FR3081836A1 - Ensemble propulsif d'aeronef et procede de verification de l'integrite d'une attache moteur de l'ensemble propulsif - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un ensemble propulsif d'aéronef comprenant un mât et une turbomachine attachée au mât par un système d'attache moteur comprenant deux attaches moteur dont chacune et fixée d'une part au mât et d'autre part à la turbomachine, chaque attache moteur comprenant au moins une ferrure (22,23) fixée au mât par une première liaison principale, et fixée à la turbomachine par une seconde liaison principale, chaque liaison principale présentant un ajustement sans jeu, la ferrure (22,23) étant en outre fixée à l'un du mât ou de la turbomachine par une liaison additionnelle (22c,23c), dite de sécurité, doublant une desdites liaisons principales, la liaison de sécurité (22c,23c) prenant la forme d'un assemblage (30) avec jeu, l'assemblage (30) de la liaison de sécurité (22c,23c) comprenant au moins un passage (30a) pour y glisser un outil de vérification (60) de la présence du jeu (46).
Description
ENSEMBLE PROPULSIF D’AERONEF ET PROCEDE DE VERIFICATION DE L’INTEGRITE D’UNE ATTACHE MOTEUR DE L’ENSEMBLE PROPULSIF
L’invention concerne un ensemble propulsif d’aéronef comprenant une attache moteur et un procède de vérification de l’intégrité de ladite attache moteur.
Un ensemble propulsif comprend un mât et une turbomachine fixée au mât par un système d’attache moteur composé notamment d’une attache moteur avant et d’une attache moteur arrière disposées respectivement à l’avant et à l’arrière du mât.
De manière connue, une attache moteur avant ou arrière comprend au moins une ferrure attachée, à chaque fois par une liaison principale, au mât ainsi qu’à la turbomachine. Pour répondre à des exigences de sécurité, au moins une liaison principale de l’attache moteur est doublée par une liaison additionnelle, dite de sécurité (« fail-safe » en terminologie aéronautique). Chaque liaison principale ou de sécurité prend la forme d’un assemblage constitué par une chape solidaire du mât ou de la turbomachine, et d’un palier à rotule solidaire de la ferrure via un axe d’articulation qui traverse la chape et s’emmanche dans le palier à rotule. Ua liaison principale présente un ajustement serré (sans jeu), dit monté engagé, tandis que la liaison de sécurité présente un ajustement avec jeu de sorte que la liaison de sécurité n’est pas opérationnelle en cas de fonctionnent nominal de l’attache moteur. En revanche, la liaison de sécurité est opérationnelle pour reprendre les efforts engendrés par la turbomachine et transmis vers le mât en cas de rupture de la liaison principale.
Des opérations d’inspections de chaque attache moteur sont fréquemment planifiées par des opérateurs lorsque l’aéronef est au sol afin de s’assurer du fonctionnement nominal de l’attache moteur. Eors de ces inspections, les opérateurs vérifient que les liaisons de sécurité ne sont pas opérationnelles. Ees opérations d’inspections sont fastidieuses car elles nécessitent de démonter les pièces formant l’attache moteur.
E’un des objectifs de l’invention est de faciliter ces inspections. A cet effet, l’invention concerne un ensemble propulsif d’aéronef comprenant un mât et une turbomachine attachée au mât par un système d’attache moteur comprenant deux attaches moteur dont chacune et fixée d’une part au mât et d’autre part à la turbomachine, chaque attache moteur comprenant au moins une ferrure fixée au mât par une première liaison principale, et fixée à la turbomachine par une seconde liaison principale, chaque liaison principale présentant un ajustement sans jeu, ladite au moins une ferrure étant en outre fixée à l’un du mât ou de la par une liaison additionnelle, dite de sécurité, la liaison de sécurité prenant la forme d’un assemblage avec jeu de sorte que la liaison de sécurité n’est pas opérationnelle en cas de fonctionnement nominale de l’attache moteur, l’assemblage de la liaison de sécurité comprenant au moins un passage destiné à recevoir en opération un outil de vérification de la présence du jeu pour confirmer la non opération de la liaison de sécurité.
L’absence de jeu est révélateur d’une rupture de la liaison principale doublée par la liaison de sécurité.
L’invention concerne également un procédé de vérification de l’intégrité d’une attache moteur d’un ensemble propulsif d’aéronef, l’ensemble propulsif comprenant un mât et une turbomachine attachée au mât par un système d’attache moteur comprenant deux attaches moteur dont chacune et fixée d’une part au mât et d’autre part à la turbomachine, chaque attache moteur comprenant au moins une ferrure fixée au mât par une première liaison principale, et fixée à la par une seconde liaison principale, chaque liaison principale présentant un ajustement sans jeu, la ferrure étant en outre fixée à l’un du mât ou de la turbomachine par une liaison additionnelle, dite de sécurité, la liaison de sécurité prenant la forme d’un assemblage avec jeu de sorte que la liaison de sécurité n’est pas opérationnelle en cas de fonctionnement nominale de l’attache moteur, l’assemblage de la liaison de sécurité comprenant au moins un passage destiné à recevoir en opération un outil de vérification de la présence du jeu pour confirmer la non opération de la liaison de sécurité, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes successives suivantes :
une étape d’insertion d’un outil de vérification au travers du passage arrangé au niveau d’une partie haute de l’assemblage;
une étape de mesure de la longueur de l’outil de vérification insérée une étape de comparaison de la longueur mesurée à l’étape de mesure avec une longueur prédéterminée ;
une étape de détermination de l’intégrité de l’attache moteur, l’attache moteur étant déterminée comme étant défaillante si la longueur mesurée est inférieure à la longueur prédéterminée, ou au contraire l’attache moteur étant déterminée comme étant intacte lorsque la longueur mesurée est supérieure ou égale à la longueur prédéterminée.
Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique d’un ensemble propulsif d’aéronef selon l’invention, ledit ensemble comprenant deux attaches moteur pour fixer une turbomachine au mât ;
- la figure 2 est une vue en perspective d’une attache moteur d’un ensemble propulsif d’aéronef selon l’invention ;
- la figure 3 est une vue en coupe de la liaison de sécurité de l’attache moteur de la figure 2 en position non opérationnelle ;
- la figure 4 est une vue similaire à la figure 3 de la liaison de sécurité représentée dans sa position opérationnelle ;
- la figure 5 est une vue schématique des étapes d’un procédé de vérification de l’intégrité d’une attache moteur de l’ensemble propulsif selon l’invention ;
- la figure 6 est une vue en perspective d’un outil de vérification destiné à être inséré dans un passage pratiqué dans la liaison de sécurité de la figure 3 ;
- la figure 7 est une vue similaire à la figure 5 représentant un outil de vérification selon une autre forme de réalisation, destiné à être inséré dans un passage pratiqué dans la liaison de sécurité de la figure 3 pour la mise en œuvre du procédé représenté à la figure 5 ; et
- la figure 8 est une vue éclatée en perspective d’éléments de la liaison de sécurité représentée à la figure 3 selon une variante de l’invention.
En relation avec la figure 1, un ensemble propulsif 1 d’aéronef comprend un mât 2 fixé sous l’aile 3 d’un aéronef et une turbomachine 4. La turbomachine 4 comprend une nacelle 5 annulaire, centrée sur un axe longitudinal X globalement parallèle au sol, qui constitue l'enveloppe externe de la turbomachine et entoure une soufflante 6 ainsi qu’un moteur 7 qui entraîne la soufflante 6 en rotation lors de son fonctionnement. La turbomachine 4 est fixée au mât 2 par un système d’attache moteur 10.
Des carters structuraux sont montés autour des éléments de la turbomachine 4 et permettent de la rigidifier afin notamment de limiter ses distorsions en fonctionnement. Ainsi la soufflante 6 est carénée par un carter de soufflante 6a (carter fan en terminologie anglo-saxonne) fixé au moteur et les éléments du moteur 7 sont carénées par un carter moteur 7a fixé au moteur.
Le système d’attache moteur 10 est constitué entre autres, à l’avant, par une attache moteur avant 11 et, à l’arrière, par une attache moteur arrière 12. L’attache moteur avant 11 se fixe entre le mât 2 et le carter de soufflante 6a (ou un élément structurel situé dans le prolongement du carter de soufflante) tandis que l’attache moteur arrière 12 se fixe entre le mât 2 et le carter moteur 7a.
De manière connue, une attache moteur 11,12 comprend des ferrures permettant la fixation de du mât 2 à la turbomachine 4. Les ferrures sont choisies parmi des ferrures de types deux points ou trois points. Les ferrures de type deux points comportent deux liaisons principales et les ferrures de types trois points comportent deux liaisons principales et une liaison additionnelle, dite de sécurité, doublant une liaison principale et qui est non opérationnelle en cas de fonctionnement nominale de l’attache moteur.
Une liaison principale ou de sécurité prend la forme d’un assemblage constitué par une chape solidaire du mât 2 ou de la turbomachine 4, et d’un palier à rotule solidaire de la ferrure 2123 via un axe d’articulation qui traverse la chape et s’emmanche dans le palier à rotule.
Une liaison principale présente un ajustement sans jeu de sorte que les chemins d’efforts principaux de l’attache moteur passent par les liaisons principales des ferrures 21-23. Au contraire, une liaison de sécurité présente un ajustement avec jeu pour former un chemin d’effort secondaire utilisé uniquement lors d’une rupture du chemin principal, c’est-à-dire en cas de casse de la liaison principale.
Dans l’exemple illustré à la figure 2, l’attache moteur arrière 12 comprend :
- une première ferrure latérale 21, de type ferrure à deux points, fixée par une liaison principale 21a à la poutre 20 et destinée à être fixée par une liaison principale au carter moteur 7a ;
- une seconde ferrure latérale 22, de type ferrure à trois points, fixée par une liaison principale 22a à la poutre 20 et fixée par une liaison principale 22b au carter moteur 7a. La seconde ferrure latérale 22 comprend en outre une liaison additionnelle 22c de sécurité avec la poutre 20.
- une ferrure centrale 23, de type ferrure à trois points, fixée par une liaison principale 23a à la poutre 20 et fixée par une liaison principale 23b au carter moteur 7a. La ferrure centrale 23 comprend en outre une liaison de sécurité 23c avec la poutre 20.
En relation avec les figures 3 et 4, une liaison de sécurité 22c, 23c prend la forme d’un assemblage 30 constitué par une chape 31 pratiquée dans la poutre 20, par un palier à rotule 45 arrangé sur la ferrure 22,23 et par un axe d’articulation 40, formé par un corps cylindrique creux, qui traverse la chape 31 et s’emmanche dans le palier à rotule 45. Les axes et les alésages présentent un ajustement avec jeu de sorte que la liaison de sécurité n’est pas sollicitée en cas de fonctionnent nominal de l’attache moteur
Selon l’invention, l’assemblage 30 de la liaison de sécurité 22c,23c comprend au moins un passage 30a permettant de glisser un outil de vérification 60 de la présence de jeu dans une partie haute H de l’assemblage 30.
La chape 31 comprend deux branches 32,33 dont chacune comprend une face intérieure 32a,33a et une face extérieure 32b,33b, les faces intérieures 32a,33a des deux branches 32,33 se faisant face. Chaque branche 32,33 comprend un alésage 32c,33c dans lequel est inséré un manchon 34,35 s’étendant sensiblement selon l’axe longitudinal X. Les manchons 34,35 insérés dans les alésages 32c,33c des deux branches 32,33 ont globalement de dimensions identiques et sont de plus coaxiaux et alignés.
Chaque manchon 34,35 comprend un fut lisse 34a,35a cylindrique dont une surface interne prend appui contre l’axe d’articulation 40 et dont une surface externe prend appui contre l’alésage 32c,33c de la branche 32,33. La surface externe du fût 34a,35a est prolongée par un épaulement extérieur 34b,35b qui prend appui contre la face intérieure 32a,33a de la branche par laquelle le manchon 34,35 est inséré de manière à former une butée.
Le palier à rotule 45 comprend un alésage 45a au travers duquel l’axe d’articulation 40 est inséré. Le diamètre de l’alésage 45a est supérieur au diamètre extérieur de l’axe d’articulation 40 de sorte à créer un jeu 46 entre le palier à rotule 45 et ledit axe 40. Dans un cas de fonctionnement nominal (cas de la figure 3) de l’attache moteur 12, la liaison de sécurité 22c-23c n’est pas opérationnelle : il n’y a aucun contact entre le palier à rotule 45 et l’axe d’articulation 40 de la liaison de sécurité puisque le poids du moteur est intégralement repris par le point de liaison principal 22a,23a de la ferrure 22,23. En revanche (cas de la figure 4), en cas de rupture du chemin d’effort principal, la liaison de sécurité 22c-23c est opérationnelle puisque le poids du moteur 7 n’est plus repris par la liaison principale 22a,23a et la ferrure trois points 22,23 va alors se déplacer sous l’effet du poids du moteur 7 causant un effacement du jeu 46, au niveau de la partie haute H de l’assemblage 30, entre le palier à rotule 45 et l’axe d’articulation 40. La partie haute H de l’assemblage 30 est définie comme la partie la plus haute de l’assemblage 30 (globalement à 12H) lorsque l’aéronef est au sol
L’absence de jeu est révélatrice d’une rupture de la liaison principale 22a,23a (c’est-à-dire une rupture du chemin d’effort principal).
Le palier à rotule 45 est arrangé entre les deux manchons 34,35 et, pour chaque manchon, bloque le déplacement du manchon 34,35 dans une direction de l’axe longitudinal X tandis que l’épaulement extérieur 34b,35b du manchon bloque le déplacement de ce dernier l’autre direction.
L’assemblage 30 comprend en outre, pour immobiliser l’axe d’articulation 40 en translation selon la direction longitudinale X, une vis 50 insérée dans l’axe d’articulation 40 et dont la tige 51 s’étend sur une longueur supérieure à celle de l’axe d’articulation, et une paire de rondelles 54,55 de verrouillage emmanchées sur la vis 50 avec une première rondelle 34 positionnée entre la tête 52 de la vis et l’axe d’articulation 40 et une seconde rondelle 55 positionnée entre l’axe d’articulation 40 et un élément de blocage 56 fixé à l’extrémité libre l’extrémité de la tige 51 de la vis. Une rondelle 54,55 présente selon le cas, un diamètre intérieur qui est inférieur au diamètre extérieur de la tête 52 de la vis ou de l’élément de blocage 56, et un diamètre extérieur qui est supérieur au diamètre extérieur de l’axe d’articulation 40.
L’élément de blocage 56 est, par exemple, un écrou vissé sur une portion filetée 57 de la vis.
Le passage 30a comprend pour une rondelle 54 et un manchon 34 situés d’un même côté de la chape 31, une ouverture 54a arrangée sur la rondelle 54 et une rainure 34c s’étendant sur toute la hauteur (c‘est à dire la distance selon l’axe de révolution) du manchon 34.
L’ouverture 54a de la rondelle 54 et la rainure 34c du manchon 34 sont alignées, et positionnés au niveau de la partie haute H de l’assemblage 30 de sorte qu’il est possible de glisser l’outil de vérification 60 au travers de l’ouverture et de la rainure pour vérifier la présence d’un jeu 46 entre l’axe d’articulation 40 et le palier à rotule 45 au niveau de la partie haute H de l’assemblage 30.
L’outil de vérification 60 est par exemple une tige fine, 61 dimensionnée pour pouvoir être insérée dans le passage 30a. La tige fine 61a une longueur suffisante pour permettre de vérifier, lorsqu’elle est insérée dans l’assemblage 30 au travers de l’ouverture 54a et de la rainure 34c, que l’axe d’articulation 40 n’est pas en contact avec le palier à rotule 45.
Un procédé de vérification de l’intégrité de l’attache moteur 12, mis en œuvre par un opérateur, va être décrit en relation avec la figure 5. Le procédé comprend une première étape E1 d’insertion de l’outil de vérification 60 au travers du passage 30a de l’assemblage 30 de la liaison de sécurité 22c,23c.
Puis dans une deuxième étape E2, dite de mesure, l’opérateur mesure la longueur de l’outil de vérification 60 insérée. Dans une troisième étape E3, dite de comparaison, l’opérateur compare la longueur mesurée à avec une longueur prédéterminée et détermine ainsi, au cours d’une étape E4 de détermination, que l’attache moteur 12 est défaillante si la longueur mesurée est inférieure à la longueur prédéterminée, ou au contraire si l’attache moteur 12 est intacte lorsque la longueur mesurée est supérieure ou égale à la longueur prédéterminée.
On notera que dans ce cas, la rondelle 54 est libre en rotation suivant l’axe X , afin qu’une fois la vérification terminée, l’opérateur puisse décaler la rondelle pour que la partie pleine de la rainure du manchon 34 soit recouverte et évite l’insertion de corps étrangers dans le mécanisme.
En référence avec les figures 6 et 7, l’outil de vérification 60 comprend de préférence une butée 62 (figure 5) ou un marquage 63 (figure 6 : le marquage est, par exemple, une gravure) arrangés sur la tige fine 61 pour définir la longueur prédéterminée, c’est-à-dire la distance à partir de l’extrémité libre 64 de la tige fine 61 qui peut être intégralement insérée par le passage 30a au travers de l’assemblage 30 lorsqu’un jeu 46 est présent entre l’axe d’articulation 40 et le palier à rotule 45. L’étape E3 de comparaison est réalisée plus rapidement avec un tel outil de vérification 60. L’étape E4 de détermination de l’intégrité du chemin d’effort principal est modifiée en ce sens que :
si l’opérateur arrive à mettre en contact la butée 62 avec la rondelle 54, ou à placer le marquage 63 au niveau de la rondelle 54, cela signifie qu’il y a un jeu 46 entre l’axe d’articulation 40 et le palier à rotule 45 et l’opérateur en déduit que l’attache moteur 12 est intacte ; au contraire si l’opérateur n’arrive pas à mettre en contact la butée 62 avec la rondelle 54, ou à placer le marquage 63 au niveau de la rondelle 54, il n’y a plus de jeu 46 entre l’axe d’articulation et le palier à rotule au niveau de la partie haute H de l’assemblage 30 et l’opérateur en déduit que l’attache moteur 12 est défaillante puisque le chemin d’effort secondaire a été utilisé. L’opérateur devra réaliser une opération de vérification et de réparation de l’attache moteur 12.
L’invention permet à un opérateur de vérifier rapidement la présence ou l’absence de jeu 46 entre le palier à rotule 45 et l’axe d’articulation 40 d’une liaison de sécurité 22c,23c et ainsi de vérifier si le chemin d’effort principal est intact. En effet, l’opérateur n’a pas besoin de démonter d’éléments de l’attache moteur 12 pour procéder à la vérification.
En relation avec la figure 8 et dans une variante de l’invention, l’assemblage comprend des moyens d’orientation 101 du manchon 34 par rapport à la chape 31 et de la rondelle 54 par rapport au manchon 34. Ces moyens d’orientation 101 permettent de positionner rapidement, lors de la réalisation de l’assemblage, le manchon 34 avec la rainure 34c dans la partie haute H de l’assemblage 30 et de positionner la rondelle 54 par rapport au manchon 34 de sorte que l’ouverture 34a coïncide avec la rainure 34c.
A cet effet, les moyens d’orientation 101 comprennent :
une contre forme 102 arrangée dans l’alésage 32c de la branche 32 et un méplat 103, de forme complémentaire à celle de la contre forme 102, réalisé sur la surface externe du fut lisse 34a du manchon 34. Le méplat 103, la contre forme 102 et la rainure 34c sont positionnés de sorte que l’insertion du manchon 34 dans l’alésage 32c, contraint par la position du méplat 103 coopérant avec la contre forme 102, fige la position de la rainure 34c dans la partie haute H de l’assemblage 30 ; et un détrompeur (ou pion de centrage) 104 s’étendant à partir de la rondelle 54 selon l’axe de révolution de cette dernière. Le manchon 34 comprend quant à lui une échancrure 105. L’échancrure 105 est ajustée aux dimensions du détrompeur 104 pour le recevoir au moins en partie. Le détrompeur 104 et l’échancrure 105 sont positionnées de sorte que lorsque le détrompeur 104 est reçue dans l’échancrure 105, l’ouverture 54 est alignée avec la rainure 34c.
On notera que dans ce cas, un moyen d’obturation amovible, du type bouchon de silicone, est inséré dans l’ouverture 54a de la rondelle 54 lorsque la vérification est terminée afin d’éviter l’insertion de corps étrangers dans le mécanisme.
Bien que décrite en relation avec une liaison de sécurité 22c,23c entre une ferrure et la poutre
20, l’invention trouve à application à toute autre liaison de sécurité d’une attache moteur, notamment entre une ferrure 22,23 et la turbomachine 4. L’invention a été décrite pour une attache moteur arrière 12, mais pourrait s’appliquer à tout autre type d’attache moteur comprenant au 5 moins une ferrure avec une liaison de sécurité.
Claims (6)
- REVENDICATIONS1) Ensemble propulsif (1) d’aéronef comprenant un mât (2) et une turbomachine (4) attachée au mât (2) par un système d’attache moteur (10) comprenant deux attaches moteur (11,12) dont chacune et fixée d’une part au mât (2) et d’autre part à la turbomachine (4), chaque attache moteur (11,12) comprenant au moins une ferrure (22,23) fixée au mât (2) par une première liaison principale (22a,23a), et fixée à la turbomachine (4) par une seconde liaison principale (22b,23b), chaque liaison principale (22a-b,23a-b) présentant un ajustement sans jeu, ladite au moins une ferrure (22,23) étant en outre fixée à l’un du mât (2) ou de la turbomachine (4) par une liaison additionnelle (22c,23c), dite de sécurité, la liaison de sécurité (22c,23c) prenant la forme d’un assemblage (30) avec jeu de sorte que la liaison de sécurité (22c,23c) n’est pas opérationnelle en cas de fonctionnement nominale de l’attache moteur (11,12), caractérisé en ce que l’assemblage (30) de la liaison de sécurité (22c,23c) comprend au moins un passage (30a) destiné à recevoir en opération un outil de vérification (60) de la présence du jeu (46) pour confirmer la non opération de la liaison de sécurité.
- 2) Ensemble propulsif (1) d’aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que la liaison de sécurité prend la forme d’un assemblage (30) constitué d’une chape (31) arrangée sur le mât ou la turbomachine, d’un palier à rotule (45) avec un alésage (45a) arrangé sur la ferrure (22,23), et d’un axe d’articulation (40) traversant la chape et s’emmanchant dans l’alésage (45a) du palier à rotule (45), l’alésage (45a) ayant un diamètre supérieur à un diamètre extérieur de l’axe d’articulation (40) de sorte à créer un jeu (46) entre le palier à rotule (45) et l’axe d’articulation (40) dans une partie (H), dite haute, de l’assemblage (30).
- 3) Ensemble propulsif (1) d’aéronef selon la revendication 2, la chape (31) comprenant deux branches (32,33), chaque branche ayant un alésage (32c,33c), l’assemblage (30) comprenant deux manchon (34,35), un manchon étant inséré dans l’alésage (32c,33c), de chacun des branches (32,33) un manchon (34,35), l’axe d’articulation (40) étant monté sur les manchons (34,35) l’assemblage (30) comprenant en outre une vis (50) insérée dans l’axe d’articulation (40) et une paire de rondelles (54,55) de verrouillage emmanchées sur la vis (50) avec une première rondelle (34) positionnée entre la tête (52) de la vis (50) et l’axe d’articulation (40) et une seconde rondelle (55) positionnée entre l’axe d’articulation (40) et un élément de blocage (56) fixé à une extrémité libre de la tige (51), caractérisé en ce que le passage(30a) comprend une ouverture (54a) arrangée sur une rondelle (54) et une rainure (34c) s’étendant sur toute une hauteur du manchon (34), l’ouverture (54a) et la rainure (34c) du manchon (34) étant alignées.
- 4) Ensemble propulsif d’aéronef selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’une contre forme (102) est arrangée dans l’alésage (32c) de la branche (32) dans laquelle le manchon (34) muni d’une rainure (34c) est inséré, et un méplat (103), de forme complémentaire à celle de la contre forme (102) est réalisé sur une surface externe du manchon (34), le méplat (103).
- 5) Ensemble propulsif d’aéronef selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu’une la rondelle (54) munie d’une ouverture (54a) comprend un détrompeur (104) s’étendant selon un axe de révolution de la rondelle (54), le manchon (34) ayant une rainure (34c) comprenant une échancrure (105) ajustée aux dimensions du détrompeur (104) pour recevoir au moins en partie ledit détrompeur.
- 6) Procédé de vérification de l’intégrité d’une attache moteur (12) d’un ensemble propulsif d’aéronef (1), l’ensemble propulsif (1) comprenant un mât (2) et une turbomachine (4) attachée au mât (2) par un système d’attache moteur (10) comprenant deux attaches moteur (11,12) dont chacune et fixée d’une part au mât (2) et d’autre part à la turbomachine (4), chaque attache moteur (11,12) comprenant au moins une ferrure (22,23) fixée au mât (2) par une première liaison principale (22a,23a), et fixée à la turbomachine (4) par une seconde liaison principale (22b,23b), chaque liaison principale (22a-b,23a-b) présentant un ajustement sans jeu, la ferrure (22,23) étant en outre fixée à l’un du mât (2) ou de la turbomachine (4) par une liaison additionnelle (22c,23c), dite de sécurité, la liaison de sécurité (22c,23c) prenant la forme d’un assemblage (30) avec jeu de sorte que la liaison de sécurité (22c,23c) n’est pas opérationnelle en cas de fonctionnement nominale de l’attache moteur (11,12), l’assemblage (30) de la liaison de sécurité (22c,23c) comprenant au moins un passage (30a) destiné à recevoir en opération un outil de vérification (60) de la présence du jeu (46) pour confirmer la non opération de la liaison de sécurité, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes successives suivantes :une étape (El) d’insertion d’un outil de vérification (60) au travers du passage (30a) arrangé au niveau d’une partie haute (H) de l’assemblage (30) ;une étape (E2) de mesure de la longueur de l’outil de vérification (60) insérée une étape (E3) de comparaison de la longueur mesurée à l’étape (E2) de mesure avec une longueur prédéterminée ;une étape (E4) de détermination de F intégrité de l’attache moteur (12), l’attache moteur (12) étant déterminée comme étant défaillante si la longueur mesurée est inférieure à la longueur prédéterminée, ou au contraire l’attache moteur (12) étant déterminée comme étant intacte lorsque la longueur mesurée est supérieure ou égale 5 à la longueur prédéterminée.
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