FR3079191A1 - Dispositif d'appplication de deux forces de sens opposes et systeme de frein de parking comportant un tel dispositif - Google Patents
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Abstract
Dispositif d'application de deux forces de de sens opposés le long d'un axe longitudinal (X) pour un système de frein de parking, comprenant : - un carter (6), - un moteur électrique (M), - une première pièce (12) mobile en rotation et en translation, ladite première pièce (12) étant mise en rotation par le moteur électrique (M), - deux deuxièmes pièces (10.1, 10.2) mobiles en translation, comportant chacune une extrémité appliquant la première force et une extrémité connectée à la première pièce par une liaison vis-écrou, les deuxièmes pièces (10.1, 10.2) étant déplacées en sens opposés, - un ressort (30) entre le carter (6) et la première pièce (12) de sorte à plaquer la première pièce contre le carter, le ressort (30) générant une deuxième force s'opposant au déplacement en translation de la première pièce (12) d'intensité égale à l'intensité maximale de chacune des premières forces
Description
DISPOSITIF D'APPPLICATION DE DEUX FORCES DE SENS OPPOSES ET SYSTEME DE FREIN DE PARKING COMPORTANT UN TEL DISPOSITIF
DESCRIPTION
DOMAINE TECHNIQUE ET ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE
La présente invention se rapporte à un dispositif pour appliquer à un environnement extérieur deux forces de même direction et de sens opposés, par exemple des forces de traction, le dispositif pouvant être mis en œuvre dans un système de frein de parking pour véhicule automobile.
Le système de freinage d'un véhicule automobile comporte un frein au niveau de chaque roue. Les freins peuvent être des freins à disque ou des freins à tambour.
Le système de freinage comporte un système de frein de service utilisé pour ralentir le véhicule ou pour l'arrêter en fonctionnement normal, et un système de frein de parking utilisé pour immobiliser les véhicules, par exemple sur une longue période. Ce système peut servir également en cas d'urgence pour immobiliser le véhicule.
Le système de frein de parking équipe généralement les freins arrière et parfois les quatre freins.
Le freinage de parking peut être appliqué en tirant sur un levier de frein disposé dans l'habitacle et relié aux freins par un câble.
De plus en plus souvent, le levier est remplacé par un bouton d'activation dans l'habitacle et des moteurs électriques situés au niveau des freins. Un appui sur le bouton provoque l'activation des moteurs qui applique les garnitures sur le tambour dans le cas d'un frein à tambour ou les patins de frein dans le cas des freins à disque.
Il existe des freins qui combinent un frein à disque et un frein à tambour, le frein à disque servant pour le freinage de service, et le frein à tambour servant pour le freinage de parking, ce dernier présentant l'avantage de confirmer le freinage lors du refroidissement du frein. Ces freins sont désignés « drum-in-hat ». Le disque de frein à la forme d'un chapeau, dont la parie extérieure forme un disque de frein classique destiné à coopérer avec les patins de frein d'un frein à disque, et dont la partie centrale forme le tambour du frein à tambour servant pour le freinage de parking.
Or, pour de tels freins, l'intégration d'un actionnement par moteur électrique est complexe du fait du peu d'espace disponible. On peut alors utiliser un système d'actionnement appelé « cable puller » en terminologie anglo-saxonne disposé entre les deux roues arrière et qui est configuré pour exercer un effort de traction sur des câbles reliés au mécanisme de frein de parking de chacune des roues. Le cable puller remplace l'action exercé par le levier de frein de parking. Un exemple d'un tel système est décrit dans le document FR 2 864 598. Le système comporte un moteur électrique, une roue dentée entraînée par le moteur, deux vis l'une fixée sur une face de la roue dentée et l'autre fixée sur l'autre face de la roue dentée et disposées coaxialement à la roue, et coopérant avec des écrous qui sont reliés aux câbles des mécanismes de frein de parking. Lorsqu'un ordre d'actionner le frein de parking est donné, le moteur est activé, provoquant une rotation de la roue dentée et des vis et un rapprochement des écrous l'un vers l'autre le long de l'axe de rotation et l'application d'un effort de traction sur les câbles.
Il est souhaitable d'équilibrer les forces de traction exercées sur les deux câbles.
En outre, il est souhaitable qu'en cas de rupture de l'un des câbles entre le cable puller et l'un des freins, un effort de traction soit appliqué au câble relié à l'autre frein, afin d'appliquer le frein de parking sur cette roue.
EXPOSÉ DE L'INVENTION
C'est par conséquent un but de la présente invention d'offrir un dispositif destiné à appliquer deux forces de même direction et de sens opposés, ayant sensiblement la même intensité.
C'est également un but de la présente invention d'offrir un dispositif destiné à appliquer deux forces de même direction et de sens opposés offrant un fonctionnement sûr, en particulier dans une application à un système de freinage.
Le but mentionné ci-dessus est atteint par un dispositif d'application de forces comportant un moteur électrique, une première pièce entraînée en rotation autour d'un axe longitudinal par ledit moteur, ladite première pièce étant également mobile en translation le long de l'axe longitudinal, et deux deuxièmes pièces destinées à exercer les forces sur l'environnement extérieur. Chacune des deuxièmes pièces est reliée à la première pièce par une liaison vis-écrou, de sorte qu'une rotation de la première pièce provoque le rapprochement ou l'éloignement simultané des deux deuxièmes pièces l'une de l'autre le long de l'axe longitudinal. Le dispositif comporte en outre des moyens élastiques capables d'exercer un effort à l'encontre de la translation de la première le long de l'axe longitudinal dans une direction, d'une intensité sensiblement égale à celle de l'intensité maximale de chacune des forces que l'on souhaite appliquer.
Le montage flottant de la première pièce assure un équilibrage des forces exercées par les deuxièmes pièces. En outre la mise en œuvre de moyens élastiques permet de rattraper les jeux et de compenser une éventuelle friction au niveau des câbles.
De plus, dans le cas d'une application à un système de frein de parking, chaque deuxième pièce est reliée à un câble connecté à un dispositif d'application du frein de parking. La mise en œuvre de ces moyens élastiques permet, en cas de rupture d'un des câbles, d'appliquer l'effort de traction sur l'autre câble et donc d'appliquer le frein de parking partiellement. En effet les moyens élastiques permettent de simuler la traction qui serait exercée par l'autre câble.
Les moyens élastiques comportent par exemple un ressort hélicoïdal monté en compression et capable d'offrir un charge suffisante.
Avantageusement, dans une application à un système de frein de parking, les moyens élastiques ont une charge au moins 3000 N.
La présente invention a alors pour objet un dispositif destiné à appliquer deux premières forces de sens opposés le long d'un axe longitudinal, comprenant :
- un carter,
- un moteur électrique,
- une première pièce mobile en rotation autour de l'axe longitudinal et mobile en translation le long dudit axe longitudinal, ladite première pièce étant destinée à être mise en rotation par le moteur électrique,
- deux deuxièmes pièces aptes à se déplacer en translation uniquement le long de l'axe longitudinal, comportant chacune une première extrémité longitudinale destinée à appliquer la première force et une deuxième extrémité longitudinale connectée à la première pièce par une liaison vis-écrou, de sorte qu'une rotation de la première pièce provoque une translation des deux deuxièmes pièces en sens opposés,
- des moyens élastiques entre le carter et la première pièce de sorte à plaquer la première pièce contre une butée axiale, lesdits moyens élastiques étant capables de générer une deuxième force, s'opposant au déplacement en translation de la première pièce, d'intensité sensiblement égale à l'intensité maximale de chacune des premières forces .
De préférence, les deuxièmes pièces sont des vis et la première pièce comporte deux taraudages, dans lesquels sont montées les vis, les vis étant bloquées en rotation par coopération avec le carter.
Par exemple, la première pièce comporte un corps s'étendant le long de l'axe longitudinal, une saillie radiale sur la face extérieure du corps, ladite saillie radiale comportant une première face formant un appui pour une extrémité longitudinale des moyens élastiques et une deuxième face en appui contre la butée axiale au moins dans un état repos.
Dans un exemple avantageux, la saillie radiale forme une roue dentée entraînée par le moteur électrique.
Selon une caractéristique additionnelle, le dispositif comporte un réducteur entre le moteur électrique et la roue dentée et engrenant la roue dentée, et les dents de la roue dentée sont aptes à coulisser par rapport au réducteur le long de l'axe longitudinal.
De préférence, les moyens élastiques comportent un ressort hélicoïdal monté en compression.
La présente invention a également pour objet un système de frein de parking comportant au moins deux freins et un dispositif d'application de forces selon la présente invention, chacune des deuxièmes pièces étant reliée à un frein de sorte à lui appliquer une force de lors de l'activation du système de frein de parking.
Dans un exemple, les freins sont des freins à tambour, chaque deuxième pièce étant reliée à un levier articulé sur un plateau d'un frein à tambour par un câble.
Dans un autre exemple, les freins sont des freins à disque, chaque deuxième pièce étant reliée à un mécanisme agissant sur un piston par un câble.
Dans un autre exemple, les freins sont des freins drum-in-hat, chaque deuxième pièce étant reliée à un levier porté par un plateau du drum-in-hat par un câble.
La deuxième force est de préférence au moins de 3000 N, et avantageusement de l'ordre de 3500 N.
La présente invention a également pour objet un véhicule automobile comportant quatre roues, une unité centrale, au moins un système de frein de parking selon l'invention, et un moyen d'activation du système de frein de parking situé dans l'habitacle du véhicule.
Le système de frein de parking équipe par exemple au moins les roues arrière.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
La présente invention sera mieux comprise sur la base de la description qui va suivre et des dessins en annexe sur lesquels:
- la figure 1 est une représentation schématique d'un dispositif d'application de forces selon un exemple de réalisation dans un état repos,
- la figure 2 est une représentation schématique du dispositif de la figure 1, dans un état activé normal,
- la figure 3 est une représentation schématique du dispositif de la figure 1, dans un état activé dégradé, le câble gauche étant rompu,
- la figure 4 est une représentation schématique du dispositif de la figure
1, dans un état activé dégradé, le câble droit étant rompu.
- la figure 5 est une représentation schématique d'un véhicule automobile comporte un système de freinage de parking selon l'invention mettant en œuvre des freins à tambour.
- la figure 6 est une représentation schématique d'un véhicule automobile comporte un système de freinage de parking selon l'invention mettant en œuvre des freins à disque.
- la figure 7 est une représentation schématique d'un véhicule automobile comporte un système de freinage de parking selon l'invention mettant en œuvre des freins de type drum-in-hat.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS
Dans la description qui va suivre, le dispositif d'application de force sera décrit principalement dans une application à un système de freinage, mais il pourrait être appliqué à d'autres systèmes.
Sur la figure 5, on peut voir un véhicule automobile représenté schématiquement comportant quatre roues, deux roues avant RF et deux roues arrière RR, et un système de freinage.
Le système de freinage comporte un système de frein de service (non représenté) et un système de frein de parking FP. Dans l'exemple représenté, le système de frein de parking FP est monté sur les roues arrière RR.
Les roues arrière sont équipées de freins à tambour 2 munis chacun d'un mécanisme, activable par traction sur un câble 4 pour appliquer les garnitures contre le tambour et assurer le freinage de parking. Par exemple le mécanisme est un levier articulé en rotation sur le plateau du frein à tambour et écartant les deux garnitures l'une de l'autre, de sorte qu'elles entrent en contact avec le tambour.
Le système de freinage de parking FP comporte un dispositif d'application de forces D. Le dispositif D est par exemple monté sur le châssis du véhicule entre les deux roues arrière RR. Le système de freinage comporte également un moyen de commande par le conducteur, disposé dans l'habitacle, par exemple un bouton B. Une unité de commande UC est reliée au bouton B et au dispositif D.
Sur la figure 1, on peut voir une représentation schématique d'un exemple de réalisation du dispositif D d'application de forces.
Le dispositif D comporte un carter 6 dans lequel sont montés les différents éléments assurant l'application de forces : un moteur électrique M connecté électriquement par exemple à la batterie du véhicule, et des moyens mécaniques convertissant la rotation du moteur M en deux efforts de traction Fl et F2 le long d'un axe longitudinal X et de sens opposés (figure 2).
Le carter 6 comporte deux ouvertures 8.1, 8.2 alignées le long de l'axe X desquels débouchent des pièces 10.1, 12.2, chacune reliée au mécanisme de frein de parking d'un frein à tambour 2 par un câble 4. Les pièces 10.1, 10.2 sont des vis ou tiges filetées comme cela sera décrit par la suite.
Les moyens mécaniques comportent une première pièce 12 montée mobile en rotation autour de l'axe X et en translation le long de l'axe X. La première pièce 12 est destinée à être entraînée en rotation par le moteur M. Dans l'exemple représenté, les moyens mécaniques comportent un réducteur 14 interposé entre le moteur M et la première pièce 12, de sorte à appliquer un rapport de réduction souhaité. Suivant le moteur on peut envisager qu'un tel réducteur ne soit pas requis.
En outre dans l'exemple représenté, l'arbre du moteur M est parallèle à l'axe X. Dans un autre exemple, l'arbre du moteur est sécant avec l'axe X et un renvoi d'angle est mis en œuvre.
Dans l'exemple représenté, la première pièce 12 comporte un corps 16 de forme cylindrique à section circulaire, comprenant une première face d'extrémité 12.1 du côté de l'une des ouvertures 8.1, et une deuxième face d'extrémité 12.2 du côté de l'autre des ouvertures 8.2, et un passage axial 18 débouchant dans les première 12.1 et deuxième 12.2 faces d'extrémité.
Le passage 18 comporte un premier pas de vis 19.1 avec lequel coopère la vis 10.1 et un deuxième pas de vis 19.2 inversé par rapport au premier pas de vis coopérant avec le vis 10.2. L'un des pas de vis est un pas à droite et l'autre pas de vis est un pas à gauche.
En outre, les vis 10.1, 10.2 sont bloquées en rotation de sorte à assurer que la rotation de la première pièce provoque la translation des vis le long de l'axe X.
Dans l'exemple représenté, le carter comporte deux manchons 20.1, 20.2 alignés le long de l'axe X, débouchant vers l'extérieur par les orifices 8.1, 8.2 respectivement. De manière avantageuse, la forme intérieure des manchons 20.1, 20.2 assurent le blocage en rotation des vis 10.1, 10.2 et le guidage des vis en translation de long de l'axe X. Par exemple, les vis 10.1, 10.2 comportent des têtes 10.11, 10.21 de forme carrée coopérant avec des manchons présentant une section intérieure de forme carrée correspondante. Tout autre moyen de blocage en rotation des vis autour de l'axe X est envisageable.
Dans l'exemple représenté, la première pièce comporte une saillie radiale 22 sur la surface extérieure du corps. La saillie radiale 22 forme une roue dentée engrenant le réducteur. La roue dentée participe au rapport de réduction, elle est donc prise en compte dans le calcul du rapport de réduction. Les dents de la roue dentée sont configurées pour coulisser par rapport aux dents du réducteur.
La saillie radiale 22 délimite deux portions axiales 24.1, 24.2 du corps situées de part et d'autre de la saillie radiale 22.
La portion 24.1 coopère avec le carter et assure un guidage axial et en rotation du corps. De manière avantageuse, un premier palier 26 est prévu entre la portion axiale 24.1 et le carter. De manière également avantageuse, un deuxième palier 28 coopère avec la portion axiale 24 et assure son guidage axial et en rotation autour de l'axe X. Les dimensions axiales des portions axiales 24.1, 24.2 et des premier et deuxième paliers 26, 28 sont telles que la première pièce est toujours guidée en translation et en rotation quelle que soit la position axiale de la première pièce 12 le long de l'axe X. Avantageusement, les paliers 26 et 28 assurent une précontrainte du ressort.
Le dispositif comporte également des moyens élastiques 30 montés en compression entre une face 22.2 de la saillie radiale et le carter autour de la portion axiale 24.2, de sorte à plaquer la première pièce 12 contre le carter.
Le carter comporte, sur sa surface interne, une zone formant butée axiale 29 pour la première pièce 12, qui comporte une face de butée destinée à coopérer avec la butée axiale 29 du carter, au moins à l'état repos. Dans la représentation des figures 1 à 4, la face de butée axiale 29 est à gauche de la première pièce 12. Dans l'exemple représenté, la butée axiale 29 est formée par une face du premier palier 26 et c'est la face 22.1 de la saillie radiale 22 qui vient en appui contre la face de butée axiale 29 au moins au repos.
Dans un autre exemple, la butée axiale est formée directement par le carter.
Les moyens élastiques 30 comportent par exemple un ressort hélicoïdal précontraint de préférence en compression par des moyens de limitation de longueur.
Les moyens élastiques sont tels qu'ils sont capables d'exercer une charge correspondant sensiblement à la force maximale exercée par chaque vis.
Dans le cas d'une application à un frein de parking, la charge est d'au moins 3000 N, avantageusement de l'ordre de 3500 N.
Le fonctionnement du dispositif d'application de forces utilisé comme cable pul 1er d'un système de frein de parking va maintenant être décrit.
Un conducteur qui souhaite immobiliser son véhicule, appuie sur le bouton B d'application du frein de parking. L'unité centrale UC envoie un ordre d'activer le dispositif d'application de forces D de sorte à provoquer le serrage des freins, i.e. exercer une traction sur les câbles. L'arbre du moteur électrique M, en tournant dans un sens donné, provoque la rotation de la première pièce 12 via le réducteur, de sorte que les vis 10.1,10.2 se rapprochent l'une de l'autre et exercent une traction sur les câbles 4. Du fait du montage flottant de la première pièce 12 le long de l'axe longitudinal X, les forces appliquées Fl et F2 sur les deux câbles 4 s'équilibrent naturellement (figure 2), les deux forces sont égales. Un jeu d'équilibrage jequ peut apparaître entre la face de butée
22.1 et la butée axiale 29.
Pour libérer les roues, le moteur M tourne en sens opposé au sens donné, provoque l'écartement des vis 10.1,10.2 et le relâchement des forces de traction sur les câbles 4. Les freins sont relâchés.
En cas de rupture du câble 4 à gauche sur la représentation des figures, la rotation de la première pièce 12 provoque un déplacement de la vis 10.2 vers la gauche par rapport à la première pièce 12, alors qu'en l'absence de réaction exercée par le câble gauche, la vis 10.1 reste immobile par rapport à la première pièce 12. Du fait de charge appliquée par le ressort, la première pièce 12 est maintenue dans une position axiale permettant l'application d'une force de traction sur le câble 4 droit et le serrage du frein à tambour droit. Un jeu jc apparaît entre la butée axiale 29 et la face de butée 22.1 de la première pièce 12 qui correspond à la mise en compression des moyens élastiques 30, pour l'apparition d'une force de réaction dans les moyens élastiques 30 s'opposant à la force de traction appliquée par le câble 4 droit. La charge des moyens élastiques 30 compensent l'absence de réaction sur l'autre vis 10.2 (figure 3). L'immobilisation du véhicule obtenue par le frein de parking est dégradée, puisque le freinage n'est assuré que sur un frein au lieu de deux, mais existe néanmoins. De manière avantageuse, un message d'alerte est envoyé au conducteur, par exemple sous la forme d'un affichage au tableau de bord et/ou d'un signal sonore. La détection s'effectue par exemple par une mesure de courant débité par le moteur lors de la prochaine activation du frein. Dans un autre exemple, le ressort est suffisamment comprimé au montage pour qu'il n'y ait pas apparition de jeu entre le carter et la première pièce.
En cas de rupture du câble à droite, le fonctionne est similaire à celui en cas de rupture du câble gauche, la première pièce vient en butée par la face 22.1 contre la butée 29 du carter sous l'action de la réaction exercée sur le câble en bon état. Le frein à tambour gauche est serré (figure 4). Comme pour la rupture du câble gauche, un message d'alerte est avantageusement envoyé au conducteur.
De manière avantageuse, le moteur comporte une entrée permettant de déverrouiller le frein de parking en cas de panne du moteur, par exemple en utilisant une manivelle.
Dans l'exemple représenté, la première pièce est d'un seul tenant. Selon un autre exemple, elle comporte plusieurs parties assemblées les unes aux autres.
En variante, les moyens élastiques sont situés à gauche de la première pièce dans la représentation des dessins. En variante, on prévoit deux moyens élastiques entre lesquels est maintenue en équilibre la deuxième pièce.
Sur la figure 6, on peut voir un exemple de véhicule automobile comportant un système de frein de parking mettant en œuvre des freins à disque FD1 et FD2 et un dispositif d'application de forces selon l'invention.
Un frein à disque comporte par exemple une chape fixée sur un portefusée et chevauchant un disque de frein fixé à une roue, un étrier monté coulissant par rapport à la chape et le long de l'axe du disque, deux patins de frein disposés de part et d'autre du disque et destinés à venir en contact avec les faces de celui, un piston monté coulissant dans l'étrier et destiné à pousser l'un des patins de frein en direction du disque, ce qui a pour effet par réaction d'appliquer l'autre patin sur l'autre face du disque. En freinage de service, le piston peut être déplacé au moyen d'un fluide sous pression.
En frein de parking, une traction appliquée à un câble provoque par l'intermédiaire d'un mécanisme de conversion de mouvement, le coulissement du piston. Le mécanisme de conversion de mouvement comporte par exemple une came à excentrique entraînée par un levier dont la rotation est assurée par le câble, appelé genouillère.
Le dispositif d'application de forces selon l'invention par l'intermédiaire des câbles provoque le serrage des freins à disque FD1 et FD2.
Sur la figure 7, on peut voir un véhicule automobile comportant un système de frein de parking mettant en œuvre des freins de type drum-in-hat DH1, DH2 et un dispositif d'application de forces selon l'invention.
Un frein drum-in-hat combine un frein à disque et un frein à tambour. Le disque a la forme d'un chapeau dont la partie centrale forme un tambour, dans lequel est disposé un plateau de frein portant des segments de frein. Un frein à disque de type connu coopère avec le bord du chapeau. Le frein à disque sert de frein de service et le frein à tambour sert de frein de parking.
Le dispositif d'application de forces selon l'invention par l'intermédiaire des câbles provoque le serrage des freins DH1 et DH2 en appliquant les garnitures contre le tambour.
Dans les exemples représentés, seules les roues arrière sont équipées d'un système de frein de parking. Selon un autre exemple, les quatre roues sont équipées d'un système de frein de parking. Dans ce cas, un dispositif d'application de forces est mis en œuvre pour les freins des roues avant et un dispositif d'application de forces est mis en œuvre pour les freins des roues arrière. Selon un autre exemple, seules les roues avant sont équipées d'un système de frein de parking comportant un dispositif d'application de forces selon l'invention.
La mise en œuvre des moyens élastiques permet également de compenser un relâchement du frein, par exemple un relâchement entre la gaine et le câble de frein.
Les moyens élastiques permettent également de compenser un relâchement des freins, en particulier des freins à disque lors de leur refroidissement, également appelé roll-away. Le refroidissement du frein de parking, après application de celui-ci, provoque une contraction du disque et des patins. Sans compensation, cette contraction diminuerait les forces appliquées élastiquement par l'étrier/piston sur les patins. Grâce à l'invention, le ressort en se détendant « absorbe » cette contraction dans la mesure où il exerce une force suffisante sur les câbles.
Dans l'exemple décrit ci-dessous, l'état activé du dispositif d'application de forces correspond à l'application de force de traction via les vis qui passent d'un état éloigné à un état rapproché. Dans un autre exemple, l'état activé correspond à l'application de force de compression via les vis qui passent d'un état rapproché à un état éloigné.
-NOMENCLATURE2 freins à tambour câbles carter
8.1, 8.2 ouvertures,
10.1, 10.2 vis première pièce réducteur corps passage
19.1, 19.2 taraudages
20.1, 20.2 manchon saillie radiale
22.1, 22.2 faces de la saillie radiale
24.1 première portion du corps
24.2 deuxième portion du corps premier palier deuxième palier butée axiale moyens élastiques
B bouton d'activation
D dispositif d'application de forces
DH1, DH2 freins « drum-in-hat »
Fl, F2 forces de traction
FD1, FD2 freins à disque
FP système de frein de parking
M moteur électrique
RF roues avant
RR roues arrière
UC unité centrale
X axe longitudinal
Claims (13)
1. Dispositif destiné à appliquer deux premières forces (Fl, F2) de sens opposés le long d'un axe longitudinal (X), comprenant :
- un carter (6),
- un moteur électrique (M),
- une première pièce (12) mobile en rotation autour de l'axe longitudinal (X) et mobile en translation le long dudit axe longitudinal (X), ladite première pièce (12) étant destinée à être mise en rotation par le moteur électrique (M),
- deux deuxièmes pièces (10.1, 10.2) aptes à se déplacer en translation uniquement le long de l'axe longitudinal (X), comportant chacune une première extrémité longitudinale destinée à appliquer la première force et une deuxième extrémité longitudinale connectée à la première pièce par une liaison vis-écrou, de sorte qu'une rotation de la première pièce (12) provoque une translation des deux deuxièmes pièces (10.1,10.2) en sens opposés,
- des moyens élastiques (30) entre le carter (6) et la première pièce (12) de sorte à plaquer la première pièce contre une butée axiale (29), lesdits moyens élastiques (30) étant capables de générer une deuxième force, s'opposant au déplacement en translation de la première pièce (12), d'intensité sensiblement égale à l'intensité maximale de chacune des premières forces (Fl, F2).
2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel les deuxièmes pièces (10.1, 10.2) sont des vis et la première pièce comporte deux taraudages (19.1, 19.2), dans lesquels sont montées les vis, les vis (10.1, 10.2) étant bloquées en rotation par coopération avec le carter.
3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la première pièce (12) comporte un corps (16) s'étendant le long de l'axe longitudinal (X), un saillie radiale (22) sur la face extérieure du corps (16), ladite saillie radiale comportant une première face (22.2) formant un appui pour une extrémité longitudinale des moyens élastiques (30) et une deuxième face (22.2) en appui contre la butée axiale (29) au moins dans un état repos.
4. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel la saillie radiale (22) forme une roue dentée entraînée par le moteur électrique (M)
5. Dispositif selon la revendication 4, comportant un réducteur (14) entre le moteur électrique (M) et la roue dentée (22) et engrenant la roue dentée (22), et dans lequel les dents de la roue dentée (22) sont aptes à coulisser par rapport au réducteur (14) le long de l'axe longitudinal (X).
6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel les moyens élastiques (30) comportent un ressort hélicoïdal monté en compression.
7. Système de frein de parking comportant au moins deux freins et un dispositif d'application de forces selon l'une des revendications 1 à 6, chacune des deuxièmes pièces (10.1,10.2) étant reliée à un frein de sorte à lui appliquer une force de lors de l'activation du système de frein de parking.
8. Système de frein de parking selon la revendication 7, dans lequel les freins sont des freins à tambour (2), chaque deuxième pièce (10.1,10.2) étant reliée à un levier articulé sur un plateau d'un frein à tambour (2) par un câble (4).
9. Système de frein de parking selon la revendication 7, dans lequel les freins sont des freins à disque (FD1, FD2), chaque deuxième pièce (10.1, 10.2) étant reliée à un mécanisme agissant sur un piston par un câble (4).
10. Système de frein de parking selon la revendication 7, dans lequel les freins sont des freins drum-in-hat (DH1, DH2), chaque deuxième pièce (10.1, 10.2) étant reliée à un levier porté par un plateau du drum-in-hat par un câble (4).
5
11. Système de frein de parking selon l'une des revendications 7 à 10, dans lequel la deuxième force est au moins de 3000 N, et avantageusement de l'ordre de 3500 N.
12. Véhicule automobile comportant quatre roues, une unité centrale, 10 au moins un système de frein de parking (FP) selon l'une des revendications 7 à 11, et un moyen d'activation du système de frein de parking situé dans l'habitacle du véhicule.
13. Véhicule automobile selon la revendication 12, dans lequel le système de frein de parking équipe au moins les roues arrière.
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|---|---|---|---|
| FR1852425A FR3079191B1 (fr) | 2018-03-21 | 2018-03-21 | Dispositif d'appplication de deux forces de sens opposes et systeme de frein de parking comportant un tel dispositif |
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|---|---|---|---|
| FR1852425A FR3079191B1 (fr) | 2018-03-21 | 2018-03-21 | Dispositif d'appplication de deux forces de sens opposes et systeme de frein de parking comportant un tel dispositif |
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| FR3079191B1 FR3079191B1 (fr) | 2020-03-06 |
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|---|---|
| FR (1) | FR3079191B1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3105326A1 (fr) * | 2019-12-23 | 2021-06-25 | Foundation Brakes France | Actionneur pour frein a tambour electromecanique |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999015748A1 (fr) * | 1997-09-22 | 1999-04-01 | Meritor Light Vehicle Systems - France | Actionneur electrique de verrouillage centralise pour vehicule |
| FR2864598A1 (fr) * | 2003-12-24 | 2005-07-01 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif de commande electrique d'un frein de stationnement. |
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| US20150345581A1 (en) * | 2014-05-28 | 2015-12-03 | Hyundai Mobis Co., Ltd. | Parking brake apparatus |
-
2018
- 2018-03-21 FR FR1852425A patent/FR3079191B1/fr active Active
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| FR3105326A1 (fr) * | 2019-12-23 | 2021-06-25 | Foundation Brakes France | Actionneur pour frein a tambour electromecanique |
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