FR3075111A1

FR3075111A1 - Dispositif de ventilation a tubes pour systeme de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation

Info

Publication number: FR3075111A1
Application number: FR1762620A
Authority: FR
Inventors: Michael Lissner; Amrid Mammeri; Kamel Azzouz
Original assignee: Valeo Systemes Thermiques SAS
Current assignee: Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date: 2017-12-20
Filing date: 2017-12-20
Publication date: 2019-06-21
Anticipated expiration: 2037-12-20
Also published as: FR3075111B1

Abstract

L'invention concerne un dispositif de ventilation (2) pour système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, destiné à générer un flux d'air, le dispositif de ventilation comprenant : - une pluralité de conduits (8), - au moins un collecteur d'air (12) comportant au moins une entrée de flux d'air et des orifices, chaque conduit (8) débouchant par une de ses extrémités dans un orifice distinct du collecteur d'air (12), chaque conduit (8) ayant au moins une ouverture (16 ; 40) de passage d'un flux d'air traversant ledit conduit (8), l'ouverture (16 ; 40) étant distincte des extrémités du conduit (8) correspondant, l'ouverture (16 ; 40) étant située à l'extérieur du au moins un collecteur d'air (12).

Description

DISPOSITIF DE VENTILATION À TUBES POUR SYSTÈME DE

VENTILATION, DE CHAUFFAGE ET/OU DE CLIMATISATION

La présente invention concerne un dispositif de ventilation pour une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation pour véhicule automobile.

Sur les véhicules automobiles, un système dit de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation est responsable du chauffage, de la ventilation et/ou de la climatisation lorsqu’elle est présente. Ce système est parfois désigné par l’acronyme HVAC (de l’anglais « Heating Ventilation and Air-Conditioning »). Ce système HVAC comprend différentes fonctions relatives au traitement de l’air dans l’habitacle du véhicule. Le système HVAC comprend ainsi différentes pièces contribuant aux différentes fonctions qui sont soit intégrées dans un boîtier dit boîtier HVAC, soient en périphérie du boîtier HVAC.

Un boîtier HVAC comporte essentiellement un ventilateur centrifuge (également appelé « pulseur » ou « blower »), responsable de la mise en mouvement du flux d’air éjecté vers l’habitacle. Cependant, le boîtier HVAC peut comporter d’autres éléments. Ainsi, le boîtier HVAC peut notamment comporter :

un évaporateur permettant de générer un flux d’air frais ; et un radiateur permettant de générer un flux d’air chaud.

Parmi les pièces périphériques au boîtier HVAC, du système HVAC, on comprend notamment une ou plusieurs bouches d’entrée d’air du système HVAC, généralement disposées sous une grille d’auvent du véhicule automobile, et une ou plusieurs bouches de sortie d’air du système HVAC, généralement disposées dans l’habitacle et/ou dans le tableau de bord du véhicule automobile.

De manière classique, les bouches d’entrée du système HVAC disposées sous la grille d’auvent sont munies de volets permettant d’obturer l’entrée du système de HVAC. Ceci est particulièrement intéressant quand le système HVAC fonctionne dans un mode de recyclage de l’air présent dans l’habitacle, sans prélever d’air de l’extérieur du véhicule.

Par ailleurs, les bouches de sortie d’air du système HVAC comporte également des volets qui permettent à l’utilisateur de diriger le flux d’air émis et/ou de régler le débit et/ou de bloquer le flux d’air.

Cependant, le ventilateur centrifuge mis en œuvre dans ce système HVAC est particulièrement encombrant. Ceci nuit à l’intégration du système HVAC dans les différents véhicules automobiles.

L’invention vise à proposer un dispositff perfectionné de ventilation pour un système HVAC.

À cet effet, l’invention propose un dispositff de ventilation pour système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, destiné à générer un flux d’air, le dispositif de ventilation comprenant :

- une pluralité de conduits,

- au moins un collecteur d’air comportant au moins une entrée de flux d’air et des orifices, chaque conduit débouchant par une de ses extrémités dans un orifice distinct du collecteur d’air, chaque conduit ayant au moins une ouverture de passage d’un flux d’air traversant ledit conduit, l’ouverture étant distincte des extrémités du conduit correspondant, l’ouverture étant située à l’extérieur du au moins un collecteur d’air.

Ainsi, l’invention propose de mettre en œuvre un dispositif de ventilation à conduits à la place ou en complément du ventilateur centrifuge connu. Ceci permet de se passer complètement de ce ventilateur centrifuge ou, à tout le moins, de revoir ses dimensions à la baisse. L’encombrement du système HVAC correspondant s’en trouve ainsi réduit.

En effet, le dispositif de ventilation selon l’invention permet d’obtenir un débit équivalent au débit d’un ventilateur centrifuge connu, avec un encombrement moindre.

De préférence, le dispositif de ventilation comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison :

le dispositif de ventilation comprend au moins un dispositif de propulsion d’air en communication de fluide avec le au moins un collecteur d’air, le dispositif de ventilation comprend au moins un dispositif de propulsion d’air à rintérieur du au moins un collecteur d’air, dans lequel les conduits sont pivotables autour d’un axe longitudinal entre une première position permettant le passage d’air entre les conduits, voire maximisant le passage d’air entre les conduits, et une position limitant, voire empêchant, le passage d’air entre les conduits, dans lequel chaque conduit a, sur au moins un tronçon, une section géométrique comprenant :

un bord d’attaque ;

un bord de fuite opposé au bord d’attaque ;

un premier et un deuxième profils, s’étendant chacun entre le bord d’attaque et le bord de fuite, ladite au moins une ouverture du conduit étant sur le premier profil, ladite au moins une ouverture étant configurée de sorte que le flux d’air éjecté s’écoule le long d’au moins une partie du premier profil, dans lequel chaque conduit a, sur au moins un tronçon, une section géométrique comprenant :

un bord d’attaque ;

un bord de fuite opposé au bord d’attaque ;

un premier et un deuxième profils, s’étendant chacun entre le bord d’attaque et le bord de fuite, ladite au moins une ouverture du conduit étant configurée sur le premier profil de sorte que le flux d’air éjecté s’écoule le long d’au moins une partie du premier profil et au moins une ouverture du conduit étant configurée sur le deuxième profil de sorte que le flux d’air éjecté s’écoule le long d’au moins une partie du deuxième profil, les conduits sont des tubes sensiblement rectilignes, alignés de manière à former une rangée de tubes ;

l’ouverture est une fente dans une paroi externe du conduit, la fente s’étendant selon une direction d’allongement du conduit, de préférence sur au moins 90 % de la longueur conduit et/ou la hauteur de ladite au moins une ouverture est supérieure ou égale à 0,5 mm, de préférence supérieure ou égale à 0,7 mm, et/ou inférieure ou égale à 2 mm, de préférence inférieure ou égale à 1,5 mm ;

chaque conduit a, sur au moins un tronçon, une section géométrique comprenant :

- un bord d’attaque ;

- un bord de fuite opposé au bord d’attaque ;

- un premier et un deuxième profils, s’étendant chacun entre le bord d’attaque et le bord de fuite, ladite au moins une ouverture du conduit étant sur le premier profil, ladite au moins une ouverture étant configurée de sorte que le flux d’air éjecté s’écoule le long d’au moins une partie du premier profil, ladite au moins une ouverture du premier profil étant délimitée par une lèvre externe et une lèvre interne, une extrémité de la lèvre interne se prolonge, en direction du deuxième profil, au-delà d’un plan normal à l’extrémité libre de la lèvre externe, la section de passage étant alors définie comme la portion de la section du tube disposée entre ladite extrémité de la lèvre interne et le bord de fuite, d’une part, et entre les premier et deuxième profils, d’autre part ;

la distance maximale entre le premier et le deuxième profils, selon une direction d’alignement des conduits, est en aval de ladite au moins une ouverture, dans le sens d’écoulement dudit flux d’air éjecté par ladite au moins une ouverture, la distance maximale étant de préférence supérieure ou égale à 5 mm, de préférence supérieure ou égale à 10 mm, et/ou inférieure ou égale à 20 mm, de préférence inférieur ou égale à 15 mm, la distance maximale étant de manière encore plus préférée égale à 11,5 mm ;

le premier profil comporte une partie bombée dont le sommet définit le point du premier profil correspondant à la distance maximale, la partie bombée étant disposée en aval de l’ouverture dans le sens d’écoulement dudit flux d’air éjecté par ladite au moins une ouverture ;

le premier profil comporte une première partie sensiblement rectiligne, de préférence en aval de la partie bombée dans le sens d’écoulement dudit flux d’air éjecté par la au moins une ouverture, dans lequel le deuxième profil comporte une partie sensiblement rectiligne, s’étendant de préférence sur une majorité de la longueur du deuxième profil, la première partie rectiligne du premier profil et la partie rectiligne du deuxième profil formant un angle non plat, l’angle étant de préférence supérieur ou égal à 5°, et/ou inférieur ou égal 20°, de préférence encore sensiblement égal à 10° ;

la première partie rectiligne s’étend sur un tronçon du premier profil correspondant à une longueur, mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction d’alignement des conduits et à une direction longitudinale des conduits, supérieure ou égale à 30 mm, de préférence supérieure ou égale à 40 mm, et/ou inférieure ou égale à 50 mm ;

le premier profil comporte une deuxième partie rectiligne, en aval de la première partie rectiligne dans le sens d’écoulement du flux d’air éjecté par la au moins une ouverture, la deuxième partie rectiligne s’étendant sensiblement parallèlement à la partie rectiligne du deuxième profil, le premier profil comportant de préférence une troisième partie rectiligne, en aval de la deuxième partie rectiligne du premier profil, la troisième partie rectiligne formant un angle non plat avec la partie rectiligne du deuxième profil, la troisième partie rectiligne s’étendant sensiblement jusqu’à un bord arrondi reliant la troisième partie rectiligne du premier profil et la partie rectiligne du deuxième profil, le bord arrondi définissant le bord de fuite du profil du conduit ;

la distance entre la deuxième partie rectiligne du premier profil et la partie rectiligne du deuxième profil est supérieure ou égale à 2 mm et/ou inférieure ou égale à 10 mm, de préférence inférieure ou égale à 5 mm ; ladite section géométrique du conduit a une longueur, mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction d’alignement des conduits et à une direction principale d’extension des conduits, supérieure ou égale à 50 mm et/ou inférieure ou égale à 70 mm, de préférence sensiblement égale à 60 mm ;

le dispositif de ventilation comprend au moins un premier et un deuxième conduits, le premier profil du premier conduit étant en vis-à-vis du premier profil du deuxième conduit ;

le dispositif de ventilation comprend en outre un troisième conduit, tel que le deuxième profil du deuxième conduit soit en vis-à-vis du deuxième profil du troisième conduit, la distance entre le centre de la section géométrique du deuxième conduit et le centre de la section géométrique du troisième conduit étant de préférence inférieure à la distance entre le centre de la section géométrique du premier conduit et le centre de la section géométrique du deuxième conduit ; et chaque conduit est symétrique par rapport au plan contenant le bord d’attaque et le bord de fuite, de sorte que chaque conduit comporte deux ouvertures symétriques, respectivement sur le premier profil et sur le deuxième profil.

L’invention concerne en outre une bouche d’entrée de système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, notamment destinée à être disposée sous l’auvent d’un véhicule automobile, la bouche d’entrée comprenant au moins un dispositif de ventilation tel que décrit précédemment.

L’invention vise aussi un boîtier de système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, comprenant au moins un dispositif de ventilation tel que décrit précédemment, le boîtier comprenant de préférence au moins l’un parmi des moyens pour chauffer le flux d’air créé par le dispositif de ventilation et des moyens pour refroidir le flux d’air créé par le dispositif de ventilation.

L’invention porte également sur une bouche de sortie de système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, notamment destinée à être disposée dans un habitacle d’un véhicule automobile, en particulier au niveau d’un tableau de bord du véhicule automobile, la bouche de sortie comprenant au moins un dispositif de ventilation tel que décrit précédemment.

L’invention propose par ailleurs un système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation comprenant au moins un dispositif de ventilation tel que décrit précédemment, le au moins un dispositif de ventilation étant disposé :

à l’entrée du système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation ; et/ou

- à la sortie du système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation ; et/ou

- dans un boîtier de système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, le boîtier comprenant de préférence au moins l’un parmi des moyens pour chauffer le flux d’air créé par le dispositif de ventilation et des moyens pour refroidir le flux d’air créé par le dispositif de ventilation.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins dans lesquels :

la figure 1 est une vue en perspective d’un exemple de dispositif de ventilation pour système HVAC;

la figure 2 est une vue schématique en coupe selon le plan II-II d’un tube 15 aérodynamique du dispositif de ventilation de la figure 1 ;

les figures 3 à 5 illustrent une variante du dispositif de ventilation de la figure 1 ;

les figures 6 à 8 sont des vues analogues à celle de la figure 2, de variantes de tubes du dispositif de ventilation de la figure 1 ;

les figures 9 et 10 illustrent un exemple de bouche d’entrée de système HVAC muni d’un dispositif de ventilation du type de la figure 1 ; et les figures 11 et 12 illustrent un exemple de boîtier HVAC muni d’un dispositif de ventilation du type de la figure 1.

Sur les différentes figures, les éléments identiques ou similaires, ayant une fonction identique ou analogue, portent les mêmes références. La description de leur structure et de leur fonction n’est donc pas systématiquement reprise.

On a représenté à la figure 1 un exemple de dispositif de ventilation 2 selon un premier exemple de réalisation, destiné à être mis en œuvre dans un système HVAC.

Le dispositif de ventilation 2 comprend une pluralité de conduits de ventilation 8. Les conduits de ventilation 8 sont sensiblement rectilignes, de manière à former des tubes de ventilation 8. Les tubes de ventilation 8 sont en outre parallèles entre eux et alignés de manière à former une rangée de tubes de ventilation 8. Les tubes de ventilation 8 sont de la même longueur.

Le dispositif de ventilation 2 est destiné à générer un flux d’air dans le système HVAC, par exemple en direction d’un dispositif d’échange de chaleur.

Le dispositif de ventilation 2 comprend en outre un dispositif d’alimentation alimentant en air les tubes de ventilation 8, non visible sur la figure 1, via un collecteur d’admissions d’air 12, de préférence via deux collecteurs d’admission d’air 12.

Le dispositif d’alimentation est par exemple des moyens de propulsion d’air, tels que, par exemple, une turbomachine, alimentant les deux collecteurs d’admission d’air

12, disposés à chacune des extrémités du dispositif de ventilation 1, via un port respectif

13. Sur l’exemple illustré à la figure 1, les ports 13 sont sensiblement au milieu des collecteurs d’admission d’air 12. Alternativement ou au surplus, les ports 13 sont à une extrémité longitudinale de chaque collecteur d’admission d’air 12. Alternativement, une turbomachine peut alimenter un seul collecteur d’admission 12 et non deux. Également, une ou plusieurs turbomachines peuvent être mises en œuvre pour alimenter chaque collecteur d’admission d’air 12 ou tous les collecteurs d’admission d’air 12.

Selon un autre mode de réalisation, également, la ou les turbomachines sont reçues dans un ou dans chaque collecteur d’admission d’air 12.

Ici, cependant, les moyens de propulsion d’air sont déportés à distance des tubes de ventilation 8 par l’intermédiaire des collecteurs d’admission d’air 12. La ou chaque turbomachine peut ne pas être directement adjacente aux collecteurs d’admission d’air

12.

Chaque collecteur d’admission d’air 12 peut par exemple être tubulaire. Dans l’exemple de réalisation de la figure 1, les collecteurs d’admission d’air 12 s’étendent selon une même direction, qui est ici perpendiculaire à la direction d’allongement (ou direction longitudinale) des tubes caloporteurs 4 et de ventilation 8.

Comme on peut le voir sur la figure 1, le collecteur d’admission d’air 12 comprend une pluralité d’orifices d’éjection d’air réalisés chacun à une extrémité d’une portion tubulaire respective, chaque orifice d’éjection d’air étant relié à un unique tube de ventilation 8, et plus particulièrement à l’extrémité du tube de ventilation 8.

Chaque tube de ventilation 8 a, selon l’exemple des figures 1 et 2, une pluralité d’ouvertures 16 de passage d’un flux d’air F2 traversant le tube 8. Les ouvertures 16 des tubes de ventilation 8 sont situées à l’extérieure des collecteurs d’air 12. Plus précisément, ici, les ouvertures 16 sont orientées sensiblement en direction de l’échangeur de chaleur 1, et plus précisément encore, sensiblement en direction des tubes caloporteurs 4, les fentes 16 étant par exemple disposées en vis-à-vis des tubes caloporteurs 4 ou des ailettes logées entre les tubes caloporteurs.

Chaque tube de ventilation 8 débouche dans un orifice distinct de chaque collecteur 12. Ainsi, chaque collecteur d’air 12 a autant d’orifices qu’il ne reçoit de tubes de ventilation 8, un tube de ventilation 8 étant reçu dans chacun des orifices du collecteur d’air 12. Ceci permet une distribution plus homogène du flux d’air traversant chaque collecteur d’air 12, dans les différents tubes de ventilation 8.

En l’espèce, chaque collecteur d’air 12 a une forme creuse, par exemple une forme sensiblement cylindrique, plus particulièrement encore sensiblement cylindrique d’axe rectiligne. Outre les orifices dans lesquels débouchent les tubes de ventilation 8, par leurs extrémités, chaque collecteur d’air 12 présente encore une ou plusieurs bouches 13 destinées à être en communication de fluide avec une turbomachine (non représentée sur les figures 1 et 2) pour créer un flux d’air dans chaque collecteur 12. Chaque collecteur 12 permet alors de distribuer ce flux d’air dans les différents tubes de ventilation 8. Selon différentes variantes, chaque collecteur d’air 12 peut être en communication de fluide avec une ou plusieurs turbomachines propres (c'est-à-dire qui ne sont en communication de fluide qu’avec l’un des deux collecteurs d’air 12) ou, au contraire, les collecteurs d’air 12 peuvent être en communication de fluide avec une même turbomachine ou plusieurs, communes (c'est-à-dire que chaque turbomachine est en communication de fluide avec chacun des collecteurs 12).

Avantageusement, chaque collecteur d’air 12 est dépourvu de toute autre ouverture que les orifices et la ou les bouches 13 susmentionnés. Notamment, le collecteur 12 est de préférence dépourvu d’ouverture orientée selon la direction F2 du flux en sortie des tubes de ventilation 8, qui permettrait dans le cas présent d’éjecter une partie du flux d’air parcourant le collecteur d’air 12, sans parcourir au moins une portion d’un tube de ventilation 8. Ainsi, tout le flux d’air créé par la ou les turbomachines parcourant le ou les collecteurs d’air 12, est réparti entre sensiblement tous les tubes de ventilation 8. Ceci permet également une répartition plus homogène de ce flux d’air.

H est à noter ici qu’un avantage du dispositif de ventilation 2 de la figure 1 est de pouvoir déporter la ou les turbomachines à distance des tubes de ventilation 8, par l’intermédiaire notamment des collecteurs d’admission 12 et, éventuellement, d’un circuit aéraulique approprié mettant en communication de fluide la ou les bouches 13 du ou des collecteurs d’air 12 à une ou plusieurs turbomachines.

Par ailleurs, le ou les collecteurs d’air 12 et les tubes de ventilation 8 sont ici configurés de sorte qu’un flux d’air traversant le ou les collecteurs d’air 12 soit réparti entre les différents tubes de ventilation 8, parcoure les différents tubes de ventilation 8 et soit éjecté à travers les ouvertures 16.

H est à noter toutefois que le flux d’air Fl créé par le dispositif de ventilation 2 peut être sensiblement différent du flux d’air F2 éjecté par les ouvertures. Notamment, le flux d’air Fl peut comporter, en plus du flux d’air F2, un flux d’air ambiant créé par le mouvement du véhicule automobile en marche.

De préférence, hormis à leurs extrémités formant entrée d’admission d’air, qui ont une section transversale sensiblement circulaire, les tubes de ventilation 8 ont une section transversale sensiblement oblongue constante, interrompue par les ouvertures 16, telle qu’illustrée à la figure 2.

Le choix de cette forme permet une fabrication aisée des tubes de ventilation 8 et confère une bonne tenue mécanique aux tubes de ventilation 8. Notamment, de tels tubes de ventilation 8 peuvent être obtenus par pliage d’une feuille d’aluminium par exemple, mais aussi par moulage, surmoulage, ou encore par impression en trois dimensions métallique ou plastique.

Plus précisément, dans l’exemple des figures 1 et 2, la section transversale des tubes de ventilation 8 a une forme sensiblement elliptique dont le petit axe correspond à la hauteur des tubes de ventilation 8 et le grand axe à la largeur des tubes de ventilation 8 (les termes hauteur et largeur devant s’entendre par rapport à l’orientation de la figure

2). Par exemple, le petit axe h de l’ellipse est d’environ 11 mm.

Pour augmenter le flux d’air F2 éjecté vers l’échangeur de chaleur 1 à travers les ouvertures 16, les ouvertures 16 sont constituées par des fentes pratiquées dans la paroi 17 du tube de ventilation 8, ces fentes 16 s’étendant selon la direction d’allongement du tube de ventilation 8. Cette forme en fente permet de constituer un passage d’air de grandes dimensions, tout en maintenant une tenue mécanique satisfaisante des tubes de ventilation 8. Ainsi, pour obtenir un passage d’air le plus grand possible, les ouvertures s’étendent sur une grande partie de la longueur du tube de ventilation 8, de préférence sur une longueur totale correspondant à au moins 90% de la longueur du tube de ventilation 8.

Les ouvertures 16 sont délimitées par des lèvres de guidage 18 faisant saillie à partir de la paroi 17 du tube de ventilation 8.

Du fait qu’elles font saillie à partir de la paroi 17 de chaque tube de ventilation 8, les lèvres de guidage 18 permettent de guider l’air éjecté par l’ouverture 16 depuis l’intérieur du tube de ventilation 8 en direction de l’échangeur de chaleur L

Les lèvres de guidage 18 sont de préférence planes et sensiblement parallèles. Par exemple, elles sont espacées l’une de l’autre d’une distance d’environ 5 mm et ont une largeur (le terme largeur devant être considéré au vu de l’orientation de la figure 4), comprise entre 2 et 5 mm. Les lèvres de guidage 18 s’étendent avantageusement sur toute la longueur de chaque ouverture 16.

Les lèvres de guidage 18 sont de préférence venues de matière avec le tube de ventilation 8. Les lèvres de guidage 18 sont par exemple obtenues par pliage de la paroi du tube de ventilation 8.

Par ailleurs, les ouvertures 16 sont également délimitées, dans le sens de la longueur des tubes de ventilation 8, par des éléments de renfort 20 des tubes de ventilation 8. Les éléments de renfort 20 permettent de maintenir constante la largeur des ouvertures 16. Ici, ceci est réalisé du fait que les éléments de renforts s’étendent entre les deux lèvres de guidage 18 s’étendant de part et d’autre de chaque ouverture 16. Les éléments de renforts 20 s’étendent de préférence dans un plan sensiblement normal à la direction d’allongement des tubes de ventilation 8, ceci afin de maintenir la plus grande possible, la section des ouvertures 16 permettant le passage du flux d’air F2. Les éléments de renforts 20 sont avantageusement répartis régulièrement sur la longueur des tubes de ventilation 8. Dans l’exemple illustré à la figure 1, chaque tube de ventilation 8 comporte sept éléments de renfort 20. Bien entendu, ce nombre n’est nullement limitatif.

Alternativement, la section transversale des tubes de ventilation 8 est sensiblement circulaire, interrompue par les ouvertures 16. Par exemple, le diamètre du cercle interrompu par les ouvertures 16 est d’environ 11 mm.

Dans ce qui suit, les tubes de ventilation 8 sont appelés tubes aérodynamiques 8. On peut noter ici que la forme des tubes de ventilation 8 est a priori indépendante de la configuration des collecteurs d’admission d’air.

Tel qu’illustré aux figures 3 à 5, un tube aérodynamique 8 présente sur au moins une portion, de préférence sur sensiblement toute sa longueur, une section transversale telle qu’illustrée à la figure 5 avec un bord d’attaque 37, un bord de fuite 38 opposé au bord d’attaque 37, et un premier et un deuxième profils 42, 44, s’étendant chacun entre le bord d’attaque 37 et le bord de fuite 38. Le bord d’attaque 37 est par exemple défini comme le point à l’avant de la section du tube aérodynamique 8 où le rayon de courbure de la section est minimal. L’avant de la section du tube aérodynamique 8 peut quant à lui être défini comme la portion de la section du tube aérodynamique 8 qui est en amont par rapport au sens du flux d’air éjecté par le tube aérodynamique. De même, le bord de fuite 38 peut être défini comme le point à l’arrière de la section du tube aérodynamique 8 où le rayon de courbure de la section est minimal. L’arrière de la section du tube aérodynamique 8 peut être défini par exemple comme la portion de la section du tube aérodynamique 8 qui est en aval par rapport au sens du flux d’air éjecté par le tube aérodynamique 8.

La distance c entre le bord d’attaque 37 et le bord de fuite 38 est par exemple comprise entre 16 mm et 26 mm. Cette distance est ici mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction d’alignement de la rangée de tubes de aérodynamiques 8 et à la direction longitudinale des tubes aérodynamiques 8

Sur l’exemple de la figure 5, le bord d’attaque 37 est libre. Sur cette figure également, le bord d’attaque 37 est défini sur une portion parabolique de la section du tube aérodynamique 8.

Le tube aérodynamique 8 illustré à la figure 5 comporte encore au moins une ouverture 40 pour éjecter un flux d’air traversant le tube aérodynamique 8, à l’extérieur du tube aérodynamique 8 et du collecteur d’admission d’air 12, notamment sensiblement en direction de l’échangeur de chaleur 1. L’ouverture ou chaque ouverture 40 est par exemple une fente dans une paroi externe 41 du tube aérodynamique 8, la ou les fentes s’étendant par exemple selon la direction d’allongement du tube aérodynamique 8 dans lequel elles sont réalisées. La longueur totale de l’ouverture 40 ou des ouvertures peut être supérieure à 90 % de la longueur du tube aérodynamique. Chaque ouverture 40 est distincte des extrémités du tube aérodynamique 8, par lesquelles le tube aérodynamique 8 débouche dans un collecteur d’air 12. Chaque ouverture 40 est par ailleurs à l’extérieur du collecteur d’admission d’air 12. La forme en fente permet de constituer un passage d’air de grandes dimensions en direction de l’échangeur de chaleur 1 sans trop réduire la résistance mécanique des tubes aérodynamiques 8.

Dans la suite on décrit uniquement une ouverture 40 étant entendu que chaque ouverture 40 du tube aérodynamique 8 peut être identique à l’ouverture 40 décrite.

L’ouverture 40 est par exemple disposée à proximité du bord d’attaque 37. Dans l’exemple de la figure 8, l’ouverture 40 est sur le premier profil 42. Dans cet exemple, le deuxième profil 44 est dépourvu d’ouverture 40. L’ouverture 40 dans le premier profil 42 est configurée de sorte que le flux d’air éjecté par l’ouverture 40, s’écoule le long d’au moins une partie du premier profil 42.

Les tubes aérodynamiques 8 du dispositif de ventilation 2 peuvent être orientés alternativement avec le premier profil 42 ou le deuxième profil 44 orienté vers le haut. Ainsi, alternativement, deux tubes aérodynamiques 8 voisins sont tels que leurs premiers profils 42 sont en vis-à-vis ou, au contraire, leurs deuxièmes profils 44 sont en vis-à-vis. La distance entre deux tubes aérodynamiques 8 voisins dont les deuxièmes profils 44 sont en vis-à-vis est inférieure à la distance entre deux tubes aérodynamiques 8 voisins dont les premiers profils 42 sont en vis-à-vis. Le pas entre deux tubes aérodynamiques voisins ou la distance entre le centre de la section géométrique d’un premier tube aérodynamique 8 et le centre de la section géométrique d’un second tube aérodynamique 8, tels que le premier profil 42 du premier tube aérodynamique 8 soit en vis-à-vis du premier profil 42 du deuxième tube aérodynamique 8, mesurée selon la direction d’alignement des tubes aérodynamiques 8 est supérieure ou égale à 15 mm, de préférence supérieure ou égale à 20 mm, et/ou inférieure ou égale à 30 mm, de préférence inférieure ou égale à 25 mm.

Pour chaque paire de tubes aérodynamiques 8 dont les ouvertures 40 sont en vis-àvis, les flux d’air éjectés par ces ouvertures 40 créent ainsi un passage d’air 46 dans lequel une partie, dite air induit I, de l’air ambiant A est entraîné par aspiration.

Il est à noter ici que le flux d’air éjecté par les ouvertures 40 longe une partie au moins du premier profil 42 du tube aérodynamique 8, par exemple par effet Coanda. Tirant parti de ce phénomène, il est possible, grâce à l’entraînement de l’air ambiant dans le passage d’air créé, d’obtenir un débit d’air envoyé vers les tubes caloporteurs identique à celui généré par un ventilateur à hélice tout en consommant moins d’énergie.

En effet, le flux d’air total créé par le dispositif de ventilation 2 est la somme du flux d’air F éjecté par les fentes et du flux d’air induit I. Ainsi, il est possible de mettre en œuvre une turbomachine de puissance réduite par rapport à un ventilateur centrifuge classique, mis en œuvre généralement dans le cadre d’un système HVAC.

Un premier profil 42 présentant une surface Coanda permet par ailleurs de ne pas avoir à orienter les ouvertures 40 selon la direction du flux d’air total souhaité, et ainsi de limiter l’encombrement des tubes aérodynamiques 8. H est ainsi possible de maintenir une section de passage plus importante entre les tubes aérodynamiques 8, ce qui favorise la formation d’un plus grand débit d’air induit.

L’ouverture 40 est, sur la figure 5, délimitée par des lèvres 40a, 40b. L’écartement e entre les lèvres 40a, 40b, qui définit la hauteur de l’ouverture 40, peut être supérieur ou égal à 0,3 mm, de préférence supérieur ou égal à 0,5 mm, de préférence encore supérieure ou égale à 0,7 mm et/ou inférieur à 2 mm, de préférence inférieur ou égal à 1,5 mm, de préférence encore inférieure à 0,9 mm, de manière plus préférée encore inférieure ou égale à 0,7 mm. La hauteur de la fente est la dimension de cette fente dans la direction perpendiculaire à sa longueur. Plus la hauteur de la fente 40 est faible, plus la vitesse du flux d’air éjecté par cette fente est grande. Une grande vitesse du flux d’air éjecté se traduit par une pression dynamique élevée qui permet de contrecarrer les pertes de charges dans le système HVAC, afin d’assurer un flux d’air adapté dans l’habitacle. Cependant, une hauteur de fente trop faible induit des pertes de charges élevées dans le dispositif de ventilation, ce qui implique d’utiliser un dispositif de propulsion d’air ou plusieurs surdimensionné(s). Ceci peut engendrer un surcoût et/ou créer un encombrement exagéré.

La lèvre extérieure 40a est ici constituée de la prolongation de la paroi du tube aérodynamique 8 définissant le bord d’attaque 37. La lèvre intérieure 40b est constituée par une partie courbe 50 du premier profil 42. Une extrémité 51 de la lèvre interne 40b peut se prolonger, comme illustré à la figure 8, en direction du deuxième profil 44, audelà d’un plan L normal à l’extrémité libre de la lèvre externe 40a. En d’autres termes, l’extrémité 51 de la lèvre interne 40b peut se prolonger, en direction du bord d’attaque 37, au-delà du plan L normal à l’extrémité libre de la lèvre extérieure 40a. L’extrémité 51 peut alors contribuer à diriger le flux d’air circulant dans le tube aérodynamique 8 vers l’ouverture 40.

L’ouverture 40 du tube aérodynamique 8 peut être configurée de sorte qu’un flux d’air circulant dans ce tube aérodynamique 8 soit éjecté par cette ouverture 40, en s’écoulant le long du premier profil 42 sensiblement jusqu’au bord de fuite 38 du tube aérodynamique 8. L’écoulement du flux d’air le long du premier profil 42 peut résulter de l’effet Coanda. On rappelle que l’effet Coanda est un phénomène aérodynamique se traduisant par le fait qu’un fluide s’écoulant le long d’une surface à faible distance de celle-ci a tendance à l’affleurer, voire à s’y accrocher.

Pour ce faire, ici, la distance maximale h entre le premier 42 et le deuxième 44 profils, mesurée selon une direction d’alignement des tubes aérodynamiques 8, est en aval de l’ouverture 40. La distance maximale h peut être supérieure à 10 mm, de préférence supérieure à 11 mm et/ou inférieure à 20 mm, de préférence inférieure à 15 mm. Ici, à titre d’exemple, la distance maximale h est sensiblement égale à 11,5 mm. Une hauteur h trop faible peut engendrer d’importantes pertes de charge dans le tube aérodynamique 8 ce qui pourrait obliger à mettre en œuvre une turbomachine plus puissante et donc plus volumineuse. Pour une même valeur de la distance entre les tubes aérodynamiques 8, mesurée selon la direction d’alignement des tubes aérodynamiques, une hauteur h trop grande limite la section de passage entre les tubes aérodynamiques pour le flux d’air induit. Le flux d’air total dirigé vers l’échangeur de chaleur est alors également réduit.

Le premier profil 42 comporte ici une partie bombée 50 dont le sommet définit le point du premier profil 42 correspondant à la distance maximale h. La partie bombée 50 peut être disposée en aval de l’ouverture 40 dans le sens d’éjection du flux d’air. Notamment, la partie bombée 50 peut être contiguë à la lèvre interne 40b délimitant l’ouverture 40.

En aval de la partie bombée 50 dans le sens d’éjection dudit flux d’air par l’ouverture 40, le premier profil 42 du tube aérodynamique 8 de l’exemple de la figure 5 comporte une première partie 52 sensiblement rectiligne. Le deuxième profil 44 comporte, dans l’exemple illustré à la figure 5, une partie sensiblement rectiligne 48, s’étendant de préférence sur une majorité de la longueur du deuxième profil 44. Dans l’exemple de la figure 5, la longueur 1 de la première partie rectiligne 52, mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale du tube aérodynamique 8 et à la direction d’alignement de la rangée de tubes aérodynamiques, peut être supérieure ou égale à 30 mm, de préférence supérieure ou égale à 40 mm, et/ou inférieur ou égale à 50 mm. Une longueur relativement grande de cette première partie rectiligne est souhaitée notamment pour assurer le guidage du flux d’air éjecté de l’ouverture 40, ce qui permet d’assurer une plus grande aspiration d’air. La longueur de cette première partie rectiligne est cependant limitée du fait de l’encombrement correspondant du dispositif de ventilation et de ses conséquences sur le packaging du dispositif de ventilation ou du système HVAC.

Dans ce cas, la première partie rectiligne 52 du premier profil 42 et la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 peuvent former un angle Θ non plat. L’angle Θ ainsi formé peut notamment être supérieur ou égale 5°, et/ou inférieur ou égal 20°, de préférence encore sensiblement égal à 10°. Cet angle de la première partie rectiligne 52 par rapport à la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 permet d’accentuer la détente du flux d’air éjecté par l’ouverture 40 et subissant l’effet Coanda le forçant à suivre le premier profil 42, cette détente accentuée permettant d’accroître le flux d’air induit. Un angle Θ trop grand risque cependant d’empêcher la réalisation de l’effet Coanda, de sorte que le flux d’air éjecté par l’ouverture 40 risque de ne pas suivre le premier profil 42 et, dès lors, de ne pas être orienté correctement.

Le premier profil 42 peut comporter, comme illustré à la figure 5, une deuxième partie rectiligne 38a, en aval de la première partie rectiligne 52, dans le sens d’éjection du flux d’air, la deuxième partie rectiligne 38a s’étendant sensiblement parallèlement à la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44. Le premier profil 42 peut également comporter une troisième partie rectiligne 54, en aval de la deuxième partie rectiligne 38a du premier profil 42. La troisième partie rectiligne 54 peut former un angle non plat avec la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44. La troisième partie rectiligne 54 peut s’étendre, comme illustré, sensiblement jusqu’à un bord arrondi reliant la troisième partie rectiligne 54 du premier profil 42 et le partie rectiligne 48 du deuxième profil 44. Le bord arrondi peut définir le bord de fuite 38 de la section transversale du tube aérodynamique 8.

La partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 s’étend dans l’exemple de la figure 8 sur la majorité de la longueur c de la section transversale. Cette longueur c est mesurée selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale des tubes aérodynamiques 8 et à la direction d’alignement de la rangée des tubes aérodynamiques 8. Cette direction correspond, dans l’exemple de la figure 11, sensiblement à la direction de l’écoulement du flux d’air induit. Dans ce premier exemple de réalisation, la longueur c de la section transversale (ou largeur du tube aérodynamique 8) peut être supérieure ou égale à 50 mm et/ou inférieure ou égale à 70 mm, de préférence sensiblement égale à mm. En effet, les inventeurs ont constaté qu’une longueur relativement grande de la section transversale du tube aérodynamique permet de guider de manière plus efficace le flux d’air éjecté par l’ouverture 40 et le flux d’air induit, qui se mélange à ce flux d’air éjecté. Cependant, une longueur trop importante de la section transversale du tube aérodynamique 8 pose des problèmes de packaging du dispositif de ventilation 2. En particulier, l’encombrement du système HVAC peut alors être important par rapport à la place qui est disponible dans le véhicule automobile dans lequel il est destiné à être monté. Le packaging du système HVAC ou du dispositif de ventilation peut également être problématique dans ce cas.

Par ailleurs, comme illustré à la figure 5, la deuxième partie rectiligne 38a du premier profil 42 et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 qui lui fait face, sont parallèles. Par exemple, la distance f entre cette deuxième partie rectiligne 38a et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 peut être supérieure ou égale à 2 mm et/ou inférieure ou égale à 10 mm, de préférence inférieure ou égale à 5 mm.

La figure 5 illustre encore que la section transversale (ou section géométrique) du tube aérodynamique 8 délimite une section de passage S pour le flux d’air traversant le tube aérodynamique 8. Cette section de passage S est ici définie par les parois du tube aérodynamique 8 et par le segment s’étendant selon la direction d’alignement des tubes aérodynamiques 8 entre le deuxième profil 44 et le bout de l’extrémité 51 de la lèvre interne 40b. Cette section de passage peut avoir une aire supérieure ou égale à 150 mm², de préférence supérieure ou égale à 200 mm², et/ou inférieure ou égale à 700 mm², de préférence inférieure ou égale à 650 mm². Une section de passage du flux d’air dans le tube aérodynamique 8 permet de limiter les pertes de charge qui auraient pour conséquence de devoir surdimensionner la turbomachine mise en œuvre pour obtenir un débit d’air éjecté par l’ouverture 40 souhaité. Cependant, une section de passage importante induit un encombrement important du tube aérodynamique 8. Ainsi, à pas fixe des tubes aérodynamiques, une section de passage plus grande risque de nuire à la section de passage du flux d’air induit entre les tubes aérodynamiques 8, ne permettant pas, ainsi, d’obtenir un débit total d’air satisfaisant.

La distance f séparant la deuxième partie rectiligne 38a du premier profil 42 et la portion 38b de la partie rectiligne 48 du deuxième profil 44 qui lui fait face, est par exemple, supérieure ou égale à 2 mm et/ou inférieure ou égale à 10 mm, de préférence inférieure ou égale à 5 mm.

Dans les exemples des figures 6, 7 et 8, les conduits aérodynamiques 8 sont sensiblement rectilignes, parallèles entre eux et alignés de manière à former une rangée de tubes aérodynamiques 8. Cependant, les premier et deuxième profils 42, 44 de chaque tube aérodynamique 8 sont, selon ces exemples, symétriques par rapport à un plan C-C, ou plan de corde, passant par le bord d’attaque 37 et le bord de fuite 38 de chaque tube aérodynamique 8.

Comme les premier et deuxième profils 42, 44 sont symétriques, chacun de ces profils 42, 44 est muni d’une ouverture 40. Ainsi, au moins une première ouverture 40 est réalisée sur le premier profil 42, qui est configurée pour qu’un flux d’air sortant de la première ouverture 42 s’écoule le long d’au moins une partie du premier profil 42. De même, au moins une deuxième ouverture 40 est présente sur le deuxième profil 44, qui est configurée pour qu’un flux d’air sortant de la deuxième ouverture 40 s’écoule le long d’au moins une partie du deuxième profil 44. Comme pour l’exemple de la figure 5, ceci peut être réalisé ici en mettant en œuvre l’effet Coanda.

Pour les mêmes raisons que celles données pour l’exemple de la figure 5, la distance c entre le bord d’attaque 37 et le bord de fuite 38 peut également, dans ces exemples, être supérieure ou égale à 50 mm et/ou inférieure ou égale à 80 mm. Notamment la longueur c peut être égale à 60 mm.

Les ouvertures 40 sont analogues à celles de l’exemple de la figure 5. Notamment, la distance e séparant les lèvres interne 40b et externe 40a de chaque ouverture 40 peut être supérieure ou égale à 0,3 mm, de préférence supérieure ou égale à 0,5 mm, de préférence encore supérieure ou égale à 0,7 mm, et/ou inférieure ou égale à 2 mm, de préférence inférieure ou égale à 1,5 mm, de préférence encore inférieure ou égale à 0,9 mm et de manière préférée encore inférieure ou égale à 0,7 mm.

Le fait que les profils 42, 44 soient symétriques par rapport au plan de corde C-C passant par le bord d’attaque 37 et le bord de fuite 38 du tube aérodynamique 8 permet de créer davantage de passages d’air entre les tubes aérodynamiques 8.

Autrement dit, contrairement à l’exemple de réalisation de la figure 5, un passage d’air entraînant l’air ambiant est créé entre chaque paire de tubes aérodynamiques 8 voisins, réalisés selon l’un des figure 6 à 8.

Le pas entre deux tubes aérodynamiques 8 voisins peut, dans ce cas, être supérieure ou égale à 15 mm, de préférence supérieure ou égale à 20 mm, de préférence encore supérieure ou égale à 23 mm et/ou inférieure ou égale à 30 mm, de préférence inférieure ou égale à 25 mm, de préférence encore inférieure ou égale à 27 mm. En effet, si le pas entre les tubes aérodynamiques 8 est plus faible, le débit d’air induit s’en trouve limité par une section de passage entre les tubes aérodynamiques faibles. Au contraire, si le pas est trop grand, le flux d’air éjecté ne permet pas de créer un flux d’air induit sur tout le pas entre les tubes aérodynamiques voisins.

Le pas entre deux tubes aérodynamiques 8 voisins peut notamment être défini comme la distance entre le centre de la section transversale de deux tubes aérodynamiques 8 voisins ou, plus généralement, comme la distance entre un point de référence sur un premier tube aérodynamique 8 et le point correspondant au point de référence, sur le tube aérodynamique 8 le plus proche. Le point de référence peut notamment être l’un parmi le bord d’attaque 37, le bord de fuite 38 ou le sommet de la partie bombée 50.

Dans l’exemple illustré à la figure 6, les premier et deuxième profils 42, 44 du tube aérodynamique 8 convergent vers le bord de fuite 38 de façon que la distance séparant les premier et deuxième profils 42, 44 diminue strictement en direction du bord de fuite 38 à partir d’un point de ces premier et deuxième profils 42, 44 correspondant à la distance maximale h entre ces deux profils, ces points des premier et deuxième profils 42, 44 étant en aval des ouverture 40 dans le sens d’écoulement du flux d’air éjecté par l’ouverture 40. De préférence, les premier et deuxième profils 42, 44 forment chacun un angle compris entre 5 et 10° avec la corde C-C de symétrie de la section transversale du tube aérodynamique 8.

De ce fait, contrairement à l’exemple de la figure 5, le profil aérodynamique de la figure 6 ne comprend pas une portion délimitée par des première et deuxième parois planes opposées parallèles. Ceci présente l’avantage de limiter la traînée le long du profil aérodynamique du tube aérodynamique 8.

Par exemple, la distance maximale h entre le premier profil 42 et le deuxième profil 44 peut être supérieure ou égale à 10 mm et/ou inférieure ou égale à 30 mm. Notamment cette distance maximale h peut être égale à 11,5 mm. Dans l’exemple représenté sur la figure 6, cette distance devient nulle au niveau du bord de fuite 38.

Dans l’exemple illustré à la figure 7, le bord de fuite 38 est formé par le sommet joignant deux portions rectilignes 60 symétriques du premier profil 42 et du deuxième profil 44 de chaque tube aérodynamique 8. Selon la variante de la figure 8, le bord de fuite 38 est le point de la section transversale du tube aérodynamique 8 situé le plus proche de l’échangeur de chaleur. En d’autres termes, l’angle a formé par les deux portions rectilignes 60 est inférieur à 180°, notamment inférieur à 90 °.

Au contraire, dans la variante de la figure 8, le bord de fuite 38 est disposé entre les deux portions rectilignes 38a, 38b des premier et deuxième profils 42, 44. En d’autres termes, l’angle a formé par les portions rectilignes 60 est ici supérieur à 90 °, notamment supérieur à 180 °.

Comme illustré aux figures 9 et 10 un dispositif de ventilation 2 tel qu’il vient d’être décrit peut avantageusement être mis en œuvre dans une bouche 100 d’entrée d’un système HVAC.

Dans ce cas, la bouche d’entrée 100 permet de créer un flux d’air en entrée du système HVAC, en amont du boîtier HVAC.

Avantageusement, dans ce cas, les tubes de ventilation ou aérodynamiques 8 sont montés pivotant autour d’un axe longitudinal, de telle manière qu’il soit possible de commander le pivotement de ces tubes 8 entre deux positions :

une première position, illustrée à la figure 9, autorisant le passage d’air entre les tubes de ventilation ou aérodynamique 8, notamment maximisant le passage d’air entre ces tubes de ventilation ou aérodynamiques 8 ; et une deuxième position, illustrée à la figure 10, limitant voire, de préférence, empêchant le passage d’air entre les tubes de ventilation ou aérodynamiques 8.

Comme illustré, cette bouche d’entrée 100 est avantageusement disposée sous la grille d’auvent 102 du véhicule automobile, en avant du parebrise 104. La bouche d’entrée 100 peut alors aspirer directement l’air ambiant mais aussi, grâce au pivotement des tubes, obstruer partiellement ou totalement l’entrée d’air du système HVAC. Ceci permet d’améliorer les propriétés aérodynamiques du véhicule automobile quand l’aération de l’habitacle n’est pas commandée par un utilisateur. Alternativement ou au surplus, ceci permet, en mode de recirculation ou de recyclage de l’air de l’habitacle, d’empêcher de l’air extérieur, potentiellement pollué, d’entrer dans le système HVAC vers l’habitacle.

Il est à noter que dans l’exemple des figures 9 et 10, la bouche d’entrée 100 de système HVAC comprend deux jeux de tubes de ventilation ou aérodynamiques 8 disposés en rangées, chaque rangée étant disposée entre deux collecteurs d’admission d’air 12, le collecteur d’admission d’air 12 central étant commun aux deux rangées de tubes de ventilation ou aérodynamiques 8. Bien entendu, cette configuration n’est pas limitative et d’autres configurations, relatives au nombre et à l’arrangement des tubes de ventilation ou aérodynamiques 8, sont accessibles à l’homme de l’art, afin d’adapter au mieux la bouche d’entrée 100 de système HVAC au véhicule automobile sur laquelle elle est montée.

Un dispositif de ventilation 2 tel que décrit précédemment peut également être mis en œuvre dans un boîtier HVAC 200 tel que cela est illustré aux figures 11 et 12.

Ainsi, dans l’exemple illustré, le pulseur classique est remplacé par un dispositif de ventilation 2 tel que décrit précédemment, placé en entrée du boîtier HVAC 200. Le dispositif de ventilation 2 permet ainsi de gagner en compacité du boiter HVAC 200, tout en assurant un débit équivalent. Le dispositif de ventilation 2 peut être disposé derrière une grille pour le protéger ou un filtre 201.

Le boîtier HVAC 200 peut comporter un évaporateur permettant de refroidir un flux d’air et/ou un radiateur 4 permettant de chauffer ce flux d’air. En l’espèce, le dispositif de ventilation 2 est disposé en vis-à-vis du radiateur 4, de sorte que le flux d’air éjecté par les tubes de ventilation ou aérodynamique 8 du dispositif de ventilation 2, traverse le radiateur 4.

Dans l’exemple illustré, le dispositif de ventilation 2 est alimenté en flux d’air par un dispositif de propulsion d’air 202, via un canal aéraulique 204 formant le collecteur d’admission d’air 12 du dispositif de ventilation 2.

Le boîtier HVAC 200 comporte également des moyens 206 de guidage du flux d’air créé, vers l’une ou l’autre des sorties du boîtier HVAC. Ces moyens de guidage du flux prennent ici la forme de volet pivotant, visible sur la figure 12 où une partie de l’enveloppe du boîtier HVAC 200 est retirée.

Dans le cas où le pivotement des tubes de ventilation ou aérodynamiques 8 peut être commandé, alors ces tubes de ventilation ou aérodynamiques 8 peuvent avantageusement remplacer au moins certains des volets de contrôle généralement mis en œuvre dans un boîtier HVAC pour diriger le flux d’air créé, notamment vers des moyens pour refroidir le flux d’air créé par le pulseur ou, au contraire, vers des moyens pour chauffer le flux d’air créé par le pulseur.

Enfin, selon un exemple non illustré, un dispositif de ventilation 2 tel que décrit précédemment peut avantageusement être mis en œuvre dans une bouche de sortie du système HVAC, correspondant aux grilles de ventilation débouchant dans l’habitacle du véhicule automobile. Dans ce cas également, il est intéressant que les tubes de ventilation ou aérodynamiques 8 soient montés pivotant autour d’un axe longitudinal, de manière qu’un utilisateur puisse les faire pivoter entre une position effective et une position interrompant le flux d’air éjecté dans l’habitacle. Dans ce cas, l’utilisateur peut également diriger le flux d’air éjecté par le dispositif de ventilation 2 en commandant le pivotement des tubes de ventilation ou aérodynamique 8.

L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Notamment, les différents exemples peuvent être combinés, tant qu’ils ne sont pas contradictoires.

Claims

1. Dispositif de ventilation (2) pour système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, destiné à générer un flux d’air, le dispositif de ventilation comprenant :

- une pluralité de conduits (8),

- au moins un collecteur d’air (12) comportant au moins une entrée de flux d’air et des orifices, chaque conduit (8) débouchant par une de ses extrémités dans un orifice distinct du collecteur d’air (12), chaque conduit (8) ayant au moins une ouverture (16 ; 40) de passage d’un flux d’air traversant ledit conduit (8), l’ouverture (16 ; 40) étant distincte des extrémités du conduit (8) correspondant, l’ouverture (16 ; 40) étant située à l’extérieur du au moins un collecteur d’air (12).

2. Dispositif de ventilation selon la revendication 1, comprenant au moins un dispositif de propulsion d’air (202) en communication de fluide avec le au moins un collecteur d’air (12).

3. Dispositif de ventilation selon la revendication 1 ou 2, comprenant au moins un dispositif de propulsion d’air à l’intérieur du au moins un collecteur d’air (12).

4. Dispositif de ventilation selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel les conduits (8) sont pivotables autour d’un axe longitudinal entre une première position permettant le passage d’air entre les conduits (8), voire maximisant le passage d’air entre les conduits (8), et une position limitant, voire empêchant, le passage d’air entre les conduits (8).

5. Dispositif de ventilation selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque conduit (8) a, sur au moins un tronçon, une section géométrique comprenant :

- un bord d’attaque (37) ;

- un bord de fuite (38) opposé au bord d’attaque (37) ;

- un premier et un deuxième profils (42 ; 44), s’étendant chacun entre le bord d’attaque (37) et le bord de fuite (38), ladite au moins une ouverture (40) du conduit (8) étant sur le premier profil (42), ladite au moins une ouverture (40) étant configurée de sorte que le flux d’air éjecté s’écoule le long d’au moins une partie du premier profil (42).

6. Dispositif de ventilation selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque conduit (8) a, sur au moins un tronçon, une section géométrique comprenant :

- un bord d’attaque (37) ;

- un bord de fuite (38) opposé au bord d’attaque (37) ;

- un premier et un deuxième profils (42 ; 44), s’étendant chacun entre le bord d’attaque (37) et le bord de fuite (38), au moins une ouverture (40) du conduit (8) étant configurée sur le premier profil (42) de sorte que le flux d’air éjecté s’écoule le long d’au moins une partie du premier profil (42) et au moins une ouverture (40) du conduit (8) étant configurée sur le deuxième profil (44) de sorte que le flux d’air éjecté s’écoule le long d’au moins une partie du deuxième profil (44).

7. Bouche (100) d’entrée de système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, notamment destinée à être disposée sous l’auvent d’un véhicule automobile, la bouche d’entrée (100) comprenant au moins un dispositif de ventilation (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.

8. Boîtier (200) de système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, comprenant au moins un dispositif de ventilation (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, le boîtier (200) comprenant de préférence au moins l’un parmi des moyens (4) pour chauffer le flux d’air créé par le dispositif de ventilation et des moyens pour refroidir le flux d’air créé par le dispositif de ventilation.

9. Bouche de sortie de système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, notamment destinée à être disposée dans un habitacle d’un véhicule automobile, en particulier au niveau d’un tableau de bord du véhicule automobile, la bouche de sortie comprenant au moins un dispositif de ventilation (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.

10. Système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation comprenant au moins un dispositif de ventilation (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, le au moins un dispositif de ventilation étant disposé :

- à l’entrée du système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation ; et/ou

- dans un boîtier (200) de système de ventilation, de chauffage et/ou de

5 climatisation, le boîtier comprenant de préférence au moins l’un parmi des moyens pour chauffer le flux d’air créé par le dispositif de ventilation et des moyens pour refroidir le flux d’air créé par le dispositif de ventilation.

1/6

FIG. 1

FIG. 2

2/6

X-X

FIG. 4

3/6

FIG. 6

4/6

FIG. 8

5/6

6/6

201

FIG.

11

FIG.

12

RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

EPO FORM 1503 12.99 (P04C14) irai — I INSTITUT NATIONAL

DE LA PROPRIÉTÉ

INDUSTRIELLE

RAPPORT DE RECHERCHE PRÉLIMINAIRE établi sur la base des dernières revendications déposées avant le commencement de la recherche

DOCUMENTS CONSIDÉRÉS COMME PERTINENTS

Revend ication(s) concernée(s)

Catégorie

X

Y

X

Y

A

Citation du document avec indication, en cas de besoin, des parties pertinentes

DE 10 2013 100998 Al (IPETRONIK GMBH & C0 KG [DE]) 31 juillet 2014 (2014-07-31) * alinéas [0007], [0009] - [0012], [0018], [0047] - [0051]; revendications

1-15; figures 1, 3C *

US 8 919 300 B2 (AUDI AG [DE])

30 décembre 2014 (2014-12-30) * colonne 2 - colonne 3; revendications 1-6, 8; figure 1 *

DE 10 2014 017774 Al (AUDI AG [DE])

2 juin 2016 (2016-06-02) * alinéas [0007] - [0008], [0016], [0020] - [0023], [0038] - [0041];

revendications 6-7; figures 1-3 *

JP 2014 020245 A (CALSONIC KANSEI CORP)

3 février 2014 (2014-02-03) * alinéas [0016] - [0034]; revendications

1-4; figures 1-6 *

GB 2 534 656 A (OVE ARUP PARTNERSHIP LTD [GB]) 3 août 2016 (2016-08-03) * page 10 - page 20; revendications 1-21; figures 1-6 *

CN 104 220 282 A (TOYOTA MOTOR C0 LTD)

17 décembre 2014 (2014-12-17) * alinéas [0125] - [0128]; revendications 1-9; figures 1-3, 10A *

Date d'achèvement de la recherche

3 septembre 2018

CATÉGORIE DES DOCUMENTS CITÉS

X : particulièrement pertinent à lui seul

Y : particulièrement pertinent en combinaison avec un autre document de la même catégorie

A : arrière-plan technologique

O : divulgation non-écrite

P : document intercalaire

N° d'enregistrement national

FA 846679

FR 1762620

Classement attribué à l'invention par ΙΊΝΡΙ

1-3,7-10 B60H1/34

F24F13/04

4,6

1-3,5

1,2,5,9,

4,6

1-10

DOMAINES TECHNIQUES

RECHERCHÉS (IPC)

B60H

F04D

F04F

Examinateur

Kristensen, Julien

T : théorie ou principe à la base de l'invention

E : document de brevet bénéficiant d'une date antérieure à la date de dépôt et qui n'a été publié qu'à cette date de dépôt ou qu'à une date postérieure.

D : cité dans la demande

L : cité pour d'autres raisons & : membre de la même famille, document correspondant

ANNEXE AU RAPPORT DE RECHERCHE PRÉLIMINAIRE

RELATIF A LA DEMANDE DE BREVET FRANÇAIS NO. FR 1762620 FA 846679

EPO FORM P0465

La présente annexe indique les membres de la famille de brevets relatifs aux documents brevets cités dans le rapport de recherche préliminaire visé ci-dessus.

Les dits membres sont contenus au fichier informatique de l'Office européen des brevets à la date dut)j^-t)9^-2t)18

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Document brevet cité au rapport de recherche Date de publication Membre(s) de la famille de brevet(s) Date de publication DE 102013100998 Al 31-07-2014 DE 102013100998 Al 31-07-2014 EP 2951413 Al 09-12-2015 US 2015369112 Al 24-12-2015 W0 2014117886 Al 07-08-2014 US 8919300 B2 30-12-2014 CN 103158531 A 19-06-2013 DE 102011120865 B3 15-11-2012 US 2013146001 Al 13-06-2013 DE 102014017774 Al 02-06-2016 DE 102014017774 Al 02-06-2016 W0 2016087013 Al 09-06-2016 JP 2014020245 A 03-02-2014 AUCUN GB 2534656 A 03-08-2016 GB 2534656 A 03-08-2016 HK 1221276 Al 26-05-2017 CN 104220282 A 17-12-2014 CN 104220282 A 17-12-2014 EP 2832565 Al 04-02-2015 JP 5962753 B2 03-08-2016 JP W02013145172 Al 03-08-2015 KR 20140123563 A 22-10-2014 US 2015017902 Al 15-01-2015 W0 2013145172 Al 03-10-2013