FR3075908A1 - Systeme d'amortissement comportant un dispositif amortisseur primaire et un dispositif amortisseur secondaire de raideurs differentes, structure et aeronef associes - Google Patents

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Abstract

Pour augmenter la compacité des systèmes d'amortissement notamment destinés à opérer en cas d'atterrissage dynamique, il est proposé un système d'amortissement (4) comportant un dispositif amortisseur primaire (12) et un dispositif amortisseur secondaire (14), le dispositif amortisseur primaire (12) comportant au moins une poutre (16), chaque poutre (16) s'étendant le long d'un axe longitudinal (X-X), le système d'amortissement (4) étant configuré de sorte que : - au repos, le dispositif amortisseur primaire (12) présente une raideur supérieure à la raideur du dispositif amortisseur secondaire (14) selon l'axe longitudinal (X-X) ; - lorsqu'un effort appliqué au système d'amortissement (4) suivant l'axe longitudinal (X-X) présente une valeur inférieure à une valeur limite, chaque poutre (16) demeure dans un état de compression ; et - lorsque l'effort présente une valeur supérieure ou égale à la valeur limite, chaque poutre (16) subit un flambage et le dispositif amortisseur secondaire (14) subit une déformation élastique.

Description

SYSTEME D'AMORTISSEMENT COMPORTANT UN DISPOSITIF AMORTISSEUR PRIMAIRE ET UN DISPOSITIF AMORTISSEUR SECONDAIRE DE RAIDEURS DIFFERENTES, STRUCTURE
ET AERONEF ASSOCIES
DESCRIPTION
DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention concerne un système d'amortissement s'étendant le long d'un axe longitudinal. L'invention concerne également une structure pour aéronef comprenant un tel système d'amortissement, et un aéronef comprenant une telle structure. L'invention s'applique au domaine de l'aéronautique, en particulier à la dissipation de l'énergie d'impact appliquée à un aéronef en situation d'atterrissage ou de crash.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE
Un aéronef comporte un ensemble d'éléments mécaniques, indispensables au vol de l'aéronef, parmi lesquels des peaux renforcées par des cadres circonférentiels et des raidisseurs longitudinaux. Cet ensemble d'éléments mécaniques indispensables au vol est généralement appelé « structure primaire ». L'aéronef comporte également des structures auxquelles sont assignées des fonctions particulières. Par exemple, une telle structure est une structure de plancher, par exemple une structure de plancher de cabine des passagers. Selon un autre exemple, dans le domaine du fret, une telle structure est une cloison verticale dont la fonction est de séparer le cockpit d'un volume de l'aéronef destiné à recevoir des containers. Généralement, une telle structure comprend des traverses raccordées aux cadres circonférentiels par leurs extrémités, ainsi qu'un treillis d'entretoises. Par exemple, chaque entretoise est reliée, par l'une de ses extrémités, à une traverse correspondante de la structure et, par l'autre de ses extrémités, à un cadre circonférentiel correspondant. Un tel treillis de d'entretoises est, par exemple, destiné à supporter la structure, à la rigidifier, voire à assurer une fonction d'amortissement.
Dans le cas du transport de passagers, il est essentiel, lors d'un atterrissage dynamique, que l'énergie d'impact soit dissipée de manière optimale, de sorte que les répercussions du choc, notamment du choc vertical, qui sont subies par les passagers en zone cabine, restent en dessous des limites réglementaires, ou demeurent aussi faibles que possible.
En outre, dans le cas du fret, les containers risquent d'être projetés vers l'avant. Il est donc primordial de chercher à protéger l'équipage dans le cockpit des chocs engendrés par un tel déplacement des containers.
Il a été envisagé de munir les structures précédemment décrites d'entretoises prenant la forme de poutres de compression en matériau composite. Par exemple, comme décrit dans le document brevet WO 2009/101372 Al, de telles entretoises comportent chacune à l'une de leurs extrémités un gousset apte à découper l'entretoise sous l'effet d'un effort de compression de fort niveau tel que celui résultant d'un atterrissage dynamique. Dans ce cas, les entretoises forment des dispositifs d'amortissement.
Toutefois, de telles structures ne donnent pas entière satisfaction.
En effet, dans de telles structures, chaque entretoise est dimensionnée pour résister aux moyens de découpe du gousset correspondant lorsque l'entretoise est soumise à un effort de compression correspondant à une utilisation normale (par exemple, dans le cas d'un plancher, un effort de compression induit par le chargement du plancher), de sorte que la découpe de l'entretoise n'intervienne qu'en cas de crash.
Ceci conduit généralement à un surdimensionnement des entretoises, qui se traduit par un accroissement de l'encombrement de telles entretoises, par rapport à des entretoises classiques, ce qui est particulièrement préjudiciable dans le domaine de l'aéronautique.
Un but de l'invention est donc de proposer un système d'amortissement qui soit apte à dissiper l'énergie d'impact de façon satisfaisante, tout en présentant un encombrement moindre par rapport aux dispositifs d'amortissement de l'état de la technique.
EXPOSÉ DE L'INVENTION A cet effet, l'invention a pour objet un système d'amortissement du type précité, comportant : - une première embase et une deuxième embase agencées à distance l'une de l'autre le long de l'axe longitudinal ; - un dispositif amortisseur primaire, le dispositif amortisseur primaire comportant au moins une poutre, chaque poutre s'étendant le long de l'axe longitudinal, chaque poutre comportant deux extrémités opposées et étant fixée à la première embase par l'une de ses deux extrémités, et à la deuxième embase par l'autre de ses deux extrémités ; - un dispositif amortisseur secondaire comportant deux extrémités opposées, le dispositif amortisseur secondaire étant relié à la première embase par l'une de ses deux extrémités, et à la deuxième embase par l'autre de ses deux extrémités ; le système d'amortissement étant configuré de sorte que : - au repos, le dispositif amortisseur primaire présente une raideur, selon l'axe longitudinal, supérieure à la raideur du dispositif amortisseur secondaire selon l'axe longitudinal ; - lorsqu'un effort, appliqué au système d'amortissement pour solliciter la première embase vers la deuxième embase, présente une valeur inférieure à une valeur limite prédéterminée, chaque poutre demeure dans un état de compression ; et - lorsque l'effort présente une valeur supérieure ou égale à la valeur limite, chaque poutre subit un flambage et le dispositif amortisseur secondaire subit une déformation élastique.
En effet, le dispositif amortisseur primaire et le dispositif amortisseur secondaire sont tels que, lors de l'application d'un effort longitudinal sur le système d'amortissement sollicitant la première embase vers la deuxième embase, et tant que la valeur de l'effort longitudinal est inférieure à la valeur limite, le dispositif amortisseur primaire reprend la majorité de l'effort, la raideur du dispositif amortisseur primaire étant supérieure à la raideur du dispositif amortisseur secondaire. Dans ce cas, les poutres demeurent dans un état de compression.
Si la valeur de l'effort atteint la valeur limite, les poutres subissent un flambage et dissipent une partie de l'énergie associée à l'effort longitudinal exercé sur le système d'amortissement. En outre, du fait du flambage, les poutres ne sont plus aptes à reprendre l'effort longitudinal. Dans ce cas, le dispositif amortisseur secondaire subit une déformation et reprend l'effort exercé sur le système d'amortissement, en dissipant une part supplémentaire de l'énergie associée à l'effort longitudinal, notamment par déformation élastique. Par conséquent, le recours à une dissipation de l'énergie associée à l'effort, successivement par le dispositif amortisseur primaire puis par le dispositif amortisseur secondaire, confère au système d'amortissement selon l'invention une aptitude à dissiper de l'énergie plus efficacement que les dispositifs de l'état de la technique. II en résulte qu'à performances équivalentes, le système d'amortissement selon l'invention est susceptible de présenter un encombrement moindre par rapport aux structures de l'état de la technique précédemment décrites.
Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le système d'amortissement comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le dispositif amortisseur secondaire comprend au moins un organe arqué, chaque organe arqué comportant deux extrémités opposées, chaque organe arqué étant relié à la première embase par l'une de ses deux extrémités, et à la deuxième embase par l'autre de ses deux extrémités, chaque organe arqué étant configuré pour subir une flexion élastique lorsque l'effort présente une valeur appartenant à une plage allant au-delà de la valeur limite ; - chaque organe arqué est creux et/ou chaque poutre est pleine ; - chaque poutre est radialement plus proche de l'axe longitudinal que chaque organe arqué ; - au moins un organe arqué comporte deux arches, chacune des deux arches comprenant deux extrémités opposées, les deux extrémités de chaque organe arqué étant formées chacune par la réunion de deux extrémités respectives correspondantes des deux arches, les deux arches présentant chacune une concavité, les concavités des deux arches étant orientées à l'opposé l'une de l'autre ; - le système d'amortissement comporte un seul organe arqué, l'organe arqué présentant une symétrie de révolution autour de l'axe longitudinal ; - au moins un organe arqué comporte une portion droite s'étendant le long de l'axe longitudinal et une pluralité d'arceau, la portion droite comprenant deux extrémités opposées, chaque arceau comprenant deux extrémités opposées, chacune des deux extrémités de chaque arceau étant fixée à une extrémité correspondante de la portion droite ; - le dispositif amortisseur secondaire comprend au moins un élément maillé, chaque élément maillé présentant une structure tridimensionnelle en treillis, chaque élément maillé comportant deux extrémités opposées, chaque élément maillé étant relié à la première embase par l'une de ses deux extrémités, et à la deuxième embase par l'autre de ses deux extrémités, chaque élément maillé étant configuré pour subir une sollicitation élastique de l'une de ses deux extrémités vers l'autre de ses deux extrémités lorsque l'effort présente une valeur appartenant à une plage allant au-delà de la valeur limite.
En outre, l'invention a pour objet une structure pour aéronef comprenant au moins un système d'amortissement tel que défini ci-dessus, chaque système d'amortissement étant configuré pour reprendre au moins une partie des efforts exercés sur la structure.
Suivant un autre aspect avantageux de l'invention, la structure comporte la caractéristique suivante : le système d'amortissement forme une entretoise reliant au moins deux éléments de structure fixes l'un par rapport à l'autre.
En outre, l'invention a pour objet un aéronef comportant une structure telle que définie ci-dessus.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective d'un premier mode de réalisation d'un système d'amortissement selon l'invention ; - la figure 2 est une vue en perspective d'une cloison dans laquelle est intégré le système d'amortissement de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue en perspective d'une partie du système d'amortissement de la figure 1, coupé selon un plan orthogonal à un axe longitudinal du système d'amortissement ; - la figure 4 est une vue en perspective d'un deuxième mode de réalisation d'un système d'amortissement selon l'invention, dans laquelle certains parmi des organes arqués du système d'amortissement sont représentés en pointillés ; - la figure 5 est une vue en perspective d'un troisième mode de réalisation d'un système d'amortissement selon l'invention ; - la figure 6 est une vue en perspective d'un quatrième mode de réalisation d'un système d'amortissement selon l'invention ; - la figure 7 est une vue en perspective d'une partie du système d'amortissement de la figure 6, coupé selon un plan orthogonal à un axe longitudinal du système d'amortissement ; et - la figure 8 est une vue en coupe d'un cinquième mode de réalisation d'un système d'amortissement selon l'invention, selon un plan contenant un axe longitudinal du système d'amortissement et passant par deux poutres du système d'amortissement.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS
Un système d'amortissement 4 selon l'invention est représenté sur les figures 1 à 3.
Le système d'amortissement 4 est destiné à être intégré dans une structure 2, en particulier une structure pour aéronef. Par exemple, la structure 2 est une structure de plancher, ou encore une cloison, comme illustré par la figure 2.
Dans la structure 2, le système d'amortissement 4 est configuré pour reprendre au moins une partie des efforts exercés sur la structure 2. Par exemple, le système d'amortissement 4 forme une entretoise de la structure 2, reliant au moins deux éléments de structure 6 de la structure 2 qui sont fixes l'un par rapport à l'autre, tels que des traverses 7.
Le système d'amortissement 4 s'étend le long d'un axe longitudinal X-X propre.
Le système d'amortissement 4 comporte une première embase 8, une deuxième embase 10, un dispositif amortisseur primaire 12 et un dispositif amortisseur secondaire 14.
La première embase 8 et la deuxième embase 10 sont adaptées pour permettre la fixation du système d'amortissement 4 aux éléments de structure 6. En particulier, lors de la mise en oeuvre du système d'amortissement 4, et comme illustré par la figure 2, chacune parmi la première embase 8 et la deuxième embase 10 est fixée à un élément de structure 6 respectif de la structure 2.
La première embase 8 et la deuxième embase 10 sont agencées à distance l'une de l'autre le long de l'axe longitudinal X-X, en particulier tenues à distance l'une de l'autre par le dispositif amortisseur primaire 12 et le dispositif amortisseur secondaire 14, comme cela ressortira de la description qui va suivre.
Le dispositif amortisseur primaire 12 et le dispositif amortisseur secondaire 14, qui vont maintenant être décrits, sont configurés de sorte que, lorsque le système d'amortissement 4 est au repos, le dispositif amortisseur primaire 12 présente une raideur, selon l'axe longitudinal X-X, supérieure à la raideur du dispositif amortisseur secondaire 14 selon l'axe longitudinal X-X.
Le dispositif amortisseur primaire 12 comporte au moins une poutre 16. Par exemple, le dispositif amortisseur primaire 12 comporte quatre poutres 16.
Chaque poutre 16 s'étend le long de l'axe longitudinal X-X.
Chaque poutre 16 comporte deux extrémités 18 opposées. Chaque poutre 16 est solidarisée à la première embase 8 par l'une de ses deux extrémités 18, et à la deuxième embase 10 par l'autre de ses deux extrémités 18.
Les extrémités 18 des poutres 16 qui sont situées d'un même côté le long de l'axe longitudinal et qui sont solidaires de la première embase 8 constituent une première extrémité du dispositif amortisseur primaire 12. Les extrémités 18 des poutres 16 qui sont situées d'un même côté le long de l'axe longitudinal et qui sont solidaires de la deuxième embase 10 constituent une deuxième extrémité du dispositif amortisseur primaire 12.
De préférence, chaque poutre 16 est pleine. Ceci est avantageux, dans la mesure où, lorsqu'un effort de compression est exercé le long de l'axe longitudinal X-X le système d'amortissement 4, la part de l'effort reprise par les poutres 16 est d'autant plus élevée que la quantité de matière par section de poutre 16, dans un plan de section de la poutre 16 qui est orthogonal à l'axe longitudinal X-X, est élevée.
Par exemple, chaque poutre 16 est un tube plein à section circulaire.
Les poutres 16 sont dimensionnées de sorte que, lorsqu'un effort, appliqué au système d'amortissement 4 pour solliciter la première embase 8 vers la deuxième embase 10 le long de l'axe longitudinal X-X, présente une valeur inférieure à une valeur limite prédéterminée, chaque poutre 16 subit une déformation en compression. En outre, les poutres 16 sont dimensionnées de sorte que, lorsque l'effort présente une valeur supérieure ou égale à la valeur limite, chaque poutre 16 subit un flambage. L'effort appliqué au système d'amortissement 4 pour solliciter la première embase 8 vers la deuxième embase 10 le long de l'axe longitudinal X-X sera, par la suite, appelé « effort longitudinal ».
Le dispositif amortisseur secondaire 14 comporte au moins un organe arqué 20.
De préférence, le dispositif amortisseur secondaire 14 comporte une pluralité d'organes arqués 20, répartis régulièrement autour de l'axe longitudinal X-X.
Par exemple, le dispositif amortisseur secondaire 14 comporte seize organes arqués 20.
Chaque organe arqué 20 est un élément courbe. De préférence, chaque organe arqué 20 s'étend dans un plan contenant l'axe longitudinal X-X.
Chaque organe arqué 20 comporte deux extrémités 22 opposées. Chaque organe arqué 20 est solidaire de la première embase 8 par l'une de ses deux extrémités 22, et de la deuxième embase 10 par l'autre de ses deux extrémités 22.
Les extrémités 22 des organes arqués 20 qui sont situées d'un même côté le long de l'axe longitudinal et qui sont solidaires de la première embase 8 constituent une première extrémité du dispositif amortisseur secondaire 14. Les extrémités 22 des organes arqués 20 qui sont situées d'un même côté le long de l'axe longitudinal et qui sont solidaires de la deuxième embase 10 constituent une deuxième extrémité du dispositif amortisseur secondaire 14.
De préférence, chaque organe arqué 20 est creux. Ceci est avantageux, dans la mesure où un organe arqué 20 creux est apte, lors de l'application, sur l'organe arqué 20, d'un effort de flexion tendant à rapprocher les deux extrémités 22 de l'organe arqué 20, à dissiper une énergie sensiblement équivalente à l'énergie dissipée par un organe arqué plein de mêmes dimensions, tout en étant plus léger. Ceci provient du fait qu'une partie centrale d'un organe arqué plein ne dissipe sensiblement pas d'énergie dans les mêmes conditions.
Par exemple, chaque organe arqué 20 est un cylindre courbe creux à section circulaire.
De préférence, les poutres 16 et les organes arqués 20 sont agencés de sorte que les poutres 16 soient radialement plus proches de l'axe longitudinal X-X que les organes arqués 20.
Par exemple, les organes arqués 20 sont régulièrement disposés autour des poutres 16. En particulier, une concavité 21 de chaque organe arqué 20 est orientée vers l'axe longitudinal X-X, comme cela apparaît sur la figure 3.
En outre, les organes arqués 20 sont dimensionnés de sorte que chaque organe arqué 20 subisse une flexion élastique lorsque l'effort longitudinal présente une valeur appartenant à une plage allant au-delà de la valeur limite précitée.
Les poutres 16, agencées pour subir une compression, présentent une raideur supérieure à la raideur des organes arqués 20, agencés pour subir une flexion. Ceci, confère au dispositif amortisseur primaire 12 une raideur supérieure à la raideur du dispositif amortisseur secondaire 14. A titre d'exemple non limitatif, chacun parmi la première embase 8, la deuxième embase 10, le dispositif amortisseur primaire 12 et le dispositif amortisseur secondaire 14, est réalisé en titane, par exemple dans un alliage communément appelé « titane TA6V », comportant du titane, de l'aluminium jusqu'à 7%, du vanadium jusqu'à 4,5% et, éventuellement, des traces de carbone, de fer, d'oxygène et d'azote.
Selon un autre exemple, chacun parmi la première embase 8, la deuxième embase 10, le dispositif amortisseur primaire 12 et le dispositif amortisseur secondaire 14, est réalisé en aluminium.
La première embase 8, la deuxième embase 10, le dispositif amortisseur primaire 12 et le dispositif amortisseur secondaire 14 sont, de préférence, venus de matière, par exemple fabriqués conjointement par fabrication additive.
En variante, le dispositif amortisseur primaire 12 et le dispositif amortisseur secondaire 14 sont fixés à la première embase 8 et à la deuxième embase 10 par soudage ou toute autre méthode de fixation connue. A titre d'exemple, au repos, l'ensemble formé par le dispositif amortisseur primaire 12 et le dispositif amortisseur secondaire 14 présente une étendue, le long de l'axe longitudinal X-X, de l'ordre de 100 mm (millimètre), et le système d'amortissement 4 présente une étendue, le long de l'axe longitudinal X-X, de l'ordre de 200 mm (millimètre). Dans ce cas, le système d'amortissement 4 est susceptible d'être dimensionné de sorte que le dispositif amortisseur primaire 12 soit apte à supporter un effort longitudinal allant jusqu'à une valeur limite d'environ 90 kN (kilonewton) avant le flambage des poutres 16. En outre, les organes arqués 20 sont susceptibles de supporter un effort longitudinal supplémentaire de 20 kN lors de leur déformation.
Le fonctionnement du système d'amortissement 4 va maintenant être décrit.
Un effort longitudinal, appliqué sur le système d'amortissement 4, sollicite la première embase 8 vers la deuxième embase 10.
Tant que la valeur de l'effort longitudinal est inférieure à la valeur limite, le dispositif amortisseur primaire 12, en particulier les poutres 16, reprend la majorité de l'effort, la raideur du dispositif amortisseur primaire 12 étant supérieure à la raideur du dispositif amortisseur secondaire 14. Dans ce cas, les poutres 16 demeurent dans un état de compression. La flexion des organes arqués 20 est négligeable au regard de leur forme au repos.
Si la valeur de l'effort atteint la valeur limite, les poutres 16 subissent un flambage et dissipent une partie de l'énergie associée à l'effort longitudinal exercé sur le système d'amortissement 4. En outre, du fait du flambage, les poutres 16 ne sont plus aptes à reprendre l'effort longitudinal. Dans ce cas, les organes arqués 20 entrent en flexion et reprennent l'effort exercé sur le système d'amortissement 4, en dissipant une part supplémentaire de l'énergie associée à l'effort longitudinal, notamment par déformation élastique. II est envisageable que les organes arqués 20 subissent une déformation plastique pour un effort longitudinal de valeur encore supérieure.
Des modes de réalisation additionnels du système d'amortissement selon l'invention vont maintenant être décrits. Seules les différences par rapport au système d'amortissement 4 des figures 1 à 3 seront décrites, les autres caractéristiques étant similaires.
Le système d'amortissement 204 de la figure 4 se distingue du système d'amortissement 4 des figures 1 à 3 en ce que le dispositif amortisseur secondaire 214 comporte au moins un organe arqué 220 comprenant deux arches 224 dont les concavités 221 sont orientées à l'opposé l'une de l'autre. Par exemple, l'une des deux arches 224 est agencée du côté de l'axe longitudinal X-X et présente une concavité 221 orientée à l'opposé de l'axe longitudinal X-X, tandis que l'autre des deux arches 224 est agencée du côté opposé et présente une concavité 221 orientée vers l'axe longitudinal X-X.
Chaque arche 224 comprend deux extrémités 228 opposées. Les extrémités 228 des deux arches 224 qui sont longitudinalement d'un même côté sont reliées entre elles pour former une extrémité 222 de l'organe arqué 220.
Sur cette figure 4, certains des organes arqués 220 ont été représentés en pointillés pour conférer une meilleure lisibilité à la figure, en particulier pour permettre une meilleur visualisation des arches 224.
Le système d'amortissement 304 de la figure 5 se distingue du système d'amortissement 4 des figures 1 à 3 en ce que le dispositif amortisseur secondaire 314 du système d'amortissement 304 comprend un seul organe arqué 320. Dans ce cas, l'organe arqué 320 présente une symétrie de révolution autour de l'axe longitudinal X-X.
Le système d'amortissement 404 des figures 6 et 7 se distingue du système d'amortissement 4 des figures 1 à 3 en ce que chaque organe arqué 420 du dispositif amortisseur secondaire 414 comprend un organe d'amortissement 431. Chaque organe 431 comporte une portion droite 430 et une pluralité d'arceaux 432 associés.
La portion droite 430 correspond, par exemple, à une partie médiane de l'organe arqué 420 correspondant.
La portion droite 430 comprend deux extrémités 434 opposées, solidaires de l'organe arqué 420 correspondant.
Par exemple, la portion droite 430 est formée par une pluralité de segments droits 435 s'étendant le long de l'axe longitudinal X-X.
En outre, chaque arceau 432 comporte deux extrémités 436 opposées, chaque extrémité 436 de chaque arceau 432 étant fixée à une extrémité 434 respective de la portion droite 430, de sorte que l'organe d'amortissement 431 présente une géométrie similaire à la géométrie du système d'amortissement 4 des figures 1 à 3.
En variante, l'organe d'amortissement 431 présente une géométrie similaire à la géométrie du système d'amortissement 204 de la figure 4 ou du système d'amortissement 304 de la figure 5, ou tout autre géométrie appropriée.
Plus généralement, dans certains modes de réalisation de l'invention, l'organe d'amortissement 431 présente une géométrie telle que l'organe d'amortissement 431 comporte un dispositif amortisseur primaire et un dispositif amortisseur secondaire, le dispositif amortisseur primaire présentant une raideur, selon l'axe longitudinal X-X, supérieure à la raideur du dispositif amortisseur secondaire selon l'axe longitudinal.
Le système d'amortissement 504 de la figure 8 se distingue du système d'amortissement 4 des figures 1 à 3 en ce que le dispositif amortisseur secondaire 514 ne comprend pas d'organe arqué, et comprend au moins un élément maillé 540 présentant une structure tridimensionnelle en treillis. L'élément maillé 540 comporte deux extrémités opposées 542, 544, chacune reliée à l'une parmi la première embase 508 et la deuxième embase 510.
En outre, le système d'amortissement 504 est configuré de sorte que, lors du flambage des poutres 516 du dispositif amortisseur primaire 512, chaque élément maillé 540 subisse une sollicitation de l'une de ses deux extrémités 542, 544 vers l'autre de ses deux extrémités 542, 544 se traduisant par une déformation élastique de l'élément maillé 540.
Par exemple, l'élément maillé 540 définit globalement un cylindre creux s'étendant le long de l'axe longitudinal X-X et agencé entre la première embase 508 et la deuxième embase 510. Dans ce cas, l'élément maillé en forme de cylindre creux entoure radialement les poutres 516.
Selon un mode de réalisation non représenté du système d'amortissement selon l'invention, au moins un organe arqué 20 est agencé de sorte qu'une concavité 21 de l'organe arqué 20 soit orientée à l'opposé de l'axe longitudinal X-X.
Selon un mode de réalisation non représenté du système d'amortissement selon l'invention, les organes arqués 20 sont reliés, sans être fixés, à la première embase 8 et à la deuxième embase 10, et le dispositif amortisseur secondaire 14 est susceptible de se déplacer le long de l'axe longitudinal X-X.
Plus précisément, les extrémités 22 des organes arqués 20 qui sont les plus proches de la première embase 8 sont solidaires entre elles pour former une première couronne. En outre, les extrémités 22 des organes arqués 20 qui sont les plus proches de la deuxième embase 10 sont solidaires entre elles pour former une deuxième couronne. Chacune de la première couronne et de la deuxième couronne entoure radialement les poutres 16.
En outre, chacun de la première embase 8 et de la deuxième embase 10 comporte une butée destinée à limiter le déplacement du dispositif amortisseur secondaire 14 en translation le long de l'axe longitudinal X-X.
Dans ce cas, les dimensions du dispositif amortisseur secondaire 14 sont telles que, lorsque les poutres 16 subissent un flambage, la première embase 8 entre en contact avec la première couronne, et la deuxième embase 10 entre en contact avec la deuxième couronne, de manière à transmettre aux organes arqués 20 l'effort appliqué aux embases 8, 10. Puis, les organes arqués 20 subissent une flexion pour absorber au moins une partie de l'énergie fournie par l'effort longitudinal.

Claims (11)

  1. REVENDICATIONS
    1. Système d'amortissement (4 ; 204 ; 304 ; 404 ; 504) s'étendant le long d'un axe longitudinal (X-X) et caractérisé en ce qu'il comporte : - une première embase (8; 508) et une deuxième embase (10; 510) agencées à distance l'une de l'autre le long de l'axe longitudinal (X-X) ; - un dispositif amortisseur primaire (12 ; 512), le dispositif amortisseur primaire (12 ; 512) comportant au moins une poutre (16 ; 516), chaque poutre (16 ; 516) s'étendant le long de l'axe longitudinal (X-X), chaque poutre (16; 516) comportant deux extrémités (18) opposées et étant fixée à la première embase (8 ; 508) par l'une de ses deux extrémités (18), et à la deuxième embase (10; 510) par l'autre de ses deux extrémités (18) ; - un dispositif amortisseur secondaire (14; 214; 314; 414; 514) comportant deux extrémités opposées, le dispositif amortisseur secondaire (14; 214; 314; 414; 514) étant relié à la première embase (8; 508) par l'une de ses deux extrémités, et à la deuxième embase (10 ; 510) par l'autre de ses deux extrémités ; le système d'amortissement (4 ; 204 ; 304 ; 404 ; 504) étant configuré de sorte que : - au repos, le dispositif amortisseur primaire (12; 512) présente une raideur, selon l'axe longitudinal (X-X), supérieure à la raideur du dispositif amortisseur secondaire (14 ; 214 ; 314 ; 414 ; 514) selon l'axe longitudinal (X-X) ; - lorsqu'un effort, appliqué au système d'amortissement (4; 204; 304; 404 ; 504) pour solliciter la première embase (8 ; 508) vers la deuxième embase (10 ; 510), présente une valeur inférieure à une valeur limite prédéterminée, chaque poutre (16; 516) demeure dans un état de compression ; et - lorsque l'effort présente une valeur supérieure ou égale à la valeur limite, chaque poutre (16 ; 516) subit un flambage et le dispositif amortisseur secondaire (14 ; 514) subit une déformation élastique.
  2. 2. Système d'amortissement (4; 204; 304; 404) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif amortisseur secondaire (14; 214; 314; 414) comprend au moins un organe arqué (20 ; 220 ; 320 ; 420), chaque organe arqué (20 ; 220 ; 320 ; 420) comportant deux extrémités (22; 222) opposées, chaque organe arqué (20 ; 220; 320; 420) étant relié à la première embase (8) par l'une de ses deux extrémités (22 ; 222), et à la deuxième embase (10) par l'autre de ses deux extrémités (22; 222), chaque organe arqué (20 ; 220; 320; 420) étant configuré pour subir une flexion élastique lorsque l'effort présente une valeur appartenant à une plage allant au-delà de la valeur limite.
  3. 3. Système d'amortissement (4; 204; 304; 404) selon la revendication 2, dans lequel chaque organe arqué (20 ; 220 ; 320 ; 420) est creux et/ou chaque poutre (16) est pleine.
  4. 4. Système d'amortissement (4 ; 204 ; 304 ; 404) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel chaque poutre (16) est radialement plus proche de l'axe longitudinal (X-X) que chaque organe arqué (20 ; 220 ; 320 ; 420).
  5. 5. Système d'amortissement (204) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel au moins un organe arqué (204) comporte deux arches (224), chacune des deux arches (224) comprenant deux extrémités (228) opposées, les deux extrémités (222) de chaque organe arqué (220) étant formées chacune par la réunion de deux extrémités (228) respectives correspondantes des deux arches (224), les deux arches (224) présentant chacune une concavité (221), les concavités (221) des deux arches (224) étant orientées à l'opposé l'une de l'autre.
  6. 6. Système d'amortissement (304) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, comportant un seul organe arqué (320), l'organe arqué (320) présentant une symétrie de révolution autour de l'axe longitudinal (X-X).
  7. 7. Système d'amortissement (404) selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel au moins un organe arqué (420) comporte une portion droite (430) s'étendant le long de l'axe longitudinal (X-X) et une pluralité d'arceau (432), la portion droite (430) comprenant deux extrémités (434) opposées, chaque arceau (432) comprenant deux extrémités (436) opposées, chacune des deux extrémités (436) de chaque arceau (432) étant fixée à une extrémité (434) correspondante de la portion droite (430).
  8. 8. Système d'amortissement (504) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif amortisseur secondaire (514) comprend au moins un élément maillé (540), chaque élément maillé présentant une structure tridimensionnelle en treillis, chaque élément maillé (540) comportant deux extrémités opposées (542, 544), chaque élément maillé étant relié à la première embase (508) par l'une de ses deux extrémités (542, 544), et à la deuxième embase (510) par l'autre de ses deux extrémités (544, 542), chaque élément maillé (540) étant configuré pour subir une sollicitation élastique de l'une de ses deux extrémités vers l'autre de ses deux extrémités lorsque l'effort présente une valeur appartenant à une plage allant au-delà de la valeur limite.
  9. 9. Structure (2) pour aéronef comprenant au moins un système d'amortissement (4 ; 204 ; 304 ; 404 ; 504) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, chaque système d'amortissement (4; 204; 304; 404; 504) étant configuré pour reprendre au moins une partie des efforts exercés sur la structure.
  10. 10. Structure selon la revendication 9, dans laquelle le système d'amortissement (4; 204; 304; 404; 504) forme une entretoise reliant au moins deux éléments de structure fixes l'un par rapport à l'autre.
  11. 11. Aéronef comprenant une structure (2) selon la revendication 9 ou 10.
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