FR3084620A1 - Systeme de propulsion pour vehicule electrique - Google Patents

Systeme de propulsion pour vehicule electrique Download PDF

Info

Publication number
FR3084620A1
FR3084620A1 FR1857281A FR1857281A FR3084620A1 FR 3084620 A1 FR3084620 A1 FR 3084620A1 FR 1857281 A FR1857281 A FR 1857281A FR 1857281 A FR1857281 A FR 1857281A FR 3084620 A1 FR3084620 A1 FR 3084620A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
electric motor
coupling
coupling system
output shaft
selective
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1857281A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3084620B1 (fr
Inventor
Olivier Marechal
Benoit Couturier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Embrayages SAS
Original Assignee
Valeo Embrayages SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Embrayages SAS filed Critical Valeo Embrayages SAS
Priority to FR1857281A priority Critical patent/FR3084620B1/fr
Publication of FR3084620A1 publication Critical patent/FR3084620A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3084620B1 publication Critical patent/FR3084620B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
    • B60K17/08—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing of mechanical type

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Système de propulsion (1) pour véhicule électrique, comprenant : - un premier moteur électrique de propulsion (10), comprenant un stator et un rotor présentant un premier arbre de sortie mobile en rotation autour d'un premier axe, - un deuxième moteur électrique de propulsion (11), comprenant un stator et un rotor présentant un deuxième arbre de sortie mobile en rotation autour d'un deuxième axe, - un premier réducteur (21) apte à recevoir le couple fourni par le premier moteur électrique (10), le cas échéant par l'intermédiaire d'un premier système de couplage (20) sélectif ou non-sélectif, ce premier réducteur (21) présentant un premier rapport de réduction, - un deuxième réducteur (23) apte à recevoir le couple fourni par le deuxième moteur électrique (11), le cas échéant par l'intermédiaire d'un deuxième système de couplage (22) sélectif ou non-sélectif , ce deuxième réducteur (23) présentant un deuxième rapport de réduction, - un circuit de couplage du premier arbre de sortie du premier moteur électrique (10) et du deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique (11), ce circuit de couplage comprenant un troisième système de couplage (35), qui est sélectif ou non, le premier axe et le deuxième axe étant alignés et formant un axe commun (X), et le circuit de couplage étant en tout ou partie déporté par rapport à cet axe commun (X).

Description

Système de propulsion pour véhicule électrique
La présente invention concerne un système de propulsion pour véhicule électrique. Un tel véhicule est à propulsion purement électrique, étant dépourvu de moteur thermique de propulsion.
L’invention concerne notamment un système de propulsion pour véhicule électrique comprenant deux moteurs électriques distincts et deux réducteurs distincts, afin de pouvoir fournir plusieurs modes de fonctionnement distincts à l’utilisateur du véhicule.
On connaît par exemple un tel système de propulsion du certificat d’utilité FR 2 976 142. Le système de propulsion selon ce certificat d’utilité permet de disposer de quatre modes de fonctionnement différents, à savoir : (i) un fonctionnement sur le rapport du premier réducteur avec le premier moteur électrique seul, (ii) un fonctionnement sur le rapport du deuxième réducteur avec le deuxième moteur électrique seul, (iii) un fonctionnement sur le rapport du premier réducteur avec les deux moteurs électriques et, (iv) un fonctionnement sur le rapport du deuxième réducteur avec les deux moteurs électriques. Le système selon ce certificat d’utilité FR 2 976 142 présente, pour chaque moteur électrique, une seule sortie en couple disposée sur l’arbre moteur d’un côté du stator de ce moteur électrique. Une telle architecture impose de positionner nécessairement les systèmes de couplage sélectif permettant le passage d’un mode de fonctionnement à l’autre en aval des réducteurs, dans le chemin du couple généré par les moteurs électriques.
Il existe un besoin pour améliorer encore les systèmes de propulsion pour véhicule électrique à deux moteurs électriques et à deux réducteurs.
L’invention vise à répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un système de propulsion pour véhicule électrique, comprenant :
- un premier moteur électrique de propulsion, comprenant un stator et un rotor présentant un premier arbre de sortie mobile en rotation autour d’un premier axe,
- un deuxième moteur électrique de propulsion, comprenant un stator et un rotor présentant un deuxième arbre de sortie mobile en rotation autour d’un deuxième axe,
- un premier réducteur apte à recevoir le couple fourni par le premier moteur électrique, le cas échéant par l’intermédiaire d’un premier système de couplage sélectif ou non-sélectif, ce premier réducteur présentant un premier rapport de réduction,
- un deuxième réducteur apte à recevoir le couple fourni par le deuxième moteur électrique, le cas échéant par l’intermédiaire d’un deuxième système de couplage sélectif ou non-sélectif, ce deuxième réducteur présentant un deuxième rapport de réduction,
- un circuit de couplage du premier arbre de sortie du premier moteur électrique et du deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique, ce circuit de couplage comprenant un troisième système de couplage, qui est sélectif ou non,
- le premier axe et le deuxième axe étant alignés et formant un axe commun, et le circuit de couplage étant en tout ou partie déporté par rapport à cet axe commun.
Le système de propulsion ci-dessus permet de pouvoir si nécessaire disposer les éventuels premier et deuxième système de couplage en amont du réducteur respectif. On dispose ainsi d’un plus grand choix si l’on souhaite implanter des systèmes de couplage, sélectifs ou non.
Au sens de la présente demande :
- un système de couplage entre deux pièces est sélectif lorsqu’il permet de coupler ou de découpler les deux pièces selon la consigne reçue,
- un système de couplage entre deux pièces qui n’est pas sélectif couple en permanence ces deux pièces,
- deux pièces couplées par l’un des systèmes de couplage précités sont solidaires en rotation. Cette solidarisation peut correspondre à un verrouillage de couple dans le cas où le système de couplage met en œuvre un crabot et cette solidarisation peut mettre en œuvre une transmission par frottement dans le cas où le système de couplage met en œuvre un embrayage, et
- « en amont » et « aval » se définissent par rapport au sens de transfert du couple, depuis un moteur électrique vers les roues du véhicule.
Le troisième système de couplage peut mettre en œuvre des pièces mobiles selon un axe parallèle à l’axe commun. Comme on le verra par la suite, ce troisième système de couplage met par exemple en œuvre un embrayage ou un crabot.
En variante, le troisième système de couplage peut mettre en œuvre des pièces mobiles selon l’axe commun et le circuit de couplage comprend des pièces déportées par rapport à cet axe commun. Le circuit de couplage comprend ainsi des tronçons déportés par rapport à l’axe commun.
Dans tout ce qui précède, le circuit de couplage peut comprendre un arbre intermédiaire déporté par rapport à l’axe commun. Cet arbre intermédiaire s’étend par exemple selon un axe parallèle à l’axe commun.
Lorsqu’un tel arbre intermédiaire est présent, cet arbre intermédiaire peut être réalisé en deux parties, l’une de ces parties peut alors être solidaire en rotation du premier arbre de sortie du premier moteur électrique tandis que l’autre de ces parties est solidaire en rotation du deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique, et le troisième système de couplage relie ces deux parties de l’arbre intermédiaire.
En variante, lorsqu’un tel arbre intermédiaire est présent, cet arbre intermédiaire peut être solidaire en rotation de l’arbre de sortie de l’un du premier et du deuxième moteur électrique et être relié à l’arbre de sortie de l’autre du premier et du deuxième moteur électrique par le troisième système de couplage. Dans ce cas, l’arbre intermédiaire peut porter de manière solidaire en rotation un premier pignon engrenant avec un pignon monté fou sur le premier arbre de sortie du premier moteur électrique, et l’arbre intermédiaire peut porter de manière solidaire en rotation un deuxième pignon engrenant avec un pignon solidaire en rotation du deuxième arbre du deuxième moteur électrique, le troisième système de couplage couplant sélectivement le pignon fou et le premier arbre de sortie du premier moteur électrique. En variante, le pignon fou peut être monté sur l’arbre intermédiaire.
Le premier réducteur peut être relié au premier arbre de sortie du premier moteur par l’intermédiaire d’un premier système de couplage sélectif ou non-sélectif. Une telle disposition du premier réducteur par rapport au premier système de couplage permet de limiter la valeur du couple à transmettre par ce premier système de couplage, de sorte que l’encombrement et/ou le poids et/ou le coût de ce premier système de couplage peuvent être réduits.
En variante, le premier système de couplage sélectif ou non-sélectif est relié au premier arbre de sortie du premier moteur électrique par l’intermédiaire du premier réducteur.
Le deuxième réducteur peut être relié au deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique par l’intermédiaire du deuxième système de couplage. Similairement à ce qui a été mentionné en rapport avec le premier système de couplage, un positionnement du deuxième système de couplage en amont du deuxième réducteur permet de limiter la valeur du couple à transmettre par ce deuxième système de couplage.
En variante, le deuxième système de couplage est relié au deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique par l’intermédiaire du deuxième réducteur
Dans tout ce qui précède, le premier réducteur peut être unique et le deuxième réducteur peut être unique. Le ratio entre le premier rapport de réduction et le deuxième rapport de réduction peut être compris entre 1 et 5, notamment entre 1.1 et 3.
Dans le cas d’un système de propulsion à unique premier réducteur, le système de propulsion peut comprendre un organe de sélection du premier réducteur, permettant de coupler sélectivement ce réducteur au reste du système de propulsion. Lorsque le premier système de couplage relie le premier réducteur et le premier arbre de sortie du premier moteur électrique, et que ce premier réducteur est découplé de ce premier arbre de sortie, un tel organe de sélection permet d’éviter d’entraîner ce premier réducteur depuis l’aval. On peut ainsi obtenir un découplage total de ce premier réducteur. Le cas échéant, un tel organe de sélection peut être présent bien qu’aucun premier système de couplage ne soit présent. On peut alors réduire le coût du système de propulsion en économisant le premier système de couplage.
Dans le cas d’un système de propulsion à unique deuxième réducteur, le système de propulsion peut comprendre un organe de sélection du deuxième réducteur, permettant de coupler sélectivement ce réducteur au reste du système de propulsion. Lorsque le deuxième système de découplage relie le deuxième réducteur et le deuxième arbre du deuxième moteur électrique, et que ce deuxième réducteur est découplé de ce deuxième arbre de sortie, un tel organe de sélection permet d’éviter d’entraîner ce deuxième réducteur depuis l’aval du point de vue du chemin du couple. On peut ainsi obtenir un découplage total de ce deuxième réducteur. Le cas échéant, un tel organe de sélection peut être présent bien qu’aucun deuxième système de couplage ne soit présent. On peut alors réduire le coût du système de propulsion en économisant le premier système de couplage.
En variante, plusieurs premiers réducteurs, notamment deux premiers réducteurs, de premier rapport de réduction différant d’un premier réducteur à l’autre peuvent être disposés en parallèle et/ou plusieurs deuxièmes réducteurs, notamment deux deuxièmes réducteurs, de deuxième rapport de réduction différant d’un deuxième réducteur à l’autre peuvent être disposés en parallèle. Le nombre de premiers réducteurs peut ou non être égal au nombre de deuxièmes réducteurs.
Lorsque plusieurs premiers réducteurs en parallèle existent, un organe de sélection de l’un de ces premiers réducteurs peut être prévu, afin de choisir le premier réducteur ayant la valeur de premier rapport de réduction la plus appropriée.
Lorsque plusieurs deuxièmes réducteurs en parallèle existent, un organe de sélection de l’un de ces deuxièmes réducteurs peut être prévu, afin de choisir le deuxième réducteur ayant la valeur de deuxième rapport de réduction la plus appropriée.
Dans le cas d’un système de propulsion à plusieurs premiers réducteurs et/ou à plusieurs deuxièmes réducteurs, on peut le cas échéant ne pas avoir de premier système de couplage et de deuxième système de couplage, les organes de sélection précités assurant alors seuls la fonction de couplage sélectif.
Dans le cas à plusieurs premiers réducteurs et à plusieurs deuxièmes réducteurs, le ratio entre le plus grand rapport de réduction et le plus petit rapport de réduction, considéré sur l’ensemble des premiers et deuxièmes réducteurs, peut être compris entre 1 et 5, étant notamment compris entre 1,1 et 3.
Lorsque deux premiers réducteurs sont en parallèle et lorsque deux deuxièmes réducteurs sont en parallèle, on peut obtenir un système de propulsion à quatre rapports différents.
Chaque système de couplage met par exemple en œuvre un embrayage. Le choix d’un embrayage permet de bénéficier d’un couplage et d’un découplage progressif.
Lorsque le premier système de couplage et le deuxième système de couplage mettent en œuvre des embrayages, le premier et le deuxième système de couplage peuvent être regroupés au sein d’un double embrayage, à sec ou humide.
En variante, chaque système de couplage peut être autre, mettant par exemple en œuvre un crabot ou autre. En variante encore, les systèmes de couplage peuvent être de type différent les uns par rapport aux autres.
Le premier système de couplage et le deuxième système de couplage mettent par exemple en œuvre un embrayage et le troisième système de couplage met en œuvre un crabot, ou ce troisième système de couplage n’est pas sélectif.
En variante encore, le premier système de couplage et le deuxième système de couplage mettent en œuvre un crabot et le troisième système de couplage met par exemple en œuvre un embrayage, ou un crabot ou un système de couplage non-sélectif.
Le troisième système de couplage peut encore en variante être une liaison rigide permanente, le premier arbre de sortie étant par exemple directement fixé au deuxième arbre de sortie.
Dans tout ce qui précède, le système de propulsion peut comprendre un différentiel disposé de manière à recevoir l’un au moins du couple transitant par le premier réducteur et du couple transitant par le deuxième réducteur. Ce différentiel peut être un différentiel mécanique ou un différentiel électronique pilotant le couple d’entraînement sur chaque roue motrice du véhicule.
Le cas échéant, une ou plusieurs roues dentées intermédiaires peuvent être disposées en aval de chacun des premiers et deuxièmes réducteurs, et en amont du différentiel. Ces roues dentées, communes au chemin du couple transitant par le ou les premiers réducteurs et au chemin du couple transitant par le ou les deuxièmes réducteurs peuvent fournir un rapport de réduction additionnel ou non. En variante, aucune roue dentée additionnelle n’est disposée entre le ou les premiers réducteurs et le différentiel, et entre le ou les deuxièmes réducteurs et le différentiel.
Dans tout ce qui précède, lorsque le système de propulsion comprend trois systèmes de couplage, ce système de propulsion peut aussi comprendre un organe de pilotage des premier, deuxième et troisième système de couplage, de manière à ce que le système puisse prendre tout ou partie des configurations suivantes :
- une configuration selon laquelle le différentiel reçoit le couple transitant par le premier réducteur, ce couple étant généré par le premier moteur électrique,
- une configuration selon laquelle le différentiel reçoit le couple transitant par le deuxième réducteur, ce couple étant généré par le deuxième moteur électrique,
- une configuration selon laquelle le différentiel reçoit le couple transitant par le premier réducteur, ce couple étant généré par le premier moteur électrique et également le couple transitant par le deuxième réducteur, ce couple étant généré par le deuxième moteur électrique
- une configuration selon laquelle le différentiel reçoit le couple transitant par le premier réducteur, ce couple étant généré par le premier moteur électrique et par le deuxième moteur électrique, ou le cas échéant seulement par le deuxième moteur électrique,
- une configuration selon laquelle le différentiel reçoit le couple transitant par le deuxième réducteur, ce couple étant généré par le premier moteur électrique et par le deuxième moteur électrique, ou le cas échéant seulement par le premier moteur électrique, et
- une configuration de frein de stationnement dans laquelle les trois systèmes de couplage sont en configuration de couplage.
Lorsqu’un organe de sélection du ou des premiers réducteurs et/ou lorsqu’un organe de sélection du ou des deuxièmes réductions existe(nt), l’organe de pilotage ci-dessus peut aussi piloter ce ou ces organes de sélection.
L’organe de pilotage est par exemple intégré au calculateur du véhicule (ECU en anglais). En variante, l’organe de pilotage est intégré à l’unité de contrôle de la transmission (TCU en anglais). En variante encore, l’organe de pilotage peut être modulaire et le module de pilotage du premier et du deuxième système de couplage est intégré à l’unité de contrôle de la transmission tandis que le module de pilotage du troisième système de couplage est intégré au calculateur du véhicule.
Dans tout ce qui précède, le ratio entre le couple nominal fourni par le premier moteur électrique et le couple nominal fourni par le deuxième moteur électrique peut être compris entre 1 et 10, étant par exemple compris entre 1 et 4.
Le premier moteur électrique et le deuxième moteur électrique sont par exemple du même type, par exemple des machines synchrones à aimants ou à rotor bobiné. En variante, il peut s’agir de machines asynchrones, par exemple.
Dans tout ce qui précède, lorsque le système de propulsion comprend le premier système de couplage, le deuxième système de couplage et le troisième système de couplage, ces derniers peuvent être distincts les uns des autres.
L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d’exemples non limitatifs de mise en œuvre de celle-ci et à l’examen du dessin annexé sur lequel :
- la figure 1 représente de façon schématique un système de propulsion selon un exemple de mise en œuvre de l’invention,
- la figure 2 représente de façon schématique un système de propulsion selon un autre exemple de mise en œuvre de l’invention,
- la figure 3 représente un embrayage utile pour réaliser un premier ou deuxième système de couplage, et
- la figure 4 représente un crabot utile pour réaliser un premier ou deuxième ou troisième système de couplage.
On a représenté sur la figure 1 un système de propulsion 1 de véhicule selon un premier exemple de mise en œuvre de l’invention.
Ce système de propulsion 1 est ici purement électrique, c’est-à-dire qu’il n’utilise aucun moteur thermique pour entraîner le véhicule qui est ici une automobile. Ce système de propulsion 1 comprend ici un premier moteur électrique 10 et un deuxième moteur électrique 11.
Le premier moteur électrique 10 et le deuxième moteur électrique 11 sont par exemple des machines synchrones à aimants permanents. Le premier moteur électrique 10 a par exemple un couple nominal 50 Nm tandis que le deuxième moteur électrique lia par exemple un couple nominal de 70 Nm. Comme on peut le voir sur la figure 1, chaque moteur électrique 10, 11 présente dans l’exemple décrit un rotor ayant un arbre de sortie tournant autour d’un axe de rotation. Dans l’exemple décrit, le premier moteur électrique 10 présente un premier arbre de sortie tournant autour d’un axe XI et le deuxième moteur électrique 11 présente un deuxième arbre de sortie tournant autour d’un axe X2. Comme visible sur la figure 1, les axes XI et X2 sont alignés, définissant un axe commun X.
Le premier arbre de sortie du premier moteur électrique 10 est, selon l’exemple représenté, relié à un premier système de couplage 20 qui est ici un système de couplage sélectif. Ce système de couplage 20 est représenté sous la forme d’un embrayage sur la figure 1 mais peut être réalisé autrement.
Ce premier système de couplage 20 permet le couplage du premier arbre de sortie du premier moteur électrique 10 à un premier réducteur 21, qui a par exemple un rapport de réduction de l’ordre de 12.
Le deuxième arbre du deuxième moteur électrique est, selon l’exemple représenté, relié à un deuxième système de couplage 22 qui est ici un système de couplage sélectif. Similairement à ce qui a été mentionné pour le premier système de couplage 20, ce système est représenté sous la forme d’un embrayage sur la figure 1 mais pourrait être autre.
La figure 3 représente un exemple d’embrayage convenant à la réalisation du premier système de couplage 20 ou à la réalisation du deuxième système de couplage 22. Cet embrayage est ici un embrayage à lamelles, ces lamelles 26 s’accouplant pour transmettre le couple sous l’action d’un piston mobile.
En variante, chaque système de couplage 20, 22 pourrait mettre en œuvre un crabot, comme représenté sur la figure 4. Un tel système de couplage permet un accouplement par des dents 27 de deux pièces.
Le deuxième système de couplage 22 permet le couplage du deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique 11 à un deuxième réducteur 23, qui a par exemple un rapport de réduction de l’ordre de 8.
L’invention n’est pas limitée au positionnement du premier, respectivement deuxième, système de couplage 20, respectivement 22, en amont du premier réducteur 21, respectivement deuxième réducteur 23, dans le chemin du couple généré par le moteur 10, respectivement 11, correspondant. Le premier, respectivement deuxième, système de couplage 20, respectivement 22, peut en variante être disposé en aval du premier réducteur 21, respectivement deuxième réducteur 23, dans le chemin du couple généré par le moteur 10, respectivement 11, correspondant.
En variante encore, le premier et le deuxième système de couplage peuvent être omis. Sur la figure 2, leur rôle est joué par un organe de sélection 20 du premier réducteur 21 qui met ici en œuvre un crabot, et par un organe de sélection 22 du deuxième réducteur 23, mettant ici encore en œuvre un crabot.
Le système de propulsion 1 comprend encore un différentiel 30. Dans les exemples considérés, une ou plusieurs roues dentées sont interposées entre le ou les premiers réducteurs 21 et le différentiel 30 et entre le ou les deuxièmes réducteurs 23 et le différentiel 30. Mais aucune roue dentée ne pourrait dans des variantes être prévue.
Dans l’exemple des figures 1 et 2, le système de propulsion 1 ne comprend qu’un unique premier réducteur 21 et qu’un unique deuxième réducteur 22 mais l’invention n’est pas limitée à ce cas.
Ainsi, bien que non représenté sur les figures, plusieurs premiers réducteurs 21 peuvent être disposés en parallèle entre le premier arbre de sortie du premier moteur électrique et le différentiel 30, et plusieurs deuxièmes réducteurs 23 peuvent être disposés en parallèle entre le deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique 11 et le différentiel 30. Deux premiers réducteurs 21 sont par exemple en parallèle et deux deuxièmes réducteurs 23 sont en parallèle. Les deux premiers réducteurs 21 ont par exemple un premier rapport de réduction différent l’un par rapport à l’autre, tout comme les deux deuxièmes réducteurs 23. Le cas échéant, un organe de sélection d’un premier réducteur 21 et un organe de sélection d’un deuxième réducteur 23 peuvent être prévus.
Le différentiel 30 est disposé de manière à recevoir :
- le couple disponible sur le premier arbre de sortie du premier moteur électrique 10, après transit via le premier système de couplage 20 et le premier réducteur 21 dans l’exemple de la figure 1, et/ou
- le couple disponible sur le deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique 11, après transit via le deuxième système de couplage 22 et le deuxième réducteur 23 dans l’exemple de la figure 1.
Le différentiel 30 permet de transmettre le couple aux roues 31.
Comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, le premier arbre de sortie est couplé au deuxième arbre de sortie et ce couplage se fait via un circuit de couplage comprenant un troisième système de couplage 35.
Le circuit de couplage est en partie déporté par rapport à l’axe commun X.
Sur la figure 1, le circuit de couplage comprend un arbre intermédiaire 40 ayant deux parties d’arbre sélectivement couplées par le troisième système de couplage 35 qui met ici en œuvre un embrayage. L’une des parties de cet arbre porte ici de façon solidaire en rotation à une de ses extrémités un pignon 36 qui engrène avec un pignon 37 monté de façon solidaire en rotation sur le premier arbre de sortie du premier moteur électrique 10. L’autre partie de cet arbre intermédiaire 40 porte de façon solidaire en rotation à son autre extrémité un pignon 41 qui engrène avec un pignon 42 monté de façon solidaire en rotation sur le deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique 11. Chaque partie de l’arbre intermédiaire 40 est ici alignée avec l’autre selon un axe Y qui est ici parallèle à l’axe commun X. Le déplacement de l’embrayage 35 pour sélectivement coupler et découpler les deux parties de l’arbre intermédiaire 40 se fait selon cet axe Y.
Sur la figure 2, le circuit de couplage comprend toujours un arbre intermédiaire 40 qui comprend à ses extrémités axiales un pignon solidaire en rotation avec cet arbre 40. L’un de ces pignons 36 engrène avec un pignon 37 monté fou sur le premier arbre de sortie du premier moteur électrique 10 tandis que l’autre de ces pignons 41 engrène avec un pignon 42 porté de façon solidaire en rotation par le deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique 11. Le troisième système de couplage 35 met en œuvre, dans cet exemple de la figure 2, un crabot qui permet de coupler sélectivement le pignon fou 37 avec le premier arbre de sortie du premier moteur électrique 10. Selon la figure 2, le déplacement du crabot du troisième système de couplage 35 se fait selon l’axe commun X.
Toujours selon la figure 2, l’arbre intermédiaire 40 est monobloc et il s’étend selon l’axe Y.
Dans des variantes, le circuit de couplage met en œuvre un troisième système de couplage 35 qui est non-sélectif par exemple une courroie ou une fixation directe d’un arbre de sortie à l’autre.
Dans tout ce qui précède, le système de propulsion peut encore comprendre un organe de pilotage 50 des premier 20, deuxième 22 et troisième 35 système de couplage. Lorsque plusieurs premiers réducteurs 21 et/ou plusieurs deuxièmes réducteurs 23 sont présents, l’organe de pilotage 50 peut également permettre de sélectionner l’un parmi des réducteurs, le cas échéant via un module spécifique à ces premiers réducteurs ou à ces deuxièmes réducteurs, ce module spécifique commandant un organe de sélection ou tel que mentionné ci-dessus. Comme déjà mentionné, ces organes de sélection peuvent être présents avec un unique premier réducteur et un unique deuxième réducteur, auquel cas ils peuvent être pilotés par l’organe de pilotage 50 sans qu’il y ait nécessairement un premier système de couplage 20 et un deuxième système de couplage 22.
L’organe de pilotage 50 est programmé pour que le système de propulsion de la figure 1 puisse prendre les configurations suivantes :
- une configuration (i) selon laquelle le différentiel 30 reçoit le couple transitant par le premier réducteur 21, ce couple étant généré par le premier moteur électrique 10,
- une configuration (ii) selon laquelle le différentiel 30 reçoit le couple transitant par le deuxième réducteur 23, ce couple étant généré par le deuxième moteur électrique 11,
- une configuration (iii) selon laquelle le différentiel 30 reçoit le couple transitant par le premier réducteur 21, ce couple étant généré par le premier moteur électrique 10, et également le couple transitant par le deuxième réducteur 23, ce couple étant généré par le deuxième moteur électrique H,
- une configuration (iv) selon laquelle le différentiel 30 reçoit le couple transitant par le premier réducteur 21, ce couple étant généré par le premier moteur électrique 10 et par le deuxième moteur électrique 11, ou le cas échéant seulement par le deuxième moteur électrique 11 lorsque le premier moteur électrique 10 est arrêté, et
- une configuration (v) selon laquelle le différentiel reçoit le couple transitant par le deuxième réducteur 23, ce couple étant généré par le premier moteur électrique 10 et par le deuxième moteur électrique 11, ou le cas échéant seulement par le premier moteur électrique 10 lorsque le deuxième moteur électrique 11 est arrêté, et
- une configuration (vi) dans laquelle chaque système de couplage 20, 22 et 35 est dans une position de couplage.
La commande des systèmes de couplage effectuée par l’organe de pilotage 50 pour obtenir les configurations (i) à (vi) ci-dessus est donnée dans le tableau ci-dessous
Configuration Premier système de couplage (20) Deuxième système de couplage (22) Troisième système de couplage (35)
(O couple Découple découple
(11) découple Couple découple
(111) couple Couple découple
(IV) couple Découple couple
(v) découple couple couple
(VI) couple couple couple
La configuration (i) est par exemple adaptée à de faibles vitesses du véhicule et à une faible consigne de couple.
La configuration (ii) est par exemple adaptée à de fortes vitesses du véhicule et à une faible consigne de couple.
La configuration (iii) est par exemple adaptée à un régime transitoire, par exemple lors du passage d’un rapport de réduction à un autre.
La configuration (iv) est par exemple adaptée à de faibles vitesses du véhicule et à une forte consigne de couple.
La configuration (v) est par exemple adaptée à de fortes vitesses du véhicule et à une forte consigne de couple.
La configuration (vi) est par exemple adaptée à un fonctionnement en frein de stationnement.
Cette commande peut encore être appliquée au système de propulsion de la figure 2, les organes de sélection 20, 22 prenant alors la place du premier système de couplage 20 et du 10 deuxième système de couplage 22.
L’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits.

Claims (11)

  1. Revendications
    1. Système de propulsion (1) pour véhicule électrique, comprenant :
    - un premier moteur électrique de propulsion (10), comprenant un stator et un rotor présentant un premier arbre de sortie mobile en rotation autour d’un premier axe,
    - un deuxième moteur électrique de propulsion (11), comprenant un stator et un rotor présentant un deuxième arbre de sortie mobile en rotation autour d’un deuxième axe,
    - un premier réducteur (21) apte à recevoir le couple fourni par le premier moteur électrique (10), le cas échéant par l’intermédiaire d’un premier système de couplage (20) sélectif ou non-sélectif, ce premier réducteur (21) présentant un premier rapport de réduction,
    - un deuxième réducteur (23) apte à recevoir le couple fourni par le deuxième moteur électrique (11), le cas échéant par l’intermédiaire d’un deuxième système de couplage (22) sélectif ou nonsélectif, ce deuxième réducteur (23) présentant un deuxième rapport de réduction,
    - un circuit de couplage du premier arbre de sortie du premier moteur électrique (10) et du deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique (11), ce circuit de couplage comprenant un troisième système de couplage (35), qui est sélectif ou non, le premier axe et le deuxième axe étant alignés et formant un axe commun (X), et le circuit de couplage étant en tout ou partie déporté par rapport à cet axe commun (X).
  2. 2. Système selon la revendication 1, le troisième système de couplage (35) mettant en œuvre des pièces mobiles selon un axe (Y) parallèle à l’axe commun (X).
  3. 3. Système selon la revendication 1, le troisième système de couplage (35) mettant en œuvre des pièces mobiles selon l’axe commun (X) et le circuit de couplage comprenant des pièces (40) déportées par rapport à l’axe commun (X).
  4. 4. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, le circuit de couplage comprenant un arbre intermédiaire (40) déporté par rapport à l’axe commun (X).
  5. 5. Système selon la revendication 4, l’arbre intermédiaire (40) étant réalisé en deux parties, l’une de ces parties étant solidaire en rotation du premier arbre de sortie du premier moteur électrique (10) tandis que l’autre de ces parties est solidaire en rotation du deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique (11), et le troisième système de couplage (35) reliant ces deux parties de l’arbre intermédiaire (40).
  6. 6. Système selon la revendication 4, l’arbre intermédiaire (40) étant solidaire en rotation de l’arbre de sortie de l’un du premier (10) et du deuxième (11) moteur électrique et étant relié à l’arbre de sortie de l’autre du premier (10) et du deuxième (11) moteur électrique par le troisième système de couplage (35).
  7. 7. Système selon la revendication 6, l’arbre intermédiaire (40) portant de manière solidaire en rotation un premier pignon (36) engrenant avec un pignon (37) monté fou sur le premier arbre de sortie du premier moteur électrique (10), et l’arbre intermédiaire (40) portant de manière solidaire en rotation un deuxième pignon (41) engrenant avec un pignon (42) solidaire en rotation du deuxième arbre du deuxième moteur électrique (11), le troisième système de couplage (35) couplant sélectivement le pignon fou (37) et le premier arbre de sortie du premier moteur électrique (10).
  8. 8. Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications précédentes, le premier réducteur (21) étant relié au premier arbre de sortie du premier moteur électrique (10) par l’intermédiaire d’un premier système de couplage (20) sélectif ou non-sélectif, ou le système de propulsion comprenant un premier système de couplage (20) sélectif ou non-sélectif, relié au premier arbre de sortie du premier moteur électrique par l’intermédiaire du premier réducteur (21).
  9. 9. Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications précédentes, le deuxième réducteur (23) étant relié au deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique (11) par l’intermédiaire d’un deuxième système de couplage (22), ou le système de propulsion comprenant un deuxième système de couplage (22) relié au deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique (11) par l’intermédiaire du deuxième réducteur (23).
  10. 10. Système selon les revendications 8 et 9, le premier système de couplage (20) et le deuxième système de couplage (22) mettant en œuvre un embrayage, et le troisième système de couplage (35) mettant en œuvre un crabot, ou étant non-sélectif.
  11. 11. Système selon les revendications 8 et 9, le premier système de couplage (20) et le deuxième système de couplage (22) mettant en œuvre un crabot, et le troisième système de couplage (35) mettant en œuvre un crabot, ou étant non-sélectif.
FR1857281A 2018-08-03 2018-08-03 Systeme de propulsion pour vehicule electrique Active FR3084620B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1857281A FR3084620B1 (fr) 2018-08-03 2018-08-03 Systeme de propulsion pour vehicule electrique

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1857281 2018-08-03
FR1857281A FR3084620B1 (fr) 2018-08-03 2018-08-03 Systeme de propulsion pour vehicule electrique

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3084620A1 true FR3084620A1 (fr) 2020-02-07
FR3084620B1 FR3084620B1 (fr) 2020-08-28

Family

ID=65201013

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1857281A Active FR3084620B1 (fr) 2018-08-03 2018-08-03 Systeme de propulsion pour vehicule electrique

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3084620B1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023093463A1 (fr) * 2021-11-24 2023-06-01 宁德时代新能源科技股份有限公司 Système d'alimentation et véhicule électrique

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2976142A3 (fr) 2011-05-30 2012-12-07 Renault Sa Groupe motopropulseur electrique a deux machines electriques et procede de gestion associe
DE102011056929A1 (de) * 2011-12-22 2013-06-27 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Antriebsstrang eines rein elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs mit zwei Elektromaschinen
WO2013120594A1 (fr) * 2012-02-15 2013-08-22 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Chaîne cinématique d'un véhicule automobile à propulsion purement électrique
FR3043364A1 (fr) * 2015-11-09 2017-05-12 Peugeot Citroen Automobiles Sa Groupe motopropulseur d’un vehicule
WO2018130102A1 (fr) * 2017-01-13 2018-07-19 苏州绿控传动科技有限公司 Essieu moteur électrique
WO2018137421A1 (fr) * 2017-01-24 2018-08-02 精进电动科技股份有限公司 Ensemble entraînement horizontal de véhicule à double source d'énergie

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2976142A3 (fr) 2011-05-30 2012-12-07 Renault Sa Groupe motopropulseur electrique a deux machines electriques et procede de gestion associe
DE102011056929A1 (de) * 2011-12-22 2013-06-27 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Antriebsstrang eines rein elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs mit zwei Elektromaschinen
WO2013120594A1 (fr) * 2012-02-15 2013-08-22 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Chaîne cinématique d'un véhicule automobile à propulsion purement électrique
FR3043364A1 (fr) * 2015-11-09 2017-05-12 Peugeot Citroen Automobiles Sa Groupe motopropulseur d’un vehicule
WO2018130102A1 (fr) * 2017-01-13 2018-07-19 苏州绿控传动科技有限公司 Essieu moteur électrique
WO2018137421A1 (fr) * 2017-01-24 2018-08-02 精进电动科技股份有限公司 Ensemble entraînement horizontal de véhicule à double source d'énergie

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023093463A1 (fr) * 2021-11-24 2023-06-01 宁德时代新能源科技股份有限公司 Système d'alimentation et véhicule électrique

Also Published As

Publication number Publication date
FR3084620B1 (fr) 2020-08-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3892484B1 (fr) Systeme de propulsion pour vehicule electrique
WO2020025775A1 (fr) Systeme de propulsion pour vehicule electrique
FR2508973A1 (fr) Prise de couple auxiliaire sur moteur thermique a explosion ou a combustion interne
WO2001051831A2 (fr) Embrayage hydraulique et mtrain planetaire, en particulier pour transmission automatique
FR2948984A1 (fr) Boite de vitesses a sept vitesses et deux embrayages ayant un conditionnement ameliore
FR3089886A1 (fr) Système de propulsion pour véhicule électrique
FR2875883A1 (fr) Demarreur equipe d'un mecanisme de boite de reduction de vitesse a deux etapes
EP1232890B1 (fr) Boite de vitesses pour vehicule a propulsion hybride
FR3084620A1 (fr) Systeme de propulsion pour vehicule electrique
FR2880088A1 (fr) Boite de vitesses de vehicule automobile
FR2938032A1 (fr) Actionneur pour ecran domotique et installation de fermeture ou de protection solaire comprenant un tel actionneur.
FR2901517A1 (fr) Installation d'entrainement d'un module d'eclairage installe basculant dans un boitier et projecteur equipe d'un tel module
EP2121364A1 (fr) Dispositif de changement de mode pour transmission a derivation de puissance
FR2819873A1 (fr) Boite de vitesses a deux arbres primaires paralleles
FR2847015A1 (fr) Transmission infiniment variable a derivation de puissance a variateur electrique
EP4192725A1 (fr) Dispositif de transmission pour vehicule a propulsion humaine
CH370299A (fr) Boîte de vitesse à progression géométrique
FR2965877A1 (fr) Boite de vitesses compacte a six pignons et double embrayage
FR2591300A1 (fr) Groupe de transmission compact a boite de vitesses automatiques.
FR2597184A1 (fr) Convertisseur de couple a etage-multiple et trois-elements
FR2861447A1 (fr) Boite de vitesse pour vehicule automobile.
WO2017060645A1 (fr) Ensemble de boite de vitesses pour vehicule agricole a large gamme de vitesses
FR3120411A1 (fr) Système réducteur de moteur électrique
FR2912694A1 (fr) Transmission a derivation de puissance a machine electrique independante.
EP4094963A1 (fr) Sous-ensemble hybride d'entraînement d'un véhicule, groupe moteur hybride et procédé d'entraînement hybride

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20200207

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6