FR3065200A1 - Manches lateraux interconnectes pour commande de vol electrique - Google Patents
Manches lateraux interconnectes pour commande de vol electrique Download PDFInfo
- Publication number
- FR3065200A1 FR3065200A1 FR1853234A FR1853234A FR3065200A1 FR 3065200 A1 FR3065200 A1 FR 3065200A1 FR 1853234 A FR1853234 A FR 1853234A FR 1853234 A FR1853234 A FR 1853234A FR 3065200 A1 FR3065200 A1 FR 3065200A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- pilot
- mechanical
- interface
- pilot interface
- pitch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- RZVHIXYEVGDQDX-UHFFFAOYSA-N 9,10-anthraquinone Chemical compound C1=CC=C2C(=O)C3=CC=CC=C3C(=O)C2=C1 RZVHIXYEVGDQDX-UHFFFAOYSA-N 0.000 title claims description 48
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims abstract description 42
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 18
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 10
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 4
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000006698 induction Effects 0.000 claims description 3
- 230000003993 interaction Effects 0.000 claims description 3
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 claims description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 2
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 7
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 7
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 4
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 4
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000006870 function Effects 0.000 description 4
- 230000035807 sensation Effects 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000003534 oscillatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 1
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C13/00—Control systems or transmitting systems for actuating flying-control surfaces, lift-increasing flaps, air brakes, or spoilers
- B64C13/02—Initiating means
- B64C13/04—Initiating means actuated personally
- B64C13/12—Dual control apparatus
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C13/00—Control systems or transmitting systems for actuating flying-control surfaces, lift-increasing flaps, air brakes, or spoilers
- B64C13/02—Initiating means
- B64C13/04—Initiating means actuated personally
- B64C13/042—Initiating means actuated personally operated by hand
- B64C13/0421—Initiating means actuated personally operated by hand control sticks for primary flight controls
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C13/00—Control systems or transmitting systems for actuating flying-control surfaces, lift-increasing flaps, air brakes, or spoilers
- B64C13/02—Initiating means
- B64C13/04—Initiating means actuated personally
- B64C13/10—Initiating means actuated personally comprising warning devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C13/00—Control systems or transmitting systems for actuating flying-control surfaces, lift-increasing flaps, air brakes, or spoilers
- B64C13/02—Initiating means
- B64C13/16—Initiating means actuated automatically, e.g. responsive to gust detectors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C13/00—Control systems or transmitting systems for actuating flying-control surfaces, lift-increasing flaps, air brakes, or spoilers
- B64C13/02—Initiating means
- B64C13/16—Initiating means actuated automatically, e.g. responsive to gust detectors
- B64C13/18—Initiating means actuated automatically, e.g. responsive to gust detectors using automatic pilot
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C13/00—Control systems or transmitting systems for actuating flying-control surfaces, lift-increasing flaps, air brakes, or spoilers
- B64C13/24—Transmitting means
- B64C13/26—Transmitting means without power amplification or where power amplification is irrelevant
- B64C13/28—Transmitting means without power amplification or where power amplification is irrelevant mechanical
- B64C13/345—Transmitting means without power amplification or where power amplification is irrelevant mechanical with artificial feel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C13/00—Control systems or transmitting systems for actuating flying-control surfaces, lift-increasing flaps, air brakes, or spoilers
- B64C13/24—Transmitting means
- B64C13/38—Transmitting means with power amplification
- B64C13/50—Transmitting means with power amplification using electrical energy
- B64C13/503—Fly-by-Wire
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C13/00—Control systems or transmitting systems for actuating flying-control surfaces, lift-increasing flaps, air brakes, or spoilers
- B64C13/24—Transmitting means
- B64C13/38—Transmitting means with power amplification
- B64C13/50—Transmitting means with power amplification using electrical energy
- B64C13/507—Transmitting means with power amplification using electrical energy with artificial feel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Abstract
Un organe de commande de vol interconnecté pour un aéronef comprend une liaison mécanique raccordant une interface de pilote avec une interface de copilote. Lorsqu'une entrée est fournie à l'interface de pilote ou à l'interface de copilote, le mouvement coordonné est fourni entre eux d'une grandeur et d'une direction proportionnelles. Un élément de déconnexion mécanique dans la liaison mécanique est adapté pour actionner le découplage mécanique entre l'interface de pilote et l'interface de copilote. Un ou plusieurs capteurs sont couplés à la liaison mécanique pour détecter des entrées et communiquer les entrées à un organe de commandes de vol électriques. Un servo pilote automatique est couplé à la liaison mécanique pour fournir la commande ou le retour de pilotage automatique et un sous-système de retour de force est raccordé à la liaison mécanique pour simuler et appliquer une force opposée des surfaces de commande d'aéronef sur l'interface de pilote et l'interface de copilote.
Description
Domaine
Les modes de réalisation de la présente divulgation concernent généralement des commandes d'aéronef. Plus spécifiquement, les modes de réalisation concernent l'utilisation des organes de commande de manche latéral.
Description de l'art connexe
L'art antérieur dans ce domaine concerne généralement des manches latéraux reliés par voie mécanique qui ne se découplent pas, sont découplés directement par le pilote ou ne sont pas mécaniquement reliés.
Le brevet US-8 469 317 de Burroughs et associés décrit un système de commande de vol électrique à double manche latéral qui utilise sélectivement des tiges d'interconnexion de poussée-traction. Un retour de force de rappel et tactile est fourni aux manches. Cependant, le système ne reçoit pas d'entrée pendant la commande de pilotage automatique.
Le brevet US-5 456 428 de Hegg décrit un système de commandes de vol par manche latéral qui utilise le couplage de commande actif avec un servo entraîné en arrière pour un manche secondaire. En cas de défaillance, un embrayage est utilisé pour transférer la commande du système de commande de vol électrique à un ensemble de câbles redondant raccordant les deux manches latéraux. L'ensemble de câbles n'a pas de capacités de découplage.
Le brevet US-9 090 337 de Tessier et associés décrit un système de commande de vol électrique fournissant des gradients de sensation de force et une force de centrage pour des manches latéraux. Les manches latéraux peuvent être découplés dans le cas d'un blocage ou d'un conflit de force entre les pilotes, mais il n'y a pas de liaison continue mécanique entre les manches.
Résumé
Dans un mode de réalisation, on propose un système de commande de vol électrique relié mécaniquement, à double manche latéral. La liaison mécanique peut comprendre une combinaison de, sans y être limitée, poulies à faible friction, câbles, engrenages et tiges de poussée. La liaison mécanique permet à chacun des manches latéraux de se déplacer de concert lorsque l'entrée est appliquée sur l'un des manches latéraux. La liaison mécanique peut également être désignée comme étant interconnectée mécaniquement ou comme étant un ensemble mécaniquement interconnecté. La force de sensation et de centrage, qui peut être statique ou dynamique, est fournie aux manches latéraux. Des signaux tactiles pour l'avertissement de décrochage et une fin d'autorité de commande aérodynamique sont également fournis. Les manches latéraux sont également capables de se déplacer par rapport aux commandes de pilotage automatique.
Dans un autre mode de réalisation, on propose un organe de commande de vol interconnecté pour un aéronef. L'organe de commande de vol interconnecté comprend une interface de pilote et une interface de copilote, une liaison mécanique raccordant l'interface de pilote avec l'interface de copilote pour fournir le mouvement entre eux d'une grandeur et d'une direction proportionnelles lorsqu'une entrée est fournie à l'interface de pilote ou à l'interface de copilote. L'organe de commande de vol interconnecté comprend en outre un élément de déconnexion mécanique dans la liaison mécanique, l'élément de déconnexion mécanique étant adapté pour actionner le découplage mécanique entre l'interface de pilote et l'interface de copilote. Un ou plusieurs capteurs sont couplés à la liaison mécanique du côté du pilote de l'élément de déconnexion mécanique pour détecter des entrées de pilote et communiquant les entrées de pilote à l'organe de commande de vol électrique, et un ou plusieurs capteurs sont couplés à la liaison mécanique du côté du copilote de l'élément de déconnexion mécanique pour détecter les entrées de copilote et communiquer les entrées de copilote à l'organe de commandes de vol électriques.
Encore dans un autre mode de réalisation, on propose un système de manche latéral interconnecté pour commander un aéronef. Le système de manche latéral interconnecté comprend un premier manche latéral positionné sur un premier côté d'un cockpit de l'aéronef pour que l'aéronef soit commandé par un pilote et un second manche latéral sur un second côté du cockpit, opposé au premier côté, pour que l'aéronef soit commandé par le copilote. Le système comprend en outre une liaison mécanique de roulis raccordant mécaniquement le premier manche latéral avec le second manche latéral pour fournir le mouvement coordonné entre eux lorsqu'une entrée de roulis est fournie au premier ou au second manche latéral, un élément de déconnexion mécanique de roulis dans la liaison mécanique de roulis pour déconnecter les entrées de roulis entre le premier manche latéral et le second manche latéral, et un servo pilote automatique de roulis couplé à la liaison mécanique de roulis pour fournir la commande de pilotage automatique ou le retour à l'interface de pilote et à l'interface de copilote via la liaison mécanique de roulis. Le système comprend également une liaison mécanique de tangage raccordant mécaniquement le premier manche latéral avec le second manche latéral pour fournir le mouvement coordonné entre eux lorsqu'une entrée de tangage est fournie au premier ou au second manche latéral, un élément de déconnexion mécanique de tangage dans la liaison mécanique de tangage pour déconnecter les entrées de tangage entre le premier manche latéral et le second manche latéral, et un servo pilote automatique de tangage couplé à la liaison mécanique de tangage pour fournir la commande de pilotage automatique ou le retour à 1'interface de pilote et à l'interface de copilote via la liaison mécanique de tangage.
Brève description des dessins
Les modes de réalisation illustratifs de l'invention sont décrits de manière détaillée ci-dessous en référence aux dessins joints, qui sont incorporés ici pour référence, et dans lesquels :
la figure 1 représente une vue en perspective d'un mode de réalisation de manches latéraux interconnectés pour un système de commandes de vol électriques ;
la figure 2 représente un schéma d'un mode de réalisation d'un système de commande de vol électrique ayant des interfaces de pilote interconnectées ;
la figure 3 représente une vue en perspective d'un autre mode de réalisation de manches latéraux interconnectés pour un système de commande de vol électrique ; et la figure 4 représente un schéma d'un autre mode de réalisation d'un système de commande de vol électrique ayant des interfaces de pilote interconnectées.
Description détaillée
Les modes de réalisation de la présente divulgation proposent des manches de commande reliés mécaniquement ayant des capacités de déconnexion pour un système de commande de vol électrique. Le retour provenant des capteurs est fourni aux manches latéraux, et la mise en prise de pilotage automatique est autorisée avec le retour de mouvement.
La figure 1 représente une vue en perspective de manches latéraux interconnectés exemplaires pour un système de commande de vol électrique 101. Le système 101 comprend une interface de pilote ayant deux manches latéraux, un manche latéral de pilote 103 pour la commande du pilote, et un manche latéral de copilote 105 pour la commande du copilote. Dans certains modes de réalisation, chaque manche latéral est positionné à l'extérieur de son utilisateur respectif dans le cockpit d'un aéronef. Chacun des manches latéraux de pilote et de copilote 103, 105 comprend une interface de préhension pour la manipulation par le pilote ou le copilote et un manche structurel pour se raccorder mécaniquement avec une liaison mécanique de roulis 107 et une liaison mécanique de tangage 108 pour interconnecter les deux manches latéraux.
Dans certains modes de réalisation, les manches latéraux de pilote et de copilote 103, 105 comprennent un premier manche latéral et un second manche latéral qui sont configurés comme des images en miroir l'un de l'autre. En d'autres termes, comme illustré sur la figure 1, le premier manche latéral (par exemple le manche latéral de pilote 103) est un manche latéral gauche, alors que le second manche latéral (par exemple le manche latéral de copilote 105) est un manche latéral droit. Les agencements de manche latéral de pilote et de copilote peuvent être inversés sans s'éloigner pour autant de leur portée. Dans certains modes de réalisation, les manches latéraux de pilote et de copilote 103, 105 peuvent en variante être des manches centraux, des étriers, des volants ou d'autres interfaces pilote.
Les modes de réalisation de la présente divulgation proposent des configurations qui supportent de nombreux types d'aéronef et ne sont pas limités aux manches latéraux avec un pilote et un copilote positionnés selon une orientation côte à côte. Par exemple, un pilote et un copilote peuvent en variante être positionnés dans une orientation avant - arrière de type tandem. Le pilote et le copilote peuvent être assis côte à côte en utilisant des manches latéraux, des manches centraux, des volants et/ou des étriers. De manière similaire, le pilote et le copilote peuvent être assis selon une orientation en tandem en utilisant des manches latéraux, des manches centraux, des volants et/ou des étriers. La portée de l'invention n'est pas limitée par la configuration de pilote - copilote de l'aéronef ou par l'interface de pilote utilisée.
Les manches latéraux de pilote et de copilote 103, 105 se déplacent de concert en raison du couplage mécanique fourni par la liaison mécanique de roulis 107 et la liaison mécanique de tangage 108. En d'autres termes, lorsqu'une entrée est fournie aux manches de pilote ou de copilote, le mouvement est imité par le manche latéral opposé. Des connexions exemplaires pour coupler les manches latéraux de pilote et de copilote comprennent, sans y être limitées, des tiges de poussée avec une tolérance importante, des connexions à faible friction, un câble à faible friction et un ensemble de poulies, ou une combinaison de tiges de poussée et de câbles. Dans certains modes de réalisation, les liaisons mécaniques 107, 108 peuvent intentionnellement produire une déviation non symétrique du manche latéral opposé, se traduisant par une force de sensation souhaitée non symétrique (par exemple pendant une manœuvre de roulis) pour prendre en compte des facteurs humains tels que la limitation de la force des bras.
Un élément de déconnexion mécanique de tangage 121 sur la liaison mécanique de tangage 108 permet le découplage mécanique de tangage des manches latéraux 103, 105. De manière similaire, un élément de déconnexion mécanique de roulis 123 sur la liaison mécanique de roulis 107 permet le découplage mécanique de roulis des manches latéraux 103, 105. L'élément de déconnexion de tangage 121 est positionné entre les deux manches latéraux 103, 105 pour leur permettre d'être mécaniquement déconnectés si un blocage a lieu à n'importe quel point dans le système, dotant ainsi au moins un membre d'équipage de capacités de compensation de tangage. De manière similaire, l'élément de déconnexion de roulis 123 est positionné entre les deux manches latéraux 103, 105 leur permettant d'être mécaniquement déconnectés si un blocage se produit à n'importe quel point dans le système de commande de vol 101, dotant ainsi un membre d'équipage de capacités de compensation de roulis.
Les éléments de déconnexion de tangage et de roulis 121, 123 peuvent comprendre un mécanisme de libération physique actionné par l'équipage, un mécanisme de décentrage (par exemple à base de force) à ressort, un mécanisme de conflit de force à ressort, ou un autre dispositif mécanique qui permet le découplage physique des deux manches latéraux 103, 105. Les mécanismes de libération physique actionnés par l'équipage et de décentrage à ressort fournissent une déconnexion de verrouillage, alors que le mécanisme de conflit de force fournit un mouvement différentiel entre les deux manches latéraux 103, 105 une fois qu'une force spécifiée a été appliquée.
Les entrées de commande réalisées par les manches latéraux de pilote et de copilote 103, 105 sont détectées par des capteurs et communiquées à un système de commande de vol électrique. Dans certains modes de réalisation, les capteurs sont positionnés à l'intérieur des manches latéraux 103, 105. Dans certains modes de réalisation, on regroupe une pluralité de capteurs dans un ensemble de capteurs, tels que les ensembles de capteurs 109, 111, 113 et 115, qui peuvent être fixés sur les liaisons mécaniques de roulis et de tangage 107, 108. Un ensemble de capteurs peut simplement être un sous-système de capteurs ayant un agencement de capteurs regroupés. Les sous-systèmes de capteurs, dans certains modes de réalisation, peuvent comprendre des capteurs de mouvement, des accéléromètres, des capteurs de position, etc. Ces sous-systèmes sont désignés dans l'art sous le terme de « ensembles de capteurs », dont un exemple est l'ensemble de capteurs Sensalot™ fabriqué par Johnson, Inc., Wichita, KS.
Comme illustré sur les figures 1 à 4, sur le côté du manche latéral de pilote 103, un ensemble de capteurs de roulis de pilote 109 est fixé à la liaison mécanique de roulis 107 et un ensemble de capteurs de tangage de pilote 113 est fixé à la liaison mécanique de tangage 108. De manière similaire, sur le côté du manche latéral de copilote 105, un ensemble de capteurs de roulis de copilote 111 est fixé sur la liaison mécanique de roulis 107 et un ensemble de capteurs de tangage de copilote 115 est fixé sur la liaison mécanique de tangage 108. Les capteurs détectent le mouvement par des procédés de détection de position rotative (par exemple un transformateur de différentiel variable rotatif) ou de position linéaire (par exemple un transformateur de différentiel variable linéaire) . Par exemple, les capteurs peuvent être de type à détection de position rotative qui lisent la position du guignol de commande dans les liaisons mécaniques de roulis et de tangage 107, 108.
Dans un mode de réalisation en variante, la détection de mouvement peut compter sur les capteurs de force positionnés dans les manches latéraux 103, 105 ou à l'intérieur d'un sous-système de retour de force (décrit ci-dessous) . Dans le cas dans lequel les deux manches latéraux se découplent, les capteurs peuvent être appliqués de chaque côté de la déconnexion pour fournir le retour de l'un ou l'autre des manches latéraux 103, 105 au système de commandes de vol 101.
Dans certains modes de réalisation, un servo pilote automatique de roulis 117 est raccordé aux ensembles de capteurs de roulis 109, 111, et aux manches latéraux 103, 105 via la liaison mécanique de roulis 107, et un servo pilote automatique de tangage 119 est raccordé aux ensembles de capteurs de tangage 113, 115 et aux manches latéraux 103, 105 via la liaison mécanique de tangage 108. Les emplacements des servos pilote automatique 117, 119 ne sont pas limités par les emplacements illustrés sur les figures 1 à 4, ou par la description. Le servo pilote automatique de roulis 117 peut se raccorder, à des emplacements supplémentaires le long de la liaison mécanique de roulis 107, et le servo pilote automatique de tangage peut se raccorder à des emplacements supplémentaires le long de la liaison mécanique de tangage 108, sans pour autant s'éloigner de leur portée. Les servos peuvent être électromécaniques, hydromécaniques ou n'importe quel autre dispositif d'actionnement pouvant réaliser l'action souhaitée. Le servo pilote automatique de roulis 117 et le servo pilote automatique de tangage 119 peuvent être permutés sans pour autant s'éloigner de leur portée. L'aéronef peut être également commandé par le pilote ou le copilote via les manches latéraux 103, 105 respectivement, ou par les servos pilote automatique de roulis et de tangage d'aéronef 117, 119.
Également, pilotage les entrées de aux manches
Le servo pilote automatique de roulis 117 fournit le retour et la compensation de roulis lorsqu'une fonction de pilotage automatique est activée. Le servo pilote automatique de tangage 119 fournit le retour et la compensation de tangage lorsque la fonction de pilotage automatique est activée. Chaque servo peut être utilisé uniquement pour le retour de positionnement pour les manches latéraux 103, 105 en fonction des commandes de pilotage automatique envoyées numériquement directement à un ordinateur de vol. En d'autres termes, le retour est agencé parallèlement à l'opération, chaque servo peut fournir automatique directement latéraux 103, 105, ce qui se traduit par les manches latéraux 103, 105 qui commandent le mouvement du système de commande de vol électrique 201 (par exemple un agencement de commande en série). Les servos peuvent être annulés et/ou déconnectés par une ou plusieurs parmi l'annulation de force, la déconnexion de commutateur, la surveillance du système de commande de vol électrique 101 et la surveillance des servos pilote automatique de roulis et de tangage 117, 119. Par exemple, les servos peuvent être annulés en fonction de la surveillance d'un signal de position de manche souhaité par rapport à une position de manche réelle, qui comprend la détection d'un scénario d'annulation manuelle. Les compensations de roulis et de tangage par pilotage automatique sont capables de découpler mécaniquement les manches latéraux via l'élément de déconnexion de roulis 123 et l'élément de déconnexion de tangage 121, respectivement.
Dans certains modes de réalisation, les commandes de pilotage automatique peuvent être fournies via la signalisation électrique (par exemple d'un ordinateur de commande de vol) directement dans un organe de commande de vol électrique sans fournir de mouvement correspondant des manches latéraux de commande (par exemple, des interfaces pilote).
La force peut être appliquée sur les manches latéraux 103, 105 via un sous-système de retour de force pour permettre au pilote de ressentir une réponse à l'entrée par l'aéronef. Le sous-système de retour de force simule une force opposée des surfaces de commande (par exemple une sensation de force) qui peut être fournie lorsqu'une entrée est appliquée sur les manches latéraux 103, 105. Lorsqu'aucune entrée n'est appliquée, on prévoit une sensation et un alignement de centrage du manche. Dans certains modes de réalisation, un soussystème de retour de force est directement raccordé à chacun des ensembles de capteurs 109, 111, 113 et 115. Par exemple, un sous-système de retour de force de roulis de pilote 139 est raccordé avec l'ensemble de capteurs de roulis de pilote 109, un sous-système de retour de force de tangage de pilote 133 est raccordé avec l'ensemble de capteurs de tangage de pilote 113, un soussystème de retour de force de roulis de copilote 131 est raccordé avec l'ensemble de capteurs de roulis de copilote 111, et un sous-système de retour de force de tangage de copilote 135 est raccordé avec l'ensemble de capteurs de tangage de copilote 115. Dans certains modes de réalisation, les sous-systèmes de retour de force de tangage de pilote et de copilote 133, 135 sont des soussystèmes de retour à pas variable.
Dans certains modes de réalisation, des ressorts fixes (par exemple linéaires ou rotatifs) fournissent une force prédéterminée et un gradient de force aux manches latéraux 103, 105. Les axes de tangage et de roulis peuvent chacun compter sur des ensembles séparés de ressorts pour fournir un gradient de force séparé pour chaque axe de rotation. Une moitié de la force de rappel peut être positionnée de chaque côté de l'élément de déconnexion mécanique de tangage 121, ainsi que de l'élément de déconnexion mécanique de roulis 123. De cette manière, lorsque les deux manches latéraux 103, 105 sont couplés et fonctionnent à l'unisson, les deux ensembles de ressort s'additionnent pour fournir le gradient de force total souhaité pour l'axe. Lorsque les manches latéraux 103, 105 sont découplés via des éléments de déconnexion 121, 123, la moitié de la force est disponible pour chaque manche latéral 103, 105 afin de fournir la sensation et le centrage suffisants pour un vol continu en toute sécurité.
Dans certains modes de réalisation, la force de rappel peut être mécaniquement ajustée pour régler finement la force de sensation du système de commande de vol 101. La force de sensation est ajustée en fonction du mouvement de 1'actionneur qui augmente ou diminue la précharge et/ou le gradient de force des ressorts. On peut utiliser un type de serrage de ressort rotatif pour réduire le jeu libre potentiel dans les sous-systèmes de retour de force 131, 133, 135, 139. Dans certains modes de réalisation, la force de rappel peut être remplacée ou assistée par un actionneur ou un servo qui fournit la charge dynamique au système de commande de vol 101 basée sur une condition de l'aéronef ou une activation de protection d'enveloppe. Dans certains modes de réalisation, la génération de force est liée aux liaisons mécaniques de roulis et de tangage 107, 108 via des ensembles de capteurs 109, 111, 113 et 115. Ceci amélior-e la sécurité et empêche des lectures de capteur erronées dues à la défaillance des composants.
Dans certains modes de réalisation, un dispositif d'amortissement de mouvement peut être compris, le dispositif amortit le mouvement des manches latéraux 103, 105 individuels et/ou couplés pour empêcher l'induction d'oscillation des manches latéraux 103, 105 dans le système de commande de vol 101. Le dispositif d'amortissement de mouvement peut également comprendre une réponse transitoire du système amorti de manière adéquate sur la plage des constantes de rappel fournies par les sous-systèmes à sensation variable. Le dispositif peut être relié aux parties des liaisons mécaniques de roulis et de tangage 107, 108, tel que le sous-système de sensation, ou directement aux manches latéraux 103, 105. Le dispositif d'amortissement peut être installé sur un ou deux axes (par exemple de tangage et de roulis) de commande et peut être installé sur chaque manche latéral 103, 105 pour fournir l'amortissement sur deux manches 103, 105 lorsqu'ils sont découplés.
Dans certains modes de réalisation, des butées dures ajustables peuvent être incorporées pour limiter le déplacement des manches latéraux 103, 105, en fonction des conditions de l'aéronef et des interactions de loi de pilotage. Les emplacements de butée peuvent être déterminés en fonction des butées physiques mobiles fixées sur un actionneur ou via des butées de couple dans les servos pilote automatique 117, 119.
Dans certains modes de réalisation, on peut incorporer des butées souples fixes ou ajustables qui se traduisent par un gradient de force accru du mouvement des manches latéraux 103, 105 au-delà d'une position prédéterminée (par exemple une position de butée souple). Le gradient de force accru peut se présenter sous la forme d'une sollicitation de force, d'une augmentation dans le gradient de force, d'un changement transitoire de force au niveau de la butée souple, ou l'une quelconque de leur combinaison. Les emplacements de butée souple peuvent être déterminés en fonction des mécanismes de sensation mobiles fixés sur un actionneur ou via des butées de couple dans les servos pilote automatique 117, 119.
Dans certains modes de réalisation, un mécanisme de vibreur de manche fournit une indication d'avertissement de décrochage à l'équipage. Un moteur avec un poids décalé ou un autre dispositif de vibration peut être installé sur chaque ensemble de manche latéral 103, 105 (par exemple à proximité de l'interface de préhension) pour fournir le retour tactile à chaque pilote. Dans un autre mode de réalisation, le mécanisme de vibreur de manche est installé sur le mécanisme de sensation. Encore dans un autre mode de réalisation, le mécanisme de vibreur de manche peut être mis en œuvre via un changement de faible amplitude mais oscillatoire par rapport au gradient de sensation. Le dispositif d'avertissement de décrochage peut être commandé via l'avionique ou le système de commande de vol électrique 201.
Dans certains modes de réalisation, un dispositif de limite fournit de petits mouvements brusques des manches latéraux 103, 105 pour empêcher que l'équipage dépasse une limite sur l'aéronef ou aide à guider l'équipage à revenir dans un environnement de fonctionnement normal. Le dispositif de limite peut être un solénoïde ou un actionneur capable de fournir le mouvement requis du manche.
La figure 2 représente un schéma d'un système de commande de vol électrique 201 exemplaire ayant des interfaces pilote 103, 105 interconnectées. Les caractéristiques énumérées sur la figure 2 avec les mêmes numéros de référence que la figure 1, sont sensiblement les mêmes et par conséquent leur description n'est pas répétée. Dans un mode de réalisation, les interfaces de pilote 103, 105 interconnectées du système 201 comprennent un premier manche latéral 103 et un second manche latéral 105 ; cependant, dans certains modes de réalisation, les interfaces pilote 103, 105 peuvent plutôt être des manches centraux, des étriers ou des volants sans pour autant s'éloigner de leur portée.
Comme illustré sur la figure 2, on trouve des faisceaux de fils de commande électriques 203, 205, 207 et 209 qui raccordent les ensembles de capteurs 113, 115, 111 et 109 respectivement, à l'électronique de commande de vol du système de commande de vol électrique 201. L'électronique de commande de vol peut comprendre un ordinateur (par exemple un ordinateur de vol embarqué dans l'aéronef) ayant une mémoire pour stocker des instructions logicielles et un processeur pour exécuter les instructions logicielles. Des instructions logicielles comprennent des algorithmes de loi de pilotage pour un système de commande de vol électrique.
Comme illustré sur la figure 2, les faisceaux de fils de commande électriques 203, 205, 207 et 209 peuvent comprendre un faisceau de fils 203 de pilote de tangage (PP) ayant une pluralité de fils de commande électriques (par exemple PP1-PP5) raccordés à l'ensemble de capteur de tangage de pilote 113 ; un faisceau de fils 205 de copilote de tangage (PC) ayant une pluralité de fils de commande électriques (par exemple, PC1-PC5) raccordés à l'ensemble de capteurs de tangage de copilote 115 ; un faisceau de fils 207 de copilote de roulis ayant une pluralité de fils de commande électriques (par exemple RC1-RC5) raccordés à l'ensemble de capteurs de roulis de copilote 111 ; et un faisceau de fils 209 de pilote de roulis ayant une pluralité de fils de commande électriques (par exemple RP1-RP5) raccordés à l'ensemble de capteurs de roulis de pilote 109. Les faisceaux de fils de commande électriques 203, 205, 207 et 209 peuvent comprendre plus ou moins de cinq fils de commande électriques sans pour autant s'éloigner de leur portée.
L'interface de préhension peut comprendre un ou plusieurs commutateurs utilisés pour le fonctionnement des dispositifs ou des sous-systèmes de l'aéronef. Par exemple, l'interface de pilote 103 peut comprendre des commutateurs 243 et l'interface de copilote 105 peut comprendre des commutateurs 245, comme illustré sur les figures 2 et 4.
La figure 3 représente une vue en perspective de manches latéraux 103, 105 interconnectés exemplaires pour un système de commande de vol électrique 301. Les caractéristiques énumérées sur la figure 3 avec les mêmes numéros de référence que sur la figure 1 sont sensiblement les mêmes et par conséquent leur description n'est pas répétée. Dans certains modes de réalisation, les manches latéraux de pilote et de copilote 103, 105 peuvent plutôt être des interfaces pilote en variante, telles que des manches centraux, des étriers ou des volants, et l'agencement des interfaces pilote peuvent être dans une orientation avant - arrière de type tandem, sans pour autant s'éloigner de leur portée.
Le système de commande de vol électrique 301 est un exemple du système 101, figure 1, dans lequel la liaison mécanique entre les manches latéraux 103, 105 comprend des secteurs et des câbles. Par exemple, le pilotage automatique de roulis est fourni via un servo 363, qui est raccordé, par câbles, à un secteur d'entrée de pilotage automatique 375. De manière similaire, le pilotage automatique de tangage est fourni via un servo 367, qui est raccordé, par câbles, à un secteur d'entrée de pilotage automatique 379. Les secteurs d'entrée 375, 379 transfèrent le mouvement linéaire le long des câbles (par exemple, voir les câbles 483, 489 de la figure 4) en mouvement de rotation pour la détection par capteur. La liaison mécanique entre les manches latéraux 103, 105 peut en outre comprendre un ou plusieurs parmi des poulies à faible friction, des câbles, des engrenages et des tiges de poussée. Dans certains modes de réalisation, les servos pilote automatique 117, 119 de la figure 1 sont remplacés par des servos pilote automatique 363, 367 de la figure 3.
La figure 4 représente un schéma d'un autre système de commande de vol électrique 401 exemplaire ayant des interfaces pilote 103, 105 interconnectées. Dans certains modes de réalisation, les interfaces pilote 103, 105 peuvent être des manches latéraux, des manches centraux, des étriers ou des volants, sans pour autant s'éloigner de leur portée. Le système 401 est un exemple du système 201, figure 2, avec des câbles qui raccordent le pilotage automatique de tangage 119 avec le secteur d'entrée de pilotage automatique 379 et le pilotage automatique de roulis 117 avec le secteur d'entrée de pilotage automatique 375. Les caractéristiques énumérées sur la figure 4 avec les mêmes numéros de référence que la figure 2 sont sensiblement les mêmes et par conséquent leur description n'est pas répétée.
Comme illustré sur la figure 4, un premier câble 481 raccorde le pilotage automatique de tangage 119 au secteur d'entrée de pilotage automatique 379 et un second câble 482 raccorde le pilotage automatique de roulis 117 avec le secteur d'entrée de pilotage automatique 375. Les premier et second câbles 481, 482 peuvent comprendre un câble, une courroie, une chaîne ou une autre boucle pour coupler des engrenages des servos pilote automatique et les secteurs d'entrée.
Les caractéristiques décrites ci-dessus ainsi que celles revendiquées ci-dessous peuvent être combinées de différentes manières sans pour autant s'éloigner de leur portée. Les exemples suivants illustrent quelques combinaisons non limitatives possibles :
(Al) Un organe de commande de vol interconnecté pour un aéronef peut comprendre une interface de pilote et une interface de copilote, et une liaison mécanique raccordant l'interface de pilote avec l'interface de copilote pour fournir le mouvement entre elles d'une grandeur et d'une direction proportionnelles lorsqu'une entrée est fournie à l'interface de pilote ou à l'interface de copilote. L'organe de commande de vol interconnecté peut également compfendre un élément de déconnexion mécanique à l'intérieur de la liaison mécanique, l'élément de déconnexion mécanique étant adapté pour actionner le découplage mécanique entre l'interface de pilote et l'interface de copilote, et un ou plusieurs capteurs couplés à la liaison mécanique du côté du pilote de l'élément de déconnexion mécanique pour détecter des entrées de pilote et communiquer les entrées de pilote à un organe de commande de vol électrique. L'organe de commande de vol interconnecté peut également comprendre un ou plusieurs capteurs couplés à la liaison mécanique du côté du copilote de l'élément de déconnexion mécanique pour détecter les entrées de copilote et communiquer les entrées de copilote à l'organe de commande de vol électrique.
(A2) Pour l'organe de vol interconnecté désigné par (Al), un servo pilote automatique peut être couplé à la liaison mécanique- pour fournir la commande ou le retour de pilotage automatique à l'interface de pilote et à l'interface de copilote via la liaison mécanique.
(A3) Pour l'organe de commande de vol interconnecté désigné comme étant (Al) ou (A2) ou les deux, un soussystème de retour de force peut être raccordé à la liaison mécanique pour simuler et appliquer une force opposée des surfaces de commande d'aéronef sur l'interface de pilote et sur l'interface de copilote.
(A4) Pour l'organe de commande de vol interconnecté désigné comme étant l'un quelconque ou plusieurs parmi (Al) à (A3), l'interface de pilote et l'interface de copilote peuvent être des manches latéraux positionnés sur les côtés extérieurs du pilote et du copilote, respectivement.
(A5) Pour l'organe de commande de vol interconnecté désigné comme étant l'un quelconque ou plusieurs parmi (Al) à (A4), l'interface de pilote et l'interface de copilote peuvent être agencées dans une orientation avant - arrière de type tandem.
(A6) Pour l'organe de commande de vol interconnecté désigné comme étant l'un quelconque ou plusieurs parmi (Al) à (A5), l'élément de déconnexion mécanique peut comprendre une déconnexion de verrouillage qui fournit un découplage physique de l'interface de pilote et de l'interface de copilote.
(A7) Pour l'organe de commande de vol interconnecté désigné comme étant l'un quelconque ou plusieurs parmi (Al) à (A6), l'élément de déconnexion mécanique peut comprendre un mécanisme de conflit de force qui fournit un mouvement différentiel entre l'interface de pilote et l'interface de copilote.
(A8) Pour l'organe de commande de vol interconnecté désigné comme étant l'un quelconque ou plusieurs parmi (Al) à (A7), on peut prévoir des butées dures ajustables qui limitent le déplacement de 1'interface de pilote et de l'interface de copilote en fonction des conditions de l'aéronef et des interactions de loi de pilotage, les butées dures ayant des emplacements déterminés par des butées physiques qui sont ajustables via un actionneur.
(A9) Pour l'organe de commande de vol interconnecté désigné comme étant l'un quelconque ou plusieurs parmi (Al) à (A8), on peut prévoir des butées souples qui fournissent un gradient de force accru au mouvement de l'interface de pilote et de l'interface de copilote audelà d'une position prédéterminée, la force étant augmentée par un ou plusieurs parmi une sollicitation de force, un gradient de force, et un changement transitoire de force à la position prédéterminée.
(A10) Pour l'organe de commande de vol interconnecté désigné comme étant l'un quelconque ou plusieurs parmi (Al) à (A9) , on peut prévoir un ou plusieurs mécanismes de vibration pour faire vibrer l'interface de pilote et l'interface de copilote afin de générer un retour tactile à travers une poignée de l'interface de pilote et de l'interface de copilote pour fournir une indication d'avertissement de décrochage.
(Ail) Pour l'organe de commande de vol interconnecté désigné comme étant l'un quelconque ou plusieurs parmi (Al) à (A10), on peut prévoir un dispositif de limite ayant un actionneur qui fournit de petits mouvements brusques de l'interface de pilote et de l'interface de copilote en fonction d'une limite opérationnelle de l'aéronef dans la limite opérationnelle prédéterminée.
(A12) Pour l'organe de commande de vol interconnecté désigné comme étant l'un quelconque ou plusieurs parmi (Al) à (Ail), la liaison mécanique peut comprendre une liaison mécanique de roulis pour des entrées de roulis et une liaison mécanique de tangage pour des entrées de tangage.
(A13) Pour l'organe de commande de vol interconnecté désigné comme étant l'un quelconque ou plusieurs parmi (Al) à (A12), la déconnexion mécanique comprend en outre un élément de déconnexion mécanique de roulis dans la liaison mécanique de roulis et un élément de déconnexion mécanique de tangage dans la liaison mécanique de tangage.
(Bl) Un système de manche latéral interconnecté pour commander un aéronef peut comprendre un premier manche latéral positionné sur un premier côté d'un cockpit de l'aéronef pour que l'aéronef soit commandé par un pilote, et un second manche latéral sur un second côté du cockpit, opposé au premier côté, pour que l'aéronef soit commandé par un copilote. Une liaison mécanique de roulis peut raccorder mécaniquement le premier manche latéral au second manche latéral pour fournir un mouvement coordonné lorsqu'une entrée de roulis est fournie au premier ou au second manche latéral, un élément de déconnexion mécanique de roulis dans la liaison mécanique de roulis peut déconnecter les entrées de roulis entre le premier manche latéral et le second manche latéral, et un servo pilote automatique de roulis peut être couplé à la liaison mécanique de roulis pour fournir un retour de pilotage automatique à l'interface de pilote et à l'interface de copilote via la liaison mécanique de roulis. Une liaison mécanique de tangage peut raccorder mécaniquement le premier manche latéral au second manche latéral pour fournir le mouvement coordonné entre eux lorsqu'une entrée de tangage est fournie à l'un ou l'autre du premier ou second manche latéral, un élément de déconnexion mécanique de tangage dans la liaison mécanique de tangage peut déconnecter les entrées de tangage entre le premier manche latéral et le second manche latéral, et un servo pilote automatique de tangage peut être couplé à la liaison mécanique de tangage pour fournir la commande ou le retour de pilotage automatique à l'interface de pilote et à l'interface de copilote via la liaison mécanique de tangage.
(B2) Pour le système de manche latéral interconnecté désigné comme étant (Bl), un sous-système de retour de force de pilote peut être raccordé à un ensemble de capteurs de pilote et un sous-système de retour de force de copilote peut être raccordé à un ensemble de capteurs de copilote, le sous-système de retour de force de pilote et le sous-système de retour de force de copilote peuvent chacun être adaptés pour simuler une force opposée des surfaces de commande lorsqu'une entrée est appliquée sur l'interface de pilote et sur l'interface de copilote, respectivement.
(B3) Pour le système de manche latéral interconnecté désigné comme étant l'un ou l'autre parmi (Bl) ou (B2) ou les deux, l'élément de déconnexion mécanique de roulis et l'élément de déconnexion mécanique de tangage peuvent chacun être adapté pour actionner le découplage mécanique de l'interface de pilote de l'interface de copilote.
(B4) Pour le système de manche latéral interconnecté désigné comme étant l'un quelconque ou plusieurs parmi (Bl) à (B3), l'élément de déconnexion mécanique de roulis et l'élément de déconnexion mécanique de tangage peuvent chacun comprendre un mécanisme de libération physique actionné par l'équipage pour le découplage physique de 1'interface de pilote de l'interface de copilote.
(B5) Pour le système de manche latéral interconnecté désigné comme étant l'un quelconque ou plusieurs parmi (Bl) à (B4), l'élément de déconnexion mécanique de roulis et l'élément de déconnexion mécanique de tangage peuvent chacun comprendre un mécanisme décentré à base de force pour le découplage physique de l'interface de pilote de l'interface de copilote basé sur une force spécifiée appliquée.
(B5) Pour le système de manche latéral interconnecté désigné comme étant l'un quelconque ou plusieurs parmi (Bl) à (B4), un dispositif d'amortissement de mouvement qui amortit le mouvement de l'interface de pilote et de l'interface de copilote peut être prévu pour empêcher l'induction d'oscillation dans le système de manche latéral interconnecté.
(B6) Pour le système de manche latéral interconnecté désigné comme étant l'un quelconque ou plusieurs parmi (Bl) à (B5), le dispositif d'amortissement de mouvement peut être couplé directement à l'interface de pilote et à l'interface de copilote.
(B7) Pour le système de manche latéral interconnecté désigné comme étant l'un quelconque ou plusieurs parmi (Bl) à (B6), le dispositif d'amortissement de mouvement peut être couplé au soussystème de retour de force de pilote et au sous-système de retour de force de copilote.
De nombreux agencements différents de différents composants illustrés, ainsi que de composants non illustrés, sont possibles sans pour autant s'éloigner de la portée de la présente divulgation. Les modes de réalisation de la présente divulgation ont été décrits avec l'intention d'être illustratifs plutôt que restrictifs. Des modes de réalisation en variante qui ressortiront plus clairement pour l'homme du métier ne s'éloignent pas de sa portée. L'homme du métier peut développer des moyens en variante pour mettre en œuvre les améliorations mentionnées ci-dessus sans pour autant s'éloigner de la portée de la présente divulgation.
Il faut comprendre que certaines caractéristiques et combinaisons secondaires sont utiles et peuvent être utilisées sans référence aux autres caractéristiques et combinaisons secondaires et sont envisagées dans la portée des revendications. Toutes les opérations listées sur les différentes figures n'ont pas besoin d'être réalisées dans l'ordre décrit.
Claims (21)
- REVENDICATIONS1. Organe de commande de vol interconnecté pour un aéronef comprenant :une interface de pilote et une interface de copilote ;une liaison mécanique raccordant l'interface de pilote à l'interface de copilote pour fournir un mouvement entre elles d'une grandeur et d'une direction proportionnelles, lorsqu'une entrée est fournie à l'interface de pilote ou à l'interface de copilote ;un élément de déconnexion mécanique dans la liaison mécanique, l'élément de déconnexion mécanique étant adapté pour actionner le découplage mécanique entre l'interface de pilote et l'interface de copilote ;un ou plusieurs capteurs couplés à la liaison mécanique du côté du pilote de l'élément de déconnexion mécanique pour détecter les entrées de pilote et communiquer les entrées de pilote à un organe de commande de vol électrique ; et un ou plusieurs capteurs couplés à la liaison mécanique du côté du copilote de l'élément de déconnexion mécanique pour détecter des entrées de copilote et communiquer les entrées de copilote à l'organe de commande de vol électrique.
- 2. Système selon la revendication 1, comprenant en outre un servo pilote automatique couplé à la liaison mécanique pour fournir la commande ou retour de pilotage automatique à l'interface de pilote et à l'interface de copilote via la liaison mécanique.
- 3. Système selon la revendication 1, comprenant en outre un sous-système de retour de force raccordé à la liaison mécanique pour simuler et appliquer une force opposée de surfaces de commande d'aéronef sur l'interface de pilote et l'interface de copilote.
- 4. Système selon la revendication 1, dans lequel l'interface de pilote et l'interface de copilote sont des manches latéraux positionnés sur les côtés extérieurs du pilote et du copilote, respectivement.
- 5. Système selon la revendication 1, dans lequel l'interface de pilote et l'interface de copilote sont agencées dans une orientation avant - arrière de type tandem.
- 6. Système selon la revendication 1, dans lequel l'élément de déconnexion mécanique comprend une déconnexion de verrouillage qui fournit un découplage physique de l'interface de pilote et de l'interface de copilote.
- 7. Système selon la revendication 1, dans lequel l'élément de déconnexion mécanique comprend un mécanisme de conflit de force qui fournit un mouvement différentiel entre l'interface de pilote et l'interface de copilote.
- 8. Système selon la revendication 1, comprenant en outre des butées dures ajustables qui limitent le déplacement de l'interface de pilote et de l'interface de copilote en fonction des conditions de l'aéronef et des interactions de loi de pilotage, les butées dures ayant des emplacements déterminés par des butées physiques qui sont ajustables via un actionneur.
- 9. Système selon la revendication 1, comprenant en outre des butées souples qui fournissent un gradient de force accru au mouvement de l'interface de pilote et de l'interface de copilote au-delà d'une position prédéterminée, la force étant accrue par un ou plusieurs parmi une sollicitation de force, un gradient de force et un changement transitoire de force dans la position prédéterminée.
- 10. Système selon la revendication 1, comprenant en outre un ou plusieurs mécanismes de vibration pour faire vibrer l'interface de pilote et l'interface de copilote pour générer un retour tactile par le biais d'une poignée de l'interface de pilote et de l'interface de copilote pour fournir une indication d'avertissement de décrochage.
- 11. Système selon la revendication 1, comprenant en outre un dispositif de limite ayant un actionneur qui fournit de petits mouvements brusques de l'interface de pilote et de l'interface de copilote en fonction d'une limite opérationnelle prédéterminée pour l'assistance avec l'opération de maintien de l'aéronef dans la limite opérationnelle prédéterminée.
- 12. Système selon la revendication 1, dans lequel la liaison mécanique comprend en outre une liaison mécanique de roulis pour les entrées de roulis et une liaison mécanique de tangage pour les entrées de tangage.
- 13. Système selon la revendication 12, dans lequel la déconnexion mécanique comprend en outre un élément de déconnexion mécanique de roulis dans la liaison mécanique de roulis et un élément de déconnexion mécanique de tangage dans la liaison mécanique de tangage.
- 14. Système de manche latéral interconnecté pour commander un aéronef, comprenant :un premier manche latéral positionné sur un premier côté d'un cockpit de l'aéronef pour que l'aéronef soit commandé par un pilote ;un second manche latéral sur un second côté du cockpit, opposé au premier côté, pour que l'aéronef soit commandé par un copilote ;une liaison mécanique de roulis raccordant mécaniquement le premier manche latéral avec le second manche latéral pour fournir le mouvement coordonné lorsqu'une entrée de roulis est fournie au premier ou au second manche latéral ;un élément de déconnexion mécanique de roulis dans la liaison mécanique de roulis pour déconnecter les entrées de roulis entre le premier manche latéral et le second manche latéral ;un servo pilote automatique de roulis couplé à la liaison mécanique de roulis pour fournir le retour de pilotage automatique à l'interface de pilote et à l'interface de copilote via la liaison mécanique de roulis ;une liaison mécanique de tangage raccordant mécaniquement le premier manche latéral avec le second manche latéral pour fournir le mouvement coordonné entre eux lorsqu'une entrée de tangage est fournie au premier ou au second manche latéral ;un élément de déconnexion mécanique de tangage dans la liaison mécanique de tangage pour déconnecter les entrées de tangage entre le premier manche latéral et le second manche latéral ; et un servo pilote automatique de tangage couplé à la liaison mécanique de tangage pour fournir la commande ou le retour de pilotage automatique à l'interface de pilote et à l'interface de copilote via la liaison mécanique de tangage.
- 15. Système selon la revendication 14, comprenant en outre un sous-système de retour de force de pilote raccordé à un ensemble de capteurs de copilote, le soussystème de retour de force de pilote et le sous-système de retour de force de copilote étant chacun adaptés pour simuler une force opposée des surfaces de commande lorsqu'une entrée est appliquée sur l'interface de pilote et l'interface de copilote, respectivement.
- 16. Système selon la revendication 14, dans lequel l'élément de déconnexion mécanique de roulis et l'élément de déconnexion mécanique de tangage sont chacun adaptés pour actionner le découplage mécanique de l'interface de pilote de l'interface de copilote.
- 17. Système selon la revendication 14, dans lequel l'élément de déconnexion mécanique de roulis et l'élément de déconnexion mécanique de tangage comprennent chacun un mécanisme de libération physique actionné par l'équipage pour le découplage physique de l'interface de pilote de l'interface de copilote.
- 18. Système selon la revendication 14, dans lequel l'élément de déconnexion mécanique de roulis et l'élément de déconnexion mécanique de tangage comprennent chacun un mécanisme décentré basé sur la force pour le découplage physique de 1'interface de pilote de l'interface de copilote basé sur une force spécifiée appliquée.
- 19. Système selon la revendication 14, comprenant en outre un dispositif d'amortissement de mouvement qui amortit le mouvement de l'interface de pilote et de l'interface de copilote pour empêcher l'induction d'oscillation dans le système de manche latéral interconnecté.
- 20. Système selon la revendication 19, dans lequel le dispositif d'amortissement de mouvement est couplé directement avec l'interface de pilote et l'interface de copilote.
- 21. Système selon la revendication 19, dans lequel le dispositif d'amortissement de mouvement est couplé avec le sous-système de retour de force de pilote et le sous-système de retour de force de copilote.1/4 r—
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US201762486074P | 2017-04-17 | 2017-04-17 | |
| US62/486,074 | 2017-04-17 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3065200A1 true FR3065200A1 (fr) | 2018-10-19 |
| FR3065200B1 FR3065200B1 (fr) | 2021-06-18 |
Family
ID=63761146
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1853234A Active FR3065200B1 (fr) | 2017-04-17 | 2018-04-13 | Manches lateraux interconnectes pour commande de vol electrique |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US11014648B2 (fr) |
| FR (1) | FR3065200B1 (fr) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111976955B (zh) * | 2020-07-24 | 2023-03-14 | 中国航空工业集团公司西安飞行自动控制研究所 | 民机电传飞控双驾驶杆盘的单侧卡阻故障处理方法和装置 |
| US11828247B2 (en) * | 2021-05-20 | 2023-11-28 | Textron Innovations Inc. | Automatic aircraft powerplant control |
| CN114162309B (zh) * | 2021-11-30 | 2024-06-04 | 中国商用飞机有限责任公司 | 主动侧杆*** |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3902379A (en) * | 1973-12-03 | 1975-09-02 | Us Navy | High load, quick-disconnect link |
| US5456428A (en) | 1993-07-21 | 1995-10-10 | Honeywell Inc. | Mechanically linked active sidesticks |
| JP3252377B2 (ja) | 1997-03-24 | 2002-02-04 | 株式会社コミュータヘリコプタ先進技術研究所 | 操縦桿 |
| US6067077A (en) * | 1998-04-10 | 2000-05-23 | Immersion Corporation | Position sensing for force feedback devices |
| AU2002340656A1 (en) | 2001-11-06 | 2003-05-19 | Bombardier Inc. | Apparatus for controlling a joystick having force-feedback |
| US20050080945A1 (en) * | 2003-10-14 | 2005-04-14 | International Business Machines Corporation | Transferring message packets from data continued in disparate areas of source memory via preloading |
| JP4691121B2 (ja) | 2008-02-20 | 2011-06-01 | 三菱重工業株式会社 | 操縦システム、操縦桿リンク切り離し方法 |
| US8469317B2 (en) | 2010-10-22 | 2013-06-25 | Woodward Mpc, Inc. | Line replaceable, fly-by-wire control columns with push-pull interconnect rods |
| US9764830B2 (en) * | 2012-02-10 | 2017-09-19 | Bell Helicopter Textron Inc. | Pilot control system with adjustable pedals |
| US9199722B2 (en) * | 2012-10-09 | 2015-12-01 | Robert Dennis Kennedy | Electronic flight controls with parallel processed torque and positioning for pilot or astronaut touch feedback |
| US9352824B2 (en) * | 2014-01-23 | 2016-05-31 | Woodward Mpc, Inc. | Line replaceable, fly-by-wire control column and control wheel assemblies with a centrally connected line replaceable disconnect and autopilot assembly |
| FR3031959B1 (fr) * | 2015-01-27 | 2017-02-17 | Ratier Figeac Soc | Procede et dispositif de conjugaison d'organes de pilotage |
-
2018
- 2018-04-10 US US15/949,232 patent/US11014648B2/en active Active
- 2018-04-13 FR FR1853234A patent/FR3065200B1/fr active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3065200B1 (fr) | 2021-06-18 |
| US20180297691A1 (en) | 2018-10-18 |
| US11014648B2 (en) | 2021-05-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR3065200A1 (fr) | Manches lateraux interconnectes pour commande de vol electrique | |
| EP2858897B1 (fr) | Minimanche de pilotage d'un aeronef | |
| FR2966427A1 (fr) | Colonnes de commandes de vol a transmission electrique remplacables en escale avec bielles d'interconnexion a double effet | |
| WO2014009639A2 (fr) | Dispositif de conjugaison d'effort entre organes de pilotage, organe de pilotage et aéronef | |
| FR2963317A1 (fr) | Manche a balai actif avec inversion activee manuellement en manche a balai passif | |
| FR2963316A1 (fr) | Manche a balai actif a entrainement indirect | |
| CA2980295C (fr) | Organe de commande electrique, aeronef a voilure tournante et procede | |
| FR2479133A1 (fr) | Systeme de commande de vol d'aeronef a compensation automatique et a levier de commande de force a plusieurs axes | |
| CA3124781C (fr) | Dispositif d'application d'effort pour un manche de pilotage d'un aeronef | |
| FR3001706A1 (fr) | Mini-manche de commande electromecanique a retour d'effort | |
| EP3191365B1 (fr) | Dispositif de manche de commande de vol d'aeronef a retour d'effort avec voie de secours | |
| US8590843B2 (en) | Cyclic stick for mechanically transmitting commands for controlling a rotorcraft, the stick having a lever arm that is amplified selectively in the event of an emergency | |
| WO2020128403A1 (fr) | Dispositif d'application d'effort pour un manche de pilotage d'un aéronef | |
| CA3124775A1 (fr) | Dispositif d'application d'effort pour un manche de pilotage d'un aeronef | |
| EP1353253B1 (fr) | Aéronef à commandes de vol électriques, pourvu d'un fuselage susceptible de se déformer et de vibrer | |
| EP2860563A1 (fr) | Télescope spatial actif à miroir suspendu | |
| EP2858896B1 (fr) | Minimanche de pilotage d'un aeronef | |
| WO2020136357A1 (fr) | Dispositif d'application d'effort pour un manche de pilotage d'un aéronef | |
| EP2810871B1 (fr) | Manette de commande de vol d'un giravion montée basculante sur un support par encastrement d'une tige flexible | |
| EP2864851A1 (fr) | Actionneur a actionnement hybride pour interface a retour de forces | |
| FR3031959A1 (fr) | Procede et dispositif de conjugaison d'organes de pilotage | |
| FR3019327A1 (fr) | Dispositif de commande passif magnetique | |
| EP3365225B1 (fr) | Dispositif de commande de vol d'un aeronef | |
| WO2023037071A1 (fr) | Manche de pilotage d'un véhicule comprenant un dispositif de verrouillage | |
| FR2962973A1 (fr) | Systeme de commandes de vol electriques pour aeronef. |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20200313 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 3 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 4 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 5 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 6 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 7 |