FR3077531A1 - Procede de prediction d’une charge minimale d’un element de stockage d’energie garantissant une activation d’une thermistance - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de prédiction d'une charge minimale à garantir (CEg) d'au moins un élément de stockage d'énergie d'un circuit auxiliaire pour garantir une activation à venir d'au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable lors d'un chauffage d'un habitacle de véhicule automobile, la thermistance étant alimentée électriquement par le circuit auxiliaire par consommation de la charge de l'élément. La prédiction de charge minimale à garantir (CEg) se fait au moins en fonction d'un écart entre une température d'habitacle (Thab) alors en vigueur et une température prédéterminée de consigne (Tcons) souhaitée à atteindre en fin d'activation de la thermistance et des évaluations, d'une part, d'un courant électrique à consommer garanti (Iconsg) dans le circuit auxiliaire pendant l'activation à venir de la thermistance et, d'autre part, d'une durée d'activation à garantir (Dactg) de la thermistance pour que l'habitacle atteigne la température de consigne (Tcons).

Description

PROCEDE DE PREDICTION D’UNE CHARGE MINIMALE D’UN ELEMENT DE STOCKAGE D’ENERGIE GARANTISSANT UNE ACTIVATION D’UNE THERMISTANCE [0001] La présente invention concerne un procédé de prédiction d’une charge minimale à garantir dans au moins un élément de stockage d’énergie d’un circuit auxiliaire pour garantir une activation à venir d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable ainsi qu’un procédé de préparation d’au moins un élément de stockage d’énergie d’un circuit auxiliaire pour garantir une activation à venir d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable lors d’un chauffage d’un habitacle de véhicule automobile. Ladite au moins une thermistance est alimentée électriquement par le circuit auxiliaire par consommation de la charge dudit au moins un élément de stockage d’énergie.

[0002] Les procédés de prédiction et de préparation d’au moins un élément de stockage sont appliqués pour un chauffage d’un habitacle d'un véhicule automobile suite à une demande de chauffage activée par une personne dans l’habitacle.

[0003] Afin de réchauffer plus rapidement l'habitacle d’un véhicule automobile, il est fréquent, qu’en plus du chauffage traditionnel par circulation d'un fluide caloporteur, il soit utilisé une ou des résistances chauffantes pouvant chauffer soit de l'air injecté dans l'habitacle, soit un fluide circulant dans une canalisation de radiateur placé dans l'habitacle.

[0004] Ce type de chauffage additionnel peut équiper principalement un véhicule automobile possédant une source d'énergie électrique auxiliaire, en plus d’une batterie d'alimentation électrique d’un réseau de bord, généralement à 12 Volts ou à 24Volts, tel qu’un véhicule à propulsion électrique ou hybride ou un véhicules équipé de la fonction d’arrêt et de redémarrage automatiques du moteur thermique du véhicule. Dès lors c’est un circuit auxiliaire, différent du réseau de bord qui peut alimenter une ou des résistances.

[0005] Cette ou ces résistances sont fréquemment une ou des thermistances à coefficient de température positif dénommées fréquemment thermistances CTP ou PTC pour l’acronyme anglo-saxon de «Positive Température Coefficient» traduction de coefficient de température positif. Ces thermistances CTP sont des thermistances dont la résistance augmente avec la température. Dans ce qui va suivre, cette ou ces thermistances à coefficient de température positif seront désignées sous l’appellation de thermistances CTP pour coefficient de température positif ou tout simplement de thermistances.

[0006] La ou les batteries du réseau de bord sont rechargées par un alternateur entraîné par au moins un moteur du véhicule automobile. La source auxiliaire d’alimentation électrique peut comprendre son ou ses propres éléments de stockage d’énergie et peut délivrer par exemple une tension de l'ordre de 15 à 30 volts, donc pas forcément équivalente à la tension de la ou des batteries du réseau de bord. Cette alimentation auxiliaire peut aussi alimenter d’autres consommateurs d’énergie que la ou les thermistances.

[0007] En plus du chauffage classique par la chaleur récupérée lors du fonctionnement du moteur thermique, le chauffage de l’habitacle d’un véhicule peut donc être réalisé à l’aide d’un réchauffeur d'habitacle comprenant la ou les thermistances pilotables, notamment par des signaux de commande sous forme de signaux modulés en largeur d'impulsion, aussi connus sous l’acronyme anglo-saxon de PWM pour «Puise Width Modulation». Ce type de thermistance CTP offre l’avantage de pouvoir être piloté de façon très précise entre 0% et 100% de la puissance maximale, contrairement aux thermistances classiques à seulement 1,2 ou 3 niveaux d’activations.

[0008] Une thermistance CTP est cependant très énergivore comme consommateur électrique en nécessitant par exemple une puissance de 1.500 Watts et une telle puissance n’est pas toujours disponible à partir d’un circuit servant à l’alimentation électrique de la ou des thermistances. L’état de la technique s’oriente de plus en plus vers une alimentation de la ou des thermistances CTP déconnectée du réseau de bord pour éviter que ce réseau de bord soit perturbé par l’activation de la ou des thermistances CTP.

[0009] C’est pour cela qu’il est fréquent que la ou les thermistances CTP soient alimentées par un circuit auxiliaire indépendant du réseau de bord et possédant son ou ses propres éléments de stockage d’énergie.

[0010] Cependant, l’élément ou les éléments de stockage d’énergie de ce circuit auxiliaire peuvent avoir été fortement sollicités avant l’activation de la ou des thermistances et la charge de ces éléments peut ne plus être suffisante pour assurer une activation de la ou des thermistances permettant d’atteindre une température de consigne dans l’habitacle du véhicule automobile, ceci notamment quand la température en vigueur dans l’habitacle était très éloignée de la température de consigne correspondant à une température de confort.

[0011] Par conséquent, le problème à la base de la présente invention est de garantir à l’avance une activation future d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable pour le chauffage accéléré de l’habitacle d’un véhicule automobile.

[0012] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l’invention un procédé de prédiction d’une charge minimale à garantir d’au moins un élément de stockage d’énergie d’un circuit auxiliaire pour garantir une activation à venir d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable lors d’un chauffage d’un habitacle de véhicule automobile, ladite au moins une thermistance étant alimentée électriquement par le circuit auxiliaire par consommation de la charge dudit au moins un élément, caractérisé en ce que la prédiction de charge minimale à garantir se fait au moins en fonction d’un écart entre une température d’habitacle alors en vigueur et une température prédéterminée de consigne souhaitée à atteindre en fin d’activation de ladite au moins une thermistance et des évaluations, d’une part, d’un courant électrique à consommer garanti dans le circuit auxiliaire pendant l’activation à venir de ladite au moins une thermistance et, d’autre part, d’une durée d’activation à garantir de ladite au moins une thermistance pour que l’habitacle atteigne la température de consigne.

[0013] Le procédé selon l’invention permet de prédire en avance les besoins énergétiques, liés à l’utilisation de thermistance CTP pilotables, dans l’optique de réchauffer l’habitacle du véhicule, pour toujours s’assurer en avance, de disposer de l’énergie nécessaire dans au moins un élément de stockage d’énergie, pour assurer ce besoin. La mise en œuvre d’un tel procédé permet de prévenir et d’agir en conséquence, plutôt que de subir a posteriori une éventuelle pénurie énergétique.

[0014] Avantageusement, l’évaluation du courant électrique à consommer par ladite au moins une thermistance se fait en fonction d’un taux de variation de température étant un rapport de l’écart de température sur la température de consigne, le rapport présentant une borne supérieure de 1 et une borne inférieure de 0 et l’écart de température présentant une borne inférieure de 0.

[0015] Avantageusement, le courant électrique à consommer garanti Iconsg par ladite au moins une thermistance est donné par l’équation suivante, Iconsmax étant le courant maximal consommé par ladite au moins une thermistance et RT étant le taux de variation de température:

Iconsg = Iconsmax * RT [0016] Avantageusement, l’évaluation de la durée d’activation à garantir de ladite au moins une thermistance se fait en fonction de l’écart de température et d’une vitesse de chauffage de l’habitacle fonction du courant électrique à consommer.

[0017] Avantageusement, la vitesse de chauffage est évaluée par une cartographie préalablement réalisée de mesures de vitesse de chauffage de l’habitacle pour différents niveaux de courant électrique à consommer par ladite au moins une thermistance.

[0018] Avantageusement, la durée d’activation à garantir Dactg de ladite au moins une thermistance est donnée par l’équation suivante, ΔΤ étant l’écart de température et Vchauff étant la vitesse de chauffage de l’habitacle :

Dactg = ΔΤ / Vchauff et la charge minimale à garantir CEg est déterminée en pourcentage en utilisant l’équation suivante, Iconsg étant le courant à consommer, Dactg la durée d’activation à garantir et CET la charge totale dudit au moins un élément :

CEg = (Iconsg * Dactg * 100)/ (3600 * CET) [0019] L’invention concerne aussi un procédé de préparation d’au moins un élément de stockage d’énergie d’un circuit auxiliaire pour garantir une activation à venir d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable lors d’un chauffage d’un habitacle de véhicule automobile, ladite au moins une thermistance étant alimentée électriquement par le circuit auxiliaire par consommation de la charge dudit au moins un élément, caractérisé en ce qu’une charge minimale à garantir dans ledit au moins un élément garantissant l’activation à venir de ladite au moins une thermistance est évaluée conformément à un tel procédé de prédiction, que cette charge minimale à garantir est comparée avec une charge en vigueur dans ledit au moins un élément et, quand la charge en vigueur est inférieure à la charge minimale à garantir, il est procédé à une recharge préventive dudit au moins un élément suffisante pour que ledit au moins un élément présente la charge minimale à garantir avec une charge supplémentaire de sécurité d’au moins 10% de la charge totale garantissant une durabilité dudit au moins un élément.

[0020] Le procédé de préparation complète le procédé de prédiction en rechargeant le cas échéant l’élément ou les éléments de stockage d’énergie préalablement à l’activation de la ou des thermistances afin que leur activation future ne soit pas entravée par un manque d’alimentation électrique.

[0021] Avantageusement, la charge supplémentaire de sécurité est aussi évaluée en augmentation selon une consommation estimée d’au moins un organe consommateur raccordé sur le circuit auxiliaire entre un instant en vigueur et un instant supposé de début d’activation de ladite au moins une thermistance.

[0022] L’invention concerne enfin un dispositif de préparation d’au moins un élément de stockage d’énergie d’un circuit auxiliaire pour garantir une activation à venir d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable lors d’un chauffage d’un habitacle de véhicule automobile pour la mise en oeuvre d’un tel procédé de préparation, caractérisé en ce qu’il comprend un module de détermination d’un écart et d’un taux de variation entre une température d’habitacle alors en vigueur et une température de consigne, un module d’évaluation d’un courant électrique à consommer garanti pendant l’activation à venir de ladite au moins une thermistance, un module d’évaluation d’une vitesse de chauffage de l’habitacle, un module d’évaluation d’une durée d’activation à garantir de ladite au moins une thermistance pour atteindre la température de consigne dans l’habitacle, un module de détermination d’une charge minimale à garantir dans ledit au moins un élément suffisante pour une activation de ladite au moins une thermistance permettant d’atteindre la température de consigne et un module de pilotage de la charge dudit au moins un élément.

[0023] La présente invention permet une meilleure maîtrise de la gestion énergétique liée à l’utilisation de thermistance CTP pilotables, permettant d’assurer le confort thermique du véhicule, sans impact sur l’équilibre énergétique du véhicule. La présente invention permet en particulier de sécuriser la disponibilité de l’énergie électrique nécessaire, en agissant de façon préventive.

[0024] Un tel dispositif de préparation va connaître une utilisation accrue du fait que de nouveaux types de thermistances CTP, dites pilotables, seront amenées à être étendues sur les véhicules automobiles, car offrant une possibilité de pilotage et donc de maîtrise de la gestion énergétique du véhicule plus importante et plus précise.

[0025] Avantageusement, le module d’évaluation du courant électrique à consommer pendant l’activation à venir de ladite au moins une thermistance travaille en fonction du taux de variation, le module d’évaluation d’une vitesse de chauffage de l’habitacle travaille en fonction du courant électrique à consommer garanti, le module d’évaluation de la durée d’activation travaille en fonction de la vitesse de chauffage et de l’écart, le module de détermination d’une charge minimale à garantir travaille en fonction du courant électrique à consommer et de la durée d’activation et le module de pilotage de la charge dudit au moins un élément commande des moyens de recharge dudit élément.

[0026] D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard du dessin annexé donné à titre d’exemple non limitatif et sur lequel :

- la figure 1 illustre un logigramme d’un mode de réalisation d’un procédé de préparation d’au moins un élément de stockage d’énergie d’un circuit auxiliaire pour garantir une activation à venir d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable lors d’un chauffage d’un habitacle de véhicule automobile, ladite au moins une thermistance étant alimentée électriquement par le circuit auxiliaire par consommation de la charge dudit au moins un élément, le procédé étant conforme à la présente invention.

[0027] Il est à garder à l’esprit que la figure est donnée à titre d'exemple et n’est pas limitative de l’invention. Elle constitue une représentation schématique de principe destinée à faciliter la compréhension de l’invention.

[0001] En se référant à la figure 1, la présente invention concerne un dispositif de préparation d’au moins un élément de stockage d’énergie d’un circuit auxiliaire pour garantir une activation à venir d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable lors d’un chauffage d’un habitacle de véhicule automobile.

[0002] Il est fréquent que la ou les thermistances CTP possèdent leur propre circuit auxiliaire d’alimentation électrique pour ne pas perturber le réseau de bord lors de leur activation, leur consommation d’énergie étant élevée. Il se peut aussi que la ou les thermistances CTP soient connectées sur le réseau de bord et sur un circuit auxiliaire, le circuit auxiliaire représentant une alimentation d’appoint par rapport au réseau de bord. La présente invention s’adresse à ces deux modes de réalisation mais effectue une prédiction comme si le circuit auxiliaire était le seul à assurer l’alimentation électrique de la ou des thermistances CTP.

[0003] Le dispositif de préparation comprend un module de détermination d’un écart et d’un taux de variation 1 entre une température d’habitacle Thab alors en vigueur et une température de consigne Tcons. La température de consigne Tcons est une température de confort thermique à atteindre dite « optimale » en étant un paramètre préalablement défini pour assurer un environnement confortable à l’occupant ou aux occupants de l’habitacle d’un point de vue thermique.

[0004] Plus la température d’habitacle Thab alors en vigueur est éloignée de la température de consigne Tcons, plus le chauffage par la ou les thermistances CTP devra être intense et prolongé.

[0005] Le module de détermination d’un écart et d’un taux de variation 1 détermine l’écart de température ΔΤ existant entre la température d’habitacle Thab réelle ou en vigueur et la température moyenne souhaitable qu’est la température de consigne Tcons. Le module de détermination d’un écart et d’un taux de variation 1 établit aussi un rapport qui est un taux de variation RT entre cet écart et la température de consigne Tcons souhaitable.

[0006] En entrée, le module de détermination d’un écart et d’un taux de variation 1 reçoit une information de température d’habitacle Thab et a mémorisé une information de température de consigne Tcons. En sortie, le module de détermination d’un écart et d’un taux de variation 1 fournit un écart de température ΔΤ entre température en vigueur et température de consigne Tcons et un taux de variation RT de température.

[0007] Le dispositif comprend un module d’évaluation d’un courant électrique à consommer garanti 2 pendant l’activation à venir de ladite au moins une thermistance, c’est-à-dire le courant qui sera consommé par la ou les thermistances CTP lors de leur activation. Le module d’évaluation d’un courant électrique à consommer garanti 2 évalue, à partir du taux de variation RT, étant l’écart de température ΔΤ à combler par les thermistances CTP divisé par la température de consigne Tcons, le taux d’activation de la ou des thermistances CTP à considérer, pour combler cet écart et donc la consommation électrique des thermistances CTP associée à ce taux d’activation.

[0008] En entrée, le module d’évaluation d’un courant électrique à consommer garanti 2 reçoit l’information de taux de variation RT et en sortie le module d’évaluation d’un courant électrique à consommer garanti 2 délivre une information relative au courant électrique à consommer garanti Iconsg par la ou les thermistances CTP pour passer de la température réelle d’habitacle Thab en début de chauffage à la température de consigne Tcons.

[0009] Le dispositif comprend un module d’évaluation d’une vitesse de chauffage 3 de l’habitacle. Le module d’évaluation d’une vitesse de chauffage 3 sert à déterminer la dynamique, c’est-à-dire la variation de température par rapport au temps, d’où une vitesse de chauffage Vchauff avec laquelle l’habitacle va se réchauffer, en fonction du niveau d’activation de la ou des thermistances CTP, c’est-à-dire en fonction du niveau de courant électrique à consommer garanti Iconsg par la ou les thermistances CTP pour réchauffer l’habitacle.

[0010] Le module d’évaluation d’une vitesse de chauffage 3 reçoit en entrée une information sur le courant électrique à consommer garanti Iconsg par la ou les thermistances CTP et délivre en sortie une information sur la vitesse de chauffage Vchauff.

[0011] Le dispositif comprend un module d’évaluation d’une durée d’activation à garantir 4 de la ou des thermistances CTP pour atteindre la température de consigne Tcons dans l’habitacle. Le module d’évaluation d’une durée d’activation à garantir 4 évalue une durée d’activation à garantir Dactg de la ou des thermistances CTP à assurer pour pouvoir amener l’habitacle au niveau de la température de consigne Tcons souhaitée.

[0012] Le module d’évaluation d’une durée d’activation à garantir 4 reçoit en entrée une information sur l’écart de température ΔΤ et une information sur la vitesse de chauffage Vchauff et délivre en sortie une information sur la durée d’activation à garantir Dactg de la ou des thermistances CTP.

[0013] Le dispositif comprend un module de détermination d’une charge minimale à garantir 5 dans ledit au moins un élément suffisante pour une activation de ladite au moins une thermistance permettant d’atteindre la température de consigne Tcons.

[0014] Ce module de détermination d’une charge minimale à garantir 5 prédit, à partir de la durée d’activation de la ou des thermistances CTP pilotables à garantir et du courant électrique à consommer garanti Iconsg en moyenne associé, la charge de l’élément ou des éléments de stockage de l’énergie qui sera nécessaire pour assurer l’alimentation de la ou des thermistances CTP pilotables, uniquement par l’élément ou les éléments de stockage d’énergie, si nécessaire, c’est-à-dire en cas de saturation de l’alternateur alimentant une batterie du réseau de bord, par exemple dans le cas d’une connexion des thermistances CTP au circuit auxiliaire et au réseau de bord, ce qui est une des possibilités couvertes par la présente invention.

[0015] Le module de détermination d’une charge minimale à garantir 5 reçoit en entrée l’information relative à la durée d’activation à garantir Dactg de la ou des thermistances CTP à garantir et l’information relative au courant électrique à consommer garanti Iconsg par la ou les thermistances CTP. Le module de détermination d’une charge minimale à garantir 5 délivre en sortie une information relative à une charge minimale à garantir CEg dans le ou les éléments de stockage garantissant l’activation à venir de la ou des thermistances.

[0016] Le dispositif comprend enfin un module de pilotage de la charge 6 du ou des éléments de stockage d’énergie. Le module de pilotage de la charge 6 permet de piloter de façon préventive la charge contenue dans l’élément ou les éléments de stockage d’énergie de façon à s’assurer qu’il y aura suffisamment d’énergie dans cet ou ces éléments pour alimenter la ou les thermistances CTP pilotables, ceci par exemple en cas d’incapacité des moyens conventionnels de fourniture d’énergie électrique du véhicule que sont un alternateur entraîné par un moteur thermique alimentant une batterie du réseau de bord aptes à assurer cette tâche.

[0017] Le module de pilotage de la charge 6 requiert une demande de recharge Prech de l’élément ou des éléments de stockage, dans le cas où leur état de charge ne serait pas en mesure de garantir l’alimentation de la ou des thermistances CTP pilotables pendant leur durée requise d’activation. Comme l’élément ou les éléments peuvent assurer en plus d’autres besoins énergétiques éventuels leur ayant été alloués et en tenant compte de la préservation de leur propre durabilité, la recharge peut dépasser la charge minimale à garantir CEg dans l’élément ou les éléments de stockage d’énergie.

[0018] Le module de pilotage de la charge 6 reçoit en entrée l’information relative à la charge minimale à garantir CEg ainsi que la charge réelle ou en vigueur CE dans l’élément ou les éléments et délivre en sortie une information sur un pilotage d’une recharge préventive Prech rechargeant l’élément ou les éléments de stockage d’énergie jusqu’à atteindre au moins la charge minimale à garantir CEg pour l’activation de la ou des thermistances.

[0019] Les procédés selon la présente invention peuvent se décomposer en deux procédés. Le premier procédé est un procédé de prédiction d’une charge minimale à garantir CEg d’au moins un élément de stockage d’énergie d’un circuit auxiliaire pour garantir une activation à venir d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable lors d’un chauffage d’un habitacle de véhicule automobile.

[0020] Le deuxième procédé complète avantageusement le premier procédé en lui étant lié en préparant au moins un élément de stockage d’énergie d’un circuit auxiliaire pour garantir une activation à venir d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable lors d’un chauffage d’un habitacle de véhicule automobile.

[0021] Dans le cadre de l’invention, la ou les thermistances CTP sont alimentées électriquement au moins par le circuit auxiliaire par consommation de la charge dudit au moins un élément, ceci en appoint ou non d’une alimentation électrique effectuée par le réseau de bord, ce qui n’est pas pris en considération dans la prédiction de charge minimale à garantir CEg qu’effectue les procédés conformes à la présente invention.

[0022] Selon ce premier procédé, la prédiction de charge minimale à garantir CEg se fait au moins en fonction d’un écart ΔΤ entre une température d’habitacle Thab alors en vigueur et une température prédéterminée de consigne Tcons souhaitée à atteindre en fin d’activation de la ou des thermistances CTP, ce qui est fait dans le module de détermination d’un écart et d’un taux de variation 1.

[0023] La prédiction de charge minimale à garantir CEg tient aussi compte d’une évaluation, d’un courant électrique à consommer garanti Iconsg dans le circuit auxiliaire pendant l’activation à venir de la ou des thermistances CTP, ce qui est fait dans le module d’évaluation d’un courant électrique à consommer garanti 2 et d’une évaluation d’une durée d’activation à garantir Dactg de la ou des thermistances CTP pour que l’habitacle atteigne la température de consigne Tcons souhaitée, ce qui est fait dans le module d’évaluation d’une durée d’activation à garantir 4.

[0024] Dans le module de détermination d’un écart et d’un taux de variation 1, il est déterminé à partir de la température ambiante de l’habitacle et d’une température de consigne Tcons moyenne préalablement choisie, par exemple entre 15 et 25°C, cette température de consigne Tcons assurant des conditions thermiques moyennes agréables pour l’utilisateur, l’écart de température ΔΤ que devront résorber la ou les thermistances CTP, ainsi que le taux de variation RT associée qui est le rapport entre l’écart de température ΔΤ et la température de consigne Tcons.

[0025] Dans un premier cas, quand la température de consigne Tcons est inférieure à la température de l’habitacle, il n’y a pas besoin de chauffer l’habitacle. L’écart de température ΔΤ est limité à 0 et le taux de variation de température RT est limité à 0.

[0026] Dans un deuxième cas, quand l’écart entre la température de consigne Tcons et la température de l’habitacle Thab est supérieur à la température de consigne Tcons, l’écart de température ΔΤ est la différence de la température de consigne Tcons et de la température de l’habitacle Thab et le taux de variation de température RT est fixé égal à 1.

[0027] Dans un troisième cas, quand l’écart entre température de consigne Tcons et température d’habitacle Thab est compris entre 0 et la température de consigne Tcons, alors l’écart de température ΔΤ est la différence de la température de consigne Tcons et de la température de l’habitacle Thab et le taux de variation RT de température est donné selon l’équation suivante, Tcons étant la température de consigne et Thab la température de l’habitacle en vigueur :

RT= Tcons - Thab / Tcons [0028] Il s’ensuit que, dans certains cas comme les premier et deuxième cas, le rapport de variation ou taux de variation de température RT présente une borne supérieure de 1, dans le deuxième cas, et une borne inférieure de 0, dans le premier cas, tandis que l’écart de température ΔΤ présente une borne inférieure de 0 dans le premier cas.

[0029] Dans le module d’évaluation d’un courant électrique à consommer garanti 2, l’évaluation du courant électrique à consommer garanti Iconsg par la ou les thermistances CTP peut se faire en fonction d’un taux de variation de température RT étant un rapport de l’écart de température ΔΤ entre température de consigne Tcons et température d’habitacle Thab en vigueur que divise la température de consigne Tcons.

[0030] Il est considéré un courant électrique maximum consommé par la ou les thermistances CTP, lorsque que ces thermistances sont pilotées à 100% de leur potentiel. Ce courant électrique maximum est le courant électrique à consommer par la ou les thermistances CTP pour chauffer au maximum de leur capacité l’habitacle du véhicule.

[0031] Le module d’évaluation d’un courant électrique à consommer garanti 2 évalue le courant électrique à consommer garanti Iconsg par la ou les thermistances CTP pilotables, en fonction du taux d’activation de la ou des thermistances CTP à considérer. Le taux d’activation de la ou des thermistances CTP à considérer peut être directement fonction du taux de variation RT de la température, déterminé dans le module de détermination d’un écart et d’un taux de variation 1.

[0032] Ainsi, plus ce taux de variation RT sera élevé, c’est-à-dire plus l’écart entre la température de l’habitacle Thab et la température de consigne Tcons sera important, plus il sera nécessaire d’activer la ou les thermistances CTP à un niveau de puissance élevé et donc plus le courant électrique à consommer garanti Iconsg par la ou les thermistances CTP sera important.

[0033] Ainsi, le courant électrique à consommer garanti Iconsg par ladite au moins une thermistance est donné par l’équation suivante, Iconsmax étant le courant maximal consommé par ladite au moins une thermistance et RT étant le taux de variation de température:

Iconsg = Iconsmax * RT [0034] Dans le module d’évaluation d’une durée d’activation à garantir 4, l’évaluation de la durée d’activation à garantir Dactg de la ou des thermistances CTP peut se faire en fonction de l’écart de température ΔΤ et d’une vitesse de chauffage Vchauff de l’habitacle fonction du courant électrique à consommer garanti Iconsg.

[0035] Pour ce faire, dans le module d’évaluation d’une vitesse de chauffage 3, la vitesse de chauffage Vchauff peut être évaluée par une cartographie préalablement réalisée de mesures de vitesse de chauffage Vchauff de l’habitacle pour différents niveaux de courant consommé par la ou les thermistances CTP, c’est-à-dire en mesurant des vitesses de chauffage de l’habitacle, pour différents niveaux de courant de thermistances CTP caractéristiques.

[0036] Une interpolation entre ces différents points mesurés permettra de disposer de la vitesse de chauffage Vchauff de l’habitacle, sur une plage de courant électrique à consommer garanti par la ou les thermistances CTP choisie.

[0037] Le module d’évaluation d’une vitesse de chauffage 3 évalue ainsi la dynamique de chauffage de l’habitacle, c’est-à-dire la vitesse d’évolution de la température dans l’habitacle, lorsque la ou les thermistances CTP pilotables sont activées. Cette vitesse de chauffage Vchauff de l’habitacle, dépend directement du niveau de puissance auquel la ou les thermistances CTP seront activées.

[0038] En effet, plus la ou les thermistances CTP seront activées avec un niveau de puissance élevé, c’est-à-dire avec un niveau de courant électrique à consommer garanti Iconsg élevé, ceci à une tension constante, et plus la vitesse de chauffage Vchauff de l’habitacle sera élevée elle aussi.

[0039] Ainsi l’information relative à la dynamique thermique de chauffage de l’habitacle ou vitesse de chauffage Vchauff, exprimée en degrés Celsius par seconde, sera fonction du courant électrique à consommer garanti Iconsg par la ou les thermistances CTP, c’està-dire :

Vchauff = f(lconsg) [0040] Dans le module d’évaluation d’une durée d’activation à garantir 4, il est effectué une prédiction d’activation de la ou des thermistances CTP qui sera nécessaire pour passer de la température de l’habitacle Thab en vigueur ou courante à la température de consigne Tcons, ceci en fonction de l’écart de température ΔΤ à résorber et de la dynamique thermique de chauffage de l’habitacle prédéfinie, illustrée par la vitesse de chauffage Vchauff.

[0041] Dans le module d’évaluation d’une durée d’activation à garantir 4, la durée d’activation à garantir Dactg de la ou des thermistances CTP peut être donnée par l’équation suivante, ΔΤ étant l’écart de température et Vchauff étant la vitesse de chauffage de l’habitacle :

Dactg = ΔΤ / Vchauff [0042] Dans le module de détermination d’une charge minimale à garantir 5, il est effectué une évaluation de la charge minimale à garantir CEg de l’élément ou des éléments de stockage d’énergie à garantir pour l’activation de la ou des thermistances CTP. Cette charge minimale à garantir CEg peut être exprimée en pourcentage de la charge totale.

[0043] Le module de détermination d’une charge minimale à garantir 5 prédit donc la charge à garantir CEg de l’élément ou des éléments de stockage d’énergie qu’il faudra provisionner pour être en mesure d’assurer la fourniture d’énergie électrique, liée à l’activation de la ou des thermistances CTP pilotables.

[0044] Le module de détermination d’une charge minimale à garantir 5 reçoit pour cela le courant électrique à consommer garanti Iconsg par la ou les thermistances CTP pilotables, pendant la durée d’activation à garantir Dactg nécessaire pour atteindre la température de consigne Tcons, au niveau de l’habitacle du véhicule.

[0045] La charge minimale à garantir CEg peut être déterminée en pourcentage en utilisant l’équation suivante, Iconsg étant le courant électrique à consommer garanti, Dactg la durée d’activation à garantir et CET la charge totale dudit au moins un élément :

CEg = Iconsg * Dactg * 100 / (3600 * CET) [0046] L’invention concerne aussi un procédé de préparation d’au moins un élément de stockage d’énergie d’un circuit auxiliaire pour garantir une activation à venir d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable lors d’un chauffage d’un habitacle de véhicule automobile, la ou les thermistances CTP étant alimentées électriquement par le circuit auxiliaire par consommation de la charge de l’élément ou des éléments de stockage d’énergie.

[0047] Ce procédé de préparation reprend l’évaluation d’une charge minimale à garantir CEg dans l’élément ou les éléments garantissant l’activation à venir de la ou des thermistances CTP effectuée conformément à un procédé de prédiction tel que précédemment décrit. Cette charge minimale à garantir CEg est comparée avec une charge en vigueur CE dans l’élément ou tous les éléments.

[0048] Dans le module de pilotage de la charge 6, il est effectué le pilotage de façon préventive de la charge de l’élément ou des éléments de stockage d’énergie du circuit auxiliaire, pour anticiper les futurs besoins énergétiques liés à l’activation de la ou des thermistances CTP pilotables pour réchauffer l’habitacle du véhicule. Le module de pilotage de la charge 6 gère les demandes de recharge de l’élément ou des éléments pour s’assurer préventivement de disposer de l’énergie nécessaire au chauffage de l’habitacle via la ou les thermistances CTP pilotables.

[0049] Le module de pilotage de la charge 6 détermine l’état de l’élément ou des éléments, en fonction de leur capacité à fournir l’énergie nécessaire, pendant une future phase d’activation de la ou des thermistances CTP pilotables.

[0050] Pour ce faire, le module de pilotage de la charge 6 compare l’état de charge en vigueur CE de l'élément ou des éléments de stockage d'énergie minoré d’une charge supplémentaire de sécurité à respecter au niveau de l’élément ou des éléments de stockage d’énergie, pour des besoins notamment de durabilité de l’élément ou des éléments de stockage d’énergie et des besoins d’alimentation éventuelle d’autres consommateurs électriques raccordés au circuit auxiliaire à la charge minimale à garantir CEg évaluée nécessaire au fonctionnement de la ou des thermistances CTP pilotables.

[0051] Quand la charge en vigueur CE est inférieure à la charge minimale à garantir CEg, il est procédé à une recharge préventive Prech de l’élément ou des éléments suffisante pour que l’élément ou les éléments présentent la charge minimale à garantir CEg additionnée d’une charge supplémentaire de sécurité d’au moins 10% de la charge totale de l’élément ou des éléments garantissant une durabilité de l’élément ou des éléments.

[0052] Au moins 10% est un minimum et la charge supplémentaire de sécurité peut atteindre 40 à 70% de la charge totale de l’élément ou des éléments, surtout quand des consommateurs voraces en énergie sont supposés être en activation avec la ou les thermistances CTP.

[0053] En effet, la charge supplémentaire de sécurité peut être aussi évaluée en augmentation selon une consommation estimée d’au moins un organe consommateur 5 raccordé sur le circuit auxiliaire entre un instant en vigueur et un instant supposé de début d’activation de la ou des thermistances CTP.

[0028] L’invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d’exemples.

REVENDICATIONS

Claims (10)

1. Procédé de prédiction d’une charge minimale à garantir (CEg) d’au moins un élément de stockage d’énergie d’un circuit auxiliaire pour garantir une activation à venir d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable lors d’un chauffage d’un habitacle de véhicule automobile, ladite au moins une thermistance étant alimentée électriquement par le circuit auxiliaire par consommation de la charge dudit au moins un élément, caractérisé en ce que la prédiction de charge minimale à garantir (CEg) se fait au moins en fonction d’un écart entre une température d’habitacle (Thab) alors en vigueur et une température prédéterminée de consigne (Tcons) souhaitée à atteindre en fin d’activation de ladite au moins une thermistance et des évaluations, d’une part, d’un courant électrique à consommer garanti (Iconsg) dans le circuit auxiliaire pendant l’activation à venir de ladite au moins une thermistance et, d’autre part, d’une durée d’activation à garantir (Dactg) de ladite au moins une thermistance pour que l’habitacle atteigne la température de consigne (Tcons).

2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l’évaluation du courant électrique à consommer garanti (Iconsg) par ladite au moins une thermistance se fait en fonction d’un taux de variation (RT) de température (RT) étant un rapport de l’écart de température (ΔΤ) sur la température de consigne (Tcons), le rapport présentant une borne supérieure de 1 et une borne inférieure de 0 et l’écart de température (ΔΤ) présentant une borne inférieure de 0.

3. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le courant électrique à consommer garanti Iconsg par ladite au moins une thermistance est donné par l’équation suivante, Iconsmax étant le courant maximal consommé par ladite au moins une thermistance et RT étant le taux de variation (RT) de température:

Iconsg = Iconsmax * RT

4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’évaluation de la durée d’activation à garantir (Dactg) de ladite au moins une thermistance se fait en fonction de l’écart de température (ΔΤ) et d’une vitesse de chauffage (Vchauff) de l’habitacle fonction du courant électrique à consommer garanti (Iconsg).

5. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la vitesse de chauffage (Vchauff) est évaluée par une cartographie préalablement réalisée de mesures de vitesse de chauffage de l’habitacle pour différents niveaux de courant consommé par ladite au moins une thermistance.

6. Procédé selon l’une quelconque des deux revendications précédentes, dans lequel la durée d’activation à garantir Dactg de ladite au moins une thermistance est donnée par l’équation suivante, ΔΤ étant l’écart de température et Vchauff étant la vitesse de chauffage de l’habitacle :

Dactg = ΔΤ / Vchauff et la charge minimale à garantir CEg est déterminée en pourcentage en utilisant l’équation suivante, Iconsg étant le courant électrique à consommer garanti, Dactg la durée d’activation à garantir et CET la charge totale dudit au moins un élément :

CEg = (Iconsg * Dactg * 100)/ (3600 * CET)

7. Procédé de préparation d’au moins un élément de stockage d’énergie d’un circuit auxiliaire pour garantir une activation à venir d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable lors d’un chauffage d’un habitacle de véhicule automobile, ladite au moins une thermistance étant alimentée électriquement par le circuit auxiliaire par consommation de la charge dudit au moins un élément, caractérisé en ce qu’une charge minimale à garantir (CEg) dans ledit au moins un élément garantissant l’activation à venir de ladite au moins une thermistance est évaluée conformément à un procédé de prédiction selon l’une quelconque des revendications précédentes, que cette charge minimale à garantir (CEg) est comparée avec une charge en vigueur (CE) dans ledit au moins un élément et, quand la charge en vigueur (CE) est inférieure à la charge minimale à garantir (CEg), il est procédé à une recharge préventive (Prech) dudit au moins un élément suffisante pour que ledit au moins un élément présente la charge minimale à garantir (CEg) avec une charge supplémentaire de sécurité d’au moins 10% de la charge totale garantissant une durabilité dudit au moins un élément.

8. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la charge supplémentaire de sécurité est aussi évaluée en augmentation selon une consommation estimée d’au moins un organe consommateur raccordé sur le circuit auxiliaire entre un instant en vigueur et un instant supposé de début d’activation de ladite au moins une thermistance.

9. Dispositif de préparation d’au moins un élément de stockage d’énergie d’un circuit auxiliaire pour garantir une activation à venir d’au moins une thermistance à coefficient de température positif pilotable lors d’un chauffage d’un habitacle de véhicule automobile pour la mise en œuvre d’un procédé selon l’une quelconque des deux revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend un module de détermination d’un écart et d’un taux de variation (1) entre une température d’habitacle (Thab) alors en vigueur et une température de consigne (Tcons), un module d’évaluation d’un courant électrique à consommer garanti (2) pendant l’activation à venir de ladite au moins une thermistance, un module d’évaluation d’une vitesse de chauffage (3) de l’habitacle, un module d’évaluation d’une durée d’activation à garantir (4) de ladite au moins une thermistance pour atteindre la température de consigne (Tcons) dans l’habitacle, un module de détermination d’une charge minimale à garantir (5) dans ledit au moins un élément suffisante pour une activation de ladite au moins une thermistance permettant d’atteindre la température de consigne (Tcons) et un module de pilotage de la charge (6) dudit au moins un élément.

10. Dispositif selon la revendication précédente, dans lequel le module d’évaluation du courant électrique à consommer garanti (Iconsg) pendant l’activation à venir de ladite au moins une thermistance travaille en fonction du taux de variation (RT), le module d’évaluation d’une vitesse de chauffage (3) de l’habitacle travaille en fonction du courant électrique à consommer garanti (Iconsg), le module d’évaluation de la durée d’activation à garantir (4) travaille en fonction de la vitesse de chauffage (Vchauff) et de l’écart, le module de détermination d’une charge minimale à garantir (5) travaille en fonction du courant électrique à consommer garanti (Iconsg) et de la durée d’activation à garantir (Dactg) et le module de pilotage de la charge (6) dudit au moins un élément commande des moyens de recharge dudit élément.

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