FR3090789A1

FR3090789A1 - Joint mâle pour vantail, ensemble de joints, porte et véhicule de transport correspondants

Info

Publication number: FR3090789A1
Application number: FR1873478A
Authority: FR
Inventors: Fabien VAUTIER; Olivier SALLES; Ludovic FER
Original assignee: Faiveley Transport Tours SAS
Current assignee: Faiveley Transport Tours SAS
Priority date: 2018-12-20
Filing date: 2018-12-20
Publication date: 2020-06-26
Anticipated expiration: 2038-12-20
Also published as: GB2581423A; FR3090789B1; GB2581423B; GB201918301D0

Abstract

Ce joint mâle (1) comprend un corps (10), une chambre (40), un élément commutant (26) reçu dans ladite chambre, ainsi qu’un levier (30) basculant par rapport au corps, apte à actionner ledit élément commutant de manière préférentielle lorsque que ledit levier est soumis à une force (Fext) exercée selon un sens donné. Selon l’invention, le levier est apte à prendre appui de manière directe contre ledit élément commutant. Cet appui direct, qui s’affranchit d’une paroi intermédiaire, permet d’assurer la fonction d’anti entraînement avec une course du levier qui est réduite en rotation. Par conséquent, un éventuel entraînement est détecté de manière beaucoup plus fiable que dans l’art antérieur. Par ailleurs, cette course réduite permet au joint de s’intégrer dans des volumes réduits, en particulier dans un vantail de faible épaisseur. Enfin la suppression de la paroi intermédiaire assure une simplification de la structure globale du joint, qui s’accompagne d’une réduction de son coût de fabrication.

Description

Titre de l'invention : Joint mâle pour vantail, ensemble de joints, porte et véhicule de transport correspondants

Domaine technique de l’invention

[0001] La présente invention concerne le domaine des véhicules de transport, notamment de type train, tramway, métro, trolleybus ou encore bus. L’invention a plus spécifiquement pour objet un joint mâle pour un vantail de porte, un ensemble de joints comprenant un tel joint mâle, une porte équipée d’un tel joint mâle et/ou d’un tel ensemble de joints, ainsi qu’un véhicule de transport équipé d’une telle porte. L’invention vise à améliorer la sécurité des véhicules de transport, notamment leur fonction d’anti entraînement. Cette dernière permet d’éviter qu’une personne, située sur le quai où passe le véhicule considéré, ne soit entraînée par ce véhicule du fait qu’elle porte un objet qui se trouve coincé lors de la fermeture des vantaux.

Etat de la technique

[0002] De manière classique, cette fonction d’anti entraînement est assurée, en intégrant un élément dit commutant dans un joint de porte. Un tel élément commutant, ou organe sensible à la pression, est par exemple une bande sensible électrique, une fibre optique, ou encore une colonne d’air. Lorsqu’une personne située sur le quai est coincée entre les vantaux par l’intermédiaire d’un objet fin (sangle, laisse, vêtement...), elle exerce une force qui active l’élément commutant. Un signal est alors envoyé au conducteur, afin de stopper immédiatement le véhicule.

[0003] Un problème lié à cet élément commutant est qu’il est susceptible d’être activé également lorsqu’un objet, porté par une personne située à l’intérieur de l’habitacle, se trouve coincé entre les vantaux. Or, une telle activation n’est pas utile puisque que le danger couru par une personne se trouvant dans l’habitacle est négligeable. Par conséquent, cela conduit à à des réouvertures de porte et à des retards conséquents dans le service.

[0004] Afin de remédier à cet inconvénient, la demanderesse a proposé, par FR 3008035, un joint avant permettant de différencier les forces exercées sur l’élément commutant, selon que la personne coincée se trouve sur le quai ou bien à l’intérieur du véhicule. Dans cet esprit, ce joint comprend un levier d’actionnement qui est agencé de telle sorte que, lorsqu’il bascule dans un premier sens, il déclenche la commutation de l’élément commutant. En revanche, lorsqu’il bascule dans le sens opposé, l’élément commutant n’est pas activé. Le premier sens de basculement correspond à une force exercée par une personne se trouvant sur le quai, le sens opposé correspondant à une force exercée par une personne se trouvant à l’intérieur de l’habitacle.

[0005] La solution proposée par LR 3008035, bien qu’apportant des avantages significatifs par rapport aux réalisations proposées précédemment, présente des inconvénients spécifiques. En effet il a été constaté que, dans certaines circonstances, l’élément commutant signale l’occurrence de l’entraînement avec un certain retard.

[0006] Compte tenu de ce qui précède, un objectif de la présente invention est de remédier, au moins partiellement, aux inconvénients de l’art antérieur évoqués ci-dessus.

[0007] Un autre objectif de l’invention est de proposer un joint mâle qui permet une détection fiable et rapide, dans le cas de l’entraînement d’une personne située sur le quai.

[0008] Un autre objectif de l’invention est de proposer un tel joint mâle, qui présente une compacité notable et qui peut par conséquent être intégré dans des volumes restreints.

[0009] Un autre objectif de l’invention est de proposer un tel joint mâle, dont la structure mécanique est relativement simple et le prix de revient raisonnable.

Objets de l’invention

[0010] Selon l’invention, au moins un des objectifs ci-dessus est atteint au moyen d’un joint mâle pour vantail 101 de porte de véhicule, notamment de type train, tramway, métro, trolleybus ou encore bus, ce joint comprenant - un corps 10

- une chambre 40

- un élément commutant 26 reçu dans ladite chambre

- un levier 30 basculant par rapport au corps, apte à actionner ledit élément commutant de manière préférentielle lorsque que ledit levier est soumis à une force Eext exercée selon un sens donné

[0011] caractérisé en ce que ledit levier 30 est apte à prendre appui de manière directe contre ledit élément commutant 26.

[0012] On notera tout d’abord qu’il est du mérite de la Demanderesse d’avoir appréhendé l’origine des inconvénients, liés à l’utilisation du joint mâle connu tel que décrit cidessus. En substance la Demanderesse a identifié que, dans l’état de la technique, le levier d’actionnement et l’élément commutant sont mutuellement séparés, par l’intermédiaire d’une paroi de matière.

[0013] Par conséquent, pour activer le bord sensible le levier doit tout d’abord combler un premier jeu, existant entre ce levier et la paroi précitée. Puis ce levier doit déformer la paroi proprement dite, avant de combler le second jeu existant entre cette paroi et l’élément commutant. Cette succession de jeux, ainsi que la présence de cet élément déformable, contribue à augmenter la course nécessaire au levier, en vue d’activer l’élément commutant. Cette configuration explique par conséquent le retard possible, intervenant dans la détection et le signalement de l’entraînement.

[0014] Au contraire l’invention prévoit que le levier est apte à activer l’élément commutant de manière directe, à savoir qu’aucun élément mécanique n’est interposé entre ce levier et cet élément commutant.

[0015] Cet appui direct, qui s’affranchit de l’existence d’une paroi intermédiaire, permet d’assurer la fonction d’anti entraînement avec une course du levier qui est réduite en rotation. Par conséquent, un éventuel entraînement est détecté de manière beaucoup plus fiable, que dans l’art antérieur. Par ailleurs, cette course réduite permet au joint de s’intégrer dans des volumes réduits, en particulier dans un vantail de faible épaisseur. Enfin la suppression de la paroi intermédiaire, existant primitivement entre le levier et l’élément commutant, assure une simplification de la structure globale du joint, qui s’accompagne d’une réduction de son coût de fabrication.

[0016] Selon d’autres caractéristiques de l’invention :

- la chambre délimite un logement 42 de réception de l’élément commutant, ce logement comprenant un fond 44 et des parois latérales 46, ledit logement étant ouvert à l’opposé du fond.

- la plus petite distance D séparant, au repos, l’élément commutant et le levier, est inférieure à 3 millimètres.

- ce joint comprend une paroi 38 de fermeture de la chambre, reliant le levier et un premier bord latéral 16 du corps.

- le levier est monté basculant par rapport au corps autour d’une charnière 32, s’étendant à partir d’un second bord latéral 14 du corps, opposé audit premier bord.

- le levier 30 est apte à actionner ledit élément commutant, sans déformation substantielle du corps 10 du joint.

[0017] Ces caractéristiques additionnelles peuvent être mises en œuvre avec l’objet principal ci-dessus, individuellement ou en combinaisons quelconques, techniquement compatibles.

[0018] L’invention a également pour objet un ensemble de joints comprenant un joint mâle 1 tel que défini ci-dessus, ainsi qu’un joint femelle 51, ledit joint femelle comprenant un renfoncement 80 apte à recevoir tout ou partie du levier 30 du joint mâle 1.

[0019] L’invention a également pour objet une porte pour véhicule de transport, notamment du type train, tramway, métro ou encore trolleybus ou bus, comprenant au moins un joint mâle tel que défini ci-dessus et/ou un ensemble de joints tel que défini ci-dessus.

[0020] L’invention a enfin pour objet un véhicule de transport, notamment du type train, tramway, métro, bus ou encore trolleybus, comprenant au moins une porte telle que définie ci-dessus, ledit levier 30 étant apte à actionner ledit élément commutant de manière préférentielle lorsque que ledit levier est soumis à une force exercée vers l’extérieur du véhicule.

Description des figures

[0021] L’invention va être décrite ci-après, en référence aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquels :

[0022] [fig.l] est une vue schématique de dessus, illustrant de façon partielle une porte de véhicule de transport dont un vantail est équipé d’un joint mâle conforme à l’invention.

[0023] [fig.2] est une vue de face, illustrant à plus grande échelle le joint mâle de la figure 1.

Description détaillée de l’invention

[0024] La figure 1 annexée illustre partiellement une porte, désignée dans son ensemble par la référence 200, qui équipe un véhicule de transport. Cette porte comprend, de manière habituelle, un ouvrant formé par deux vantaux 101 et 151, ainsi qu’un dormant non représenté, lequel est disposé à la périphérie d’une baie également non représentée, laquelle est ménagée dans la caisse de ce véhicule.

[0025] Dans l’exemple illustré, la porte équipe un train du type métro. L’invention trouve cependant son application à des portes destinées à équiper d’autres véhicules de transport tels que notamment des tramways, des trolleybus, ou encore des trains différents de celui mentionné ci-dessus. Dans ce qui suit, on suppose que les vantaux sont verticaux, notamment en référence à la figure 1. Par ailleurs, les termes « intérieur » et « extérieur » sont utilisés en référence à la caisse de ce véhicule de transport.

[0026] Chaque vantail 101, 151 comprend notamment, de manière connue, un cadre périphérique qui comporte un profilé 102, 152. Ces profilés, de type classique, ne seront pas décrits plus en détail dans ce qui suit. Sur la figure 1, on a en particulier illustré un logement 104,154, ménagé sur l’extrémité de ce profilé, située en regard du vantail adjacent. Ce logement en forme de U est muni d’ailes 106,156 destinées de façon connue en soi à la retenue de joints respectivement mâle 1 et femelle 51.

[0027] Le joint mâle 1 comprend tout d’abord un corps 10, qui comporte une embase 12 à partir de laquelle s’étendent des bords latéraux. Le bord 14 est dénommé intérieur, à savoir qu’il est situé du côté intérieur de la caisse du véhicule, une fois que le joint a été monté sur le vantail. Par opposition, le bord 16 opposé est dénommé extérieur. Ce bord extérieur 16 est pourvu d’une lèvre 18, destinée à coopérer avec le joint femelle 51.

[0028] Le joint 1 comprend en outre un talon 20, permettant la fixation du joint dans le logement 104. Cet embout est creusé d’une ouverture 22, permettant une réduction de sa section transversale, en vue de son insertion dans le logement précité. Par ailleurs, cet embout définit des épaulements 24, coopérant avec les ailes 106 de manière à assurer l’immobilisation fiable du joint dans le profilé. Cette fixation du joint mâle conforme à l’invention, sur le vantail 101, est de type classique de sorte qu’elle ne sera pas décrite plus en détail.

[0029] Le joint est en outre équipé d’un levier, désigné dans son ensemble par la référence 30. Ce levier comprend tout d’abord une charnière 32, formée par une bande de matière s’étendant à partir du bord latéral intérieur 14. Cette charnière définit un axe de pivotement, ou de basculement du levier, noté A30 sur la figure 2. Le levier comprend en outre une saillie 34, de forme tronconique, laquelle se rétrécit en direction de son extrémité libre. A l’opposé de cette saillie, le levier définit une protubérance 36, également en forme de tronc de cône se rétrécissant vers son extrémité libre. Les fonctions respectives de cette saillie et de cette protubérance seront expliquées plus en détail, dans ce qui suit.

[0030] A l’opposé de la charnière 32, le levier 30 est relié au bord extérieur 16 par l’intermédiaire d’une paroi mince 38. Cette paroi délimite, avec le levier et le corps du joint, une chambre désignée dans son ensemble par la référence 40. Cette chambre 40 définit un logement 42, comprenant un fond 44 tourné vers l’embase, ainsi que des parois latérales formées par des lèvres 46. La paroi 38 assure le maintien mécanique du levier, ainsi que la fermeture de la chambre 40.

[0031] Le logement 42 permet la réception d’un élément 26, dénommé élément commutant. Cet élément 26, de type connu en soi, est par exemple une bande sensible électrique, une fibre optique, une colonne d’air ou tout autre organe mécanique assurant cette fonction. L’élément 26 comprend une base 27, destinée à reposer au voisinage du fond, ainsi qu’un pourtour latéral 28 destiné à s’étendre au voisinage des parois 46. De façon avantageuse, la section transversale de ce logement 42 se réduit, à l’opposé du fond. Cela permet de maintenir, de façon fiable, l’élément commutant 26 à l’intérieur de ce logement. Dans cet esprit cet élément est introduit dans le logement selon une direction longitudinale, à savoir perpendiculairement au plan de la feuille où est reproduite la figure 2.

[0032] Selon une caractéristique essentielle de l’invention, le levier est apte à prendre appui de manière directe sur l’élément commutant. En d’autres termes, aucun élément mécanique n’est interposé entre les parois en regard de ce levier 30 et de cet élément 26. Sur la figure 2 on a noté la distance caractéristique D, entre ces parois en regard. Cette distance D, qui présente une valeur substantiellement réduite par rapport à l’art antérieur, est avantageusement inférieure à 3 millimètres. Cette valeur de D est prise en repos, à savoir en l’absence de contrainte mécanique extérieure.

[0033] On va maintenant décrire le joint femelle 51, étant entendu que ce dernier présente certain éléments mécaniques qui sont analogues à ceux du joint mâle 1. Ces éléments mécaniques, appartenant au joint femelle 51, sont affectés des mêmes numéros de référence que ceux appartenant au joint mâle, augmentés du nombre 50.

[0034] Ce joint femelle 51 comprend tout d’abord un corps 60, qui comporte une embase 62 et des bords respectivement intérieur 64 et extérieur 66. Une lèvre 68, destinée à coopérer avec le joint mâle, fait saillie à partir du bord intérieur 64. Ce joint 51 comprend en outre un talon 70, permettant la fixation sur le profilé 152. L’embase 62 délimite, avec les bords 64 et 66, un renfoncement 80 destiné à la réception du levier 30.

[0035] En service, on monte tout d’abord chaque joint sur son profilé respectif, par coopération de chaque embout et des parois de son logement de réception. Lors de la fermeture des vantaux, les deux joints sont mutuellement comprimés afin d’assurer l’étanchéité. En particulier, chaque lèvre 18, 68 est écrasée contre le bord latéral 66, 14 en regard.

[0036] On suppose désormais que, lors de la fermeture de ces vantaux, un objet se trouve coincé entre ceux-ci. Un tel objet peut par exemple être un vêtement, une lanière ou analogue. Cet objet est alors entraîné et exerce en réaction une force dite d’entraînement, qui va induire le basculement du levier. Comme cela est montré sur les figures, cette force d’entraînement peut ou non faire commuter l’élément 26, selon que cette force est exercée depuis l’intérieur ou l’extérieur du véhicule.

[0037] On suppose tout d’abord que cette force est exercée depuis l’extérieur, à savoir que l’objet coincé OE est porté par une personne se trouvant à l’extérieur du véhicule, en particulier sur le quai. La force Eext va alors entraîner le basculement du levier dans un premier sens, selon la flèche EL Dans ces conditions, le levier va entraîner la commutation de l’élément commutant, par mise en contact de la saillie 34 avec le pourtour 28. Comme cela a été précisé ci-dessus, cette mise en contact est de type direct, à savoir qu’aucun organe mécanique intercalaire ne se trouve déformé par l’action du levier. L’activation de l’élément commutant va être signalée à la platine de commande de la porte et/ou au conducteur, de manière à empêcher le départ du véhicule et à libérer l’objet coincé. En effet, comme cela a été expliqué dans la partie introductive, l’entraînement d’une personne située à l’extérieur du véhicule constitue une situation potentiellement mortelle.

[0038] On suppose désormais que la force est exercée depuis l’intérieur, à savoir que l’objet coincé OI, illustré en traits pointillés, est porté par une personne se trouvant à l’intérieur du véhicule, en particulier dans l’habitacle proprement dit. La force Lint va alors entraîner le basculement du levier dans le sens opposé, selon la flèche E2. Dans ces conditions, le levier a tendance à s’éloigner de l’élément commutant, de sorte qu’il ne provoque pas son activation. En pratique, cette occurrence ne sera pas signalée, ni au conducteur ni à la platine de commande de la porte. En effet, comme cela a été expliqué ci-dessus, le coincement d’un objet fin porté par une personne située à l’intérieur du véhicule n’est a priori pas de nature dangereuse.

[0039] Dans l’exemple illustré en référence aux figures annexées, l’élément commutant est actionné sous l’effet du levier, uniquement lorsque ce levier est soumis à une force Fext exercée vers l’extérieur du véhicule. En revanche, lorsque la force Fint est exercée dans le sens opposé, vers l’intérieur du véhicule, il n’y a pas commutation. A titre de variante non représentée, on peut prévoir que l’élément commutant peut être actionné, non seulement lorsque que la force est exercée dans le premier sens, mais également dans le sens opposé. Dans ce cas, cette force exercée dans le sens opposé doit présenter une valeur particulièrement élevée, qui se situe au-delà des valeurs nominales de force rencontrées en service courant. Au sens de l’invention on parle donc de commutation préférentielle de l’élément commutant, lorsque que le levier est soumis à la force exercée selon le premier sens, à savoir de l’intérieur vers l’extérieur.

[0040] On soulignera que, lorsque le levier 30 actionne l’élément commutant, il ne se produit aucune déformation significative du corps du joint. Cela est avantageux, dans la mesure où un tel actionnement ne nécessite pas une déformation des zones massives du joint. Par conséquent, l’effort mécanique nécessaire est relativement faible.

[0041] L’invention n’est pas limitée à l’exemple décrit et représenté, en référence aux dessins annexés. En particulier, on peut réaliser une chambre de réception de l’élément commutant, dont la conformation et/ou les dimensions diffèrent par rapport à celle 40 de l’exemple illustré.

[0042] Dans cet esprit, on peut notamment prévoir que le levier est solidaire de la paroi bordant cette chambre de réception. Dans ce cas, les lèvres 46 rejoignent la saillie inférieure 34 du levier, alors que la paroi 38 est supprimée. La dimension de la chambre de réception est alors plus faible, que celle de la chambre 40 représentée sur les figures.

Claims

Revendications [Revendication 1] Joint mâle (1) pour vantail (101) de porte de véhicule, notamment de type train, tramway, métro, trolleybus ou encore bus, ce joint comprenant un corps (10) une chambre (40) un élément commutant (26) reçu dans ladite chambre un levier (30) basculant par rapport au corps, apte à actionner ledit élément commutant de manière préférentielle lorsque que ledit levier est soumis à une force (Fext) exercée selon un sens donné caractérisé en ce que ledit levier (30) est apte à prendre appui de manière directe contre ledit élément commutant (26). [Revendication 2] Joint mâle selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la chambre délimite un logement (42) de réception de l’élément commutant, ce logement comprenant un fond (44) et des parois latérales (46), ledit logement étant ouvert à l’opposé du fond. [Revendication 3] Joint mâle selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la plus petite distance (D) séparant, au repos, l’élément commutant et le levier, est inférieure à 3 millimètres. [Revendication 4] Joint mâle selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une paroi (38) de fermeture de la chambre, reliant le levier et un premier bord latéral (16) du corps. [Revendication 5] Joint mâle selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le levier est monté basculant par rapport au corps autour d’une charnière (32), s’étendant à partir d’un second bord latéral (14) du corps, opposé audit premier bord. [Revendication 6] Joint mâle selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le levier (30) est apte à actionner ledit élément commutant, sans déformation substantielle du corps (10) du joint. [Revendication 7] Ensemble de joints comprenant un joint mâle (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, ainsi qu’un joint femelle (51), ledit joint femelle comprenant un renfoncement (80) apte à recevoir tout ou partie du levier (30) du joint mâle. [Revendication 8] Porte pour véhicule de transport, notamment du type train, tramway, métro ou encore trolleybus ou bus, comprenant au moins un joint mâle selon l’une des revendications à 6 et/ou un ensemble de joints selon la revendication précédente.

[Revendication 9] Véhicule de transport, notamment du type train, tramway, métro, bus ou encore trolleybus, comprenant au moins une porte conforme à la revendication précédente, ledit levier (30) étant apte à actionner ledit élément commutant de manière préférentielle lorsque que ledit levier est soumis à une force (Fext) exercée vers l’extérieur de l’habitacle du véhicule.

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