FR3066553A1 - Injecteur central a tourbillonneurs radiaux - Google Patents

Abstract

Le domaine du dispositif de la présente invention est celui des systèmes d'injection de carburant des chambres de combustion des turbomachines. Il répond plus spécialement à la problématique des « chambres de combustion annulaires coudées à écoulement direct » qui sont particulières par le fait que l'alimentation est centrale et que l'orientation de l'éjection du carburant qui y pénètre est radiale. L'injection de carburant pour ce genre de chambre de combustion se fait généralement avec un anneau tournant à grande vitesse qui utilise l'énergie cinétique pour projeter le flux de carburant pulvérisé dans la virole d'entrée de la chambre. Le dispositif, selon l'invention, répond à la question de réaliser un système d'injection centrale avec un anneau fixe, qui soit au moins aussi efficace qu'avec un anneau tournant et qui permette d'obtenir une pulvérisation de grande qualité, avec une faible pression d'alimentation du carburant, associée à l'obtention d'un très bon effet de mélange air/carburant. Le dispositif selon l'invention introduit l'installation autour de l'anneau fixe de tourbillonneurs radiaux qui par leur géométrie particulière créent des nappes d'air comprimés qui se font face et qui dans un mouvement hélico-centrifuge en rotation contraire, emprisonnent et cisaillent les gouttelettes de carburant pour les brumiser et les mélanger à l'air primaire de combustion aussi efficacement que le ferait le dispositif tournant.

Description

Injecteur Central à Tourbillonneurs Radiaux.

Le domaine du dispositif de la présente invention est celui des systèmes d'injection de carburant des chambres de combustion des turbomachines.

Le dispositif selon l'invention a été imaginé pour répondre plus spécialement à la problématique des « chambres de combustion annulaires coudées à écoulement direct » (1) qui demandent une injection centrale, généralement réalisée par un anneau d'injection (5), tournant à grande vitesse qui utilise l'effet centrifuge pour pulvériser le fluide carburant (7), radialement à l'axe de l'écoulement de la chambre, pour le mélanger à l'air primaire nécessaire à la réaction de combustion dans la virole d'entrée (4) de la chambre de combustion .

Les « chambres annulaires coudées à écoulement direct » (1) sont particulières par le fait que l'injection est centrale et que l'orientation de l'éjection des flux qui y pénètre est radiale. Le système d'injection doit donc projeter le carburant dans l'axe de la virole d'entrée (4) de la chambre de combustion, qui est normal à l'axe principal de propagation des flux, et qui se coude par la suite pour diriger les flux vers une virole de sortie axiale (8)qui assure l'éjection des gaz chaud (22).

L'utilisation d'un anneau d'injection centrifuge (5), tournant à haute vitesse, multi-gicleurs (6), est donc bien adaptée comme système d'injection à la présentation d'une telle chambre.

Ce principe de centrifugation est bien connu et est largement utilisé, il est très efficace mais présente néanmoins diverses difficultés de réalisation et pose aussi des problèmes de maintenance. C'est un principe qui fonctionne très bien mais qui est toujours délicat à mettre au point et qui est sensible au vieillissement comme toutes les pièces tour3066553

-2nantes soumises à des efforts centrifuges dans des conditions thermiques exigeantes.

Pour différentes raisons, dans certaines applications, l'utilisation d'une « chambre de combustion annulaire coudée à écoulement direct » (1) peut être jugée nécessaire sans qu'il soit possible de réaliser une injection centrifuge avec un anneau tournant.

La question s'est donc posée de réaliser un dispositif d'injection centrale avec un anneau fixe, qui soit au moins aussi efficace et qui permette d'obtenir une pulvérisation de grande qualité, avec une faible pression d'alimentation du carburant, associée à l'obtention d'un très bon effet de mélange air/carburant.

En effet, un des intérêts de l'injection centrifuge avec un anneau tournant, est celui de soulager le besoin en pression d'alimentation en sortie de la pompe carburant. C'est l'effet de centrifugation très violent qui assure une parfaite pulvérisation mécanique du flux de carburant à travers les orifices des gicleurs (6). Cette caractéristique simplifie le circuit carburant (un seul point d'entrée) et demande peu de pression d'alimentation avec toutes les conséquences bénéfiques qui en résulte sur les composants de ce circuit. De plus, l'éjection de la pulvérisation présente une vitesse de propagation radiale faible, ce qui maintient plus longtemps les particules de carburant et de leur mélange dans la virole d'entrée (4), avec pour conséquence des conditions très efficaces pour l'établissement et la réalisation de la réaction de combustion.

L'enjeu de remplacer le dispositif traditionnel tournant par un dispositif fixe aussi efficace est donc loin d'être simple et c'est à cet enjeu que répond le dispositif selon 1'invention.

Pour comprendre le dispositif selon l'invention, il faut observer que la formule moderne particulièrement efficace

-3retenue pour les systèmes d'injection des chambres annulaires classiques, ou à retour, ainsi que pour les tubes à flammes à écoulement direct (non coudés), est celle d'utiliser pour chaque injecteur et autour du jet des gicleurs l'effet aérodynamique de tourbillonneurs ou « Swirler ».

Le principe général des tourbillonneurs axiaux (T-AX)ou « Swirler » est d'utiliser une partie de l'air comprimé (2) qui circule autour de la chambre de combustion, à l'intérieur du carter de la chambre (3), avant d'y rentrer, pour créer autour du jet du gicleur de carburant (6), qui est projeté dans la chambre de combustion, un ou plusieurs anneaux de flux d'air comprimé (9), en rotation contraires, dirigés dans l'axe de projection et autour du jet de carburant, d'une manière hélico-axiale, provoquant un travail de cisaillement et un phénomène de turbulence.

Le travail de cisaillement, due à la violence de la giration contraire des flux d'air et du carburant, a pour effet de casser les gouttes de carburant et de les ramener ainsi à des valeurs de quelques dizaines microns (brouillard), ce qui est absolument nécessaire pour aboutir à un bon mélange air carburant qui permet d'obtenir une parfaite combustion. Le phénomène de turbulence a justement pour effet, en complément, d'assurer le plus possible le mélange diphasique de l'air et du carburant pour tendre à aboutir à un mélange idéal stoechiométrique.

C'est ce que l'on pourrait obtenir mécaniquement sous l'effet d'une forte pression d'injection du carburant à travers les gicleurs, sous l'action d'une pompe puissante ou par l'action de la centrifugation dans un anneau tournant, et que l'on obtient ainsi plus simplement en utilisant un principe aérodynamique.

De plus, la giration qui favorise le mélange air/carburant provoque un ralentissement de la vitesse de propagation axiale du carburant pulvérisé et de son mélange,

-4ce qui va dans le sens recherché de maintenir le plus longtemps possible le mélange dans la zone de création de la flamme, pour donner le temps nécessaire à l'établissement et la réalisation de la réaction de combustion (qui est une réaction chimique qui suivant les carburants demande plus ou moins de temps pour se réaliser pleinement).

a) Principe de fonctionnement et description du dispositif selon l'invention.

Le principe de fonctionnement que l'on vient de décrire et qui correspond à la présentation de l'application d'injecteurs axiaux (T-AX), ne peut pas répondre à la problématique des « chambres annulaires coudées à écoulement direct » (1) qui exigent des injecteurs radiaux et que nous voulons garder fixes.

L'idée de principe sur laquelle s'appuie le dispositif d'injection centrale à tourbillonneurs radiaux (T-RA), objet de la présente invention, et de chercher à réaliser le cisaillement et à faire le mélange des fluides par effet aérodynamique, non plus d'une manière hélico-axiale, mais d'une manière hélico-centrifuge.

Il s'agit de faire travailler les flux non plus dans l'axe de projection des gicleurs mais dans des plans parallèles au plan radial médian de l'anneau de distribution de carburant (5) qui est fixe.

Pour ce faire, on utilise une partie de l'air comprimé (2) qui circule, à l'intérieur du carter de la chambre (3), autour de la chambre de combustion (1) avant d'y rentrer, pour créer, de part et d'autre de l'anneau de distribution de carburant (5), dans des plans parallèles au plan médian de projection des gicleurs, deux nappes de flux d'air comprimé (10) .

-5Ces nappes sont guidées par des disques (17) (18), elles sont mises en giration par les grilles des aubes des anneaux de distribution (13) (14) selon leur orientation, au moment du passage de l'air comprimé (2) dans ces anneaux, en prenant un mouvement hélico-centrifuge mais opposée en sens contraires, et dont la direction est normale à l'axe de pulvérisation des jets de carburant, provocant par friction un travail de cisaillement des jets de carburants issus des gicleurs (6), et un phénomène de turbulence, dans la virole d'entrée (4) de la chambre de combustion.

Le mouvement hélico-centrifuge du flux d'air comprimé qui est créé par les grilles d'aubes (13) (14) qui équipent les anneaux aérodynamiques (11) (12), ralentit la vitesse de propagation des flux dans la virole d'entrée (4) de la chambre de combustion, ce qui va dans le sens recherché de maintenir le plus longtemps possible le mélange dans la zone de création de la flamme, pour donner le temps nécessaire à l'établissement et la réalisation de la réaction de combustion .

Afin de parvenir à créer un mélange le plus proche des conditions stœchiométrique, on s'attachera à profiter du dispositif et de faire en sorte que le débit masse d'air qui se présente à l'entrée des tourbillonneurs corresponde à, au moins, l'air primaire nécessaire à la combustion. Pour mémoire, dans le cas de carburants tel que le kérosène, le taux moyen est de l'ordre de 15 gr d'air pour lgr de carburant. En règle générale, l'air primaire représente environ 20% de l'air total apporté dans la chambre.

Le dispositif d'injection central à tourbillonneurs radiaux, objet de la présente invention, se compose, d'un arbre principal creux (16) fixé au carter de la chambre de combustion (3) à l'arrière et dans l'axe de la chambre de combustion, d'un anneau de distribution de carburant (5) placé à son extrémité et de deux tourbillonneurs radiaux (15)

-6placés de part et d'autre de l'anneau de distribution en symétrie, en amont et en aval.

L'arbre (16) qui sert de fixation générale au dispositif, est creux et constitue le canal d'entrée qui conduit le carburant qui y circule (7), sous l'effet d'une mise en pression de la pompe du circuit carburant, vers l'anneau qui distribue radialement le flux de carburant (5) à travers des canaux disposés en étoile, chacun débouchant, par un perçage calibré ou un par un gicleur rapporté (6), dans la virole d'entrée (4) de la chambre de combustion.

Le nombre de perçages ou de gicleurs (6), et la dimension des diamètres des orifices qui conditionnent le débit pour une pression d'alimentation donnée, dépendent de l'application et des besoins en carburant de la turbomachine.

Dans un fonctionnement continu normal, tous les orifices calibrés de la même manière, projettent sous l'effet de la pression donnée au fluide, une quantité égale de carburant.

L'alimentation en carburant est centrale (7) et unique et dans les applications classiques, il circule des carburants fluides mais dans d'autres applications ce peuvent être des gaz combustibles.

Pour parvenir à créer des flux en nappes helicocentrifuge et non plus des flux en anneau hélico-axiaux, on utilise deux tourbilloneurs radiaux (15) qui sont placés de part et d'autre de l'anneau de distribution du carburant (5) et en symétrie, chaque tourbillonneur étant composé à sa base d'un anneau interne (11) et d'un anneau externe (12) concentriques, chaque anneau comportant une couronne d'aubes (13) (14), réparties régulièrement sur la circonférence des anneaux, orientées en sens contraire et constituant deux veines radiales équipées de deux grilles d'aubes. Les orientations des aubes provoquent la mise en giration du flux d'air qui traverse les anneaux.

-7Pour chaque ensemble, on dispose entre l'anneau interne et l'anneau externe un disque courbé (17) qui constitue une paroi intermédiaire qui prolonge le guidage de la veine de l'anneau interne d'une longueur au moins deux fois supérieure à la hauteur de la veine de l'anneau aérodynamique. De plus, en périphérie de l'anneau externe on dispose un autre disque courbé de dimension semblable au disque intermédiaire qui constitue une paroi externe (18) .

Lorsqu'on accole deux tourbillonneurs radiaux (15) de part et d'autre de l'anneau de distribution de carburant (5) et en symétrie, les deux disques courbés intermédiaires (17) symétriques, créent un veine centrale commune qui guide les flux issus des anneaux aérodynamiques internes symétriques et les entraines à converger vers le plan médian d'éjection des gicleurs.

Les flux issus des anneaux aérodynamiques internes sont mis en giration (swirl) par les couronnes d'aubes orientées d'une manière contraire, ce qui provoque la création de deux nappes d'air comprimé, progressant, face à face, chacune le long du disque intermédiaire qui leur est associé (17), d'une manière hélico-centrifuge, et qui du fait de la convergence, les deux nappes guidées par les disques coudés rentrent en friction violente dans le plan médian radial de l'anneau de distribution de carburant. Les flux de carburant des gicleurs qui sont pulvérisés dans ce plan médian (gouttelettes grossières d'un diamètre de plus de 5000 pm), sont emprisonnés et cisaillés par les effets aérodynamiques des deux nappes hélico-centrifuges qui se rencontrent et sont transformés en brume (la brume est un spray dans lequel 99% du carburant émis est transformé en gouttelettes d'un diamètre inférieur à 1000 pm).

De la même manière, les flux d'air comprimé, issus des anneaux aérodynamiques externes (12) sont mis en giration (swirl) par les couronnes d'aubes orientées (14) qui provo

-8quent deux nappes d'air progressant entre le disque intermédiaire (17) et le disque externe (18) d'une manière hélicocentrifuge et qui viennent participer, en débouchant dans la virole d'entrée de la chambre de combustion (4), au complément de l'effet de friction violent ce qui entraine les turbulences nécessaires pour obtenir une très bon mélange diphasique air/carburant. On s'attachera à ce que le sens de giration du flux des anneaux externes soit le contraire de celui des anneaux internes.

De plus on s'attachera à ce que la vitesse de propagation radiale des nappes centrales soit la plus faible et donc que l'angle de giration des aubes (13) des anneaux aérodynamiques internes soit plus fermé que celui des aubes (14) des anneaux aérodynamiques externes. Généralement l'angle de giration des aubes (13) des anneaux internes sera de l'ordre de 50° à 60° par rapport à l'axe de propagation radiale, alors que celui des aubes (14) des anneaux externes sera de l'ordre de 40° à 50°.

Enfin, on répartira en proportion le débit masse d'air comprimé qui passe par les anneaux aérodynamiques internes et externes, en établissant que la surface de passage des deux anneaux internes (11) et externes (12) permettent le passage d'au moins 15% de la masse d'air comprimé (2) totale qui circule autour de la chambre de combustion (1) avant d'y rentrer et en disposant que la surface de passage des deux anneau internes (11) permette de laisser passer environ les 2/3 de ces 15%.

Le dispositif selon l'invention répond donc bien à l'enjeu que l'on s'est fixé qui est de remplacer le dispositif traditionnel tournant par un dispositif fixe aussi effi cace .

-9b) Intérêts et Conséquences.

Outre la réalisation de l'objectif que l'on s'est donné qui permet de remplacer un dispositif tournant complexe par un ensemble fixe, les intérêts du dispositif selon l'invention sont nombreux.

La fabrication d'un tel dispositif utilisera des techniques traditionnelles d'usinage et de moulages à partir de matériaux habituellement mis en œuvre dans les chambres de combustion, comme des Inconel, Hastelloy ou divers aciers inoxydables, sa fabricabilité est abordable ce qui constitue un premier intérêt. Elle pourra utiliser les méthodes modernes d'impression additive.

Un autre intérêt du dispositif selon l'invention est que le fluide de carburant liquide qui alimente le dispositif par le canal central (7) peut être de différentes natures sans grosses modifications et peut être éventuellement remplacé par un gaz combustible, dans ce cas, les modifications porteront sur le nombre, la dimension, la forme des gicleurs, mais aussi sur les angles de giration des aubes des anneaux internes (13) et externes (14) qui devront être plus fermés (de l'ordre de 15% de plus que dans les applications de carburant liquides) de telle sorte à ralentir encore plus la vitesse de propagation radiale de la combustion dans la virole d'entrée (4) car en général la réaction chimique, dans le cas des gaz, demande plus de temps pour s'établir complètement et nécessite souvent d'allonger la chambre si on ne ralentit pas la propagation des flux.

Un autre intérêt du dispositif selon l'invention est de pouvoir organiser l'architecture d'une turbomachine avec une chambre où il n'y a qu'une seule entrée de carburant et surtout qui peut s'intégrer à l'arrière de la turbomachine. L'architecture qui en résulte dans certain cas est très simple et les conséquences tant dans le prix de revient de

-ΙΟΙ'ensemble que dans la facilité de fabrication et de maintenance sont d'un très haut intérêt, sans oublier les gains spectaculaires sur la masse générale et surtout la compacité que l'on peut obtenir.

c) Résolution de la problématique du circuit d'allumage par une modification du dispositif selon l'invention.

Le problème de l'allumage de la chambre de combustion est toujours un sujet délicat et trouver une méthode pour le résoudre simplement est essentiel.

Dans le dispositif selon l'invention, le fait de disposer une couronne de plusieurs gicleurs (6) intégrés dans un anneau (5) et alimentés par un canal central (7) rend impossible le fait d'apporter à faible pression, peu de carburant. En effet si il y a peu de pression centrale dans le canal, ce qui se produit quand on débute l'injection dans la phase d'allumage (peu de débit nécessaire), et si il y a beaucoup de gicleurs à alimenter, le delta de pression à la sortie de chaque gicleur va être très faible et le jet de carburant en sortie sera un écoulement sans forme qui aura du mal à se pulvériser donc à s'enflammer. En règle générale, il faut au moins 0.2/0.25 bars de delta P pour obtenir en sortie d'un gicleur une projection de carburant sous forme d'un bulbe bien formé qui est le signe que l'on peut espérer allumer une flamme avec la technique des tourbillonneurs aérodynamique.

Par comparaisons, si la technique retenue était purement mécanique, ces pressions seraient très insuffisant pour pouvoir imaginer créer une flamme, il faudrait monter au minimum à 1.3 / 1.5 bars de delta P, donc pour un même orifice : beaucoup de débit, si on utilisait la technique des cannes de pré-vaporisation, on pourrait descendre à 0.8/0.7 bars de delta P, mais avec la technique des tourbillonneurs, cela peut fonctionner à 0.25/0.3 bars de delta P.

-11C'est ce qui rend le principe général très intéressant car cela permet d'envisager de travailler au régime ralenti d'une turbomachine avec tous les injecteurs alimentés, à faible pression (ordre de 0.5 bars de delta P) et en conséquence, au régime maximum de la turbomachine, la pression générale sera beaucoup plus faible que si on avait dû établir le régime ralenti à 1.8/2 bars de delta P (soit 4 à 6 fois plus faible).

Pour résoudre ce problème on crée généralement un circuit de démarrage et un circuit général. Le circuit de démarrage alimente un injecteur spécial avec lequel à faible débit on a une bonne pulvérisation ce qui permet de l'enflammer et d'établir une torche que l'on peut amplifier jusqu'à un certain niveau de débit. Dès ce niveau de débit est atteint, on ouvre le circuit général qui alimente l'ensemble des injecteurs, ce qui provoque une chute de la pression générale (mais qui doit rester au-dessus du seuil élémentaire de fonctionnement des gicleurs) et entraîne la propagation de la flamme à tous les injecteurs : c'est l'allumage de la chambre qui doit être en phase avec l'augmentation progressive du débit masse et de la pression de l'air comprimé (2) apporté à la chambre de combustion. En règle générale, le circuit de démarrage est refermé, dès lors que la propagation de la flamme à tous les injecteurs est établie.

L'allumage de la flamme est provoqué par l'apport de l'énergie thermique d'une bougie, fonctionnant en continu ou en impulsion, judicieusement placée, à proximité de l'éjection du gicleur de démarrage.

Partant de là, on peut envisager une modification du dispositif selon l'invention, en intégrant un circuit d'allumage spécialisé, ce qui demande de modifier le canal d'alimentation central (7) de l'anneau de distribution de carburant par la mise en place, pour l'un des gicleur, d'une dérivation spéciale (19) qui lui permet d'être alimenté avant

-12les autres et de fonctionner tout de suite sous pression et débit faibles avec une qualité de pulvérisation suffisante pour qu'on puisse allumer une flamme à partir de lui (20).

Après amplification de la pression d'alimentation du carburant dans ce circuit spécial et dès qu'un certain niveau est atteint, un clapet (23) logé dans le canal central d'alimentation, libère l'ouverture de tous les autres gicleurs (21) de telle sorte à ce que la pression générale qui chute reste au-dessus du seuil élémentaires de fonctionnement de tous les gicleurs. Dans ce cas il y a propagation de la flamme aux autres gicleurs mais contrairement au principe d'injecteur spécialisé traditionnel, le gicleur alimenté par la dérivation reste alimenté et accompagne les autres gicleurs dans leur fonctionnement général pendant toute la durée du cycle.

Pour y parvenir, on dispose dans le canal central d'alimentation de carburant (7) un clapet de distribution (23) qui sous l'action de la pression du carburant qui se présente, à l'entrée du conduit central (7), peut avoir trois positions, la première (24) qui est celle de fermer l'accès de la conduite de carburant à tous les gicleurs si la pression qui se présente à l'entrée du conduit est nulle ou insuffisante, la seconde (25) qui donne l'accès au conduit de dérivation de l'injecteur spécialisé (19) dans la phase d'allumage de la chambre, si la pression qui se présente dépasse un premier seuil, la troisième (26) qui ouvre en complément l'accès à tous les autres gicleurs de l'anneau de distribution (5) si la pression qui se présente dépasse un second seuil approprié qui est nécessairement supérieur au premier.

Ce clapet (23) est piloté et adopte les positions requises, soit par l'effet de ressorts calibrés en fonction de leur résistance, soit par des pressions de fluides en contre

-13pression, soit par des électrovannes pilotés, ou tout autre dispositif adapté.

Ce qui est valable pour des carburants liquides de différentes natures, l'est aussi pour des gaz combustibles avec 5 des adaptations.

Cette amélioration, facile à intégrer, simplifie énormément le circuit carburant classique et permet de gagner, en poids, en prix de revient, en facilité de montage et en fia10 bilité.

Claims (8)

1. REVENDICATIONS

   1) Dispositif d'injection de carburant destiné à l'équipement de « chambres de combustion annulaires coudées à écoulement direct » (1), caractérisé en ce que l'arbre (16) qui sert de fixation générale au dispositif, est creux et constitue le canal d'entrée qui conduit le carburant qui y circule (7), sous l'effet d'une mise en pression de la pompe du circuit carburant, vers un anneau fixe (5) qui distribue selon son plan médian radial, le flux de carburant à travers des canaux disposés en étoile, chacun débouchant par un perçage calibré ou par un gicleur rapporté (6), dans la virole d'entrée (4) de la chambre de combustion (1).
2. 2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'anneau de distribution de carburant (5) est équipé de tourbillonneurs aérodynamiques radiaux (15), accolés de part et d'autre de l'anneau et en symétrie, qui sont alimentés par une partie de l'air comprimé (2) qui circule à l'intérieur du carter de la chambre (3), autour de la chambre de combustion (1) avant d'y rentrer, et qui créent de part et d'autre de l'anneau, en sortie dans la virole d'entrée (4) de la chambre de combustion (1), des nappes de flux d'air comprimé (10) qui se propagent, face à face dans des plans radiaux, dans des mouvement hélico-centrifuges et en sens de rotations contraires.
3. 3) Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'un tourbillonneur radial (15) est constitué à la base d'un anneau interne (11) et d'un anneau externe (12) concentriques, d'un disque courbé (17) placé entre eux et d'un autre disque courbé de dimensions semblable en périphérie de l'anneau externe (18), chaque anneau comportent une couronne d'aubes (13) (14), réparties régulièrement sur la circonférence des anneaux, orientées en sens contraire et

   -15constituant deux veines radiales équipées de deux grilles d'aubes qui provoquent, la mise en giration des flux d'air qui les traversent (2), ainsi que leur propagation radiale en nappes de sens de rotation contraires dans un mouvement hélico-centrifuge dans la virole d'entrée (4) de la chambre de combustion(1) qui emprisonnent et cisaillent les gouttes de carburant projetées par les gicleurs (6) de l'anneau de distribution de carburant (5), et les transforment en gouttelettes de brumes de moins de 1000 pm de diamètre en les mélangeant à l'air primaire.
4. 4) Dispositif selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que l'angle de giration des aubes (13) des anneaux aérodynamiques internes (11) soit plus fermé que celui des aubes (14) des anneaux aérodynamiques externes(12)et soit de l'ordre de 50° à 60° contre 40° à 50°, que la surface de passage des deux anneaux internes (11) et externes (12) permettent le passage d'au moins 15% de la masse d'air comprimé (2) totale qui circule autour de la chambre de combustion (1) avant d'y rentrer, en disposant que la surface de passage des deux anneau internes (11) permette de laisser passer environ les 2/3 de ces 15%.
5. 5) Dispositif selon toutes les revendications précédentes, caractérisé en ce que le conduit central du carburant (7) situé dans l'arbre (16) qui sert de fixation à l'ensemble du dispositif et qui est fixé au carter de chambre (3), comporte une dérivation spéciale (19) qui conduit le flux de carburant vers un gicleur spécialisé.
6. 6) Dispositif selon la revendication 5 caractérisé en ce que le conduit central (7) est équipé d'un clapet de distribution (23) qui sous l'action de la pression du carburant qui se présente, à l'entrée du conduit central (7), peut avoir trois positions, la première (24) qui est celle de fermer l'accès de la conduite de carburant à tous les gicleurs si la pression qui se présente à l'entrée du conduit (7) est

   -16nulle ou insuffisante, la seconde (25) qui donne l'accès au conduit de dérivation de l'injecteur spécialisé (19), si la pression qui se présente dépasse un premier seuil, la troisième (26) qui ouvre en complément l'accès à tous les autres gicleurs (6) de l'anneau de distribution (5) si la pression qui se présente dépasse un second seuil approprié qui est nécessairement supérieur au premier.
7. 7) Dispositif selon la revendication 6 caractérisé en ce que le clapet (23) est piloté et adopte les positions requises, soit par l'effet de ressorts calibrés en fonction de leur résistance, soit par des pressions de fluides en contre pression, soit par des électrovannes pilotés, ou tout autre dispositif adapté.
8. 8) Dispositif selon toutes les revendications précédentes caractérisé en ce que le fluide de carburant liquide qui alimente le dispositif par le canal central (7) peut être de différentes natures et peut être remplacé par un gaz combustible, dans ce cas, le dispositif selon l'invention est valable pour des gaz combustibles avec des adaptations, en particulier, les angles de giration des aubes des anneaux internes (13) et externes (14) seront plus fermés, de l'ordre de 15% de plus, que dans les applications de carburant liquides .