit systeme de propulsion comportant une pile a combustible | |
| FR3079498A1 (fr) | Unite de propulsion a helice comprenant un moteur thermique et un moteur electrique et aeronef comportant une telle unite de propulsion a helice | |
| FR2902403A1 (fr) | Systeme de propulsion electrique de navire et navire ainsi equipe | |
| EP4091944B1 (fr) | Système de réservoir comportant un châssis, un réservoir de dihydrogène et des moyens de fixation du réservoir au châssis | |
| EP3521173B1 (fr) | Ensemble pour aeronef comprenant une structure primaire de mat d'accrochage fixee a un caisson de voilure a l'aide d'une liaison boulonnee | |
| EP4265525A1 (fr) | Fuselage d'aéronef destiné à recevoir deux réservoirs prévus pour contenir de l'hydrogène liquide | |
| EP1826117A1 (fr) | Système de propulsion électrique de navire à trois lignes d'arbres | |
| FR2997135A1 (fr) | Hydrolienne flottante | |
| FR3061146A1 (fr) | Aeronef a moteur arriere porte par au moins un bras dans une position decalee en arriere et a distance d'une extremite arriere de la cellule de l'aeronef | |
| EP4067236A1 (fr) | Systeme de propulsion electrique d'un aeronef | |
| EP2620370B1 (fr) | Ensemble de génération électrique de secours pour un aéronef, aéronef et procédé associé | |
| EP3999422A1 (fr) | Ensemble propulsif a ingestion de couche limite ameliore | |
| WO2024094949A1 (fr) | Propulseur aeronautique a integration amelioree | |
| FR2942675A1 (fr) | Systeme d'alimentation electrique pour vehicule, en particulier pour vehicule marin. | |
| FR3050720A1 (fr) | Aeronef a au moins un systeme propulsif auxiliaire | |
| FR3106566A1 (fr) | Installation de production d’électricité pour navire |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20201120 |
|
| RX | Complete rejection |
Effective date: 20210909 |