FR3063781A1 - Pulseur d'air pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un pulseur d'air (1) pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, selon lequel ledit pulseur d'air (1) comprend : - un moteur électrique (10) sur lequel est montée une roue (11); - un support moteur (12) dans lequel est logé ledit moteur électrique (10); - ladite roue (11) adaptée pour engendrer un flux d'air principal dans ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation ; - un module de commande (13) dudit moteur électrique (10) qui débouche en partie dans un canal d'air dans lequel un flux d'air secondaire issu dudit flux d'air principal est adapté pour circuler.

Description

DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION

La présente invention concerne un pulseur d’air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile.

Elle trouve une application particulière, mais non limitative dans les 5 véhicules automobiles.

ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION

Un pulseur d’air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, connu de l’homme du métier comprend :

- un moteur électrique sur lequel est montée une roue ;

- un support moteur dans lequel est logé ledit moteur électrique ;

- ladite roue adaptée pour engendrer un flux d’air dans ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation ;

- un module de commande dudit moteur électrique.

Le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprend une volute entourant ladite roue. Le module de commande est monté sur le support moteur du pulseur d’air ou sur la volute du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Le flux d’air utilisé pour le dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation permet ainsi de refroidir le module de commande.

Un inconvénient de cet état de la technique est que le module de commande gêne la circulation du flux d’air dans la volute et entraîne des perturbations aérauliques. Par conséquent, cela va réduire l’efficacité du pulseur d’air. Il va débiter moins d’air. Ceci est d’autant plus vrai que le diamètre de la roue est petit.

Dans ce contexte, la présente invention vise à résoudre l’inconvénient précédemment mentionné.

DESCRIPTION GENERALE DE L’INVENTION

A cette fin, l’invention propose un pulseur d’air pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile, selon lequel ledit pulseur d’air comprend :

- un moteur électrique sur lequel est montée une roue ;

- un support moteur dans lequel est logé ledit moteur électrique ;

- ladite roue adaptée pour engendrer un flux d’air principal dans ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation ;

- un module de commande dudit moteur électrique qui débouche en partie dans un canal dans lequel un flux d’air secondaire issu dudit flux d’air principal est adapté pour circuler.

Ainsi, comme on va le voir en détail ci-après, le module de commande débouche sur un canal dans lequel un flux d’air secondaire circule. Le flux d’air secondaire bien qu’issu du flux d’air principal est différent dudit flux d’air principal. Le module de commande ne se trouve ainsi plus dans le passage du flux d’air principal et ne gêne ainsi donc plus sa circulation. Les performances du pulseur d’air ne sont ainsi pas altérées.

Selon des modes de réalisation non limitatifs, le pulseur d’air peut comporter en outre une ou plusieurs caractéristiques supplémentaires parmi les suivantes :

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit pulseur d’air comprend en outre un capot moteur adapté pour couvrir ledit moteur électrique et pour délimiter en partie ledit canal d’air. Il permet de délimiter une seconde section dudit canal d’air.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit support moteur est adapté pour délimiter en partie ledit canal d’air. Il permet de délimiter une première section dudit canal d’air. Cela permet de faire circuler l’air pour refroidir les balais du moteur électrique sans pièce additionnelle.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit capot moteur comprend sur une face externe un dispositif de fixation du module de commande. Ainsi, le module de commande peut être disposé sur le capot moteur. Cet agencement permet d’avoir un pulseur d’air compact.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif de fixation du module de commande comprend un joint d’étanchéité.

Selon un mode de réalisation non limitatif, le flux d’air secondaire est adapté pour refroidir le moteur électrique. Ainsi, le flux d’air secondaire refroidit le moteur électrique et le module de commande.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit support moteur comprend une périphérie qui délimite un volume et selon lequel ledit module de commande est situé à l’intérieur dudit volume. Cela permet d’avoir un pulseur d’air compact radialement.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite roue comprend une périphérie qui délimite un volume et selon lequel ledit module de commande est situé à l’intérieur dudit volume. Cela permet d’avoir un pulseur d’air compact radialement. Par ailleurs, cela facilite le démontage et l’extraction du module de commande une fois le pulseur d’air installé dans le véhicule. Cela facilite ainsi la maintenance et la réparation du pulseur d’air dans le véhicule automobile.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit module de commande comprend un dissipateur thermique et est adapté pour être disposé sur ledit capot moteur de sorte que ledit dissipateur thermique est orienté vers ledit support moteur. Ainsi, cela permet au dissipateur thermique d’être en contact avec le flux d’air secondaire de sorte à refroidir les composants électroniques dudit module de commande.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dissipateur thermique comporte une surface lisse ou des parties en saillie. La surface lisse permet de réduire la matière du dissipateur thermique et par conséquent son poids. Les parties en saillie permettent d’augmenter la surface de dissipation thermique.

Selon un mode de réalisation non limitatif, les parties en saillie sont disposées sous des composants électroniques du module de commande et comportent une taille supérieure à celles qui ne sont pas disposées sous des composants électroniques. Cela permet d’avoir une dissipation thermique efficace puisqu’une plus grande surface de dissipation est attribuée aux composants électroniques.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dissipateur thermique comporte un profil de nervures disposé en regard dudit canal d’air de sorte à diviser le flux d’air secondaire en au moins deux sous-flux d’air secondaires. Cela permet de guider le flux d’air secondaire vers différents endroits, en particulier sur les balais du moteur électrique.

Selon un mode de réalisation non limitatif, lesdits au moins deux sousflux d’air secondaires sont adaptés pour arriver au droit de balais du moteur électrique. Cela permet de refroidir lesdits balais.

Selon un mode de réalisation non limitatif, le dissipateur thermique comprend une base et ledit profil de nervures dépasse de ladite base. Cela permet une meilleure dissipation thermique.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit profil de nervures débouche dans ledit canal d’air. Autrement dit, le profil de nervures est engagé dans ledit canal d’air. Cela permet d’augmenter la dissipation thermique.

Selon un mode de réalisation non limitatif, la roue comporte une périphérie inférieure ou égale à 133mm. Cela permet d’avoir un pulseur d’air compact radialement.

Selon un mode de réalisation non limitatif, le support moteur comporte une périphérie inférieure ou égale à 150mm. Cela permet d’avoir un pulseur d’air compact radialement.

BREVE DESCRIPTION DES FIGURES

L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent :

- la figure 1 représente schématiquement un dispositif de chauffage, ventilation, et/ou climatisation comprenant un pulseur d’air selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention ;

- la figure 2 représente une vue éclatée d’un pulseur d’air sans volute de la figure 1 selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 3 représente un moteur électrique du pulseur d’air de la figure 2 selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 4 représente une vue de dessus d’une roue du pulseur d’air de la figure 2 selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 5a représente une vue de dessus du moteur électrique assemblé avec la roue du pulseur d’air de la figure 2 selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 5b représente une vue de profil de l’ensemble moteur électriqueroue de la figure 5a ;

- la figure 6a représente une vue de dessus d’un support moteur du pulseur d’air de la figure 2 selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 6b représente une vue en perspective du support moteur de la figure 6a ;

- la figure 7 représente une vue de dessus du moteur électrique de la figure 3 assemblé dans le support moteur des figures 6a et 6b selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 8a représente une première vue en perspective d’un capot moteur du pulseur d’air de la figure 2 selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 8b représente une vue de profil du capot moteur de la figure 7a ;

- la figure 8c représente une deuxième vue en perspective d’un capot moteur du pulseur d’air de la figure 2 selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 9 représente le capot moteur des figures 8a à 8c disposé sur le moteur électrique de la figure 3 ;

- la figure 10a représente une vue de dessus d’un module de commande du pulseur d’air de la figure 2 selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 10b représente une vue en perspective de dessous du module de commande de la figure 10a ;

- la figure 11 représente ledit module de commande des figures 10a et 10b disposé au-dessus du support moteur des figures 6a et 6b selon un mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 12a représente un dissipateur thermique d’un module de commande du pulseur d’air de la figure 2 selon un premier mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 12b représente un dissipateur thermique d’un module de commande du pulseur d’air de la figure 2 selon un deuxième mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 12c représente un dissipateur thermique d’un module de commande du pulseur d’air de la figure 2 selon une première variante de réalisation d’un troisième mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 12d représente un dissipateur thermique d’un module de commande du pulseur d’air de la figure 2 selon une deuxième variante de réalisation d’un troisième mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 12e représente un dissipateur thermique d’un module de commande du pulseur d’air de la figure 2 selon une troisième variante de réalisation d’un troisième mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 12f représente un dissipateur thermique d’un module de commande du pulseur d’air de la figure 2 selon une quatrième variante de réalisation d’un troisième mode de réalisation non limitatif ;

- la figure 13 est une vue schématique de dessus d’un capot moteur et des balais d’un moteur électrique du pulseur d’air de la figure 2 ;

- la figure 14 représente une coupe schématique d’un module de commande du pulseur d’air de la figure 2 monté sur le capot moteur des figures 8a à 8c, ledit module de commande comprenant un dissipateur thermique selon un mode de réalisation non limitatif avec un profil de nervures débouchant dans un canal d’air d’un flux d’air secondaire ;

- la figure 15a représente une vue de dessus du pulseur d’air de la figure 2 assemblé ; et

- la figure 15b représente une vue en perspective du pulseur d’air de la figure 2 assemblé.

DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION DE L’INVENTION

Les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références.

Le pulseur d’air 1 pour véhicule automobile est décrit en référence aux figures 1 à 15b selon un mode de réalisation non limitatif.

Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé.

Dans un mode de réalisation non limitatif, un pulseur d’air 1 est utilisé dans un dispositif de climatisation, ventilation et/ou chauffage 2, appelé en anglais HVAC « Heating Ventilation and Air Conditioning », pour véhicule automobile.

Dans la suite de la description, le dispositif de climatisation, ventilation et/ou chauffage 2 est également appelé dispositif HVAC.

Le dispositif HVAC est illustré schématiquement sur la figure 1. II comprend :

- un pulseur d’air 1 délivrant un flux d’air principal F1 dans un canal d’air 3 ;

- ledit canal d’air 3 ;

- un évaporateur 4 d’un circuit de réfrigération (lorsque la fonction climatisation est présente) disposé dans le canal d’air 3 ;

- un dissipateur thermique 5 échangeur de chaleur à liquide disposé dans le canal d’air 3 et parcouru par un liquide de refroidissement du moteur du véhicule automobile ; et

- optionnellement un dissipateur thermique électrique additionnel 6 disposé dans le canal d’air 3.

En mode climatisation, le flux d’air principal F1 est dévié dans un passage 7 en dérivation du dissipateur thermique 5. En aval des dissipateurs thermiques 5 et 6, le canal d’air 3 distribue le flux d’air principal 1 vers des bouches de sortie dans l’habitacle du véhicule automobile. La distribution et optionnellement le mixage du flux d’air principal F1 se font à l’aide de volets commandés (non illustrés). Le mixage permet la régulation en température du flux d’air principal F1 avant la distribution dans l’habitacle. La distribution et le mixage étant connus de l’homme du métier, ils ne sont pas décrits ici. Dans la suite de la description, le canal d’air 3 est également appelé canal d’air principal 3.

Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif HVAC comprend en outre une volute 16 et le pulseur d’air 1 ne comprend pas ladite volute 16.

Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif non illustré, le dispositif HVAC comprend une partie de la volute 16 et le pulseur d’air 1 comprend une partie de la volute 16. En particulier, le support moteur 12 (décrit plus loin) du pulseur d’air 1 est conformé de sorte à définir une partie de la volute 16 qui est complémentaire de l’autre partie de la volute 16 comprise dans le dispositif HVAC. Le support moteur 12 comprend ainsi une paroi qui est la partie de la volute 16 complémentaire à l’autre partie de la volute 16 comprise dans le dispositif HVAC. Cette partie de volute 16 complémentaire étant connue de l’homme du métier, elle n’est pas décrite ici.

La figure 2 illustre un éclaté du pulseur d’air 1 du dispositif HVAC selon un mode de réalisation non limitatif.

Le pulseur d’air 1 comporte :

- un moteur électrique 10 sur lequel est montée une roue 11 ;

- un support moteur 12 ;

- ladite roue 11 adaptée pour engendrer un flux d’air principal F1 dans ledit dispositif HVAC ;

- un module de commande 13 dudit moteur électrique 10 qui débouche en partie dans un canal d’air 8 dans lequel un flux d’air secondaire F2 issu du flux d’air principal F1 est adapté pour circuler.

Le pulseur d’air 1 comporte en outre :

- un capot moteur 14 adapté pour couvrir le moteur électrique 10.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le pulseur d’air 1 est disposé sous la planche de bord du véhicule automobile, côté passager.

Les différents éléments du pulseur d’air 1 sont décrits en détail ci-après après la description de la volute 16 ci-dessous.

• Volute 16

La volute 16 est illustrée vue de dessus sur la figure 1.

La volute 16 est une partie fixe dans le pulseur d’air 1. Elle est adaptée pour guider un flux d’air principal F1 dans le dispositif HVAC.

Elle est adaptée pour accueillir la roue 11.

Elle comprend une paroi interne 162. Sur un de ses côtés 161, la volute présente une ouverture 160 (illustrée en pointillée sur la figure 1) dans lequel le support moteur 12 vient se fixer. Le support moteur 12 délimite un logement pour le moteur électrique 10. Le côté opposé (non illustré) au côté 161 présente une ouverture d’admission d’un flux d’air entrant FO. Un flux d’air entrant FO illustré sur la figure 1 est aspiré axialement dans la volute 16 et est mis en circulation dans la volute 16 pour donner le flux d’air principal F1 et ce dernier est extrait de la volute 10 par une sortie 10c raccordée au canal d’air principal 3. Le canal d’air principal 3 est délimité par la volute 16. Dans un mode de réalisation non limitatif, le débit du flux d’air principal F1 est compris entre 100kg/h et 600kg/h.

• Moteur électrique 10

Le moteur électrique 10 est illustré sur la figure 3.

II est adapté pour entraîner en rotation la roue 11.

Le moteur électrique 10 fait saillie latéralement sur le côté 161 de la volute

16. II est logé dans le support moteur 12 et est adapté pour être fixé sur le support moteur 12.

II comporte un arbre 100 sur lequel est montée la roue 11. L’arbre 100 définit un axe A-A’ de rotation de la roue 11 et d’assemblage d’éléments du pulseur d’air 1. L’arbre 100 est adapté pour s’emmancher dans le moyeu 117 de la roue 11.

Le moteur électrique 10 comporte en outre :

- un rotor (non illustré) et un stator 104 ;

- deux balais 101 ;

- un faisceau de connexions électriques 102 audit module de commande 13, ledit faisceau de connexions électriques 102 comprenant un connecteur 103 pour ladite connexion et permettant l'alimentation du module électrique 10. Ainsi, le moteur électrique 10 est alimenté par une batterie du véhicule automobile via le module de commande 13.

Le fonctionnement d’un moteur électrique étant connu de l’homme du métier, il n’est pas décrit ici.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le moteur électrique 10 « consomme >> une puissance électrique inférieure ou égale à 24A. Cette puissance électrique (appelée également puissance) est suffisante pour un pulseur d’air 1 compact.

Comme on va le voir ci-après, le moteur électrique 10 est refroidi par le flux d’air secondaire F2 qui circule dans le canal d’air secondaire 8.

• Roue 11

La roue 11 est illustrée en vue de dessus sur la figure 4.

La roue 11 est une partie mobile dans le pulseur d’air 1.

La roue 11 est une roue centrifuge qui est adaptée pour tourner autour de l’axe A-A’. Elle est entraînée en rotation par ledit moteur électrique 10. Elle est adaptée pour aspirer axialement un flux d’air entrant FO dans la volute 16, le mettre en circulation dans ladite volute 16 et générer le flux d’air principal F1. Ce dernier ressort de la volute 16 de façon radiale, à savoir orthogonal à l’axe A-A’ tel qu’illustré sur la figure 4. On notera que le flux d’air principal F1 se situe sous la roue 11.

La roue 11 est logée à l’intérieur de la volute 16.

Dans un mode de réalisation non limitatif, la roue 11 comporte une périphérie 110 inférieure ou égale à 133mm. Cela permet d’avoir un pulseur d’air 1 compact.

Elle comporte :

- un moyeu 117 adapté pour accueillir l’arbre 100 du moteur électrique 10 ;

- un bol 113 reliant le moyeu 117 aux pales 112. Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit bol 113 est ouvert. Dans une première variante illustrée, il comprend des ouvertures 113’ pour laisser passer un flux d’air entrant FO. Dans une autre variante non illustré il comprend des bras. Dans un autre mode de réalisation non illustré le bol 113 est fermé, à savoir il ne comprend ni bras, ni ouvertures ;

- des nervures de renfort 111 du moyeu 117 ;

- des pales 112.

La roue comporte une périphérie 110 illustrée sur la figure 10b qui est inférieure à celle 120 du support moteur 12 décrit ci-après.

Dans un mode de réalisation non limitatif, la périphérie 110 délimite un volume 116, à savoir un cylindre virtuel illustré sur la figure 5b. Dans un mode de réalisation non limitatif, ce volume 116 permet de déterminer une enveloppe de démontage du module de commande 13. Cela permet d’avoir un pulseur d’air 1 compact. Ledit module de commande 13 se trouve dans ledit volume 116.

Tel qu’illustré sur les figures 5a et 5b, la roue 11 est montée sur le moteur électrique 10. La roue 11 et le moteur électrique 10 sont coaxiaux selon l’axe A-A’. Cela permet de maximiser la compacité de l’ensemble.

• Support moteur 12

Le support moteur 12 est illustré sur les figures 6a et 6b.

Il est adapté pour s’insérer dans l’ouverture 160 située du côté 161 de la volute 16 et se fixer sur ladite volute 16. Il n’est pas fermé.

Le support moteur 12 est coaxial avec le moteur électrique 10 et la roue 11.11 n’est pas désaxé par rapport à la roue 11 ce qui permet de maximiser la compacité de l’ensemble.

Le support moteur 12 comporte une périphérie 120 illustrée sur la figure 6b qui est supérieure à la périphérie 110 de la roue 11. Cela permet de recouvrir axialement la roue 11 et d’assembler l’ensemble roue 11-support moteur 12 sur la volute 16. Dans un mode de réalisation non limitatif, la périphérie 120 délimite un volume 122, à savoir un cylindre virtuel illustré sur la figure 6b. Ce volume 122 permet de déterminer une enveloppe de démontage du module de commande 13. Ce dernier appartient ainsi audit volume 126.

Dans un mode de réalisation non limitatif, la distance D1 illustrée sur la figure 1 entre l’ouverture 161 de la volute 16 et la paroi interne 162 de la volute 16 est inférieure ou égale à 30mm. Cela permet d’avoir un pulseur d’air 1 compact. On notera qu’à cet endroit, il n’est pas possible d’implanter un module de commande 13 dans le corps même de ladite volute 16 ou dans le support moteur 12 côté extérieur dudit support moteur 12, contrairement à l’art antérieur où il y a plus de place.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le support moteur 12 comporte une périphérie 120 inférieure ou égale à 150mm. Cela permet d’avoir un pulseur d’air 1 compact.

Tel qu’illustré sur les figures 6a et 6b, dans un mode de réalisation non limitatif, le support moteur 12 comprend :

- un logement 121 adapté pour accueillir le moteur électrique 10, en particulier le stator 104 et le faisceau de connexions électrique 102. La figure 7 illustre le moteur électrique 12 dans ledit logement 121 et monté sur le support moteur 12 ;

- une bague extérieure 124. Elle comporte une collerette 1240 qui délimite la périphérie 120 du support moteur 12 ;

- une bague intérieure 124’de diamètre inférieur à la bague extérieure 124. Ladite bague intérieure 124’ permet d’enserrer ledit moteur électrique 10 de sorte à le retenir en translation et en rotation par rapport au support moteur 12 ;

La bague extérieure 124 comprend une base cylindrique intérieure 1240 qui relie la bague extérieure 124 et la bague intérieure 124’. Le capot moteur 14 peut reposer en partie sur cette base cylindrique intérieure 1240.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le support moteur 12 comporte en outre un :

- un dispositif de fixation 126-1210 sur la volute 16 ;

- un dispositif d’accroche 128-128’ au capot moteur 14.

Le dispositif de fixation est à baïonnettes 126-1210. Il permet d’effectuer une fixation par translation et rotation d’un quart de tour du support moteur 12 sur le côté 161 de la volute 16. A cet effet, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de fixation à baïonnettes comprend un clip 126 et deux poignées 1210 qui vont coopérer avec des éléments complémentaires (non illustrés) dans la volute 16. Le clip 126 est en saillie de la collerette 1240 de façon axiale.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif d’accroche 128-128’ comprend au moins une encoche de fixation extérieure 128 du capot moteur 14 et au moins une encoche de fixation 128’ intérieure.

La bague intérieure 124’ est adaptée pour être prise en sandwich entre au moins une butée 148’ et la périphérie 140 du capot moteur 14 décrit plus loin. Les encoches de fixation extérieures 128 et intérieures 128’ sont moulées respectivement à l’extérieur et à l’intérieur de la bague intérieure 124’. Dans l’exemple non limitatif illustré, le support moteur 12 comprend trois encoches de fixation extérieures 128 et quatre encoches de fixation intérieures 128’.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le support moteur 12 comprend en outre un dispositif de découplage vibro-acoustique 1220 illustré sur la figure 6a entre la bague intérieure 124’ et la bague extérieure 124 du support moteur 12 adapté pour éviter que des vibrations (dues à la rotation du moteur électrique 10 et de la roue 11 ) ne soient transmises à ladite bague extérieure 124 et par conséquent au dispositif HVAC. Dans un mode de réalisation non limitatif, ce dispositif de découplage vibro-acoustique 1220 est en caoutchouc et surmoulé.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le support moteur 12 comprend en outre des parois 129 axiales et qui délimitent en partie un canal d’air 8. Ce dernier est également appelé par la suite canal d’air secondaire 8. Dans un exemple non limitatif, les parois 129 sont sensiblement planes. Elles définissent ainsi une première section du canal d’air secondaire 8.

Le canal d’air secondaire 8 est adapté pour dériver à partir d’un flux d’air principal F1 un flux d’air secondaire F2 de sorte que ce dernier puisse refroidir à la fois le moteur électrique 10 et le module de commande 13.

Le flux d’air secondaire F2 circule dans cette première section 129 du canal d’air secondaire 8 de façon parallèle à l’axe A-A’ du moteur électrique 10. Il circule donc de façon axiale au départ. Il est ainsi orthogonal au flux d’air principal F1.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le flux d’air secondaire F2 comporte un débit d’air de 10kg/h.

On notera que le support moteur 12 est bien ouvert des deux côtés de sorte à :

- pouvoir monter le moteur électrique 10 dans son logement 121 ;

- laisser dépasser d’un côté 125 les balais 101 du moteur électrique 10 par rapport à la bague extérieure 124 du support moteur 12 ; et

- laisser dépasser de l’autre côté 125’ l’arbre 101 par rapport à la base cylindrique intérieure 1240 de la bague extérieure 124.

• Capot moteur 14

Le capot moteur 14 est illustré sur les figures 8a à 8e.

Il est adapté pour être disposé sur le moteur électrique 10 de sorte à recouvrir la partie du moteur électrique 10 opposée à la roue 11 et pour délimiter en partie le canal d’air secondaire 8.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le capot moteur 14 comprend une périphérie 140 qui est inférieure à celle 120 du support moteur 12. Le support moteur 12 comprend ainsi le plus grand diamètre des éléments (moteur électrique 10, capot moteur 14, roue 11 ) du pulseur d’air 1 er la volute 16.

Le capot moteur 14 comprend donc :

- une périphérie 140 ;

- une face externe 141, à savoir qui est tournée vers l’extérieur de la volute

16. La face externe 141 est la face la plus éloignée de la roue 11 ;

- une face interne 14T, à savoir qui est tournée vers l’intérieur de la volute 16 côté roue 11, et donc ver le moteur électrique 10.

Le capot moteur 14 est fixé sur le support moteur 12. Dans un mode de réalisation non limitatif, il comprend un dispositif de fixation 148-148’ du support moteur 12. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de fixation 148-148’ comprend :

- au moins un clip de fixation extérieur 148 adapté pour coopérer avec l’encoche de fixation extérieure 128 du support moteur 12 ;

- au moins une butée 148’ adaptée pour limiter le mouvement du moteur par rapport à la bague extérieure 124. La butée 148’ est adaptée pour coopérer avec l’encoche de fixation intérieure 128’ du support moteur 12. Ladite butée 148’ avec la périphérie 140 est adaptée pour prendre en sandwich la bague intérieure 124’ du support moteur 12 ;

- au moins une patte de guidage 147 adaptée pour reposer sur la base cylindrique intérieure 127.

Dans l’exemple non limitatif illustré, le capot moteur 14 comprend trois clips de fixation extérieurs 148, quatre butées 148’ et deux pattes de guidage 147. Le capot moteur 14 est adapté pour :

- a) protéger le moteur électrique 10 contre les poussières ou les projections de liquide ;

- b) délimiter en partie le canal d’air secondaire 8 ;

- c) servir de support au module de commande 13 ;

Ces fonctions sont décrites ci-après.

a) Comme illustré sur la figure 8a, le capot moteur 14 est en partie fermé, à savoir sa face externe 141 est en partie fermée. Dans un mode de réalisation non limitatif, lorsque le module de commande 13 est disposé sur ledit capot moteur 14, ledit capot moteur 14 est complètement fermé de sorte qu’il protège le moteur électrique 10 contre les poussières ou les projections de liquide tel que dans un exemple non limitatif l’eau.

b) Comme illustré sur la figure 8a ou 8b, le canal d’air secondaire 8 est délimité en partie par une paroi 144 dans le capot moteur 14. Ladite paroi 144 fait saillie radialement par rapport à la périphérie 140 et se prolonge radialement jusqu’au bord de ladite périphérie 140. Elle est donc orthogonale aux parois 129 délimitant la première section du canal d’air secondaire 8 et donc à l’axe A-A’ du moteur électrique 10. La paroi 144 est ouverte du côté du pourtour axial 144 de sorte que le flux d’air secondaire F2 puisse arriver jusqu’au moteur électrique 10 pour le refroidir. Le flux d’air secondaire F2 est ainsi adapté pour refroidir ledit moteur électrique 10.

La paroi 144 définit ainsi une seconde section du canal d’air secondaire 8. Le flux d’air secondaire F2 qui a été dérivé du flux d’air principal F1 se déplace dans cette seconde section 144 de façon radiale. En effet, le flux d’air secondaire F2 arrive de façon axiale sur cette paroi 144 (figure 8b) via la première section 129 puis grâce à cette paroi 144, effectue un virage à 90° pour se déplacer radialement et arriver jusqu’au moteur électrique 10 (figure 8a et 8c).

La figure 9 illustre le capot moteur 14 disposé sur le moteur électrique 10. Grâce au canal d’air secondaire 8, le capot moteur 14 est ainsi adapté pour guider le flux d’air secondaire F2 de sorte à l’orienter sur le moteur électrique 10 et sur le module de commande 13, en particulier sur son dissipateur thermique 130, pour qu’il puisse refroidir les deux à la fois,

c) Dans un mode de réalisation non limitatif, le capot moteur 14 comprend en outre sur sa face externe 141 un dispositif de fixation 142 du module de commande 13.

La fonction support du module de commande 13 est ainsi intégrée au capot moteur 14. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de fixation 142 est moulé avec la périphérie 140.

Le fait d’avoir le dispositif de fixation 142 sur la face externe 141 permet un montage plus facile du module de commande 13 sur le capot moteur

14. Par ailleurs, si le module de commande 13 est défectueux, il peut être remplacé sans le démonter l’ensemble du pulseur d’air 1, car il est accessible depuis l’extérieur et peut être facilement démonté après retrait des vis 34. Le remontage est tout aussi aisé.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de fixation 142 comprend :

- un support 1420 ;

- au moins un plot de fixation 1421 sur ledit support 1420.

Dans un exemple non limitatif illustré, le dispositif de fixation 142 comprend deux plots de fixation 1421 répartis de part et d’autre du support 1420 pour un meilleur montage du module de commande 13 sur ledit capot moteur 14. Les plots de fixation 1421 sont adaptés pour coopérer avec des vis de fixation 34.

Tel qu’illustré sur la figure 8a, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de fixation 142 comprend en outre un joint d’étanchéité 1422. Dans un mode de réalisation non limitatif, le joint d’étanchéité 1422 est surmoulé avec ledit support 1420.

Sur les figures 8b et 8c, on peut voir que le canal d’air secondaire 8 débouche sur le support 1420. Le flux d’air secondaire F2 qui circule dans ledit canal d’air secondaire 8 est ainsi également adapté pour refroidir le module de commande 13. En particulier, le canal secondaire 8 débouche sur le dispositif de fixation 142 de sorte que le flux d’air secondaire F2 va pouvoir refroidir le module de commande 13.

Le figure 9 illustre le capot moteur 14 des figures 8a à 8c disposé sur le moteur électrique 10.

• Module de commande 13

Le module de commande 13 est illustré sur les figures 10a et 10b.

Tel qu’illustré sur la figure 10a, le module de commande 13 comprend une carte à circuit imprimé 136 appelée PCBA (« Printed Circuit Board Assembly >> en anglais) sur laquelle sont disposés des composants électroniques 132. On notera que la carte PCBA est simple face ou double face, à savoir elle comporte des composants électroniques 132 sur une seule face ou sur les deux faces.

Le module de commande 13 est adapté pour piloter le moteur électrique 10 du pulseur d’air 1. A partir d’une consigne de puissance, le module de commande 13 régule la vitesse du moteur électrique 10 pour obtenir la puissance désirée. Ladite régulation s’effectue via le pilotage du courant dans ledit moteur électrique 10. A cet effet, le module de commande 13 comprend des éléments de pilotages qui sont des interrupteurs tels que dans un exemple non limitatif des transistors MOSFET et qui sont adaptés pour piloter le courant dans ledit moteur électrique 10. Un tel pilotage étant connu de l’homme du métier, il n’est pas décrit ici.

Tel qu’illustré sur la figure 10a, dans un mode de réalisation non limitatif, le module de commande 13 comprend :

- un connecteur primaire 135 adapté pour réaliser une connexion au moteur électrique 10 et coopérer avec le connecteur 103 dudit moteur électrique 10 ;

- un connecteur secondaire 133 adapté pour réaliser une connexion d’alimentation en tension et de commande vers un contrôle moteur du véhicule automobile (non illustré). Il permet de recevoir un signal de commande correspondant à la consigne de puissance ;

- un dispositif de fixation 134 au capot moteur 14. Le dispositif de fixation 134 peut être démontable ou non.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de fixation 134 comprend au moins une extrémité de fixation 134 comprenant un orifice et adaptée pour coopérer avec un plot de fixation 1421 du dispositif de fixation 142 du capot moteur 14 via une vis de fixation 34. Dans l’exemple non limitatif illustré, le module de commande 13 comprend deux extrémités de fixation 134.

Dans un autre mode de réalisation non limitatif non illustré, le dispositif de fixation 134 est un clip de fixation.

Dans un mode de réalisation non limitatif, le module de commande 13 est adapté pour être disposé sur le capot moteur 14, en particulier sur le support 142 comme vu précédemment. Comme on peut le voir sur la figure 11 sur laquelle le capot moteur 14 n’est pas représenté, le fait de disposer le module de commande 13 sur le capot moteur 14 et non pas directement sur le support moteur 12 permet de positionner le module de commande 13 en partie au-dessus du moteur électrique 10, sans qu’il le touche, de sorte à permettre d’avoir une périphérie 120 du support moteur 12 plus petite que si on disposait directement le module de commande 13 sur le support moteur

12. On effet, dans ce dernier cas, il faudrait agrandir la périphérie 120 du support moteur 12 pour qu’il puisse accueillir le module de commande 13 sans que ce dernier ne touche le moteur électrique 10. De plus, dans ce dernier cas, le support moteur 12 ne pourrait pas être coaxial avec le moteur électrique 10 ou encore la roue 11. Grâce à l’agencement du module de commande 14 sur le capot moteur 13, on peut ainsi avoir un pulseur d’air 1 plus compact radialement et dont les éléments 10, 11, 12, et 14 peuvent être coaxiaux.

Le module de commande 13 débouche en partie sur le canal d’air secondaire 8, à savoir il est disposé en contact avec le flux d’air secondaire F2. Il n’est ainsi plus dans le canal d’air principal 3 et n’est plus exposé au flux d’air principal F1 qui circule dans la volute 16. Le module de commande 13 est ainsi exposé seulement au flux d’air secondaire F2 ce qui permet de le refroidir. En particulier, son dissipateur thermique 130 décrit ci-après est en contact avec le flux d’air secondaire F2.

o Dissipateur thermique

Tel qu’illustré sur la figure 12b, dans un mode de réalisation non limitatif, le module de commande 13 comprend en outre un dissipateur thermique 130, appelé également radiateur. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dissipateur thermique 130 est en aluminium. Cela permet d’avoir un bon compromis entre le coût, la performance dissipation thermique et le poids.

Le dissipateur thermique 130 est adapté pour refroidir le module de commande 13.

Il comporte une base 1300, appelée également face extérieure tournée vers l’extérieur du module de commande 13.

Le module de commande 13 est disposé sur le capot moteur 14 de sorte que le dissipateur thermique 130, en particulier sa base 1300, est orienté vers le support moteur 12, tel qu’illustré sur la figure 13.

Le dissipateur thermique 130 est disposé en partie en regard du canal d’air secondaire 8 grâce au support 142 du capot moteur 14 vu précédemment.

Le fait de disposer le module de commande 13 sur le capot moteur 14 et non pas directement sur le support moteur 12 permet au dissipateur thermique 130 du module de commande 13 de s’éloigner de la roue 11 et de ne plus être dans le passage du flux d’air principal F1. Cela évite ainsi au dissipateur thermique 130 de gêner la circulation du flux d’air principal F1. La perte de charge vue par le pulseur d’air 1 n’augmente ainsi pas. Par perte de charge, on entend la variation de pression entre la sortie du pulseur d’air 1 et la sortie du dispositif HVAC.

En effet, lorsque le dissipateur thermique 130 se trouve dans le passage du flux d’air principal F1, cela crée des perturbations aérauliques qui entraînent une diminution du débit d’air généré par le pulseur d’air 1 ou une augmentation de la vitesse de rotation du moteur électrique 10 pour maintenir une puissance égale à la consigne de puissance. Ainsi, en mettant le dissipateur thermique 130 dans un flux d’air secondaire F2, il ne gêne plus la circulation du flux d’air principal F1 et n’a plus d’influence négative sur les performances de débit d’air du pulseur d’air 1. Par ailleurs, cela évite d’avoir du bruit dû au dissipateur thermique 130 qui ferait obstacle à une circulation fluide du flux d’air principal F1.

Dans un premier mode de réalisation non limitatif, le dissipateur thermique comprend des parties en saillie 131.

Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif, le dissipateur thermique 130 comporte une surface lisse.

Dans un troisième mode de réalisation non limitatif, le dissipateur thermique comprend un profil de nervures 133 de sorte à diviser le flux d’air secondaire F2 en au moins deux sous-flux d’air secondaires F21, F22. Ce profil de nervures 133 est sensiblement aligné avec la direction générale de l’écoulement du flux d’air secondaire F2. Ce troisième mode de réalisation non limitatif peut être combiné avec le premier mode de réalisation non limitatif ou avec le deuxième mode de réalisation non limitatif ci-dessus.

Dans une première variante de réalisation non limitative, le profil de nervures 133 débouche dans le canal d’air secondaire 8. Ainsi, la ou lesdites nervures sont engagées dans ledit canal secondaire 8. Cela permet de séparer le flux d’air secondaire F2 en deux et de réaliser un guidage vers les balais 101 du moteur électrique 10. Dans une deuxième variante de réalisation non limitative, le profil de nervures 133 dépasse de la base 1300 du dissipateur thermique 130. Ces deux variantes de réalisation non limitatives peuvent être combinées entre elles.

Ces trois modes de réalisation non limitatifs du dissipateur thermique

130 sont illustrés sur les figures 12a à 12f.

premier mode de réalisation

Le premier mode de réalisation non limitatif est illustré sur la figure

12a. Le dissipateur thermique 130 comprend des parties en saillie 131. Cela permet d’augmenter la surface d’échange thermique et donc d’augmenter la dissipation thermique.

Dans un exemple non limitatif, ces parties en saillie 131 sont des picots. De tels picots sont également représentés sur la figure 10b. Selon une variante de réalisation non limitative de ce premier mode, les parties en saillie 131 ont des tailles différentes. En particulier, les picots ont des diamètres différents. Cela permet :

- de disposer des parties en saillie 131a de plus gros diamètre sous des composants électroniques qui dissipent le plus de chaleur (dans un exemple non limitatif sous les gros composants électroniques), et d’autres 131b de plus petit diamètre sous des composants électroniques qui dissipent moins de chaleur ; ou

- de disposer des parties en saillie 131a de plus gros diamètre sous des composants électroniques, et d’autres 131b de plus petit diamètre à des endroits sans composants électroniques.

Dans un mode de réalisation non limitatif, une partie des parties en saillie

131 est disposée en regard du canal d’air secondaire 8.

Dans un mode de réalisation non limitatif, une partie des parties en saillie

131 débouche dans ledit canal d’air secondaire 8.

Lesdites parties en saillie 131 vont être en contact avec le flux d’air secondaire F2. Ainsi, la dissipation de la chaleur dégagée par les composants électroniques 132 de la carte PCBA par le dissipateur thermique 130 est améliorée.

deuxième mode de réalisation

Le deuxième mode de réalisation non limitatif est illustré sur les figures 12b à 12f. Le dissipateur thermique 130 comprend une surface lisse, à savoir sa base 1300 est lisse. Cela permet de diminuer le coût de fabrication et le poids par rapport à un dissipateur thermique avec des parties en saillie 131. Il est ainsi plus léger et comprend moins de matière. La base 1300 lisse va être en contact avec le flux d’air secondaire F2 de sorte à dissiper la chaleur dégagée par les composants électroniques 132.

troisième mode de réalisation

Le troisième mode de réalisation non limitatif est illustré sur les figures 12c à 12f selon différentes variantes de réalisation non limitatives appliquées au deuxième mode de réalisation du dissipateur thermique 130. Selon ce troisième mode de réalisation non limitatif, le dissipateur thermique 130 comprend un profil de nervures 131 disposé tout ou partie en regard dudit canal d’air secondaire 8 (en particulier de sa première section 129) de sorte à diviser le flux d’air secondaire F2 en au moins deux sous-flux d’air secondaire F21, F22, et ce avant d’atteindre le centre du capot moteur 14. Le profil de nervures 133 guide ainsi le flux d’air secondaire F2 et le répartit vers les balais 101 du moteur électrique 10 au lieu qu’il ne soit dirigé vers l’arbre 100 du moteur thermique 10. Les deux sous flux d’air secondaire F21, F22 sont ainsi adaptés pour arriver chacun au droit de chaque balai 102 tel qu’illustré sur le schéma de la figure 13. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le dissipateur thermique 130 est également adapté pour guider le flux d’air secondaire F2 et le répartir vers les balais 101 du moteur électrique 10.

Bien entendu, ces différentes variantes peuvent être appliquées au premier mode de réalisation du dissipateur thermique 130, à savoir un dissipateur thermique 130 avec des parties en saillie 131.

Tel qu’illustré sur la figure 12c, le profil de nervures 133 comprend deux nervures 133a, 133b indépendantes agencées entre elles de sorte à laisser passer un premier sous-flux d’air F21 entre elles et respectivement deux autres sous-flux d’air F22 et F23 de chaque côté desdites nervures 133a, 133b. Le profil de nervures 133 ne dépasse pas de la base 1300 du dissipateur thermique 130.

Tel qu’illustré sur la figure 12d, le profil de nervures 133 comprend quatre nervures indépendantes agencées entre elles de sorte à laisser passer un premier sous-flux d’air F21 entre deux premières nervures centrales adjacentes 133a, 133b et respectivement deux sous-flux d’air F22 et F23 entre deux paires de nervures adjacentes 133b-133d, 133a-133c, et deux sous-flux d’air F24 et F25 respectivement de part et d’autre des nervures extérieures 133c et 133d. Le profil de nervures 133 ne dépasse ici pas de la base 1300 du dissipateur thermique 130.

Tel qu’illustré sur la figure 12e, le profil de nervures 133 comprend deux nervures 133a, 133b indépendantes agencées entre elles de sorte à laisser passer un premier sous-flux d’air F21 entre elles et respectivement deux autres sous-flux d’air F22 et F23 de chaque côté desdites nervures. Le profil de nervures 133 dépasse de la base 1300 du dissipateur thermique 130.

Tel qu’illustré sur la figure 12f, le profil de nervures 133 comprend une nervure incurvée comprenant deux branches de sorte à laisser passer un premier sous-flux d’air F21 du côté extérieur d’une première branche, et du côté extérieur de la deuxième branche. Le profil de nervures 133 dépasse de la base 1300 du dissipateur thermique 130.

La figure 14 illustre la première variante de réalisation non limitative du troisième mode de réalisation selon laquelle le profil de nervures 133 débouche dans le canal d’air secondaire 8. Comme on peut le voir, le profil de nervures est engagé dans le canal d’air secondaire 8 de sorte que le flux d’air F2 arrive sur lui. En particulier, le profil de nervures est engagé dans la deuxième section 144 (définie par le capot moteur 14) du canal d’air secondaire 8 et/ou dans la première section 129 du canal d’air secondaire 8. Ainsi, le profil de nervures 133 ne débouche pas directement dans la volute 16, mais dans le capot moteur 14, en particulier dans la deuxième section 144 qu’il définit.

Les figures 15a et 15b illustrent l’ensemble des éléments 11, 12, 13, 14 du pulseur d’air 1 assemblés entre eux, le moteur électrique 10 n’étant ici pas illustré.

Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus.

Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de fixation 141 peut être indépendant du pourtour axial 144 et donc détachable.

Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le capot moteur 14 et le support moteur 12 peuvent être moulés ensemble pour ne former qu’une seule pièce.

Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de fixation 142 peut comprendre un clip de fixation et une vis en lieu et place des plots de fixation 1421.

Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le joint d’étanchéité 1410 peut être surmoulé sur la base 1300 du dissipateur thermique 130 au lieu d’être surmoulé sur le support 1420 du dispositif de fixation 1420.

Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif (non illustré), le canal d’air secondaire 8 peut être délimité par un élément différent du capot moteur 14. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif (non illustré), le module de commande 13 peut être disposé en dehors de la périphérie 120 du support moteur 12. Ainsi, il est possible d’avoir une pièce distincte supplémentaire du capot moteur 14, située à distance du pulseur d’air 1 et qui forme le canal d’air secondaire 8. Cette pièce distincte supplémentaire peut accueillir le module de commande 13. Cette pièce distincte supplémentaire n’appartient ainsi pas au cylindre virtuel 122 du support moteur 12 décrit précédemment.

Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants :

- elle propose un agencement qui permet de positionner le module de commande dans un pulseur d’air compact radialement, par exemple lorsque le diamètre de la roue est inférieur à 143mm, alors qu’il n’existe pas de place pour la positionner sur le support moteur 12 ou sur la volute 16;

- elle évite au dissipateur thermique 130 du module de commande 13 de se retrouver dans le flux d’air principal F1 et de diminuer le débit d’air du pulseur d’air 1. Le dissipateur thermique 130 étant maintenant en contact avec le flux d’air secondaire F2, il ne crée plus de perturbations aérauliques ou de bruit ;

- elle permet de refroidir à la fois les balais 101 du moteur électrique 10 et le module de commande 13 grâce au flux d’air secondaire F2.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Pulseur d’air (1) pour dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (2) pour véhicule automobile, selon lequel ledit pulseur d’air (1) comprend :

   - un moteur électrique (10) sur lequel est montée une roue (11);

   - un support moteur (12) dans lequel est logé ledit moteur électrique (10);

   - ladite roue (11) adaptée pour engendrer un flux d’air principal (F1) dans ledit dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation (2);

   - un module de commande (13) dudit moteur électrique (10) qui débouche en partie dans un canal d’air (8) dans lequel un flux d’air secondaire (F2) issu dudit flux d’air principal (F1) est adapté pour circuler.
2. 2. Pulseur d’air (1) selon la revendication 1, selon lequel ledit pulseur d’air (1) comprend en outre un capot moteur (14) adapté pour couvrir ledit moteur électrique (10) et pour délimiter en partie ledit canal d’air (8).
3. 3. Pulseur d’air (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, selon lequel ledit support moteur (12) est adapté pour délimiter en partie ledit canal d’air (8).
4. 4. Pulseur d’air (1) selon la revendication 2 ou la revendication 3, selon lequel ledit capot moteur (14) comprend sur une face externe (141) un dispositif de fixation (142) du module de commande (13).
5. 5. Pulseur d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 4, selon lequel le flux d’air secondaire (F2) est adapté pour refroidir le moteur électrique (10).
6. 6. Pulseur d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 5, selon lequel ledit support moteur (12) comprend une périphérie (120) qui délimite un volume (122) et selon lequel ledit module de commande (13) est situé à l’intérieur dudit volume (122).

   5
7. 7. Pulseur d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 6, selon lequel ladite roue (11) comprend une périphérie (110) qui délimite un volume (116) et selon lequel ledit module de commande (13) est situé à l’intérieur dudit volume (116).
8. 8. Pulseur d’air (1) selon l’une quelconque des revendications

   10 précédentes 2 à 7, selon lequel ledit module de commande (13) comprend un dissipateur thermique (130) et est adapté pour être disposé sur ledit capot moteur (14) de sorte que ledit dissipateur thermique (130) est orienté vers ledit support moteur (12).
9. 9. Pulseur d’air (1) selon la revendication 8, selon lequel ledit

   15 dissipateur thermique (130) comporte une surface lisse ou des parties en saillie (131).
10. 10. Pulseur d’air (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes 8 ou 9, selon lequel ledit dissipateur thermique (130) comporte un profil de nervures (133) disposé en regard dudit canal

    20 d’air (8) de sorte à diviser le flux d’air secondaire (F2) en au moins deux sous-flux d’air secondaires (F21, F22).

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