FR3064942A1 - Procede de correction de la pression mesuree dans un pneumatique - Google Patents

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Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de détermination de la pression d'un pneumatique d'un véhicule en roulage à une vitesse (v), le pneumatique comprenant un capteur de pression (3) et un capteur de température (4) agencés dans le pneumatique, comprenant les étapes consistant à constituer une bibliothèque de ratios entre une mesure de la sortie du capteur de pression et une mesure de la sortie du capteur de température, le ou les ratios étant calculés à des vitesses (v) différentes et un ratio étant mesuré à une vitesse (v) nulle, définir une loi de variation, représentative de l'évolution des ratios par rapport à l'accélération subie par le capteur de pression, mesurer la sortie du capteur de pression et la sortie du capteur de température, et obtenir la valeur de l'accélération subie par le capteur de pression, déterminer la pression en corrigeant cette mesure avec la loi de variation.

Description

Titulaire(s) : CONTINENTAL AUTOMOTIVE FRANCE Société par actions simplifiée, CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : CONTINENTAL AUTOMOTIVE FRANCE Société par actions simplifiée.
PROCEDE DE CORRECTION DE LA PRESSION MESUREE DANS UN PNEUMATIQUE.
FR 3 064 942 - A1 _ La présente invention a pour objet un procédé de détermination de la pression d'un pneumatique d'un véhicule en roulage à une vitesse (v), le pneumatique comprenant un capteur de pression (3) et un capteur de température (4) agencés dans le pneumatique, comprenant les étapes consistant à constituer une bibliothèque de ratios entre une mesure de la sortie du capteur de pression et une mesure de la sortie du capteur de température, le ou les ratios étant calculés à des vitesses (v) différentes et un ratio étant mesuré à une vitesse (v) nulle, définir une loi de variation, représentative de l'évolution des ratios par rapport à l'accélération subie par le capteur de pression, mesurer la sortie du capteur de pression et la sortie du capteur de température, et obtenir la valeur de l'accélération subie par le capteur de pression, déterminer la pression en corrigeant cette mesure avec la loi de variation.
Figure FR3064942A1_D0001
Figure FR3064942A1_D0002
Figure FR3064942A1_D0003
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L’invention se situe dans le domaine du contrôle des pneumatiques et concerne plus particulièrement un procédé de mesure de la pression d’un pneumatique. L’invention se propose de réduire l’erreur de mesure de la pression d’un pneumatique.
Des capteurs peuvent être intégrés sur un ou plusieurs circuits propres à une application (d’acronyme « ASIC >> pour « Application-Specific Integrated Circuit >> en langue anglaise), supportés par un circuit imprimé (d’acronyme « PCB >> pour « Printed Circuit Board >> en langue anglaise) pour mesurer des caractéristiques du pneumatique d’un véhicule dans une situation de roulage.
En particulier, les pneumatiques d’un véhicule peuvent comprendre un système de contrôle de la pression des pneumatiques (appelé « Tire Pressure Monitoring System >> en langue anglaise, d’acronyme « TPMS >>) permettant par exemple de détecter un débit de fuite.
Le système TPMS peut être direct, c’est-à-dire qu’un ou plusieurs capteurs peuvent être agencés dans la chambre du pneumatique. Les mesures sont directement réalisées dans la chambre puis sont transmises à un calculateur centralisé du véhicule, où elles sont traitées.
Le système intégré dans la chambre du pneumatique peut comprendre d’autres capteurs, comme un capteur de température et/ou un accéléromètre. II peut être agencé sur la valve de gonflage du pneumatique, collé sous une bande de roulement de la chambre du pneumatique, et/ou fixé sur la jante à l’intérieur du pneumatique.
La demande de brevet FR 2913371 décrit un système permettant de mesurer indépendamment la pression de chacun des pneumatiques d’un véhicule en roulage. Pour chaque roue, un système comportant un capteur, par exemple intégré au caoutchouc du pneumatique, permet de transmettre des informations à un récepteur au moyen d’un émetteur radiofréquence. Chaque récepteur est agencé à proximité de la roue à laquelle il est associé et relié par un bus à un appareil de commande, comprenant un calculateur central. Les données mesurées et transmises peuvent alors être analysées, par exemple pour être présentées à l’utilisateur du véhicule.
Les capteurs de pression ont généralement une sensibilité croisée à l’accélération, c’est-à-dire que le signal de sortie du capteur est à la fois représentatif de deux variables : la pression dans la chambre du pneumatique et l’accélération du capteur de pression.
En particulier, la sensibilité à l’accélération de capteurs de pression généralement utilisés est par exemple majorée par 4 Pa/g. En considérant une vitesse du véhicule de 130 km/h et le rayon entre le capteur et le centre de la roue, l’accélération peut être égale à 350 g. Une telle accélération entraîne une variation de 1,4 kPa mesurée par le capteur de pression. De manière générale, les variations entraînées par l’accélération du capteur de pression ne correspondent pas à une variation de pression effective dans la chambre du pneumatique, et limitent la précision d’une mesure de pression en roulage.
Un but de l’invention est de proposer un procédé permettant de réduire ou de supprimer les erreurs de mesure de la pression d’un pneumatique, en particulier une erreur entraînée par l’accélération du capteur de pression. De manière plus générale, un but de l’invention est de caractériser cette erreur de mesure. Un autre but de l’invention est d’estimer l’accélération d’un capteur de pression à partir des mesures réalisées par ce capteur.
Ces buts sont atteints dans le cadre de la présente invention grâce à un procédé de détermination, à un instant t, de la pression d’un pneumatique d’un véhicule en roulage à une vitesse v, le pneumatique comprenant un capteur de pression et un capteur de température agencés dans le pneumatique, comprenant les étapes consistant à :
a) constituer une bibliothèque de ratios entre une mesure de la sortie du capteur de pression et une mesure de la sortie du capteur de température, le ou les ratios étant calculés à des vitesses v différentes et un ratio étant mesuré à une vitesse v nulle,
b) à partir des ratios de la bibliothèque, définir une loi de variation, représentative de l’évolution des ratios par rapport à l’accélération subie par le capteur de pression,
c) - à l’instant t, mesurer la sortie du capteur de pression et la sortie du capteur de température, et obtenir la valeur de l’accélération subie par le capteur de pression,
- déterminer la pression en corrigeant cette mesure avec la loi de variation.
Avantageusement, dans l’étape a) du procédé, la bibliothèque est actualisée par des ratios mesurés pendant une première phase de roulage et l’étape c) suit les étapes a) et b).
Avantageusement, la première phase de roulage a une durée de dix minutes.
Avantageusement, dans l’étape a), un ratio est mesuré à une vitesse v comprise entre 50 km/h et 100 km/h et un autre ratio est mesuré à une vitesse v strictement comprise entre 100 km/h et 150 km/h.
Avantageusement, l’accélération du capteur de pression est obtenue dans l’étape c) avec un accéléromètre agencé dans le pneumatique.
Avantageusement, l’accélération du capteur de pression est obtenue dans l’étape c) par un élément choisi parmi un capteur de vitesse d’une roue liée au pneumatique et un système GPS du véhicule.
Avantageusement, on vérifie que la norme de la variation d’un ratio est inférieure à 8 Pa.K_1.s1 avant l’étape c) et préférentiellement inférieure à 6 Pa.K_1.s1.
Avantageusement, on vérifie que la variation de la sortie du capteur de température est comprise entre -1 et 1 K.min_1 avant l’étape c).
Avantageusement, on obtient la valeur de l’accélération du capteur de pression dans l’étape c) en :
d) échantillonnant des valeurs de la sortie du capteur de pression pendant une période prédéterminée ;
e) déterminant la fréquence des variations des valeurs mesurées dans l’étape d) ;
f) calculant l’accélération du capteur de pression en fonction de la fréquence mesurée dans l’étape e) et du rayon entre capteur de pression et le centre de la roue.
Avantageusement, on détermine la fréquence lors de l’étape e) en utilisant une méthode choisie parmi une transformée de Fourier, une analyse des maxima et une analyse du taux de changement de signe.
D’autres caractéristiques et avantages ressortiront encore de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des figures annexées, parmi lesquelles :
la figure 1 illustre schématiquement une vue de profil d’un véhicule en roulage ;
la figure 2 illustre un procédé de détermination de la pression d’un pneumatique ;
la figure 3 illustre schématiquement l’évolution d’un ratio Pmes/T entre une mesure de la sortie du capteur de pression et une mesure de la sortie du capteur de température ;
la figure 4 illustre un procédé de détermination de l’accélération d’un capteur de pression ;
la figure 5 illustre une partie d’un procédé de détermination de la pression d’un pneumatique selon un mode de réalisation de l’invention.
La figure 1 illustre schématiquement une vue de profil d’un véhicule 2 en roulage, équipée d’un système de contrôle de la pression des pneumatiques (TPMS). Le roulage à une vitesse v est illustré par un vecteur v horizontal.
Le véhicule 1 comporte une pluralité de roues, et chaque roue est équipée d’un pneumatique 1. Deux pneumatiques 1 sont illustrés dans la figure 1. Un pneumatique comprend au moins un système de mesure, permettant de mesurer la pression dans le pneumatique, préférentiellement dans la chambre du pneumatique. Ce système peut comprendre un système ASIC monté sur une PCB. Un système de mesure peut par exemple être solidarisé sur la jante de la roue de manière à être agencé à l’intérieur de l’enveloppe du pneumatique. Un système de mesure peut être alimenté par une pile alimentant le système pendant sa durée de vie.
Le système de mesure comprend un capteur de pression 3, agencé dans le pneumatique et préférentiellement en partie dans la chambre du pneumatique. Il est représenté en pointillés dans la figure 1. Le capteur de pression peut être agencé sur et/ou dans la bande de roulement. En variante, le capteur de pression peut être agencé sur la valve du pneumatique.
Le système de mesure peut également comporter un accéléromètre 5 et/ou un capteur 4 de température T, représenté en pointillé dans la figure 1.
Le véhicule comprend également une unité centrale 6. L’unité centrale comprend un calculateur centralisé et une mémoire. L’unité centrale 6 peut également comprendre un récepteur d’onde radiofréquence.
Le ou les systèmes de mesure d’un véhicule peuvent être reliés et identifiés comme décrit dans la demande de brevet FR 2974033. Les données mesurées par les systèmes de mesure intégrés à chaque roue peuvent être transmises par radiofréquence à l’unité centrale 6.
La figure 2 illustre schématiquement un procédé de détermination de la pression P d’un pneumatique. La valeur mesurée en sortie d’un capteur de pression, Pmes, comprend une erreur, entraînée par la sensibilité du capteur de pression à l’accélération.
Lors de l’étape a) du procédé illustré en figure 2, on constitue une bibliothèque de ratios Pmes/T entre une mesure de la sortie du capteur de pression Pmes et une mesure de la sortie du capteur de température : plusieurs couples de mesures (Pmes,T) sont réalisés à différents instants et à différentes vitesses v du véhicule. Ces mesures sont transmises à l’unité centrale 6. Elles peuvent être enregistrées dans la mémoire de l’unité centrale 6. Pour chaque couple de mesure, un ratio Pmes/T est calculé et enregistré dans la mémoire de l’unité centrale 6 de manière à former une bibliothèque de ratios Pmes/T. Si la bibliothèque comprend un nombre de ratios limité, l’étape b) peut consister à actualiser la bibliothèque.
De manière générale, au moins un couple de mesures correspond à une vitesse v nulle. Ainsi, l’accélération du capteur de pression, inférieure ou égale à 1 g, n’entraîne pas d’erreur de la pression mesurée PmesDeux ratios Pmes/T peuvent préférentiellement être choisis dans des gammes de vitesse v du véhicule permettant de couvrir les vitesses v courantes. Préférentiellement, un ratio Pmes/T est mesuré à une vitesse v comprise entre 50 km/h et 100 km/h, et un autre ratio Pmes/T est mesuré à une vitesse v strictement comprise entre 100 km/h et 150 km/h. L’étape a) du procédé peut être réalisée lors d’un roulage différent de l’étape b) et/ou c). La bibliothèque n’est pas forcément recalculée intégralement lors de chaque roulage : elle peut reprendre en partie ou intégralement les ratios mesurés et calculés lors de roulages précédents. Une bibliothèque peut par exemple comprendre un nombre de ratios fixes, les ratios étant réactualisés lors d’une étape a). Les ratios peuvent aussi être actualisés en fonction de leur date et/ou heure de calcul. De manière générale, la bibliothèque comporte au moins trois ratios, un des ratios correspondant à une mesure réalisée à une vitesse nulle du véhicule. Chaque ratio d’une bibliothèque peut également correspondre à une plage d’accélération de même taille ou largeur : pour des plages d’une largeur de 50 g, on mesure un ratio entre 0 g et 49 g, un ratio entre 50 g et 99 g, etc. Les informations reçues par d’autres capteurs du véhicule peuvent également conditionner les mesures de ratio pendant un roulage et/ou l’utilisation de ratios préexistant au roulage dans la bibliothèque.
Lors de l’étape b) du procédé illustré dans la figure 1, on définit une loi de variation, représentative de l’évolution des ratios par rapport à l’accélération du capteur de pression. Lors d’un roulage, l’accélération du capteur de pression peut être une accélération radiale. Cette loi de variation peut correspondre à une fonction dépendant de l’accélération du capteur de pression et d’au moins un paramètre d’ajustement. La loi de variation correspond par exemple à une fonction affine, la pente étant le paramètre d’ajustement considéré pour cette fonction. D’autres fonctions peuvent être utilisées, comme une fonction polynomiale (de préférence linéaire, quadratique ou du troisième ordre).
Dans un mode de réalisation de l’invention, l’unité centrale 6 du véhicule peut ajuster le ou les paramètres de la loi de variation de manière à réduire l’écart entre la loi de variation et les ratios enregistrés dans la bibliothèque de ratios. Cet écart peut être minimisé par différentes méthodes, préférentiellement par la méthode des moindres carrés.
Des ratios correspondant à des accélérations différentes de celles des ratios mesurés lors de l’étape a) sont chargés par un calculateur de l’unité centrale pour définir une loi de variation plus représentative de l’évolution des ratios en fonction de l’accélération du capteur de pression.
Avantageusement, les étapes a) et/ou b) du procédé illustré dans la figure 2 sont réalisées pendant une première phase de roulage du véhicule, préférentiellement pendant les dix premières minutes de roulage du véhicule. Pendant cette première phase de roulage du véhicule, différents ratios peuvent être mesurés et/ou calculés pour des accélérations du capteur de pression correspondant à des vitesses usuelles, préférentiellement pour des vitesses comprises entre 0 km/h et 150 km/h. Le ratio correspondant à une vitesse v nulle est par exemple mesuré et calculé avant le démarrage du véhicule.
Lors de l’étape c) du procédé illustré dans la figure 2, on mesure à un instant t, pendant le roulage du véhicule, la sortie du capteur de pression Pmes et la sortie du capteur de température T. On obtient ou on calcule, au même instant t, l’accélération du capteur de pression. On calcule ensuite un ratio Pmes/T. Ainsi, il est possible de déterminer la pression P du pneumatique en corrigeant la pression mesurée Pmes lors de l’étape c) avec la loi de variation déterminée lors de l’étape b) précédente. Par exemple, si la loi de variation correspond à une fonction f, dépendant d’un seul paramètre d’ajustement A calculé lors de l’étape b), on peut calculer la pression de la manière suivante : P = Pmes - f(v, A).
L’unité centrale du véhicule peut prendre en compte les arrêts brefs du véhicule de manière à éviter de commencer le procédé à partir de l’étape a) après chaque arrêt. Ainsi, si le véhicule est arrêté pendant l’étape c) du procédé et pendant une durée inférieure à un temps prédéterminé dans la mémoire de l’unité centrale, par exemple quinze minutes, le procédé continue directement à partir de l’étape c) lors du redémarrage du véhicule.
Plusieurs conditions peuvent être nécessaires pour passer de l’étape b) à l’étape c) du procédé illustré dans la figure 2.
Lors du roulage du véhicule, le ratio Pmes/T est échantillonné. II est possible de distinguer une fuite dans le pneumatique et la sensibilité du capteur de pression à l’accélération. De manière générale et dans de bonnes conditions de roulage, c’est-à-dire sans fuite du pneumatique, un ratio Pmes/T varie moins que lors d’une fuite : les variations de Pmes en fonction de la vitesse (ou de l’accélération du capteur de pression) du véhicule peuvent par exemple faire varier ce rapport. L’unité centrale du véhicule mesure les variations dans le temps de ce ratio : si la norme de cette variation dépasse un seuil prédéterminé enregistré dans l’unité centrale, une fuite peut être détectée. En revanche, si la norme des variations du ratio Pmes/T ne dépasse pas ce seuil pendant une période prédéterminée :
• on peut mesurer des couples (Pmes, T) de manière à constituer une bibliothèque de ratios (selon l’étape a) du procédé) ;
• on peut déterminer la pression P du pneumatique selon l’étape c) du procédé illustré en figure 2.
On peut vérifier que la norme de la variation dans le temps du ratio est inférieure à 8 Pa.KLs-1.
De manière similaire, un seuil en température peut être prédéterminé dans la mémoire de l’unité centrale : si la norme de la variation de la température mesurée dans le pneumatique ne dépasse pas un seuil prédéterminé pendant une période prédéterminée, l’unité centrale peut déterminer la pression P du pneumatique selon l’étape c) du procédé illustré en figure 2. On peut vérifier que la variation dans le temps de la sortie du capteur de température est comprise entre-1 K.min-1 et 1 K.min-1, préférentiellement entre -0,65 K.min-1 et 0,65 K.min-1.
De manière générale, lors de l’étape a) et/ou b) et/ou c) du procédé illustré dans la figure 2, la vitesse v du véhicule peut être calculée en déterminant l’accélération d’un point sur la roue, en particulier l’accélération du capteur de pression. Dans l’étape c), on peut obtenir la valeur de l’accélération du capteur de pression avec un accéléromètre agencé dans le pneumatique. L’accélération du capteur de pression peut également être mesurée en utilisant un capteur de vitesse agencé dans la roue (utilisé par exemple par un système ABS du véhicule, agencé à proximité de la roue). Le système GPS du véhicule peut également être utilisé pour mesurer la vitesse du véhicule et en déduire l’accélération du capteur de pression, en connaissant au préalable l’agencement du capteur dans la roue.
La figure 3 illustre schématiquement l’évolution d’un ratio Pmes/T entre une mesure de la sortie du capteur de pression Pmes et une mesure T de la sortie du capteur de température. La ligne en pointillés illustre schématiquement le ratio entre la pression effective dans le pneumatique P, et la température mesurée par le capteur de température T. Un tel ratio P/T évolue de manière sensiblement constante avec une augmentation de l’accélération. Les croix illustrent différents ratios Pmes/T mesurés et/ou calculés lors de la phase a) d’un procédé : elles illustrent par exemple les ratios de la bibliothèque constituée. La courbe (a) de la figure 3 illustre schématiquement une loi de variation représentative de l’évolution des ratios avec l’accélération a subie par le capteur de pression. Cette évolution comprend une composante correspondant à la pression P/T constante, et une composante correspondant à la fonction f. La double flèche illustre une valeur de la fonction f pour une accélération égale à ai. La loi de variation, définie dans l’étape b) du procédé, correspond dans cet exemple à une fonction affine.
La figure 4 illustre un procédé de mesure de l’accélération d’un capteur de pression.
Lors de l’étape d) du procédé illustré en figure 4, des valeurs de la sortie du capteur de pression Pmes sont mesurées ou échantillonnées pendant une période prédéterminée. La période est par exemple choisie entre 10 ms et 1 s et préférentiellement choisie entre 100 ms et 500 ms. L’échantillonnage est réalisé à une fréquence supérieure à 50 Hz, préférentiellement à une fréquence supérieure 125 Hz et inférieure à 1000 Hz.
Lors de l’étape e) du procédé illustré en figure 4, l’unité centrale 6 analyse les mesures réalisée lors de l’étape d) de manière à déterminer si le véhicule est en roulage et de manière à déterminer la vitesse v du véhicule. Les variations des mesures réalisées lors de l’étape e) sont analysées par l’unité centrale 6 : si une allure de sinusoïde est reconnue, une situation de roulage du véhicule est déterminée. Si aucune allure de sinusoïde n’est reconnue par l’unité centrale 6, le véhicule n’est pas en roulage, et le procédé de mesure est abandonné. Différentes méthodes (transformée de Fourier, une analyse des maxima et une analyse du taux de changement de signe, etc.) permettent alors de calculer la fréquence des variations des valeurs mesurées dans l’étape d). La fréquence calculée correspond à la fréquence de rotation de la roue.
Lors de l’étape f) du procédé illustré dans la figure 4, l’accélération du capteur de pression est calculée par l’unité centrale à partir de la fréquence calculée dans l’étape e) du procédé et du rayon du capteur de pression par rapport au centre de la roue. Il est ainsi possible de déterminer l’accélération du capteur de pression en analysant les variations du ratio Pmes/T.
La figure 5 illustre l’organigramme d’une partie d’un procédé de détermination de la pression d’un pneumatique selon un mode de réalisation de l’invention.
L’état 50 correspond à un véhicule éteint. Un démarrage entraîne un passage à l’état 51, correspondant à un état d’attente ou de repos.
Dans l’état 51, un passage à l’état 52 est réalisé automatiquement, à chaque fin ou début d’une période régulière prédéfinie.
Dans l’état 52, on mesure la température T, on mesure la pression Pmes, on calcule le ratio Pmes/T et on mesure la vitesse v du véhicule. La réalisation de ces taches entraîne un passage à l’état 53.
Dans l’état 53, on détermine le roulage du véhicule. Une situation de roulage entraîne un passage à l’état 54, et une situation d’arrêt entraîne un passage à l’état 57.
Dans l’état 54, on mesure les variations du ratio Pmes/T et de la température.
Si le ratio et la température sont suffisamment stables (c’est-à-dire que la variation temporelle du ratio Pmes/T est inférieure à une valeur seuil, par exemple inférieure à 8 Pa.K_1.s1 et que la variation temporelle de la température est inférieure à une valeur seuil, par exemple inférieure à 1 K.min_1), un passage à l’état 55 est réalisé. Sinon, un passage à l’état 51 est réalisé.
Dans l’état 55, on enregistre une valeur du ratio Pmes/T dans une bibliothèque de ratio, ainsi que la vitesse du véhicule correspondante. Autrement dit, on constitue et/ou on actualise une bibliothèque de ratios. Un tel enregistrement entraîne un passage à l’état 56.
Dans l’état 56, on actualise la loi de variation représentative de l’évolution des ratios, en fonction de la bibliothèque actualisée dans l’état 55. Autrement dit, on calcule une nouvelle loi de variation des ratios en prenant en compte le ratio enregistré lors de l’état 55. L’actualisation de la loi de variation entraîne un passage à l’état 51.
Dans l’état 57, on évalue si le véhicule est en stationnement prolongé, c’est-àdire par exemple en stationnement depuis plus de 15 minutes. Dans le cas d’un stationnement prolongé, un passage à l’état 58 est réalisé. Dans le cas contraire, un passage à l’état 51 est réalisé.
Dans l’état 58, on mesure les variations du ratio Pmes/T et de la température T. Si le ratio et la température sont suffisamment stables (c’est-à-dire que la norme de la variation temporelle du ratio Pmes/T est inférieure à une valeur seuil, par exemple inférieure à 8 Pa.K_1.s1 et que la norme de la variation temporelle de la température est inférieure à une valeur seuil, par exemple inférieure à 1 K.min_1), un passage à l’état 59 est réalisé. Sinon, un passage à l’état 51 est réalisé.
Dans l’état 59, on enregistre une valeur du ratio Pmes/T correspondant à une vitesse nulle du véhicule dans une bibliothèque de ratio. Un tel enregistrement entraîne un passage à l’état 51.
Dans le mode de réalisation de l’invention illustré dans la figure 5, l’étape a) du procédé comprend un passage par les états 51,52, 53, 54, 55, 57, 58 et 59. L’étape b) du procédé comprend un passage par l’état 56. L’étape c) du procédé n’est pas représentée dans l’organigramme.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de détermination à un instant (t) de la pression (P) d’un pneumatique (1) d’un véhicule (2) en roulage à une vitesse (v), le pneumatique comprenant un capteur de pression (3) et un capteur de température (4) agencés dans le pneumatique, comprenant les étapes consistant à :
    a) constituer une bibliothèque de ratios (Pmes) entre une mesure de la sortie du capteur de pression (Pmes) et une mesure de la sortie du capteur de température (T), le ou les ratios étant calculés à des vitesses (v) différentes et un ratio étant mesuré à une vitesse (v) nulle,
    b) à partir des ratios de la bibliothèque, définir une loi de variation, représentative de l’évolution des ratios (Pmes/T) par rapport à l’accélération subie par le capteur de pression (3),
    c) - à l’instant (t), mesurer la sortie du capteur de pression (Pmes) et la sortie du capteur de température (T), et obtenir la valeur de l’accélération subie par le capteur de pression (3),
    - déterminer la pression (P) en corrigeant cette mesure (Pmes) avec la loi de variation.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1 dans lequel, dans l’étape a), la bibliothèque est actualisée par des ratios (Pmes/T) mesurés pendant une première phase de roulage et dans lequel l’étape c) suit les étapes a) et b).
  3. 3. Procédé selon la revendication 2 dans lequel la première phase de roulage a une durée de dix minutes.
  4. 4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3 dans lequel, dans l’étape a), un ratio (Pmes/T) est mesuré à une vitesse (v) comprise entre 50 km/h et 100 km/h et un autre ratio (Pmes/T) est mesuré à une vitesse (v) strictement comprise entre 100 km/h et 150 km/h.
  5. 5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4 dans lequel l’accélération du capteur de pression (3) est obtenue dans l’étape c) avec un accéléromètre agencé dans le pneumatique.
  6. 6. Procédé selon l’une des revendications à 1 à 4 dans lequel l’accélération du capteur de pression (3) est obtenue dans l’étape c) par un élément choisi parmi un capteur de vitesse d’une roue liée au pneumatique et un système GPS du véhicule.
  7. 7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6 dans lequel on vérifie que la norme de la variation d’un ratio (Pmes/T) est inférieure à 8 Pa.K_1.s1 avant l’étape c).
  8. 8. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7 dans lequel on vérifie que la variation de la sortie du capteur de température (T) est comprise entre -1 et 1 K.min_1 avant l’étape c).
  9. 9. Procédé selon l’une des revendications 1 à 8 dans lequel on obtient la valeur 5 de l’accélération du capteur de pression (3) dans l’étape c) en :
    d) échantillonnant des valeurs (Pmes) de la sortie du capteur de pression (3) pendant une période prédéterminée ;
    e) déterminant la fréquence des variations des valeurs (Pmes) mesurées dans l’étape d) ;
    f) calculant l’accélération du capteur de pression (3) en fonction de la fréquence 10 mesurée dans l’étape e) et du rayon entre le capteur de pression (3) et le centre de la roue.
  10. 10. Procédé selon la revendication 9 dans lequel on détermine la fréquence lors de l’étape e) en utilisant une méthode choisie parmi une transformée de Fourier, une analyse des maxima et une analyse du taux de changement de signe.
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